Varva upp eller varva ner?

ISRN-nr LIU-IEI-FIL-G--09/00357--SE Varva upp eller varva ner? - En jämförande analys mellan varvskrisen och dagens kris inom bilindustrin Rev Up or Rev Down? - A Comparative Analysis between the Crises of the Swedish Shipbuilding and Car Industries Elias Norrman Charlotte Svensson Vårterminen 2009 Handledare Peter Andersson Kandidatuppsats i Nationalekonomi Politices Magisterprogrammet Institutionen för ekonomisk och industriell utveckling

Sammanfattning En av de mest omdebatterade frågorna rörande den aktuella krisen inom bilindustrin är huruvida, och på vilket sätt, industrin ska beviljas statligt stöd. Förespråkare för en restriktiv offentlig hållning använder den kostsamma och utdragna hanteringen av varvskrisen som ett avskräckande exempel. Frågan är dock vilka likheter som egentligen finns mellan bil- och varvsindustrin, och hur väl underbyggda dessa paralleller därmed är. Det har således funnits ett behov av en jämförande analys mellan de faktorer som bidragit till krisernas uppkomst, i termer av grundläggande förutsättningar, marknadsstrukturer, agerande, prestation och exogena faktorer. Uppsatsens syfte är att svara mot detta behov, och att med utgångspunkt i SCP-modellen undersöka svenska statens agerande under varvskrisen samt diskutera denna hantering i förhållande till dagens kris för bilindustrin. Detta baseras på en komparativ studie av litteratur, rapporter, dokument och artiklar. Analysen visar på kraftiga skillnader mellan såväl krisernas uppkomst som flera av de faktorer vi bedömer som mest relevanta för den offentliga hanteringen av kriserna. Oljekrisen, överproduktionen, konkurrensen från låglöneländer samt andra varvsnationers kraftiga statsstöd beskriver i korthet varvskrisens uppkomst. Bilindustrins kris kan i mycket förklaras av förskjutningar av efterfrågan, finanskrisens effekter samt svensk bilindustris småskaliga produktion långt från växande marknader. Relevanta faktorer för krishanteringen är framförallt respektive industris lokalisering, arbetsintensitet, produktdifferentiering och FoUintensitet. Dessa skiljer sig kraftigt åt, och därmed bör ej en viss åtgärd helt uteslutas eller förespråkas med hänvisning till dess effekter under varvskrisen. Varvskrisen kan visserligen bidra med ett antal generella lärdomar om statlig hantering av industriella kriser, men det offentliga agerandet bör i detta fall utgå från bilindustrins speciella förutsättningar och struktur. Analysen visar att mycket talar för en restriktiv hållning med offentliga stöd till bilindustrin. Om stöd alls ska införas bör dessa inte vara generella eller syfta till att hålla uppe produktionen. Istället bör de stimulera områden där svensk bilindustri har och kan tänkas behålla konkurrensfördelar, förslagsvis inom forskning och utveckling. 2

Innehållsförteckning 1 Inledning 6 1.1 Bakgrund och problemformulering 6 1.2 Syfte 7 1.3 Frågeställningar 7 1.4 Avgränsningar 7 2 Metod 9 2.1 Val av metod 9 2.2 Metodkritik 9 2.3 Disposition 10 3 SCP-modellen 11 3.1 Grundläggande förutsättningar 12 3.2 Marknadsstruktur 13 3.3 Agerande 14 3.4 Prestation 14 3.5 Offentligt agerande 15 3.6 Exogena faktorer 15 4 Varvsindustrin 16 4.1 Varvsindustrin till och med 1970 16 4.1.1 Grundläggande förutsättningar för efterfrågan 16 4.1.2 Grundläggande förutsättningar för produktionen 18 4.1.3 Marknadsstruktur 20 4.1.4 Agerande 22 4.1.5 Prestation 24 4.1.6 Offentligt agerande 25 4.2 Varvsindustrin efter 1970 27 4.2.1 Exogena faktorer 27 4.2.2 Offentligt agerande 29 3

5 Bilindustrin 34 5.1 Bilindustrin till och med 2007 34 5.1.1 Grundläggande förutsättningar för efterfrågan 34 5.1.2 Grundläggande förutsättningar för produktionen 36 5.1.3 Marknadsstruktur 38 5.1.4 Agerande 42 5.1.5 Prestation 44 5.1.6 Offentligt agerande 45 5.2 Bilindustrin efter 2007 46 5.2.1 Exogena faktorer 46 5.2.2 Offentligt agerande 48 6 Analys 49 6.1 Likheter och skillnader innan kriserna 49 6.2 Exogena faktorer 51 6.3 Offentligt agerande under varvskrisen 52 6.4 Diskussion om offentligt agerande idag 53 7 Slutsatser 56 8 Källförteckning 58 8.1 Tryckta källor 58 8.1.1 Litteratur 58 8.1.2 Artiklar 58 8.1.3 Rapporter 58 8.1.4 Propositioner 58 8.2 Elektroniska källor 59 8.2.1 Artiklar 59 8.2.2 Rapporter 61 8.2.3 Hemsidor 61 8.2.4 Övrigt 63 8.3 Muntliga källor 63 8.3.1 Telefonintervjuer 63 4

Bilagor Bilaga 1. Ordlista 64 Bilaga 2. Analysschema 65 Figurförteckning Figur 1. Reviderad SCP-modell 11 Figur 2. BNP-utveckling 1970-1989 28 Figur 3. FoU-intensitet (%), internationell jämförelse 43 Figur 4. Oljeprisutveckling jan 2001 maj 2009 47 5

1. Inledning 1.1 Bakgrund & Problemformulering 1970-talet innebar en stor omställning för den svenska varvsindustrin. Efter att ha varit en världsledande varvsnation, med blomstrande produktion och höga vinster, drabbades Sverige av en växande global konkurrens och kraftiga svängningar i efterfrågan. Nya asiatiska aktörer ökade sin produktion, och kunde konkurrera på andra villkor än de svenska varven. Dessutom inträffade oljekrisen och andra internationella händelser som påverkade transportmarknaden och hade en negativ effekt på den totala efterfrågan på fartyg. Då varven gemensamt var en huvudaktör i Västsverige, och skapade tiotusentals arbetstillfällen, gick staten in för att stödja varvsindustrin. Detta skedde exempelvis genom förmånliga krediter och uppköp, och i längden ett förstatligande av samtliga storvarv genom företaget Svenska Varv AB. Stöden var omfattande och långvariga, men trots detta gick det inte att få varven konkurrenskraftiga. Som på ett löpande band var de istället tvungna att lägga ned nyproduktionen, och efter 1980-talet har inget av storvarven varit i bruk. De statliga åtgärderna beräknas ha kostat omkring 35 miljarder kronor, ca 115 miljarder kronor i dagens penningvärde. 1 Med en svensk bilindustri som idag lider av en kris, och där många rop efter offentliga insatser hörs, dras paralleller lätt till just varvskrisen. Den används som ett lärorikt, och ofta avskräckande, exempel av politiker och debattörer. 23 Vissa av de paralleller som görs är lätta att härleda. Även bilindustrin sysselsätter tiotusentals människor och är en central aktör i många orter i Västsverige. Även bilindustrin är förknippad med en stolthet över att skapa en gedigen svensk produkt. Även bilindustrin har nu drabbats av en kris, påskyndad av en kraftig nedgång i den globala efterfrågan och en internationell finanskris. På många sätt kan det alltså vara lockande att jämställa dessa industriella kriser, vilket märkts i debatten på senare tid. Det är dock inte självklart att man kan likställa dessa två kriser rakt av. Det föreligger stora strukturella skillnader mellan industrierna, i allt från tillverkning till 1 Fokus (2008), Ett varnande exempel 2 Göteborgsposten (2008), Volvo och Saab kan lära av varvskrisen 3 Dagens Nyheter (2009), Inte bli utpressad 6

slutanvändning av respektive produkt. Marknadsstrukturen, industriernas grundläggande förutsättningar och krisernas uppkomst är faktorer av stor vikt, som ofta blir förbisedda i dagens debatt. För att kunna utnyttja erfarenheterna från varvskrisen krävs att de paralleller som görs är rimliga och väl underbyggda. Att istället för att utgå från vad som på ytan verkar lika, utgå från en jämförande analys mellan såväl marknadens förutsättningar och struktur som företagens agerande och prestation, ser vi som en absolut nödvändighet. Detta för att paralleller, i den mån de alls låter sig göras, ska vara välgrundade och relevanta. Någon sådan jämförande analys, som kan bidra med ett vidgat perspektiv och större förståelse för hur dagens kris kan hanteras, har hittills saknats. 1.2 Syfte Syftet är att med utgångspunkt i SCP-modellen undersöka svenska statens agerande under varvskrisen, samt diskutera denna hantering i förhållande till dagens kris för bilindustrin. 1.3 Frågeställningar - Vilka faktorer har bidragit till uppkomsten och utvecklingen av kriserna? - Vilka erfarenheter kan det statliga agerandet under varvskrisen bidra med till den offentliga hanteringen av dagens kris? 1.4 Avgränsningar Med svensk bilindustri avser vi i denna uppsats Saab och Volvos personbilsproduktion i Sverige. 4 Eftersom ägandet av båda företagen idag är amerikanskt skulle det kunna hävdas att svensk bilindustri inte existerar. Då Saab och Volvo fortfarande har sina huvudkontor samt en 4 Eg. SAAB Automobile och Volvo Car Corporation 7

betydande del av produktionen och utvecklingen i Sverige väljer vi dock att tolka dem som svensk bilindustri Inom svensk fordonsindustri finns vid sidan av dessa företag tillverkning av allt från lastbilar och anläggningsmaskiner till exklusiva supersportbilar. Då produktionsförutsättningarna och marknadsstrukturen skiljer sig kraftigt åt, och den studerade nedgången i efterfrågan ej drabbat övriga industrin på samma sätt som den drabbat de stora personbilstillverkarna, har vi valt att inte inkludera övrig fordonsindustri i jämförelsen. Dessutom bedöms den tunga fordonsindustrins svårigheter bero på den konjunkturella situationen, medan personbilsindustrin, liksom 70-talets varvsindustri, anses brottas med strukturella problem. 5 Motsvarande avgränsning har gjorts gällande varvsindustrin. Vid sidan av storvarven har det existerat ett antal mindre varv, som producerat exempelvis fritidsfartyg och örlogsfartyg. Marknads- och produktionsförutsättningarna för dessa fartyg skiljer sig markant från förutsättningarna för storvarvens fartyg. 6 Dessutom är det storvarvens strukturella problem som normalt innefattas i begreppet varvskrisen. Därför har vi valt att fokusera på Kockums, Eriksberg, Götaverken och Uddevallavarvet, de fyra största varven som producerade fartyg för den kommersiella sjöfarten. 7 För att inte uppsatsen ska förlora sitt fokus har vi också varit tvungna till tidsmässiga avgränsningar. För varvsindustrin studeras de händelser som är av relevans för marknadssituationen år 1970, samt utvecklingen därefter till och med nedläggningen av storvarven på 80-talet. Gällande bilindustrin studeras de händelser som är av relevans för marknadssituationen år 2007, samt utvecklingen därefter, till och med maj 2009. Åren 1970 och 2007 har valts ut för att beskriva ett statiskt marknadsläge, då dessa var relativt stabila år innan respektive kris bröt ut. 5 Proposition 2008/09:95, s. 7 6 Hedin (1995), s. 155-158, 180-181 7 Eg. Kockums Mekaniska Verkstads AB, Eriksbergs Mekaniska Verkstads AB, AB Götaverken och Uddevallavarvet AB 8

2. Metod 2.1 Val av Metod För att uppnå syftet och besvara frågeställningarna har en komparativ metod använts. Empiri gällande de studerade marknaderna har tagits fram genom en omfattande litteratur- och dokumentstudie och bearbetats genom en reviderad SCP-modell. Litteratur och vissa tidsdokument har framtagits genom de svenska universitets- och forskningsbibliotekens söktjänst Libris. Artiklar har hittats genom sökningar i artikel- och nyhetsarkiv. Sekundärkällor för båda analysområdena har således använts, för en generell överblick över de grundläggande förutsättningarna och marknadsstrukturen i fråga. Dessa sekundärkällor har kompletterats med studier av propositioner, remissvar, årsredovisningar och utredningar. Detta både för att kontrollera sekundärkällornas giltighet, samt få fram mer relevant, och i vissa fall mer aktuell, empiri. Dessutom har vi, framför allt gällande bilindustrin, utnyttjat artiklar i dags- och facktidningar. Detta för att kunna följa marknadsutvecklingen och använda aktuell information. I ett fall har vi genomfört en kortare intervju, för att komplettera de tryckta källorna. Utifrån empirin har sedan ett enklare analysschema konstruerats, vilket är tänkt som en guide inför analysen. 2.2 Metodkritik För studien av bilindustrin har vi i högre grad använt oss av artiklar och försäljningsstatistik. För studien av varvsindustrin har vi i högre grad utnyttjat propositioner, då varvskrisen givit upphov till fler sådana än vad bilkrisen hittills gjort. Att vi delvis valt att använda olika typer av material för de två intresseområdena skulle ha kunnat utgöra ett metodiskt problem. Genom att vi dels varit medvetna om texttypernas syfte och målgrupp och dels använt kompletterande material anser vi att detta ej utgör ett problem för denna uppsats. Vid bearbetningen av materialet hade vi i åtanke att såväl varvs- som bilindustrin, på grund av den historiska och samhällsekonomiska betydelsen, har ett starkt värde för många som skriver 9

eller uttalar sig i ämnet. Framför allt upplevde vi flera av skildringarna av varvsindustrins storhetstid som nostalgiska och onyanserade. För att inte låta uppsatsen påverkas av detta beslöt vi oss för att undvika dessa texter i största möjligaste mån, och för att kritiskt granska de delar vi ändå valde att använda. Ett kritiskt förhållningssätt har varit utmärkande under hela uppsatsarbetets gång. Vi har full insikt i att det analyschema som konstruerats ger en kvantifierad och förenklad bild av en väldigt komplex verklighet. Det representerar uppsatsförfattarnas tolkning av materialet, och det är troligt att även andra bedömningar kan vara rimliga. Vi presenterar dock inte detta som en lösning, utan som en möjlighet till ökad förståelse för olika faktorers betydelse, samt en guide till den fortsatta analysen. 2.3 Disposition Uppsatsen är uppbyggd kring fyra delar. Först behandlas en reviderad version av SCPmodellen, som är vår huvudsakliga modell och vårt analysverktyg. En förståelse för denna modell ger bättre insikt i hur övriga delen av uppsatsen disponeras. Därpå följer två empiriska delar som först, utifrån SCP-modellen, beskriver varvs- och personbilsmarknaden år 1970 respektive 2007, och därpå beskriver de exogena faktorer och offentliga åtgärder som skett därefter. Den sista delen är en jämförande analys mellan dessa två marknader, och utmynnar i en diskussion kring offentligt agerande under varvskrisen och dagens kris. 10

3. SCP-modellen Grundläggande förutsättningar Efterfrågan Köpare Inköpsmodell Trender Produktion Teknologi Små/storskalighet Lokalisering Löner Arbetsintensitet Lager/ordertillverkning Exogena faktorer Nya konkurrenter Konjunktur Internationella händelser Marknadsstruktur Aktörer Inträdesbarriärer Produktdifferentiering Vertikal integration Horisontell integration Agerande Forskning och utveckling Priser och betalning Investeringar Offentligt agerande Uppköp Inflytande Stöd Subventioner Prestation Effektivitet Kapital Lönsamhet Figur 1. Reviderad SCP-modell 11

Denna modell är en egen omarbetning av Masons Structure-Conduct-Performance-modell. 8 Den främsta skillnaden gentemot den klassiska modellen är att exogena faktorer har tillagts, för att fånga ett dynamiskt händelseförlopp. Dessutom är en del underrubriker ändrade, för att bättre återge relevanta aspekter, samt likheter och skillnader marknaderna emellan. Utgångsläget finns i modellens mittspalt, som visar det dubbelriktade sambandet mellan en industris grundläggande förutsättningar, marknadsstruktur, agerande och prestation Att staten har en betydande roll i denna modell visas tydligt genom pilarna till såväl de grundläggande faktorerna som till marknadsstrukturen, agerandet och prestationen. Detta inflytande kan som synes grundas på exempelvis uppköp eller stöd. Att staten ej agerar utan påverkan från företagen illustreras av pilarna tillbaka från prestation och agerande. Modellen som hittills beskrivits är tämligen statisk, och kan användas för att analysera en marknad vid en given tidpunkt. Vidareutvecklingen med exogena faktorer gör som sagt modellen mer dynamisk. Dessa har nämligen en inverkan på de grundläggande förutsättningarna för marknaden, något som i sin tur påverkar marknadsstrukturen, agerandet och prestationen. Genom dessa förändringar påverkas ibland även statens agerande i förhållande till marknaden. 3.1 Grundläggande förutsättningar Efterfrågan Med efterfrågan avses här vilka köparna är, vad som påverkar efterfrågan samt hur inköpsmodellen ser ut. Det undersöks även om trender förekommer, och i så fall vilka. Produktion Under begreppet produktion ryms många olika faktorer, från produktionsteknik till kostnader för arbete och material. Med produktionsteknik avses främst huruvida mekaniserade eller hantverksmässiga produktionsmetoder används, samt om det främst är en monteringsindustri eller en industri där produkten utarbetas från grunden. 8 Carlton Perloff (2005), s. 4 12

Graden av arbetsintensitet är många gånger kopplade till produktionstekniken, och avser relationen arbetskraft:kapital. En ytterligare aspekt är huruvida produktionen är små- eller storskalig, dvs. om man producerar flera små enheter eller färre stora. Produktionens lokalisering i förhållande till köparna, samt om den grundas på lager- eller ordertillverkning är också av intresse. 3.2 Marknadsstruktur Marknadsstruktur innebär i kort marknadens utseende, med avseende på förekomsten av inträdesbarriärer, säljar- och köparkoncentrationen, produktdifferentiering och integrationstendenser, såväl vertikala som horisontella. Med inträdesbarriärer avses hinder för nya företag att etablera sig på marknaden. Dessa kan innefatta absoluta kostnadsfördelar för existerande företag, att kraftiga kapitalinvesteringar behövs samt att det råder stordriftsfördelar. Även patent och regleringar kan motverka inträde. Antalet säljare är starkt sammankopplat med inträdesbarriärer och stordriftsfördelar. Ju kraftigare inträdesbarriärer och större stordriftsfördelar, desto högre är sannolikheten för att ett naturligt monopol eller oligopol ska föreligga. 9 Produktdifferentiering mellan företag skapar marknadsmakt. Ju större den upplevda skillnaden mellan ett företags produkter och övriga marknadens utbud är, desto mer marknadsmakt kan företaget åtnjuta. Produktdifferentiering inom ett och samma företag kan öka kostnaderna, om detta leder till mer småskalig produktion och stordriftsfördelar föreligger. Å andra sidan kan en kraftig specialisering på en eller ett fåtal produkter leda till en högre risk och större beroende av dessa produkters framgång. 10 Vertikal integration innebär att ett företag deltar i mer än ett steg av produktions- och distributionskedjan. Detta kan ske såväl framåt som bakåt, dvs. med distributörer/köpare och med underleverantörer. Vertikal integration kan leda till lägre transaktionskostnader, tillförlitlig tillgång på insatsvaror och ökad marknadsmakt för ett företag. Potentiella 9 Carlton Perloff (2005), s. 73-79 10 Ibid, s. 200-234 13

nackdelar är att det kan bli dyrare att verka i flera led av kedjan än att ingå avtal med leverantörer eller distributörer som redan verkar på en konkurrensutsatt marknad, samt att administrationskostnaderna kan öka. 11 Horisontell integration innebär att företag som egentligen konkurrerar på samma marknad samverkar. Detta kan minska administrationskostnader och dubbelarbete samt öka marknadsmakten, dock kan företaget bli för stort för att skötas effektivt. Om ökande skalavkastning föreligger ökar sannolikt lönsamheten, och tvärtom om minskande skalavkastning föreligger. 12 3.3 Agerande Under agerande ryms mer strategiska beslut gällande allt från investeringar och prissättning till forskning och utveckling. Prissättningen är kraftigt beroende av marknadsstrukturen, ett företags marknadsmakt och typen av produkt det rör. I vissa fall är prisdiskriminering möjligt, i andra fall har ett företag möjlighet att erbjuda kompletterande tjänster eller erbjudanden för att öka sin konkurrenskraft. Predatory pricing är en annan taktik, där ett företag sänker priserna för att skrämma iväg konkurrenter, för att därpå höja dem igen. 13 Investeringar, produktval och FoU är mer långsiktiga typer av agerande, som syftar till att öka företagets konkurrenskraft och marknadsmakt i framtiden. Industrins agerande kan ha en påverkan på offentligt agerande, vilket märks i den reviderade SCP-modellen. 3.4 Prestation Med prestation avses ett företags förmåga att konkurrera, utifrån de grundläggande förutsättningarna och marknadsstrukturen, samt de strategiska beslut det tagit. Kopplat till 11 Carlton Perloff (2005), s. 398-400 12 Ibid, s. 20-21 13 Ibid, s. 290-349 14

detta är prisnivå i förhållande till övriga marknaden, effektivitet i form av förädlingsvärdet i förhållande till de insatta resurserna, kapitaluppbyggnad samt vinster i förhållande till konkurrenter och andra marknader. Prestationen kan ha spridningseffekter på övriga samhället, och det är på grund av detta som det offentliga agerandet påverkas, enligt modellen ovan. 3.5 Offentligt agerande Offentligt agerande skiljer sig markant åt mellan olika marknader. I vissa fall råder i princip total avsaknad på offentligt agerande, i andra rör det sig enbart om regleringar, medan i ytterligare några fall handlar det om stödinsatser, i form av exempelvis uppköp, subventioner och bidrag. Som syns i modellen kan agerandet, i vilken form det än är, ha en inverkan såväl på de grundläggande förutsättningarna, marknadsstrukturen, agerandet och prestationen. 3.6 Exogena faktorer Exogena faktorer innefattar allt som har en inverkan på marknaden i fråga, och som inte ryms i den övriga delen av modellen. Konjunktursvängningar, globala kriser, internationella händelser och nya konkurrenter är olika exempel på detta. Som syns i modellen påverkar de grundläggande förutsättningarna, antingen genom efterfrågan eller produktionen, och kan sedan spridas till marknadsstrukturen, agerandet och prestationen. 15

4 Varvsindustrin 4.1 Varvsindustrin till och med 1970 Varvsindustrin var under många år av stor betydelse för den svenska ekonomin. Vid ingången av 1970-talet var antalet anställda 30 000, och underleverantörerna sysselsatte ytterligare ca 15 000 personer. De fyra storvarven Uddevallavarvet, Kockums, Götaverken och Eriksberg stod för över 90% av den totala svenska fartygsproduktionen. Detta innebar en hög koncentration, både storleksmässigt och geografiskt, då dessa varv var lokaliserade i sydvästra Sverige. 14 Trots denna koncentration var varven år 1970 i huvudsak fristående företag. 15 Ungefär 80% av produktionen exporterades, och detta värde uppgick till ca 5% av Sveriges totala export. 16 4.1.1 Grundläggande förutsättningar för efterfrågan Köpare Varvens kunder, rederierna, verkade på en marknad präglad av internationell konkurrens. Utvecklingen på fraktmarknaderna, främst oljefraktmarknaden, var största faktorn bakom orderingången till varven. 17 Den globala efterfrågan på fraktfartyg expanderade mycket kraftigt efter andra världskriget. Detta berodde såväl på ökad tillväxt och sjöfart, som på ett behov av att ersätta nedslitet tonnage och modernisera handelsflottorna. Även om också svenska rederier byggde ut sina handelsflottor kunde den största delen av efterfrågeökningen på svenska fartyg härledas till de norska rederiernas expansion. Samarbetet mellan norska rederier och svenska varv var omfattande, och gav båda parter ömsesidiga fördelar. 18 Relationerna mellan norska rederier och svenska varv var ett undantag på marknaden, då en nations varvsindustri traditionellt sett varit starkt kopplad till dess sjöfartsindustri. Under 14 Proposition 1971:117, s. 19 15 Kuuse (1983), s. 144 16 Proposition 1971:117, s. 2 17 Kuuse (1983), s. 119 18 Ibid, s. 75-76 16

decennierna efter andra världskriget luckrades dock detta upp allt mer. Detta berodde dels på att nya sjöfartsnationer utan egen varvsindustri växte fram och att vissa handelshinder försvann, 19 och dels på ökad konkurrens mellan redarna. 1970 visade fartygsmarknaden därmed tecken på högre grad av konkurrens än tidigare och priserna, samt övriga köpevillkor, hade den största betydelsen för redarnas efterfrågan. 20 Ett tecken på denna utveckling är att exportandelen av världens fartygsproduktion ökade från 38% år 1950 till över 50% år 1967. 21 Inköpsmodell Försäljningen av fartyg började med att varven under ca en månad utarbetade ett projekt, med pris och övriga villkor specificerade, som offererades till redarna. Först om detta accepterades skrevs kontrakt. Byggtiden för ett fartyg var länge fyra år, men kortades ned till mellan 15 och 30 månader i perioder med hög konkurrens. 22 Trender Efterfrågan ökade framför på allt bulk- och tankfartyg, då en ökande andel av transporterna gällde olja. Oljetransportens andel av de totala sjötransporterna steg från ca 10% under mellankrigstiden till ca 60% vid ingången av 70-talet. En annan trend var att allt större fartyg efterfrågades. Denna utveckling skedde i olika faser som kraftigt hörde samman med förändringar i transportvägarna. Exempelvis var Suezkanalen länge en begränsande faktor för storleksutvecklingen, då den satte en gräns för tankfartyg större än 60 000 dwt (dödviktston). När kanalen stängdes 1956 försvann begränsningen och fartyg på över 100 000 dwt började efterfrågas. Då Suezkanalen åter öppnade år 1957 började många fartyg runda Afrika fullastade, för att gå tillbaka genom Suezkanalen i ballast. Därmed blev begränsningen 250 000 dwt, som var den maximala storleken för att gå i ballast genom kanalen. Denna typ av fartyg började efterfrågas och produceras i mitten av 60-talet. När Suezkanalen stängdes på nytt år 1967 försvann storleksbegränsningarna och fartyg på 500 000 dwt började efterfrågas. 19 Bohlin (1989), s. 41 20 Varvskommittén (1970), s. 12 21 Ljungberg (1981), s. 22-28 22 Molinder (1989), s. 11-12 17

Ytterligare en trend var att efterfrågan på olika typer av specialfartyg växte. Detta gällde exempelvis bulkfartyg och olika typer av kombinationsfartyg som kunde frakta flera typer av varor/råvaror. Anledningen till den ökade efterfrågan på större, och specialiserade fartyg, var de kostnadsbesparingar detta innebar för rederierna. Det finns kraftiga stordriftsfördelar inom sjöfarten, då exempelvis det relativa personal- och drivmedelsbehovet reduceras starkt då större fartyg används. Även investeringskostnaderna minskade för rederierna, då varvens produktionskostnader ökar i betydligt lägre takt än tonnagetillväxten. 23 Den expansiva utvecklingen beräknades hålla i sig. I början av 1970-talet prognostiserades en fortsatt ökad global efterfrågan, vilket skulle innebära en årlig tillväxttakt på 3,5-4% för svensk fartygsexport. 24 4.1.2 Grundläggande förutsättningar för produktionen Teknologi Under 1960-talet skedde på många håll omstruktureringar för att effektivisera produktionen. Stora hallar och tung utrustning fick en ökad betydelse och produktionen blev mer industriell, även om varvsindustrin som sådan kräver mer hantverksarbete än andra industrier. Genom dessa strukturförändringar möjliggjordes större sektioner och snabbare produktion. Produktivitetsökningarna var mest markanta i Japan och Sverige, där även den nya produktionstekniken infördes i högst grad. 25 Lokalisering i förhållande till marknad Då marknaden för större fartyg är starkt internationell och fartygen fraktas relativt billigt till slutkund, i förhållande till fartygens pris, tyder det mesta på att produktionens lokalisering i hög grad saknade betydelse. Detta är de japanska fartygens framgångar världen över ett 23 Bohlin (1989), s. 38-42 24 Varvskommittén (1970) s. 12-13 25 Ljungberg (1981), s. 38-40 18

exempel på. Att varven ofta sålde sina produkter till rederier från samma land antas bero mer på nationella intressen och långvariga relationer än själva lokaliseringen. 26 Små-/storskalighet Framför allt satsade de svenska varven på produktion av stora last- och tankfartyg i långa serier, då detta gav lägst kostnad per fartyg. Trots detta måste produktionen beskrivas som småskalig då antalet sjösatta fartyg varje år var lågt, pga. deras storlek och den tids-, materialoch arbetskrävande produktionen. 27 Fartygen och dess skrov var unika produkter med stora variationer utifrån exempelvis fart och last. 28 Arbetsintensitet och Löner Trots strukturförändringarna var varvsindustrin arbetsintensiv i förhållande till andra monteringsindustrier, något som den statligt tillsatta Varvskommittén menade gav komparativa fördelar åt länder med lägre löner. 29 Löneläget var nämligen högt, både internationellt sett och i jämförelse med annan svensk industri. 30 De svenska lönerna, inklusive sociala avgifter, var dubbelt så höga som de japanska och vissa europeiska lönenivåer. 31 Order-/lagertillverkning Då fria marknadsförhållanden fått råda har varvens produktion av tankfartyg varit orderbaserad. Även om tillväxten efter andra världskriget var hög och långvarig påverkade den ej produktionen i en jämn takt. Istället ökade produktionen vid varven då orderböckerna fylldes, och mattades av då rederierna inte fyllde på med nya beställningar. I perioder med högt tryck på varven kunde det dröja upp till fyra år mellan beställning och leverans. Av detta beräknades projekteringen och byggtiden för ett fartyg till mellan ett och två år. 32 26 Bohlin (1989), s. 41-42 27 Kuuse (1983), s. 120 28 Molinder (1989), s. 12 29 Varvskommittén (1970), s. 20 30 Proposition 1971:117, s. 2 31 Ekström (1970), s. 64-71 32 Ljungberg (1981), s. 28-30 19

4.1.3 Marknadsstruktur Antal aktörer - Inträdesbarriärer Fartygsproduktionen var relativt koncentrerad till ett fåtal länder, såväl i början av 1970-talet som tidigare. Vad som skiljer är enbart fördelningen länderna emellan. USA, Japan, Storbritannien, Sverige och ytterligare några västeuropeiska länder kontrollerade mellan 1950 och 1970 nästan hela den globala fartygsproduktionen. Stora förändringar mellan dessa länder inträffade dock. Sveriges andel av världsmarknaden låg på ca 10% mellan 1950 och 1965, för att därefter sjunka. Minskningen var markant även för övriga västeuropeiska producenter. Exempelvis minskade Storbritanniens marknadsandel från 40% till 6% mellan 1950 och 1970. På frammarsch var framförallt Japan som under samma period ökade sin marknadsandel från 10% till 48%. Marknaden för större lastfartyg karaktäriserades av att antalet aktörer, såväl köpare som säljare, var mycket lågt. Att antalet säljare var lågt förklaras med att inträdeskostnaderna var höga och att kraftiga stordriftsfördelar förelåg. Samma faktorer, samt fartygens höga pris, förklarar det låga antalet köpare. Båda marknaderna karaktäriserades alltså av ökande skalavkastning. Som exempel på de höga initialkostnaderna kan nämnas att nya varvsnationer, såsom Japan, behövde stort statligt stöd och styrning till en början, för att kunna bygga upp den nödvändiga strukturen. Då en effektiv produktionsapparat väl byggts upp kunde stödet minska och varven klara sig på egen hand i högre utsträckning. 33 År 1970 förutspådde Varvskommittén att konkurrens från låglöneländer (förutom Japan), inte skulle bli aktuellt under en överskådlig framtid. Detta då industrin ansågs vara starkt beroende av industriländernas välutvecklade och differentierade industrimiljö. 34 Horisontell integration Vid ingången av 70-talet drevs de svenska varven i huvudsak som separata företag. I andra länder var det vanligt att mindre varv gick samman av effektivitetsskäl. Detta avvisades dock för svensk del av såväl varvsindustrin som Varvskommittén år 1970. Anledningar till detta 33 Bohlin (1989), s. 43-46 34 Varvskommittén (1970), s. 20-21 20