1(13) - Transportstyrelsens föreskrifter om luftfartsskydd Denna konsekvensutredning omfattar följande föreskrifter: Föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2011:57) om säkerhetsprövning och kompetenskrav luftfartsskydd Föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2011:111) om luftfartsskydd för flygningar från tredje land till svenska flygplatser Föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:63) om luftfartsskydd för fraktagenter och postoperatörer Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2012:15) om certifiering av validerare och godkännande av kända avsändare Föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2012:16) om metoder och teknisk utrustning för säkerhetskontroll luftfartsskydd 1. Vad är problemet och vad ska uppnås? Luftfartsskyddet styrs i stor uträckning av EU-lagstiftning och varje medlemsstat ska utarbeta, tillämpa och upprätthålla ett nationellt säkerhetsprogram för luftfart. Programmet ska fastställa ansvaret för de olika åtgärderna och innehålla en beskrivning av hur de ska utföras.
2(13) Transportstyrelsens föreskrifter tillsammans med en informationsdel, som övergripande beskriver hur luftfartsskyddet är omhändertaget i Sverige, utgör det nationella säkerhetsprogrammet. Det nationella säkerhetsprogrammet omhändertar EU-lagstiftning såväl som standarder enligt ICAO Annex 17 1 i de fall de inte omfattas av EU-lagstiftningen på området. Den 1 februari 2012 infördes krav på säkerhetsåtgärder för flygfrakt som transporteras från tredje land till EU genom förordning (EU) nr 859/2011. Av denna förordning framgår bland annat att fraktverksamhet i tredje land ska ha varit föremål för en validering på plats före den 1 juli 2014. Genom förordning (EU) nr 1082/2012 införs nu kompletterande krav avseende bland annat genomförandet av den validering som ska utföras på plats av fraktverksamhet i tredje land. Syftet med dessa regler är med andra ord att lägga grunden för det praktiska genomförandet av dessa valideringar. Genom förordning (EU) nr 711/2012 och kommissionens beslut K(2012)5880 införs vidare alternativa möjligheter för att utföra säkerhetskontroll av personal. Förordning (EU) 104/2013 och kommissionens beslut K(2013)511 inför också regler avseende användning av ETD-utrustning för viss typ av säkerhetskontroll av passagerare. Syftet med införandet av dessa regler är dels att anpassa regelverket till säkerhetskontroll i speciella situationer, dels att öppna för nya och alternativa möjligheter att genomföra säkerhetskontroll av personal. Se vidare under avsnitt 4.1.1 för en detaljerad beskrivning av förändringarna. 2. Vilka alternativa lösningar finns och vad blir effekterna om någon reglering inte kommer till stånd? 2.1. Alternativa lösningar Det finns inget alternativ till merparten av regleringarna eftersom vi måste vidta de åtgärder som krävs i förordningar som är bindande för Sverige som medlemsstat i EU. Vidare måste hänsyn tas till Sveriges åtaganden enligt Chicagokonventionen. Genom att ha ratificerat konventionen är Sverige också medlem i ICAO som publicerar standarder och rekommendationer i bilagor till konventionen. En medlemsstat är bunden av att införa dessa standarder om avvikelser i förhållande till standarderna i bilagorna inte har anmälts till ICAO. Sverige har inte anmält några avvikelser till den bilaga som rör luftfartsskydd (Annex 17) och har därför förbundit sig att uppfylla de internationella kraven. 1 Annex 17 to the Convention on International Civil Aviation - Security
3(13) 2.2. Effekter om reglering inte kommer till stånd Om förordningskraven inte omhändertas uppfyller Sverige inte sina åtaganden som medlemsstat i EU alternativt i förhållande till Chicagokonventionen och ICAO Annex 17. 3. Vilka berörs av regleringen? De verksamhetsutövare som kommer att beröras är svenska och utländska flygföretag som transporterar frakt från tredje land till EU, flygplatser och certifierade validerare. Information om säkerhetsgodkända verksamhetsutövare finns på Transportstyrelsens hemsida: http://www.transportstyrelsen.se/sv/luftfart/luftfartsskyddsecurity/sakerhetsgodkannanden-/ 4. Vilka kostnadsmässiga och andra konsekvenser medför regleringen och hur ser de olika konsekvenserna ut för de övervägda regleringsalternativen om man jämför? 4.1 Kostnadsmässiga och andra konsekvenser EU-förordningar är rättsakter som äger allmän giltighet och är till alla delar direkt tillämpliga i alla medlemsstater. Det innebär att Transportstyrelsen har liten eller ingen möjlighet att påverka den svenska tillämpningen av de förändringar som är hänförliga till redan beslutade förordningskrav. Vi beskriver därför förslagen och vad de medför, men analyserar inte i detalj de ekonomiska konsekvenserna som är direkt relaterade till nya förordningskrav. Det kan i sammanhanget nämnas att Transportstyrelsen löpande stämmer av förslag avseende nya eller ändrade förordningskrav med representanter för de verksamhetsutövare som kommer att beröras av dem. De synpunkter som framkommer kan sedan utgöra ett av underlagen för de ståndpunkter som Sverige framför inom EU. Vi tar dock gärna emot synpunkter på remissen från de verksamhetsutövare som berörs eftersom de kan vara värdefulla för Transportstyrelsen i det fortsatta arbetet inom EU. 4.1.1 Beskrivning av de nya kraven Föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2011:57) om säkerhetsprövning och kompetenskrav luftfartsskydd Bakgrund Fristående validerare används redan i processen för godkännande av kända avsändare för flygfrakt. Kompetenskrav och villkor för certifiering av validerare finns för närvarande i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2012:15) om
4(13) certifiering av validerare och godkännande av kända avsändare - luftfartsskydd. Det finns idag ett antal validerare som är certifierade av Transportstyrelsen och en förteckning finns på styrelsens hemsida: http://www.transportstyrelsen.se/global/luftfart/luftfartsskydd/kontaktuppgifte r_validerare_121017.pdf Genom förordning (EU) nr 1082/2012 har användningsområdet för validerare utökats till att omfatta även flygföretagens fraktverksamhet i tredje land. Förutom denna utökning införs också en mer generell och något förändrad kravbild avseende kompetens samt begreppet "validerare av luftfartsskydd i EU". Tanken med en mer generell kravbild, som inte är direkt knuten till en eller flera specifika uppgifter, är att i framtiden kunna utöka möjligheten att använda validerare inom fler områden. Validerare av luftfartsskydd i EU som är certifierade i någon av medlemsstaterna enligt det nya regelverket kommer att listas i den EU-databas som idag omfattar fraktagenter och kända avsändare. Certifieringen innebär ett ömsesidigt erkännande och en validerare kan anlitas för uppdrag av alla verksamhetsutövare som har krav på EU-validering. Regelverket och ändringarna har framför allt drivits på av utvecklingen inom fraktområdet och den validering som ska genomföras före den 1 juli 2014 av fraktverksamhet i tredje land. Förändringar avseende kraven för frakt som flygs från tredje land till EU beskrivs i detalj nedan. Vad innebär förändringen? 1. Kompetenskraven för validerare förs över från Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2012:15) om certifiering av validerare och godkännande av kända avsändare till Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2011:57) och allmänna råd om säkerhetsprövning och kompetenskrav och anpassas till de nya förordningskraven. Detta framgår av 58 67. 2. I nuläget kommer det att finnas två områden där validerare kan användas dels för validering av kända avsändare för flygfrakt, dels för validering av flygföretagens fraktverksamhet i tredje land. När det gäller kända avsändare i Sverige används redan certifierade validerare. 3. En övergångsbestämmelse införs som innebär att alla validerare som är certifierade när föreskrifterna träder i kraft behåller sin status, vilket framgår av föreskrifternas ikraftträdande- och övergångsbestämmelser. Dvs. de validerare som redan är certifierade kommer fortsatt att kunna validera kända avsändare
5(13) under förutsättning att kraven i övrigt för certifiering upprätthålls och de nya/ändrade kompetenskraven kommer att gälla först i november 2017. 4. För att kunna certifieras för att validera fraktverksamhet i tredje land måste däremot de nya kompetenskraven uppfyllas och en särskild certifiering måste göras för detta ändamål. 5. Det kommer också att finnas möjlighet att ha validerare som enbart arbetar nationellt dvs. som inte kommer att finnas listade i EU-databasen, vilket framgår av undantagen i 67. 6. Kompetenskraven är utformade på en relativt övergripande nivå och det innebär att kravbilden i praktiken kommer att ha olika innebörd beroende på inom vilket område valideraren ska arbeta. En validerare som ska validera fraktverksamhet i tredje land kommer att behöva ha en mer omfattande kompetens jämfört med en person som enbart validerar kända avsändare nationellt. Detta gäller både kunskaper om fraktverksamhet i stort, ett regelverk som omfattar både EU-förordningskrav och ICAO Annex 17 samt erfarenhet av att arbeta internationellt. 7. Transportstyrelsen har inte slutligt beslutat om formerna för hur certifiering av nya validerare och/eller hur valideringar av fraktverksamhet i tredje land praktiskt ska utföras. Under våren 2013 kommer dock information att publiceras om hur och eventuellt när en certifiering ska genomföras och de grundläggande kompetenskrav som ska vara uppfyllda. I samarbete med myndigheterna har IATA 2 utarbetat en utbildning för validerare av fraktverksamhet i tredje land. Utbildningen kommer preliminärt att erbjudas vid fyra olika tillfällen och den första kursen kommer att hållas i april i Genève. http://www.iata.org/training/courses/pages/tcgp31.aspx 8. För varje validering av fraktverksamhet i tredje land ska en valideringsrapport lämnas och den består av en checklista, en försäkran om åtagande samt en förklaring om oberoende. Själva checklistan och övriga dokument kommer inte att ingå som en del av föreskrifterna utan kommer att delges separat. Checklistan och de andra dokumenten finns i tillägg 6-C3 i bilagan till förordning (EU) nr 1082/2012: http://eurlex.europa.eu/lexuriserv/lexuriserv.do?uri=oj:l:2012:324:0025:00 49:SV:PDF 2 International Air Transport Association www.iata.org
6(13) Checklistor för validering av kända avsändare och fraktagenter är under utarbetande och beräknas finnas tillgängliga och publicerade i april 2013. Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2012:15) om certifiering av validerare och godkännande av kända avsändare Kompetenskraven för validerare förs över till Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2011:57) om säkerhetsprövning och kompetenskrav och anpassas till de nya förordningskraven. Se beskrivningen ovan avseende införandet av konceptet validerare av luftfartsskydd i EU. De krav som omfattar kända avsändare kommer utan någon ändring av innehållet att föras över till Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:63) om luftfartsskydd för fraktagenter och postoperatörer. Se beskrivningen nedan. Det innebär också att Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2012:15) om certifiering av validerare och godkännande av kända avsändare kommer att upphävas. Föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2011:111) om luftfartsskydd för flygningar från tredje land till svenska flygplatser Kort bakgrund Den 1 februari 2012 infördes nya regler 3 avseende säkerhetsåtgärder för flygfrakt som transporteras från tredje land till EU. De nya reglerna innebar att krav på ett s.k. ACC3-godkännande infördes och att alla flygföretag som transporterar frakt från vissa destinationer i tredje land måste ha ett sådant godkännande. Vidare infördes begreppet högriskfrakt och krav för säkerhetskontroll av sådan frakt. För att erhålla ett ACC3-godkännande skulle flygföretaget beskriva hanteringen av frakt i sitt säkerhetsprogram för varje flygplats som omfattades. Utöver detta skulle flygföretaget lämna en försäkran om åtagande dvs. en skriftlig försäkran att företaget uppfyller de krav som ställs på hantering av frakt från tredje land. Baserat på detta underlag fattade respektive behöriga myndigheter beslut om ett ACC3-godkännande. För Transportstyrelsens del innebar det att ACC3- godkännnanden utfärdades för fyra svenska och ett ryskt flygföretag och för 3 Förordning (EU) nr 859/2011
7(13) sammanlagt 31 destinationer. Den gemensamma EU-databasen innehåller i dagsläget 3 923 ACC3-godkännanden och det kan i sammanhanget nämnas att Tyskland ansvarar för drygt 40 % av dessa godkännanden. Vad innebär förändringarna? Den kravbild som infördes den 1 februari 2012 gäller fortsatt, men utöver detta ska alla destinationer där det krävs ett ACC3-godkännande ha varit föremål för en validering på plats. Denna validering ska vara utförd före den 1 juli 2014. Alla ACC3-godkännnandet upphör att gälla den 30 juni 2014 och en förutsättning för ett förnyat godkännande och möjligheten att transportera flygfrakt till EU är att valideringen ägt rum. Valideringen innebär att en certifierad validerare för luftfartsskydd ska ha granskat säkerhetsprogrammet och på plats verifierat att säkerhetsåtgärder vidtas i enlighet med regelkraven och programmet. En lista över certifierade validerare kommer att göras tillgänglig via den EU-databas som finns för fraktagenter och kända avsändare och sannolikt också via en webbaserade lösning. För en utförligare beskrivning av konceptet "validerare av luftfartsskydd i EU", se ovan under beskrivningen av förändringar i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2011:57) om säkerhetsprövning och kompetenskrav luftfartsskydd. Kostnaden för en validering är inte reglerad utan kommer att vara en överenskommelse mellan flygföretaget och valideraren. För varje validering ska en valideringsrapport lämnas och den består av en checklista, en försäkran om åtagande samt en förklaring om oberoende. På grundval av valideringsrapporten fattar ansvarig myndighet beslut om ACC3- godkännande. Ansvarig myndighet är i första hand den myndighet som utfärdat flygföretagets drifttillstånd (AOC) och i andra hand den myndighet som är utpekad som ansvarig i bilagan till förordning (EU) nr 394/2011. Dvs. för alla flygföretag som har ett svenskt AOC är det Transportstyrelsen som är ansvarig myndighet. Själva checklistan och övriga dokument kommer inte att ingå som en del av föreskrifterna utan kommer att delges separat. Checklistan och de andra dokumenten finns i tillägg 6-C3 i bilagan till förordning (EU) nr 1082/2012: http://eurlex.europa.eu/lexuriserv/lexuriserv.do?uri=oj:l:2012:324:0025:00 49:SV:PDF Förordningskraven medger dock alternativa möjligheter till ett godkännande som är baserat på att alla destinationer har varit föremål för en validering på plats före den 1 juli 2014. Ett flygföretag som har många destinationer kan begära att myndigheten godkänner ett program som innebär att valideringar görs stegvis. En grundläggande förutsättning är att flygföretaget har ett internt kvalitetsprogram som motsvarar en validering dvs. att flygföretaget på plats har
8(13) verifierat att kraven uppfylls. Dessutom ska minst 3 flygplatser eller 5 %, samt alla högriskdestinationer ha varit föremål för validering på plats. En plan för validering av resterande destinationer ska omfatta minst 3 flygplatser eller 5 % per år. Skulle en validering resultera i brister kan myndigheten kräva att alla destinationer valideras inom en viss tidsfrist alternativt att dubbelt så många utförs. Det finns ytterligare en alternativ möjlighet om flygföretaget inte kan få valideringar utförda av skäl som företaget inte råder över, till exempel att validerare inte finns i tillräcklig omfattning. Myndigheten kan då ge ett ACC3- godkännande som gäller som längst till den 30 juni 2016. En förutsättning är att flygföretaget har ett internt kvalitetsprogram som motsvarar en validering dvs. att flygföretaget på plats verifierat att kraven uppfylls. Känd avsändare och fraktagent i tredje land Det finns möjlighet att använda sig av kända avsändare och fraktagenter även i tredje land. En förutsättning är att en EU-validering har utförts. När det gäller kända avsändare och fraktagenter finns två möjligheter: 1. Flygföretaget/ACC3 omfattar verksamheten hos en känd avsändare eller en fraktagent i sitt eget säkerhetsprogram. Den validering som görs för ACC3- godkännandet ska då omfatta även dessa delar. 2. En fraktagent eller känd avsändare kan genomgå en validering som genomförs av en EU-certifierad validerare för luftfartsskydd. En validering som uppfyller kraven kommer då att resultera i en valideringsrapport som fraktagenten eller den kända avsändaren kan använda för att styrka sin status gentemot flygföretagen. Jämfört med ACC3-godkännandet kommer inte detta att vara föremål för en EU-myndighets godkännande. Checklistor för validering av kända avsändare och fraktagenter är under utarbetande och beräknas finnas tillgängliga och publicerade i april 2013. Kontoavsändare När det gäller kontoavsändare finns inget krav på validering eller motsvarande, men en kontoavsändare måste vara knuten till en fraktagent som är validerad enligt alternativ 1 eller 2 ovan. Dvs. flygföretaget kan inte ha egna kontoavsändare som levererar frakt som går direkt ombord.
9(13) Föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:63) om luftfartsskydd för fraktagenter och postoperatörer Kraven som gäller för kända avsändare överförs utan några ändringar från Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2012:15) om certifiering av validerare och godkännande av kända avsändare och postoperatörer och återfinns i 22 24 a. Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2012:15) om certifiering av validerare och godkännande av kända avsändare Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2012:15) om certifiering av validerare och godkännande av kända avsändare kommer att upphävas när dessa föreskrifter träder i kraft. Kraven avseende validerare kommer istället att återfinnas i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2011:57) om säkerhetsprövning och kompetenskrav. Se också beskrivningen ovan av de förändringar som görs i övrigt avseende validerare. Kraven som gäller för kända avsändare överförs utan några ändringar från till Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:63) om luftfartsskydd för fraktagenter och postoperatörer. Föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2012:16) om metoder och teknisk utrustning för säkerhetskontroll luftfartsskydd 5 och 5 a - metoder för säkerhetskontroll av passagerare kompletteras med ETD (explosive trace detection) i kombination med handhållen metalldetektor i vissa speciella fall. 25 - metoder för säkerhetskontroll av andra personer än passagerare kompletteras med ETD (explosive trace detection) i kombination med handhållen metalldetektor i vissa speciella fall. 27 - följdändring av hänvisningar till vilka punkter som är tillämpliga för säkerhetskontroll av andra personer än passagerare dvs. det är samma metoder som är tillämpliga som för säkerhetskontroll av passagerare. 60 - rubriken förtydligas eftersom det också finns metalldetektorbågar avsedda för säkerhetskontroll av frakt. 61 - kraven avseende standard på metalldetektorbågar ändras. För säkerhetskontroll av passagerare gäller fortsatt standard 2. För säkerhetskontroll av andra personer än passagerare krävs endast standard 1.
10(13) 4.2 Jämförelse av konsekvenser av de olika regleringsalternativen Det finns ingen alternativ reglering av samma skäl som redogjorts för under punkt 2.1-2. 5. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? Regleringen överensstämmer med de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering dvs. att utarbeta ett nationellt säkerhetsprogram som fastställer ansvaret för olika åtgärder och att beskriva hur de ska utföras. Regleringen överensstämmer också med de standarder enligt ICAO Annex 17 som Sverige förbundit sig att införa. Se också under punkt 2.1 ovan. 6. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Kraven i föreskrifterna kommer från bindande förordningskrav vilket inte ger något utrymme för något val vad gäller ikraftträdandet. Föreskrifterna behöver därför träda ikraft så snart som möjligt. 7. Kan regleringen få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt? 7.1. Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen? Alla 37 säkerhetsgodkända flygplatser berörs av föreslagna förändringar och i denna kategori finns allt från mycket små flygplatser till vår största flygplats Stockholm Arlanda Airport: Bland de säkerhetsgodkända flygföretagen, som idag är sju till antalet, är det i samtliga fall företag som utför kommersiell luftfart med passagerare och/eller frakt med flygplan som väger mer än 10 ton. Inom denna kategori finns både mindre operatörer till Sveriges största flygföretag SAS. http://www.transportstyrelsen.se/sv/luftfart/luftfartsskyddsecurity/sakerhetsgodkannanden-/flygplatser-/ http://www.transportstyrelsen.se/sv/luftfart/luftfartsskyddsecurity/sakerhetsgodkannanden-/flygforetag-/ Det finns i dagsläget 13 validerare som är certifierade av Transportstyrelsen och dessa är normalt knutna till mindre företag eller enmansföretag. En förteckning finns på styrelsens hemsida:
11(13) http://www.transportstyrelsen.se/global/luftfart/luftfartsskydd/kontaktuppgifte r_validerare_121017.pdf Vad gäller de utländska flygföretagen har vi idag drygt ett hundratal bolag som har trafik till och från svenska flygplatser. I denna kategori återfinns flygföretag som flyger reguljär passagerartrafik, charterflygningar och frakt och består av både mindre företag och mycket stora operatörer såsom Lufthansa, KLM, Air France etc. 7.2. Vilken tidsåtgång kan regleringen föra med sig för företagen och vad innebär regleringen för företagens administrativa kostnader? Transportstyrelsen gör bedömningen att förslagen har marginella effekter på företagens administrativa kostnader. Viss justering av säkerhetsprogrammet kan vara aktuell t.ex. om flygplatserna väljer att implementera det alternativa sättet att utföra säkerhetskontroll av andra personer än passagerare. 7.3. Vilka andra kostnader medför den föreslagna regleringen för företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta till följd av den föreslagna regleringen? Flygplatser De förändringar som berör flygplatserna är relaterade till metoder och utrustning för säkerhetskontroll av passagerare och andra personer än passagerare. Det är huvudsakligen valfria kompletteringar avseende metoder och medger användning i nya kombinationer. Om en flygplats väljer att introducera nya eller alternativa metoder kan investering i ny utrustning bli aktuell om sådan utrustning inte redan finns, exempelvis ETD-utrustning. Flygföretag De flygföretag som berörs av ändringarna är de som transporterar flygfrakt från tredje land till EU. Det är i dagsläget fyra svenska flygföretag som har ett s.k. ACC3-godkännande för destinationer i tredje land. Införandet av kravet på validering på plats av fraktverksamhet i tredje land kommer att innebära stora kostnader för dessa företag. En studie som EU-kommissionen låtit utföra har gjort en beräkning att kostnaden för samtliga berörda kan komma att uppgå till drygt 18 miljoner euro och att kostnaden i snitt för varje validering beräknas till 3 500 euro. Vidare kommer högre krav att ställas på den utrustning och de metoder som används för säkerhetskontroll av frakten, vilket kommer att generera högre kostnader. Kommissionens har i sin studie beräknat att kostnaderna totalt kommer att öka med drygt 38 miljoner euro, vilket då ska fördelas på en beräknad mängd frakt som uppgår till 1, 7 miljarder kg.
12(13) Det kan i sammanhanget nämnas att Sverige inte stödde förslaget vid den initiala omröstningen bland annat på grund av ökade kostnader, men också på grund av farhågor avseende möjligheten att överhuvudtaget implementera hela kravbilden i tredje land. Certifierade validerare De som är certifierade kommer fortsatt att kunna utföra valideringar av kända avsändare och det finns inget i den nya kravbilden som påverkar kostnader i detta avseende. För den som däremot vill utöka sin kompetens och sitt arbetsområde med validering av fraktverksamhet i tredje land kommer kostnader att tillkomma för utbildning och viss kostnad för certifiering. Kostnaden för den utbildning som kommer att erbjudas av IATA är inte fastslagen ännu. Det är dock precis som nu ett frivilligt åtagande som i sin tur leder till en kommersiell tjänst som kan erbjudas presumtiva kunder till ett marknadsmässigt pris. 7.4. I vilken utsträckning kan regleringen komma att påverka konkurrensförhållandena för företagen? Transportstyrelsen gör bedömningen att regleringen inte har någon påverkan på konkurrensförhållanden eftersom kravbilden är gemensam för alla säkerhetsgodkända företag. Ett säkerhetsgodkännande eller en certifiering är en grundförutsättning för att kunna ha en verksamhet inom de delar som regleras av Transportstyrelsen och som relaterar till luftfartsskyddet. Kravbilden är dessutom gemensam för hela EU. När det gäller kraven på frakt från tredje land omfattar kravbilden såväl EU-flygföretag som tredjelandsflygföretag. 7.5. Hur kan regleringen i andra avseenden komma att påverka företagen? Transportstyrelsen gör bedömningen att regleringen inte påverkar företagen i andra avseenden. 7.6. Behöver särskild hänsyn tas till små företag vid reglernas utformning? Regleringen är bindande gemenskapslagstiftning och medger inte att någon särskild hänsyn tas till små företag. Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Annika Ramstedt Telefon: 010-49 53720 E-postadress: annika.ramstedt@transportstyrelsen.se
13(13) Malin Nilsson Telefon: 010-49 53618 E-postadress: malin.nilsson@transportstyrelsen.se Loella Fjällskog Telefon: 010-49 54005 E-postadress: loella.fjallskog@transportstyrelsen.se