Träbroar ETT ALTERNATIV TILL STÅL OCH BETONG ~~SVENSKA KOMMUNFÖRBUNDET
Svenska Kommunförbundet 1998 Adress: 11882 Stockholm, tfn 08-772 41 00 Epost: gata@svekom.se Webbplats: www.svekom.se ISBN: 91-7099-757-8 Text: Björn Abelsson, Pär Båge och Lars Westeriund Foto: Lars Westeriund, Björn Abelsson, Tommy Hildorsson, Martin Gustafsson, Risto Mäkipuro, Skellefteå kommun, Göteborgs kommun, Hedmark vegkontor, KM, Svenska Träbroar, Finska Vägverket. Skisser och ritningar: Plan Arkitekter; Petter Aune, Nunu Omslagsbild: Gösta Wendelius Form och produktion: Björn C Hårdstedt och Ulla Meier Tryck: Katarina Tryck AB, Stockholm Distribution: Kommentus Förlag, tfn 08-709 59 90
Förord Kommunförbundet vill med denna informationsskrift sprida erfarenheter och kunskaper om träbroar. Vi tror att trä i många fall kan vara ett intressant alternativ till stål eller betong och vill visa på träets möjligheter och begränsningar som brobyggnadsmaterial. Målgrupp för skriften är i första hand intresserade lekmän, kommunala tjänstemän och politiker som har ansvar för brofrågor. Även om skriften inte gör anspråk på att vara någon komplett handbok i träbroprojektering, kan även projektörer som inte har speciellt stor erfarenhet av träbroar säkert hitta intressant information, och inte minst få tips på fördjupande kunskapskällor. Rapporten har skrivits av Björn Abelsson och Pär Båge, Scandiaconsult och Lars Westerlund, Westerlunds Reportagebyrå. Till sin hjälp har de haft en styrgrupp bestående av Hans Silbarn, Kommunförbundet; Martin Gustafsson, Trätek; Agneta Wargsjö, Vägverket; Torbjörn Holmgren, Skellefteå kommun och Lennarth Karlsson, Göteborgs stad. Svenska Kommunförbundet i november 1998 3
limehåll Förord 3 Det våras för träbron 5 Kommunala erfarenheter ger mersmak - Broar över Klintforsån Nya erfarenheter på Klockarbergsvägen - Hängbro i Byske - Längst i Europa - Fjärrvärmeförmedlare - Öppen lösning i Borlänge - Miljöprofilering - Träbeklädda stålräcken - Sidoanbud med träprofil Elden är lös Fler träbroar 14 Gångbro i Enköping - Gång- och cykelbro i Haninge - Gångbro i Roskiide - Holmenbron - Hiroshima Airport Bridge - Maribynong River Footbridge Fördelar och nackdelar med träbroar 16 Byggkostnader - Fler prisuppgifter - Underhållskostnader Byggnadstekniska aspekter - Livslängd - Bärförmåga - Miljöpåverkan - Utseende Trollbrobyggarna i Hedmark 25 Inspiration från OS-hallarna - En täckt bro - TrolIbrua - Estetik Största spännvidden - Våghalsighet - Använder kreosot - Bron i Evenstad Samverkansbroar i Finland 33 Trä och betong - Furuhimmel- Bågbron i Ternujoki Utformningsråd för träbroar 36 Typbroar - Plattbroar - Balkbroar - Fackverksbroar - Bågbroar Fackverksbågar - Hängbroar - Samverkansbroar - Broar över väg eller vatten - Konstruktivt träskydd - Ytbehandling - Impregnering Brandskydd - Dimensionering - BRO 94 - Förhållandet egenvikt/ nyttovikt - Nedböjning Underhåll av träbroar 43 Europastandard banar väg för träbroar 44 När ska man välja en träbro? 47 Några nordiska tillverkare av träbroar 50 Litteratur 51 4
Kapitel 1. Det våras för träbron Märmiskan har byggt broar av trä genom hela sin historia. Våra första broar var träd som fallit över bäckar och åar. Trä har funnits tillgängligt över större delen av jorden och genom att det är lätt, starkt, hållbart och enkelt att bearbeta har det ~änat mänskligheten väl under tiotusentals år. Trä var länge, vid sidan av sten, dominerande som brobyggnadsmaterial. Under den romerske kejsaren Ancus Martius regering, 640-616 f Kr, byggdes en träbro över Tibern som stod i 900 år. Vid Luzern i Schweiz byggdes 1333 Kapellbrucke - en täckt träbro över floden Reuss. Bron brandskadades 1993. Förmodligen byttes delar i dessa broar successivt ut. I Norge byggdes 1860 en träbro i flera sparm för Riksväg 50, sedermera E6, över S~0rdalselvavid Sandfcerhus. Bron trafikerades fram till 1960. Under senare delen av 1800-talet kom konkurrens från först stål och sedan i allt högre grad från betong. Med de nya materialen kunde man bygga längre, starkare och mer hållbara broar, och trä i det närmaste försvarm som brobyggnadsmaterial. Trä har dock återigen börjat bli intressant för brobyggare. Det beror dels på träets "gamla" kvaliteter; det är lätt, starkt och formbart. Men det har också berikats med nya egenskaper. Främst genom utvecklingen av limträ har trämaterial i dag styrka, styvhet, hållbarhet och kvalitet som vida överstiger traditionellt sågvirke. I flera länder i världen har därför nya broar byggts i trä och det sker en omfattande forskning och utveckling av teknik och material. I Sverige har intresset vaknat senare än i exempelvis Norge, Finland och USA. Det är först under de senaste åren som träbroar börjat byggas i nämnvärd omfattning. Mellan 1993 och 1998 har det dock byggts cirka 200 träbroar i Sverige. De Fackverksbro i Vimmerby, byggd 1997. Foto: Svenska Träbroar 5
flesta av dessa är kortare än 20 meter, men cirka 60 är längre. Huvuddelen av broarna är avsedda för gång- och cykeltrafik, men det finns också ett 60-tal träbroar för vägtrafik. Motiven för att välja trä som material till broar är främst estetik, miljöskäl och kostnadsskäl. Trä är ett naturligt material som ingår i kretsloppet. Miljöbelastningen vid materialproduktion, byggande, drift och återvinning är lägre än för andra konstruktionsmaterial. Trä lämpar sig också för att göra vackra broar som är anpassade till den plats där de byggs. Ofta kan en bro av trä byggas billigare än en motsvarande bro av stål eller betong. Arkitektoniska krav kan medföra att träbron blir dyrare än en mer standardbetonad bro av annat material. Lejonströmsbron är Sveriges äldsta vägbro i trä. Foto: Skellefteå kommun Kommunala erfarenheter ger mersmak I Skellefteå finns Sveriges äldsta vägbro i trä. Det är en sprängverksbro som är förstärkt med hängverk i en del av spannen. Ända sedan 1737 har Lejonströmsbron, numera 207 meter lång, varit en viktig förbindelselänk över Skellefteälven. Innan biltrafiken kom in i bilden var det inga större problem med underhållet. Med dagens trafikvolym, som i genomsnitt handlar om 4 200 fordon per dygn, är det betydligt svårare. - Vart femte år får vi byta slitbana, eftersom dubbdäcken far hårt fram med brons träfarbana, berättar Torbjörn Holmgren, ingenjör vid Skellefteå kommuns gatukontor. Eftersom Lejonströmsbron är K-märkt måste man hålla fast vid en slityta i trä på bron. Det digra underhållsarbetet, som både testat tålamodet hos gatukontoret och trafikanterna, avskräckte i alla fall inte Skellefteå kommun från att bli en av pionjärerna för det moderna träbrobyggandet i Sverige. - Vi har hela tiden byggt mindre träbroar i strövområden. Traditionen har hållits vid liv, fast i mindre skala, säger Torbjörn. 6
Broar över Klintforsån 1989 byggdes en enkel gång- och cykelbro över Klintforsån i Skellefteå. Gatukontoret projekterade och NCC byggde. Samtidigt som denna bro uppfördes projekterades en 22 meter lång gång- och cykelbro i betong över Klintforsån. Den skulle förbinda stadsdelen Brännan med det nya bostadsområdet Motvikten. Gatukontoret, med dåvarande gatuchefen Thomas Hedlund i spetsen, hade genom det första brobygget blivit intresserat av träbroar. De tog kontakt med limträtillverkaren Martinsons Trä i Bygdsiljum för att höra om de kunde leverera den andra bron i träutförande. - Det tog lång tid innan vi fick svar från dem. Martinsons blandade in Trätek i Skellefteå och skissade fram en 35 meter lång träbro, som inte krävde vattendom för att få byggas. Vi fick ett fördelaktigt pris på träbron och slog till, berättar Torbjörn. Året var nu 1992 och gatukontoret valde att själva bygga bron. Arbetet utfördes av egen personal som inte hade direkt vana från brobyggande. - De tyckte trots allt att det både var roligt och inspirerande. Kostnaden för träbron blev betydligt lägre än för ett betongalternativ (se sid 17). Nya erfarenheter på Klockarbergsvägen 1994 var det dags för nästa milstolpe i Skellefteå kommuns träbrobyggande. Då förlängdes Klockarbergsvägen och det måste till två nya vägbroar. Projekteringen utvisade att man antingen kunde bygga en 30 meter lång betongbro och en ge-port eller två träbroar på 35 respektive 16 meter. Denna enkla träbro, som byggdes 1989, utgjorde starten för träbrobyggandet i Skellefteå. Foto: Skellefteå kommun Gång- och cykelbron över Klintforsån byggd 1992. Foto: Skellefteå kommun 7
:?v '.'~:::'".".: o' ':',, ':, ~; ~-=';'...:u I,\ "'~..:.'to. ':.' I 4'. - I, ~ ~ l' I ~... ;L >: _..:.. :.,;:~.t. Montering av bron på Klockarbergsleden, Foto: Skellefteå kommun Torbjörn Holmgren, ingenjör vid Skellefteå kommuns gatukontor på en inspektionsrunda, Foto: Lars Westeriund - Bron gick rakt över ett fritidsområde och genom att bygga bron i trä fick vi den mest öppna lösningen. Kontakter togs med Vägverket för att utröna vilka möjligheter det farms att bygga en vägbro i trä. - Det saknades anvisningar för detta. Vi hade ingen som helst erfarenhet att luta oss mot, berättar Torbjörn. För att kurma bygga bron krävdes därför ett omfattande utvecklingsarbete. Martin Gustafsson vid Trätek kopplades in på fallet och fungerade som konstruktör och var gatukontorets bollplank under hela projektet. - Vi hade hela tiden med oss kommunledningen som ville bidra till att utveckla en ny nisch inom träbyggandet, konstaterar Torbjörn Holmgren. Även denna bro levererades av Martinsons, som den här gången tagit fram en mer förfinad monteringssats. Liksom förra gången stod gatukontoret själva för montaget. Anledningen till detta var både att man ville skapa egen kompetens inom området och att avdelningen för tillfället hade en viss överkapacitet. - Det är alltid vanskligt att jämföra kostnader fdr betong- och träbroar. I det här fallet visade våra beräkningar att det blev cirka 30 procent billigare att bygga i trä än i betong, berättar Torbjörn (se sid 17). Enda problemet som man hittills haft med vägbroarna är vidhäftningen mellan brobanan och slitlagret. 8
- Vi råkade ut för blåsbildningar vid asfalteringen. Den gjordes om efter något år och då använde vi en modifierad limningsteknik, berättar Torbjörn. Broarna efter Klockarbergsvägen är byggda med brobanor av förspända limträplattor. De är dimensionerade för normala trafiklaster - BK 1. Den större bron bärs upp av fyra limträbågar med en spännvidd på 15 meter, medan den andra bron har två mittstöd. Hängbro i Byske 1997 byggde gatukontoret i Skellefteå en 88 meter lång hängbro i trä för gång- och cykeltrafik över Byske älv. Den ersatte en befintlig hängbro från 1898, som Ytterstfors bruk byggt för att personalen skulle kunna ta sig från glasbruket till personalbostäderna på den norra sidan av älven. Brokablarna är utförda i stål och resten av konstruktionen utgörs av trä. - Vi tittade även på alternativet att bygga en stålbro, men hängbron i trä blir styvare och ger mindre svaj. Dessutom blev kostnaden något lägre, konstaterar Torbjörn Holmgren. Bron levererades i byggsats av Svenska Träbroar. För monteringen stod gatukontoret. - Vi hade ingen erfarenhet av ett sådant här bygge och därför blev det hela lite dyrare än beräknat. Men vi är mycket nöjda med slutresultatet, säger Torbjörn. Längst i Europa Gatukontoret i Skellefteå vilar inte på lagrarna, utan har ytterligare två större broprojekt på lut. Det ena handlar om att bygga Europas längsta vägbro i trä över Skellefteälven. Här pågår för närvarande en intensiv debatt i kommunen om broläget. Det som utretts är en 380 meter lång spännverksbro i trä med spännvidder på 40 meter. Den större bron efter Klockarbergsleden bärs upp av fyra limträbågar. Foto: Skellefteå kommun Hängbron i Byske. Foto: Skellefteå kommun 9
Hur långt fram i tiden Centrumbro-projektet i Skellefteå ligger är svårt att säga. Kommunen har ännu inte löst finansieringen av BO-miljonersbygget. Fjärrvännefönnedlare Gatukontoret i Skellefteå projekterar även en ny gång- och cykelbro i trä över Skellefteälven. Meningen är att den ska förbinda bostadsområdet Anderstorp med Hedensbyns industriområde. Alternativen som studeras är en 110 meter lång snedkabelbro eller en 150 meter lång hängbro. Bron kostar cirka 6,3 miljoner kronor och den beräknas byggas efter år 2000. Diskussioner förs med Skellefteå Kraft, vilka vill använda bron som en länk för sitt fjärrvärmenät. Fjärrvärmeledningarna skulle då också dras över bron. - Detta blir mycket billigare för dem än om de tvingas att dra ledningarna under älvbotten. Både hängbron och snedkabeibron klarar att bära ledningarna, berättar Torbjörn. Gatukontoret i Borlänge prioriterade att få en öppen brolösning över Lusbäcken. Foto: Lars Westeriund Öppen lösning i Borlänge 1996 inledde gatukontoret i Borlänge kommun projekteringen av en vägbro över Lusbäcken. En helt ny trafikled skulle dras från Paradisvägen i Borlänge och ut mot gamla Ludvikavägen. Passagen av bäckravinen innebar att man påverkade en mycket känslig miljö, med ett rikt djurliv. Miljöprofilering - Det är också ett populärt vandringsstråk för borlängeborna, berättar Conny GuneIl, administrativ chef vid gatukontoret i Borlänge. Här ville gatukontoret först och främst få till stånd en brolösning där man inte täppte igen ravinen. I Borlänge fanns det sedan tidigare flera gång- och cykelbroar i trä. Men vad gällde vägbroar hade de inga referensobjekt i närheten: Gatukontoret tog kontakt med Vägverket, som har sitt huvudkon- 10
tor i Borlänge. De upptäckte precis som kollegerna i Skellefteå att det inte finns några normer för vägbroar i trä. Brotillverkaren Martinsons, blev istället den naturliga samtalspartnern. - Vi förlitade oss helt på Vägverket och Martinsons när det gällde konstruktionen, säger Conny GunelI. Via de anbud som kom in för objektet kunde man konstatera att träbron blev något dyrare än betonglösningarna (se sid 17). - Det var marginellt. Miljöskälen fällde avgörandet, konstaterar Conny. Borlänge kommun har profilerat sig hårt på miljöfronten. För några år sedan fick de till exempel ta emot Kungens Miljöpris. - Trä är en fornyelsebar resurs. Dessutom är det enkelt att byta ut detaljer, konstaterar Gerhard Henriksson, kommunens byggledare för träbron. Han är snickare i botten och har ett stort förtroende för materialet. Träbeklädda stålräcken Bron levererades under hösten 1997 i fyra delar på två långtradare. Allt fungerade utan större problem. Skanska, som utförde vägprojektet som ett generalentreprenad, stod för montaget. Vägbron har två körfält och är åtta meter bred. Spännvidden uppgår till 20 meter. Träöverbyggnaden består av en broplatta av limträ. Den har förspänts i tvärriktningen med stålstänger. Räcket är av stål för att klara Vägverkets regler, men det har klätts med trä. - Vi har målat brons utsida och räcke med Falu rödfärg för att få lite mer träprofil på den, berättar Gerhard. Ingen vet i dagsläget hur mycket underhåll en modern träbro egentligen kräver. Trätek i Skellefteå arbetar med att bygga upp metoder för inspektioner av träbroar. Dessa inspektioner görs för Gerhard Henriksson och Conny GunelI från Borlänge gatukontor vid vägbron över Lusbäcken. Plattan i bron har förspänts i tvärriktningen med stålstänger. Foto: Lars Westeriund Räcket på bron över Lusbäcken är utformat i stål för att klara Vägverkets regler, men det har klätts med tryckimpregnerat trä. Foto: Lars Westeriund 11
att konstatera om det finns skador på konstruktionen, som måste åtgärdas. På bron över Lusbäcken mäter Trätek många olika parametrar. Vidare nyt~ar de den som referensbro när det gäller livscykelanalyser. Bron över Säveån kommer på plats. Foto: Göteborgs kommun Sidoanbud med träprofil 1996 planerade Göteborgs stads trafikkontor en gådg- och cykelbro över Säveån vid Gamlestaden. Beställarens huvudalternativ var en stålbro. En av anbudsgivarna, PKAB Entreprenad, lämnade emellertid också in ett sidoanbud med förslag på en träbroiösning. - Jag hade precis läst en bilaga om träbroar i Dagens Industri och tyckte att det var lämpligt att föreslå en sådan bro här, berättar Bernt Persson vid PKAB. Hans förslag vann gehör hos beställaren. Förutom de estetiska skälen blev också kostnaden för en träbro lägre än för motsvarande bro i stål eller betong (se sid 16). Ytterligare ett argument som talade för träbron var möjligheten att testa ett större träbroprojekt. - Vi hade sedan tidigare en del mindre träbroar med korta spännvidder, berättar Lennarth Karlsson, planeringsledare vid Göteborgs stads trafikkontor. I april 1996 inleddes pålningen och i september samma år var bron färdig att tas i bruk. - Det hade tagit längre tid att bygga en betongbro, medan en stålbro kunde ha uppfarts på ungefnr samma tid, menar Lennarth Karlsson. Den 50 meter långa bron bärs av tre balkar av limträ upplagda på fyra stöd. Sidospannen är tio meter och mittspannet över vattnet är 30 meter. 12
Elden är lös Glädjen över den nya bron blev emellertid kortvarig. Den 23 februari 1997 brann bron ner. Brandkåren var visserligen på plats innan bron var övertänd, men de vågade inte spruta på vatten direkt. Göteborgs Energi hade nämligen lagt in ett 20-tal elkablar i bron, varav ett tiotal med högspänning. Branden fick ett snabbt förlopp, och på kort tid hade samtliga kablar bränts av och löst ut. På grund av att Göteborgs Energi inte direkt kunde få fram information om det fortfarande fanns spänningsförande kablar fick man koncentrera sig på att begränsa eldens verkningar. Det har inte kunnat klarläggas om branden orsakats avelfel eller om den var anlagd. Elanläggningens utformning, med skyddsrör av polyeten, öppet förlagda under bron, gjorde det lätt att tända på anläggningen. Efter att branden startat bidrog kablarnas isolering och materia1val till att att den fick en så snabb spridning. - Det blev en dyrbar lärpenning. Nu vet vi att om man lägger högspänningsledningar i en träbro så ska man vara noggrann med isoleringen, säger Lennarth Karlsson, som emellertid är kritisk till att brandkåren inte använde något alternativt släckningsmedel i väntan på beskedet om strömmen var på. Direkt efter branden började gatukontoret, PKAB och broleverantören Martinsons att förbereda bygget aven ny bro på samma plats. - Den här gången tryckte Göteborgs Energi elkablarna under älvbotten, säger Lennarth. Till midsommar 1997 stod den nya bron klar. Det hela gick mycket smidigt, eftersom man redan hade alla handlingar och ritningar klara. Gång- och cykel bron vid Gamlestaden har försetts med asfaltbeläggning. Foto: Lars Westeriund Bernt Persson, PKAB och Lennarth Karlsson. Göteborgs stads trafikkontor vid träbron över Säveån. Foto: Lars Westeriund 13
Kapitel 2. Fler träbroar Gångbro i Enköping 1995 öppnades en ny gång- och cykelbro över E 18 i Enköping. Bron har två spann på vardera 28 meter. Den bärande strukturen är byggd av tryckimpregnerat rundvirke med förzinkade stålförband. Brobanan består aven tvärspänd, tryckimpregnerad träplatta med slitlager av asfalt. Bron är ett exempel på en klassisk träbrokonstruktion med hängsprängverk, där den bärande konstruktionen både bär och lyfter farbanan. Gång- och cykelbro över E 18 i Enköping. Foto: Svenska Träbroar Gång- och cykel bro över Gudöbroleden. Foto: Martin Gustafsson Gång och cykelbro i Haninge 1997 uppfördes en 168 meter lång gång- och cykelbro över Gudöbroleden i Haninge. Huvudkonstruktionen utgörs aven 3,5 meter bred broplatta. Broplattan bärs upp av 6 mellanstöd i V-form och 2 raka av stål. Huvudspannet utgörs av 2 pylontorn som är 22 meter höga. Holmenbron Holmenbron är en 60 meter lång gångbro över Namsenelva i Nordtröndelag. Bron byggdes 1994. Den bärs av två parabelformade limträbågar med ett spann på 40 meter. Farbanan är ett trädäck med stålbeklädnad. Allt trä skyddas med kreosot. Bron är intressant genom sin särpräglade bågform och genom sitt långa spann. 14
Gångbro i Roskilde En 36 meter lång och 4 meter bred gångbro över motorvägen i Roskilde öppnades 1995. Bron bärs av två limträbågar med ett spann på 32 meter. Bågarna är skyddade på översidan med aluminiumplåt. Bron är ett av flera exempel på gångbroar av trä i Danmark och visar på ett sätt att skydda den bärande bågen för sol och regn. Hiroshima Airport Bridge Vid flygplatsen i Hiroshima finns idag en 145 meter lång och 5 meter bred hängbro i trä. Pylonerna är dock tillverkade av betong. Farbanan är en fackverkskonstruktion av limträ som är upphängd i pylonerna med hjälp av kablar. Bron visar, att träbroar är intressanta även för långa spann och att trä, genom bättre dämpning av svängningar, kan vara lämpligare än stål för lätta hängbroar. 34000 77000 252'-7V," BrIdge Elevotion Gångbro iroskilde, Danmark. Foto: Martin Gustafsson 34000 Hiroshima Airport Bridge. Maribynong River Footbridge Gångbron över floden Maribynong nära Melbourne, Australien, är en 120 meter lång bågbro med balkar av limträ. Det öppna spannet är 68 meter. Träslaget heter Jarrah och är mycket tåligt. Bron har en av de längsta spännvidder för bågbroar av trä som förekommer. 15
Kapitel 3. Fördelar och nackdelar med 'träbroar Begränsade kunskaper och erfarenheter hos konstruktörer och väghållare har medfört en skeptisk inställning till trä som material för brobyggande. Kort livslängd för träbroar med olämpligt utförande har också minskat förtroendet för trä i broar. För att kunna etablera trä som ett attraktivt byggnadsmaterial måste man därför kunna peka på positiva erfarenheter. Samtidigt är det viktigt att inse träets begränsningar och skapa en förståelse för i vilka situationer trä kan vara ett konkurrenskraftigt alternativ till stål och betong. Den tekniska utvecklingen av träprodukter med högre och jämnare kvalitet och bättre kunskaper om träets egenskaper och hur de kan utnyt~ashar medfört att trä i dag kan användas i fler sammanhang än tidigare. Fortfarande gäller dock, att trä lämpar sig bäst för måttligt långa broar och att kombinationen lång spännvidd med stor last är svår att hantera. Byggkostnader Det är svårt att jämföra byggkostnaden för en träbro med vad det skulle ha kostat att bygga bron av annat material, eftersom grundläggning, längd och utformning ofta blir en annan om man väljer trä. Träbron blir vanligen längre och öppnare än en betongbro och tillför på så sätt ett estetiskt värde. Ett alternativ med betongbro blir ofta bara ett hål under vägen. Små, enkla träbroar byggs i regel till lägre kostnader än motsvarande betongbroar. I de fall man ska byta en befintlig bro, och kan utnyt~a den gamla grundläggningen, kan en träbro vara ett mycket konkurrenskraftigt alternativ Faktiska byggkostnader - total kostnad, inklusive grundläggning för några relativt nybyggda träbroar: Ge-bro vid Gamlestaden, Göteborg Byggår: Brolängd: Brobredd: Kostnad: Pris/kvm: 1996 50 m 4m 1855000 kr 9275 kr 16
Alternativ med betong och stål offererades till 2 222 000 kr (11100 kr/kvm) respektive 2 296 000 kr (11500 kr/kvm). Gångbro över Klintforsån, Skellefteå Byggår: Brolängd: Brobredd: Kostnad: Pris/kvm: 1992 35 m 4m 660000 kr 4714 kr Bron bärs av tre ramar av limträ, upplagda på fyra stöd. Ett alternativ med betongbro föreslogs med 22 meters längd till en offererad kostnad av 1 100000 kr (12 500 kr/kvm). Bron byggdes i egen regi av Skellefteå kommun. Detta exempel visar, att en träbro kan utföras öppnare än en betongbro. Broarna på Kloekarbergsvägen, Skellefteå Byggår: Brolängd: Brobredd: Kostnad: Pris/kvm: 1994 35 + 16 m 10,5 m 3700000 kr 6909 kr Hängbro för ge-trafik över Byskeälven Byggår: Brolängd: Brobredd: Kostnad: Pris/kvm: 1997 88m 2m 1500000 kr 8523 kr Vägbro över Lusbäeken, Borlänge Byggår: Brolängd: Brobredd: Kostnad: Pris/kvm: 1997 20 m 8m 1 700 000 kr 10625 kr En kostnadsberäkning för ett alternativt utförande med betong visar på en kostnad av 1 570000 kr (9 800 kr/kvm). Trä valdes främst av miljöskäl. 17
Ge-bro E4, Kalix Byggår: Brolängd: Bredd: Kostnad: Pris/kvm: 1997 59,4 m 4,Om 1 775000 kr 7470 kr Gång- och cykelbro i Kalix. Foto KM En 32 meter lång och 4 meter bred gc-bro i Råneå. Huvudkonstruktionen utgörs av en broplatta i trä, ihopspänd med 13 tons tryck. Foto: Svenska Träbroar Gc-bro över Kuitasjärvis utlopp vid Svanstein. Foto: Svenska Träbroar Bron är en snedkabelbro i tre spann med största spännvidden 29 meter. Pylonerna är av stål, enligt krav från Vägverket. En betongbro skulle ha kostat 1 453 000 kr enligt sidoanbud (6 115 kr/ kvm). Trä valdes av kommunen för att markera Kalix som ett träcentrum. Den uppseendeväckande utformningen medför att trafikanterna på E4 inte kan undgå att lägga märke till bron. Vägverket Region Norr har dessutom byggt en ge-bro i trä över väg 601 i Råneå till en kostnad som låg 150 000 kr under alternativ betongbro samt en ge-bro över Kuitasjärvi i Svanstein till en kostnad av 770 000 kr eller 8700 kr/kvm. 18
Fler prisuppgifter Martinsons Trä uppger, att en träbro i normalt utförande kostar 5000 kr/kvm, exklusive grundläggning och beläggning. Kostnaden beror inte så mycket på spännvidden, eftersom en del fasta kostnader slår hårt på små broar. Det är inte någon skillnad mellan vägbroar och ge-broar, eftersom ge-broar vanligen är smalare. En inventering 1995 av 213 broar i Finland byggda mellan 1986 och 1995 visar, att slakarmerad betong är billigast upp till spännvidder på 15 meter (5 000 mark/kvm), medan trä är billigare för spännvidder på 15-30 meter (4 000--6 000 mark/kvm). Kostnaderna inkluderar grundläggning. Stål och förspänd betong var dyrare än trä. Inga träbroar längre än 30 meter fanns dock med i undersökningen. En norsk undersökning av Vegdirektoratet, redovisad 1997, anger att förspänd betong är billigare än trä för spännvidder över 20-25 meter, medan trä är billigare vid korta spännvidder. Kostnaden anges till 2 000-4 000 norska kr/kvm, exklusive beläggning, underbyggnad och grundläggning. Baserat på dessa exempel och erfarenheter bedömer vi att träbroar med måttliga spännvidder och "normalt" utförande, det vill säga utan särskilt påkostad design, bör kunna byggas för en totalkostnad på mellan 7000 kr/kvm (ge-broar) och 10 000 kr/kvm (vägbroar). Kostnaden påverkas mycket av grundläggningskostnaden, som kan variera inom vida gränser. Skillnaden mellan vägbro och gcbro behöver inte vara så stor, eftersom vägbron är bredare. Dessutom kan beläggningen göras enklare på en ge-bro. Underhållskostnader Skellefteå kommun anger årliga underhållskostnader på 15-30 kr/ kvm, vilket är mindre än 0,5 % av investeringskostnaden. För den äldre Lejonströmsbron uppgår underhållskostnaden till 82 kr/ kvm per år. I denna kostnad ingår dock som en betydande del underhåll av träfarbanan, som slits hårt av dubbdäck. Träbroar med asfaltbeläggning visar lägre underhållskostnader. En tysk undersökning 1985-86 visade en årlig underhållskostnad på i genomsnitt 0,9 %. För svenska förhållanden blir kostnaden något högre, 19
beroende på klimatet. Kostnaden ökar dessutom en aning om man lägger till arbetet med inspektionerna. En undersökning av gångbroar i Norge, utförd av Norsk Treteknisk Institutt 1991, visade att inga broar hade några skador som påverkade bärförmågan. Den äldsta bron i undersökningen var 28 år gammal. Dessa broar var utförda av tryckimpregnerat virke (CCA) och ytbehandlade. Ommålning skedde med tre till fem års intervall. Ytbehandlingen sker dock främst av estetiska skäl. För att begränsa underhållsbehovet byggs i dag alla träbroar i Norge av kreosotimpregnerat virke. Kreosoten fungerar både som impregnering och ytbehandling och anses ge konstruktioner som är underhållsfria i upp till 50 år. Den norska undersökningen drar därför slutsatsen, att underhållskostnaderna för träbroar inte är högre än för andra material. Gång- och cykel bro över E4 vid Järna. Foto: Martin Gustafsson Byggnadstekniska aspekter Trä kan ibland vara ett intressant material för broar på grund av låg egenvikt, kort byggtid och enklare utformning av landfästen och grundläggning. Exempel på användningsområden kan vara broar över vägar med mycket trafik eller över järnvägar, där kort byggtid och därmed små störningar för trafiken kan vara ett viktigt argument för trä. Banverket valde trä för en bro över järnvägen i småländska Margareteholm, bland annat för att få så kort byggtid som möjligt. Även estetiska faktorer spelade en viktig roll. Samma motiv har inverkat på valet av trä till gångbron över E4 i Järna. För broar i känsliga områden är det ofta en fördel att en träbro kan byggas enkelt utan stora tillfartsvägar. En träbro kan fraktas på ett lätt fordon eller flygas in med helikopter. Broar i fjällen eller andra naturområden byggs ofta i trä av detta skäl. Träbroar kan byggas av lokal arbetskraft utan krav på specialistkunnande. 20
I USA har man använt tvärspända plattbroar för tillfälliga brokonstruktioner för skogsbilvägar. För att begränsa kostnader och miljöpåverkan har de valt att inte bygga en permanent bro, utan byggt en tillfällig bro i samband med avverkning. Broar med spännvidder på upp till 15 meter har byggts genom att en förtillverkad platta lagts över vattendraget med hjälp av skogsmaskiner. Hela bromontaget har tagit tre till sex timmar och demontering har gått lika fort. Uppföljningar visar att målen om låga kostnader och liten miljöpåverkan har kunnat uppnås (Taylor m fl 1996). Svenska Träbroar har också utvecklat ett speciellt koncept för flyttbara träbroar. För att minska kostnaderna och tiden för byggandet av träbroar är det intressant att titta på mer eller mindre prefabricerade broar. Detta ger framförallt konkurrensfördelar vid korta spann. Olika typer av prefabricerade grundläggningselement för gång- och cykelbroar är under utveckling. Livslängd Hur länge en träbro lever beror främst på hur den är utformad. Även underhållet har stor betydelse för livslängden. Rätt utförda och underhållna kan träbroar bestå i århundraden. De äldsta träbroarna som fortfarande används i Europa är från l300-talet. I Schweiz finns 250 täckta broar i bruk, varav många är mer än 100 år gamla. I övriga Europa har träbroar ofta bränts ner i de otaliga krig som ägt rum under de senaste 500 åren, annars skulle det finnas gott om träbroar också i andra länder. En genomgång av 37 000 träbroar i USA 1992 (National Conference on Wood Transportation Structures, Smith och Stanfill-McMillan, 1996) visar, att vid en ålder på 30 år är det endast en mindre del som fortfarande har en tillfredsställande funktion. I stater med hög träkompetens som Wisconsin och Washington samt på statliga och federala vägar är dock livslängden längre. I Washington var medelåldern på de träbroar som bedömdes ha tillräcklig bärighet Flyttbar träbro från Svenska Träbroar, vilken klarar alla fordon som används i skogsbruket. Foto: Svenska Träbroar 21
48 år, att jämföra med 42 år för betong och 36 år för stål. På statliga huvudvägar bedömdes 43 % (2 177 av 5117) av träbroarna ha tillfredsställande funktion. Medelåldern för dessa 2177 träbroar var 53 år. I en studie från 1988 (Ritter m fl) undersöktes spännkrafterna i ett antal förspända plattbroar av trä. Studien visade på vissa problem med korrosion på spännstagen, deformationer av träet vid spännstagen, och vertikal deformation av plattan beroende på krypning. De två senare fenomenen ansågs delvis bero på att limträet haft alltför hög fuktkvot vid monteringen. Nya anvisningar anses ha medfört att dessa problem inte längre uppkommer. En kanadensisk undersökning från 1992 (Quenneville m fl) bekräftar, att spännkrafterna går att vidmakthålla. Dessa data visar att livslängden för träbroar är fullt tillfredsställande - förutsatt att de konstrueras och underhålls på rätt sätt. Det finns få gamla svenska träbroar. Till en del beror detta på att de träbroar som funnits har förfallit. Till en större del beror det dock på att de haft otillräcklig bärighet och geometrisk utformning för moderna krav och att de därför ersatts av nya broar i andra material än trä. Det finns inte särskilt många gamla broar av stål eller betong heller. Förekomsten av enstaka gamla träbroar visar dock, att det är tekniskt och ekonomiskt rimligt att bygga träbroar som består under lång tid. Det finns inget som talar för att träbroar skulle ha kortare teknisk livslängd än stål- eller betongbroar. Bärfönnåga Träbroar kan uppbära full trafiklast, även med stora längder och spännvidder. Exempel är Evenstadsbron i norska Hedmark, Klockarbergsvägen i Skellefteå samt finska och amerikanska broar. I Österrike visade man redan 1993 att det går att konstruera träbroar så att de klarar den högsta belastningsklassen BKl. En kran passerade då över en träbro i Steuermark i S:t Georgen och belastade bron med 80 ton. Efter det har utvecklingen av träbrokonstruktioner i Österrike tagit fart. Ett nytt system för konstruktion av träbrodäck har tagits fram. BRESTA-V är ett vertikalt system av brädor ihopbyggda till ett element. Elementet är flexibelt och kan sättas ihop till olika tjocklek beroende på lastkriterierna. Ovanpå det vertikala systemet ligger ett horisontalt 22
system, BRESTA-H. Det består av brädor i flera lager, där brädornas vinkel varieras mellan lagren. Ovanpå detta ligger isolering och slitlager. BRESTA-systemet är framförallt utvecklat för belastningsklass BK2. Miljöpåverkan Till träets fördelar hör att det ingår i ett naturligt kretslopp. Miljöpåverkan av byggande, drift och underhåll av träbroar är liten i jämförelse med andra konstruktionsrnateriai. Inom ramen för Nordiska Träbroprojektet genomför Anna Pousette vid Trätek i Skellefteå en LCA-analys av träbroar jämfört med andra material. Denna utredning redovisas under hösten 1998. Odling av träd och produktion av virke orsakar måttlig påverkan på miljön. Den känsligaste delen är impregnering och träskyddsmedel. Impregnering av träkonstruktioner bör hållas till ett minimum, eftersom många av de ingående kemikalierna är tvivelaktiga från miljösynpunkt, framförallt kreosot, krom och arsenik. Impregnerat trä är svårt att återanvända och bör inte heller brännas eller deponeras. Transporterna svarar för den största delen av träbrons miljöpåverkan. Om bron, skogsavverkningsplatsen och de olika anläggningarna för limträproduktion och kemiskt skydd ligger långt ifrån varandra kan transporterna bli många och långa. Detta är från miljösynpunkt inte särskilt gynnsamt. Miljöpåverkan lmder byggskedet blir vanligen mindre vid träbroar än vid byggande av broar av andra material. Byggtiden är vanligen kortare, behovet av tunga maskiner för byggande och montering av bron är mindre och störningarna för trafiken begränsas. Genom att välja en träbro kan bron ofta göras längre än om den byggs av annat material. Detta medför en öppnare bro, som ger mindre påverkan på landskapsbilden. Om bron går över vatten kan man genom att välja trä ibland undvika stöd i vattnet. Genom att bygga bron helt på land kan man därigenom ibland undvika behovet av vattendom, förutsatt att ingen båttrafik påverkas. 23
Även underhåll av träbroar är mindre miljöpåverkande än lu1derhåll av stål- eller betongbroar. Målning kan ske med miljöanpassade färger och skadade delar kan enkelt bytas ut. Utseende Broar uppfattas ofta positivt. Broar förenar olika sidor och utgör samtidigt språnget över mot andra sidan. "Brobyggare" är ett hedersnamn. En bro blir inte automatiskt vacker. För att den ska upplevas vacker måste den anpassa sig till den väg den bär och det landskap som den utgör en del av. Träbroar skiljer sig i detta avseende inte från broar i andra material. Träets konstruktiva egenskaper ger emellertid möjlighet att utforma vackra broar. Träbroar utformas med fördel öppna och smäckra, medan betongbroar ofta blir ett fyrkantigt hål. Om man ska utföra betongbron lika öppen som träbron blir den dyrare. 24
Kapitel 4. Trollbrobyggarna i Hedmark Hedmark är ett av 19 län i Norge. De dominerande näringsgrenarna är jord- och skogsbruk och i länet finns flera konkurrenskraftiga träindustrier. Ett av dessa är Moelven Limtre AS, som är Norges ledande limträproducent. På sitt program har Moelven också tillverkning av träbroar. Det genuina kunnandet när det gäller trä avspeglar sig även i bostadshusen på landsbygden. Husen i 0sterdalen har förvisso inte samma snickarglädje som i Gudbrandsdalen, men en sak är säker och det är att trä står högt i kurs. Vägfrågorna i länet sköts av Hedmark vegkontor, som är en regional utlöpare till Statens vegvesen - vegdirektoratet, motsvarigheten till Vägverket i Sverige. Inspiration från OS-hallarna Liksom i Sverige har byggandet av träbroar länge legat i träda i Norge. - På 60- och 70-talen byggdes det visserligen en hel del enkla gång- och cykelbroar i trä. Det var emellertid inga estetiska storverk och träbroar fick en dålig renomme. På den tiden fokuserades det mer på kvantitet än på kvalitet, berättar Trond Arne Stensby, avdelningsingenjör vid Hedmark vegkontor, samtidigt som vifärdas efter Riksväg 30 på väg från Reros mot Tynset. Vegkontoret i Hedmark "återupptäckte" fördelarna med att bygga träbroar 1993. - Vår inspirationskälla var de enorma fackverkskonstruktioner som uppfördes i OS-hallarna i Hamar. Konstaterar [flrn Morten Reinsborg, utbyggnadschef vid Hedmark vegkontor. Två gång- och cykelbroar byggdes i rask takt efter upptäckten i skridskohallen och man fick bra respons från allmänheten. - Träbroarna visade sig vara konkurrenskraftiga jämfört med andra alternativ både vad gäller pris och estetik, berättar Trond Arne. 25
Gång- och cykelbron i Os. En täckt bro På vår bilfärd efter Riksväg 30 har vi nu kommit till samhället Os. Här har Statens vegvesen genomfört ett pilotprojekt i 20-miljonersklassen. Projektet syftade till att förbättra trafikmiljön i Os, utan att behöva dra vägen utanför samhället. Bland annat har ett antal farthinder kommit på plats. - Alltför ofta har man genomfört rationella ändringar av sträckningen och samtidigt "dödat" samhällen som kommit på sidan av huvudleden, konstaterar Trond Arne Stensby. En av åtgärderna bestod i att bygga en gång- och cykelbro över älven Glamma. Den kostade fyra miljoner norska kronor och här töjde man på de estetiska gränserna. Det blev den första överbyggda träbron i Norge. - Detta är en av de broar som vi är mest nöjda med, berättar Trond Arne. Bron är 80 meter lång, fyra meter bred och byggd i två spann. Fackverket är utfört som en trekant, vilket bildar taket. Den prefabricerades av Moelven och transporterades till Os i delar, där den blev sammansatt och lyftes på plats i två delar med hjälp av lyftkran. Till invigningen 1997 hade den lokale poeten Arnold Lang0ien skrivit en hyllningsdikt som förmedlade Os-bornas varma känslor för bron. 26
Trollbrua "Den gjeveste "jenta" i fjellbygda vår, efager-, på tre fundamenter ho står. Ho strekke seg ut over Glåmå med stil, og tek så i mot oss med sjarm og med smil. Trollbrua e som den utstrakte hand helser på dom på det motsatte land. Orginal prektig ho e det e sant, frakter på folk i få kant og te kant. Ja, ho e tå limtre fines te slag, og impregnert, måla med lag oppå lag. Ho e elegant og vii vise seg frem, så mange vil gjerne få gi aen klem. Trollbrua e som den utstrakte hand, helser på dom på det motsatte land. Orginal eaog helt ut seg sjffl, ja det e viktig for en 0sterdffl. Ho e no så trufast og vakker og snill, og hjelper deg over presis når du vill. Ja, tffrrskodd og sikkert hvar enes te gong, så derfor vi hyller aher med en song. Trollbrua e som den utstrakte hand, helser på dom på det motsatte land. Solid og mektig ho e der ho står, slik vii avårr i mangfoldige år." Estetik Broestetik är något som Statens vegvesen trycker hårt på. I en av sina handböcker "Utformning av bruer" går de till och med så långt som att föra en öppen diskussion kring att riva broar som är alltför fula! - För oss är det otänkbart att enbart titta på funktionen. Om en bro byggs ska den vara vacker, annars kan man lika gärna låta bli att bygga den, menar Trond Arne, och inflikar att estetiken var huvudanledningen till att man började att bygga träbroar igen i Norge. I samhället Tolga träffar vi på nästa träbro. Det är en oimpregnerad träbro från 1859, som renoverades 1997. Här handlar det om en sprängverkskonstruktion, som ursprungligen dimensionerades för 27
Restaurerad bro i Talga. Foto: Vegvesendet i Hedmark Den befintliga bron i Tynset som ska bytas ut mot en trä, där ett av spannen blir 70 meter. Foto: Lars Westeriund häst och kärra. I detta projekt deltog flera intressenter. Bland andra Talga kommun. - Av kulturhistoriska skäl var det befogat att bygga om bron efter den ursprungliga ritningen. Annars har vi uppfattningen att träbroar ska byggas med modern teknik och inte som nostalgiska kopior. Trä är ett high-techmaterial, som i många fall kan kombineras med andra material, säger Trond Arne. Han har fungerat som projektledare för tiotalet träbrobyggen i Hedmark sedan 1993. - Vi hjälper även till med träbroprojekteringar i andra län. Just nu deltar jag själv i olika projekt som omfattar 14 broar, berättar han. Diskussioner pågår inom Statens vegvesen om att etablera ett nationellt träbrobyggnadskontor i Hamar. Största spännvidden Nu har vi kommit fram till samhället Tynset. Under kriget byggde tyskarna här en vägbro över Glamma, vilken såg till att byborna kunde komma över till Riksväg 3. Det var ett typiskt krigsbygge, där snabbheten prioriterades före kvaliteten. Bron har nu gjort sitt och det är dags för en modernare lösning. I Tynset tänker vegvesendet bygga en 130 meter lång båg- 28
bro i trä. Ett spann blir på hela 70 meter och de två andra på 30 meter vardera. - Det blir längsta spannet i världen på en vägbro i trä. Enligt våra beräkningar kommer detta att fungera alldeles utmärkt, säger Trond Arne Stensby.. ~_... "'_.. ~~.~ '~rr ~- "-'=:.I...J.._'- ----.-..-~ Medan den nya bron byggs måste medborgarna i Tynset åka en ganska lång omväg för att komma ut på riksvägen. Därför är tidsfaktorn viktig vid bygget. För att korta byggtiden ska några fundament byggas färdiga innan den gamla bron rivs. - Ändå tar det cirka tio månader att bygga en så stor träbro, hävdar Trond Arne. Bygget, som ska utföras under 1999, beräknas kosta cirka 20 miljoner norska kronor och blir ett viktigt test av hur långa spännvidder man egentligen kan ha. Våghalsighet Med svenska ögon kan det tyckas alltför våghalsigt att ge sig på en så storslagen lösning. Trond Arne Stensby håller med om att det skiljer en hel del i sättet att tolka regler mellan svenska och norska myndigheter. - I Sverige tolkas allt som inte direkt beskrivs som tillåtet som förbjudet, medan vi i Norge anser att allt som inte är förbjudet är tillåtet. I stort sett har Sverige och Norge antagit samma internationella regler, men vi tar gärna lite vänstersvängar utfrån dem. Däremot konstaterar han att norrmännen är betydligt sämre på att dokumentera vad de håller på med. - Vi kan säkert lära en hel del av varandra, menar han. Så här kommer bron i Tynset att utformas. 29
Per Magnar Klomstad och J,0rn Morten Reinsborg, Hedmark vegkontor. Använder kreosot På en viktig punkt finns det en stark skiljelinje mellan den allmänna uppfattningen i Sverige och Norge. Det handlar om träskydd. I Sverige har kreosot hamnat på "svarta listan". Norrmännen däremot är mycket för~usta i denna ~ärprodukt. - Kreosot ger den bästa vattenavrinningen. Det gäller bara att använda medlet med förstånd och inte söla ner. Virke som impregnerats med kreosot är också enkelt att destruera. Det går alldeles utmärkt att hugga upp till flis och bränna utan att man får giftiga utsläpp, säger TrondArne. Enligt honom är det enda problemet "svettningen" under de första åren och dessutom måste man handskas försiktigt med kreosoten när den läggs på. Vegkontoret menar att en rätt byggd träbro kan hålla i minst 100 år. - Vi brukar säga att den håller så länge som man har behov av den. Det är ju relativt enkelt att byta ut delar av bron när de är utslitna, konstaterar Per Magnar Klomstad, överingenjör vid Statens vegvesen i Hedmark. Bron i Evenstad Nu har vi nått fram till "flaggskeppet" bland träbroar i Norge, nämligen den i Evenstad. Den är med sina 180 meter en av världens längsta. De fem spannen är på 36 meter vardera och här handlar det om bågformade fackverk. Bakom bron, som uppfördes Evenstadbron är en av världens längsta vägbroar i trä. Foto: Vegvesendet i Hedmark 30
1996, döljer sig 2,5 år av funderande och projekterande. Av totalkostnaden på cirka 20 miljoner norska kronor härrör sex miljoner från utvecklingsarbetet. Här utvecklade vegkontoret en egen projekteringsmodell. Den går ut på att ha en mycket bred projektgrupp, bestående av olika intressenter och kompetensbärare. - Ett tiotal personer ingick i projektgruppen och totalt genomförde vi cirka 20 heldagsprojektmöten, berättar Trond Arne. Statens Vegvesen fungerar alltid som byggherre i träbroprojekten. - Detta innebär att vi måste bygga upp egen kompetens och att vi vet vad vi pratar om. Att bygga träbroar är fortfarande till stor del ett utvecklingsarbete. Just därför är egenkompetensen extra viktig. Vegvesendet i Hedmark har valt att jobba intimt samman med tre externa arkitekter och tre externa konstruktörer samt med träbrotillverkaren Moelven. - Detta strider visserligen mot lagen om offentlig upphandling, men vi har fått dispens från den. I det här fallet går fri konkurrens och utveckling inte ihop. Innan vi lämnar Hedmark hinner vi också med att titta på en vägbro som byggts över Riksväg 3 och ytterligare en i Skrubbersenga som går Över Riksväg 2, inte långt från Magnor vid den svenska gränsen. Trond Arne tror att vi i framtiden får se många sådana träbroar. - De som kör mil efter mil på de större vägarna får en estetisk kick av att då och då få syn på en sådan bro. På så sätt minskas risken för monotoni. När någon frågar Trond Arne Stensby varför man ska bygga en träbro svarar han "varför inte". Han plockar fram sex punkter som Trond Arne Stensby på Evenstadbron. Foto: Lars Westeriund Skrubbersenga bro i Eidskogs kommun. Foto: Vegvesendet i Hedmark En av de första gångoch cykel broarna i trä som byggdes ihedmark efter "återupptäckten". Den ligger strax utanför Hamar, på Riksväg 2. Foto: Lars Westeriund 31
,( " " {~~ '.;;...d-~~ ('--tt>:l,... ~.. ' '. 'lo påverkar valet av konstruktionsmaterial, utformning och konstruktionslösning: ekonomi, hållbarhet, livstid, underhåll, estetik, miljö, byggtradition och möjligheten att kunna använda inhemsk och lokal industri. - Och trä som konstruktionsmaterial verkar uppfylla dessa punkter bra, avslutar han. 32
KapitelS. Samverkansbroar i Finland Finland drabbades hårt av andra världskriget på många sätt. Bland annat sprängde tyskarna den största delan av broarna i Lappland när de retirerade. - I slutet av 40-talet och på 50-talet byggdes broarna upp igen och de flesta uppfördes i trä, berättar Matti Kuusivaara, utvecklingschefför brobyggandet inom det finska Vägverket. Medan vi i Sverige efter kriget tog en rejäl paus i träbrobyggandet har man hela tiden fortsatt att bygga träbroar i Finland. Därför finns det av naturliga skäl en starkare tradition inom området. - Atta procent av alla vägbroar i Finland är byggda i trä, berättar Aarne futila, som är Finlands ende professor i brobyggnadsteknik. Hans arbetsplats är institutionen för konstruktionsteknik vid Tekniska Högskolan i Helsingfors. I Finland finns det många gång- och cykejbroar i trä. Den här byggdes 1997 i Esbo. 33
Nordens första samverkansbro med trä och betong är Kruununmyllubron i Hämeenlinna. Foto: Risto Mäkipuro I Sverige tar ni ti II arkitekttäviingar medan vid i Finland satsar på ingenjörstävlingar när det gäller broar, konstaterar Aarne Jutila, professor i brobyggnadsteknik vid Tekniska Högskolan i Helsingfors. Trä och betong 1980 ägde och förvaltade det finska Vägverket 1 200 träbroar. 1995 hade siffran sjunkit till 700. Trots minskningen pågår ett omfattande utvecklingsarbete kring träbroar i landet. För att underlätta för brokonstruktörer har Vägverket och Tekniska Högskolan i Helsingfors tagit fram ett antal standardritningar. De senaste ritningarna av detta slag utgörs av samverkansbroar där stommen tillverkas i trä och däcket i betong. Denna lösning är något som både Aarne Jutila och Matti Kuusivaara tror mycket på. - Ett problem med träbroar har varit att trädäeket inte håller så länge. Genom att lägga på ett betongdäck minskar förslitningen, konstaterar Matti. Furuhimmel Den första samverkansbron i Norden med trä och betong, uppfördes 1993. Det var Kruununmyllubron i Hämeenlinna. Den har ett spann på åtta meter och på limträbalkarna har ett 150 millimeter ~ock betongdäck placerats. Idag har totalt fem samverkansbroar byggts i Finland och nummer sex uppförs av Vägverket under hösten 1998. Denna 166 meter långa bro, placeras i Vihantasalmi, som ligger mellan Lahti och Mikkeli. Fem ingenjörsbyråer fick förfrågan från Vägverket om att lämna förslag till utformningen. - I Sverige tar ni till arkitekttävlingar, medan vi i Finland istället satsar på ingenjörstävlingar när det gäller broar. I den här typen av projekt fungerar arkitekterna närmast som medhjälpare till ingenjörerna, konstaterar Aarne futila. 34
Det vinnande förslaget har fått namnet "honkahimmeli"- furuhimmel. Det blir tal om fem spann, tre på 42 meter och två på 20 meter vardera. I ursprungsförslaget fanns det bara tre spann, men Vägverket har valt att förlänga bron med 40 meter för att få en öppnare lösning. Det enda större problemet, som man hittills stött på när det gäller samverkansbroar i trä och betong, har gällt samverkan mellan de olika materialen. - Genom ett intimt samarbete med en limtillverkare tror vi oss nu ha hittat ett fungerande system, avslöjar Aarne futila. Bågbron i Termdoki Ett annat färskt utvecklingsprojekt i Finland är bygget av träbågbron över Ternujoki i Rovaniemi landskommun. Bron, som kom på plats 1996, har försetts med tvåledsbågar i limträ och har en spännvidd på 40 meter. Bågarna dimensionerades speciellt för laster som verkar horisontellt på bågen. Vid projektering av vägbroar utgår Vägverket och kommunerna från bronormer som utformats i samarbete med Finlands Civilingenjörers Förbund - RIL. - De är mycket lika svenska BRO 94, konstaterar Matti Kuusivaara. En viktig skillnad är emellertid den mer positiva synen på vägbroar i trä och synen på träskydd. På de flesta träbroarna i Finland används nämligen kreosot. Trät~gbron i Ternujoki. Ternujoki bro har tv~ledsb~gar med dragband. Matti Kuusivaara. utvecklingschef för brobyggnadsfr~gorvid finska Vägverket. 35