Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk

Plet 2015:3 1(20) Kopia till: Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk 1. Inledning Utbyggnaden av höghastighetsbanor har analyserats med prognoser över resandet, vilka tagits fram med Samperssystemet. Effekter har därefter beräknats med tre olika metoder Dynlok, Samlok, Sampers/Samkalk. Samlok och Dynlok ger möjliga, potentiella regionalekonomiska effekter, som man vill studera i Sverigeförhandlingen. Dessa två modeller räknar också på olika effekter, varför det kan vara intressant att ha resultat från båda. Inga av dessa effekter kan dock adderas till övriga effekter i den totala samhällsekonomiska analysen, det blir i så fall dubbelräkningar. De regionalekonomiska effekterna beräknade med Sampers/Samkalk utifrån trafikprognoserna är mer troliga än de potentiella effekterna beräknade med Dynlok och Samlok. I denna PM beskrivs analyserna med Sampers/Samkalk vilka utgör Trafikverkets officiella beräkningar. I den samlade effektbedömningen, som utgör ett eget dokument, återfinns beskrivning av den samhällsekonomiska analysen. Denna PM syftar till att ge en översikt av de effekter som beräknas med Sampers/Samkalk. Det ska särskilt understrykas att de stationer som planerats in i ett nytt höghastighetssystem med storregional trafik avser en översiktlig bedömning gjord strikt utifrån trafikeringsmöjlighet och inte från kundbeläggning eller finansiering. Kontaktperson för denna PM är Peo Nordlöf, chef Samhällsekonomi och Trafikprognoser, Expertcenter, Trafikverket, Peo.nordlof@trafikverket.se, tfn 010-123 58 27. Författare till PM:an är Fredric Almkvist, WSP Analys & Strategi. Från Trafikverket har följande personer medverkat i framtagandet av detta PM: Sylvia Yngström Wänn, Niklas Alvaeus, Gunnel Bångman samt Lena Wieweg. 2. Studerade alternativ Det som analyserats är utbyggnad av nya banor för höghastighetståg (upp till 320 km/h) mellan Stockholm, Göteborg och Malmö via Jönköping. De åtgärder som finns med i nu gällande plan (2014-2025) antas dock vara utbyggda och ingår i jämförelsealternativet (JA). Det gäller Citybanan i Stockholm, Ostlänken (Järna Linköping), Mölnlycke Bollebygd, Västlänken i Göteborg och Arlöv Högevall (Malmö Lund). Vare sig nyttor eller kostnader för dessa projekt kommer med i de samhällsekonomiska kalkylerna. På delen Stockholm Göteborg är alternativen identiska och har stopp för höghastighetstågen i: - Stockholm - Norrköping - Linköping - Jönköping - Borås - Göteborg Därutöver har planerats in för snabba regionaltåg (upp till 250 km/h) som trafikerar de nya banorna med stopp i: - Södertälje

Plet 2015:3 2(20) - Vagnhärad - Nyköping - Tranås - Ulricehamn - Bollebygd - Landvetter - Mölnlycke - Korsvägen - Haga Därutöver har trafikeringen på befintliga banor justerats för att passa höghastighetsbanornas trafikupplägg. För delen Jönköping Malmö finns tre olika alternativ enligt nedan. US1 Detta alternativ har stopp för höghastighetståg i: - Jönköping - Värnamo - Helsingborg - Lund - Malmö - (vissa linjer fortsätter till Kastrup och Köpenhamn) Regionala snabbtåg stannar dessutom i: - Skillingaryd - Ljungby US2B Detta alternativ har stopp för höghastighetståg i: - Jönköping - Värnamo - Hässleholm - Lund - Malmö - (vissa linjer fortsätter till Kastrup och Köpenhamn) Regionala snabbtåg stannar dessutom i: - Skillingaryd - Ljungby US5 Detta alternativ har stopp för höghastighetståg i: - Jönköping - Växjö - Hässleholm - Lund - Malmö - (vissa linjer fortsätter till Kastrup och Köpenhamn) Regionala snabbtåg stannar dessutom i: - Älmhult

Plet 2015:3 3(20) 3. Övergripande förutsättningar 3.1 Sampers-version som använts Sampers är Trafikverkets beslutade verktyg för framtagande av trafikprognoser. För de beräkningar som presenteras i detta PM har Sampers version 2.9.14 använts. 3.2 Prognos och kalkylförutsättningar De allmänna prognos- och kalkylförutsättningar som har använts är i enlighet med de som används i Trafikverkets Basprognoser från 2014-04-01 och som kan hittas på Trafikverkets hemsida (http://www.trafikverket.se/foretag/planera-och-utreda/planerings--och-analysmetoder/samhallsekonomiskanalys-och-trafikanalys/gallande-forutsattningar-och-indata/ 4. Bakgrund och syfte Inom ramen för Sverigeförhandlingen har ett antal scenarier innehållande utbyggnad av höghastighetsjärnväg mellan Stockholm-Göteborg/Malmö analyserats med prognos- och kalkylverktyget Sampers/Samkalk. De aktuella utredningsalternativen/scenarierna kallas US1, via Helsingborg, US2B, via Hässleholm och US5, via Växjö. Den antagna trafikeringen (tidtabellen) har en avgörande betydelse för den beräknade samhällsekonomiska lönsamheten. En detaljerad beskrivning av hur bansträckning och trafikering ser ut i de olika scenarierna finns i PM:an Trafikering med nya höghastighetsbanor Stockholm-Göteborg/Malmö, författad av Lennart Lennefors på Trafikverket, enheten Strategisk Planering. Trafikverkets Basprognos 2030 1 har fungerat som jämförelsealternativ (JA) i de aktuella analyserna. Syftet med denna PM är att på en övergripande nivå sammanfatta resultaten av de genomförda analyserna. 5. Prognosresultat I Transportarbete alla färdsätt Tabell 1 visas det modellberäknade transportarbetet för jämförelsealternativet samt de tre olika utredningsalternativen. Transportarbetet redovisas per färdsätt och är beräknat utifrån Samkalks resultatfil. 1 Basprognosen för år 2030 som var gällande från 1 april 2014 till och med 31 mars 2015.

Plet 2015:3 4(20) Tabell 1. Modellberäknat transportarbete samtliga färdmedel år 2030 (miljoner personkm) FÄRDMEDEL JA US1 US2B US5 Tåg i Sverige 17 830 20 390 20 460 20 410 Tåg i Danmark 2 930 2 930 2 930 2 930 Övrig spårtrafik i Sverige 2 330 2 330 2 340 2 330 Buss i Sverige 11 380 11 300 11 290 11 300 Buss i Danmark 2 250 2 250 2 250 2 250 Flyg 3 910 3 700 3 690 3 700 Personbil 140 080 139 430 139 390 139 440 Lastbil 18 670 18 670 18 670 18 670 SUMMA 199 390 201 000 201 020 201 040 Ur Tabell 1 framgår att transportarbetet för respektive färdsätt inte skiljer sig särskilt mycket mellan de olika utredningsalternativen. Däremot syns en 14% ökning av det totala transportarbetet för Tåg i Sverige när höghastighetsjärnväg byggs ut enligt något utav utredningsalternativen. Effekterna hos övriga färdsätt är tämligen marginella men inrikesflyget minskar ändå sitt transportarbete med drygt 200 miljoner pkm i utredningsalternativen jämfört med i jämförelsealternativet, vilket motsvarar en minskning på 5%. Transportarbete tåg per tågtyp Tabell 2 visar för respektive utredningsalternativ, det modellberäknade transportarbetet på tåg uppdelat per tågtyp. Tabell 2. Modellberäknat transportarbete per tågtyp, år 2030 (miljoner personkm) TÅGTYP JA US1 US2B US5 IC/IR-tåg 9 580 8 570 8 550 8 520 Snabbtåg 4 050 1 810 1 810 1 790 Pendeltåg övrigt 1 320 1 470 1 450 1 450 Nattåg 460 450 450 450 Dieseltåg 530 450 450 440 Pendeltåg stortstäder 1 890 1 900 1 900 1 900 Höghastighetståg 0 4 780 4 840 4 910 Snabba regionaltåg 0 960 1 020 930 SUMMA 17 830 20 390 20 460 20 410

Plet 2015:3 5(20) Som förväntat minskar transportarbetet på snabbtågen kraftigt i samtliga utredningsalternativ jämfört med jämförelsealternativet. Detta då snabbtågen i stor utsträckning ersätts av höghastighetståg. US2B har det högsta totala transportarbetet medan US5 är det scenario som får det högsta transportarbetet på höghastighetstågen. Skillnaderna är dock generellt små mellan de olika scenarierna. Flöden Figur 1- Figur 6 innehåller kartor över modellberäknade flöden för respektive utredningsalternativ samt även kartor med flödesskillnader mellan respektive utredningsalternativ och jämförelsealternativet. Kartorna täcker södra delen av Sverige, från strax norr om Jönköping i norr till Malmö i söder. Figur 1. Totala järnvägsflöden US1 (1000-tal/år)

Plet 2015:3 6(20) Figur 2. Skillnad järnvägsflöden, US1-JA (1000-tal/år) Figur 3. Totala järnvägsflöden US2B (1000-tal/år)

Plet 2015:3 7(20) Figur 4. Skillnad järnvägsflöden, US2B-JA (1000-tal/år) Figur 5. Totala järnvägsflöden US5 (1000-tal/år)

Plet 2015:3 8(20) Figur 6. Skillnad järnvägsflöden, US5-JA (1000-tal/år) I stråket från Jönköping och västerut mot Göteborg via Götalandsbanan är flödena tämligen lika i de olika utredningsalternativen. I stråket söderut från Jönköping mot de sydligaste delarna av landet så är flödena längs de byggda höghastighetsbanorna generellt sett något högre i US2B (ca 3.0 miljoner resor/riktning) än i US1 (2.5-2.9 miljoner resor/riktning) respektive US5 (2.4-2.6 miljoner resor/riktning).

Plet 2015:3 9(20) 6. Kalkylresultat I Tabell 3 visas de Samkalk-beräknade effekterna för vart och ett av de tre utredningsalternativen. Effekterna redovisas aggregerat för alla färdmedel per kalkylpost. För kalkylresultat för respektive scenario, se avsnitt nedan Samkalk resultat... Tabell 3. Samhällsekonomiska kalkylresultat US1, US2B, US5 (Nuvärden, miljoner kr) US1 US2B US5 Effekter för trafikföretag 25 190 28 560 24 280 Biljettintäkter 52 840 56 210 52 520 Fordonskostnader kollektivtrafik -22 870-22 650-23 390 Moms på biljettintäkter -2 990-3 180-2 970 Banavgifter -1 780-1 810-1 880 Budgeteffekter -680-720 -600 Drivmedelsskatt vägtrafik -5 450-5 720-5 450 Vägavgifter/vägskatt 0-10 -10 Moms på biljettintäkter 2 990 3 180 2 970 Banavgifter 1 780 1 810 1 880 Moms fordonskostnader 0 10 0 Effekter för resenärer 96 800 102 270 94 980 Reskostnader 0 30-10 Restider 96 800 102 230 94 990 Vägavgifter/vägskatt 0 10 10 Godskostnader 0 0 0 Externa effekter 4 570 4 440 4 150 Luftföroreningar o klimatgaser 3 500 3 660 3 490

Plet 2015:3 10(20) Trafikolyckor 3 250 3 020 2 960 Marginellt slitage koll -2 180-2 240-2 300 DoU och reinvesteringar 280 300 290 DoU vägtrafik 280 300 290 Trafikoberoende DoU järnväg 0 0 0 Reinvesteringar järnväg 0 0 0 SUMMA effekter Samkalk 126 160 134 850 123 100 Som framgår av Tabell 3 så är US2B det scenario som ger störst nytta med knappt 135 miljarder kr totalt över kalkylperioden, vilket är knappt 9 respektive 12 miljarder mer än US1 respektive US5. Det är framförallt biljettintäkterna samt restidsvinsterna som är större i US2B än i de båda övriga scenarierna, vilket verkar logiskt med tanke på att US2B var det scenario med högst resandemängder på höghastighetsjärnvägen, se avsnitt 3. Samtidigt var resandemängderna lägst i US5 vilket i stort förklarar varför nyttorna också är lägst i det utredningsalternativet. Vad gäller posterna Reskostnader och Moms fordonskostnader så skiljer sig dessa marginellt mellan utredningsalternativen. Anledningen är att åtgärder i järnvägssystemet påverkar personbils- och yrkestrafikens restider och reskostnader i och med att resandevolymen i vägnätet förändras då ett antal personbilsresenärer byter över till tåg. Den förändrade volymen personbilar i vägnätet påverkar framkomligheten för kvarvarande personbils- och yrkestrafik och ger därmed upphov till små effekter i form av ändrade reskostnader och fordonskostnader på vägsidan. I och med utredningsalternativens olika geografiska sträckningar och trafikutbud så påverkas bilresandet i olika stor utsträckning. Detta ger i sin tur upphov till de små variationer i reskostnadsoch fordonskostnadsmomsförändringar som syns i Tabell 3. För att ta reda på mer specifika orsaker till skillnader i nyttor mellan de olika höghastighetsscenarierna krävs mer detaljerat och ingående analysarbete av såväl indata som resultat. En osäkerhetsfaktor som bör tas i beaktande vid analys av resultaten ovan samt även i framtida analyser av nya bansträckningar, är hur sk externa stationslägen kodas i Sampers-/Samkalk-prognoserna. Dessvärre finns ingen entydig metod för hur sådana ska kodas i Sampers-systemet utan dessa har i detta projekt hanterats på lite olika sätt, vilket kan påverka det prognostiserade resandet och därmed nyttorna i de olika utredningsalternativen i detta projekt. Kodning i Sampers av nya, externa stationslägen och anslutningar till dessa visar sig vara mycket viktig för resandeefterfrågan och beräknade nyttoeffekter. T ex har man i US5 Öst jobbat aktivt med detta och dessutom genomfört olika tester. Det krävs god lokalkännedom och en aktiv arbetsinsats för att hantera nya, externa stationslägen i Sampers. Detta har inte hittills inrymts i Trafikverkets tids- och resursplan med analyserna till Sverigeförhandlingen.

Plet 2015:3 11(20) Samkalk resultat US1, US2B och US5 I tabellen nedan sammanfattas beräknade persontrafikeffekter (nuvärden) av US1, US2B respektive US5. Respektive sammanställning skiljer från den som redovisas i Samkalk under Resultat vad gäller buss och tåg. I Samkalk redovisas buss och tåg som ett sammanslaget värde, här väljer vi istället att redovisa dessa var och för sig. Det betyder dock att effekter för regionala resor med dessa färdmedel redovisas i en egen kolumn Regkoll. I kolumnen Tåg redovisas förutom tåg i Sverige även övrig spårtrafik och Tåg i Danmark. Inga utbudsförändringar har gjorts för de senare men resandet kan påverkas indirekt, vilket i första hand påverkar effekter för trafikföretag. Samhällsekonomisk kalkyl nuvärden, miljoner kr US1 TOTALT Personbil Lastbil Buss Tåg Regkoll Flyg Effekter för trafikföretag 25 194 0 0-1 132 32 094 0-5 767 Biljettintäkter 52 841 0 0-1 908 68 138 0-13 389 Fordonskostnader kollektivtrafik -22 873 0 0 668-30 405 0 6 863 Moms på biljettintäkter -2 991 0 0 108-3 857 0 758 Banavgifter -1 783 0 0 0-1 783 0 0 Budgeteffekter -682-5 508 52-108 5 640 0-758 Drivmedelsskatt vägtrafik -5 454-5 506 52 0 0 0 0 Vägavgifter/vägskatt -3-2 0 0 0 0 0 Moms på biljettintäkter 2 991 0 0-108 3 857 0-758 Banavgifter 1 783 0 0 0 1 783 0 0 Moms fordonskostnader 0 0 0 0 0 0 0 Effekter för resenärer 96 801 1 690 408 0 81 073 13 630 0 Reskostnader -2 1-3 0 0 0 0 Restider 96 798 1 687 408 0 81 073 13 630 0 Vägavgifter/vägskatt 2 2 0 0 0 0 0 Godskostnader 2 0 2 0 0 0 0 Externa effekter 4 569 4 389 24 46-1 885 0 1 994 Luftföroreningar o klimatgaser 3 500 1 243-42 34 270 0 1 994 Trafikolyckor 3 254 3 146 66-1 42 0 0 Marginellt slitage koll -2 184 0 0 13-2 197 0 0 DoU och reinvesteringar 283 353-71 0 0 0 0 DoU vägtrafik 283 353-71 0 0 0 0 Trafikoberoende DoU järnväg 0 0 0 0 0 0 0 Reinvesteringar järnväg 0 0 0 0 0 0 0 SUMMA effekter Samkalk 126 164 924 413-1 194 116 922 13 630-4 531

Plet 2015:3 12(20) Samhällsekonomisk kalkyl nuvärden, miljoner kr US2B TOTALT Personbil Lastbil Buss Tåg Regkoll Flyg Effekter för trafikföretag 28 564 0 0-1 168 35 882 0-6 150 Biljettintäkter 56 207 0 0-1 995 72 429 0-14 227 Fordonskostnader kollektivtrafik -22 647 0 0 714-30 633 0 7 272 Moms på biljettintäkter -3 182 0 0 113-4 100 0 805 Banavgifter -1 815 0 0 0-1 815 0 0 Budgeteffekter -723-5 725 5-113 5 914 0-805 Drivmedelsskatt vägtrafik -5 715-5 722 7 0 0 0 0 Vägavgifter/vägskatt -10-9 -1 0 0 0 0 Moms på biljettintäkter 3 182 0 0-113 4 100 0-805 Banavgifter 1 815 0 0 0 1 815 0 0 Moms fordonskostnader 6 6 0 0 0 0 0 Effekter för resenärer 102 267 1 995 493 0 85 758 14 022 0 Reskostnader 28 28 0 0 0 0 0 Restider 102 227 1 958 490 0 85 758 14 022 0 Vägavgifter/vägskatt 9 9 0 0 0 0 0 Godskostnader 3 0 3 0 0 0 0 Externa effekter 4 441 4 227-14 50-1 934 0 2 111 Luftföroreningar o klimatgaser 3 657 1 255-15 37 269 0 2 111 Trafikolyckor 3 022 2 972 2-1 50 0 0 Marginellt slitage koll -2 238 0 0 14-2 252 0 0 DoU och reinvesteringar 296 386-90 0 0 0 0 DoU vägtrafik 296 386-90 0 0 0 0 Trafikoberoende DoU järnväg 0 0 0 0 0 0 0 Reinvesteringar järnväg 0 0 0 0 0 0 0 SUMMA effekter Samkalk 134 845 882 395-1 230 125 620 14 022-4 844

Plet 2015:3 13(20) Samhällsekonomisk kalkyl nuvärden, miljoner kr US5 TOTALT Personbil Lastbil Buss Tåg Regkoll Flyg Effekter för trafikföretag 24 280 0 0-1 112 31 281 0-5 888 Biljettintäkter 52 522 0 0-1 864 67 899 0-13 514 Fordonskostnader kollektivtrafik -23 390 0 0 646-30 897 0 6 860 Moms på biljettintäkter -2 973 0 0 105-3 843 0 765 Banavgifter -1 879 0 0 0-1 879 0 0 Budgeteffekter -601-5 523 70-105 5 722 0-765 Drivmedelsskatt vägtrafik -5 445-5 516 71 0 0 0 0 Vägavgifter/vägskatt -6-6 -1 0 0 0 0 Moms på biljettintäkter 2 973 0 0-105 3 843 0-765 Banavgifter 1 879 0 0 0 1 879 0 0 Moms fordonskostnader -1-1 0 0 0 0 0 Effekter för resenärer 94 983 1 668 432 0 80 671 12 212 0 Reskostnader -15-8 -7 0 0 0 0 Restider 94 990 1 670 437 0 80 671 12 212 0 Vägavgifter/vägskatt 5 5 0 0 0 0 0 Godskostnader 3 0 3 0 0 0 0 Externa effekter 4 151 4 201-67 43-2 015 0 1 988 Luftföroreningar o klimatgaser 3 493 1 251-51 32 272 0 1 988 Trafikolyckor 2 956 2 950-16 -1 23 0 0 Marginellt slitage koll -2 298 0 0 12-2 310 0 0 DoU och reinvesteringar 290 368-78 0 0 0 0 DoU vägtrafik 290 368-78 0 0 0 0 Trafikoberoende DoU järnväg 0 0 0 0 0 0 0 Reinvesteringar järnväg 0 0 0 0 0 0 0 SUMMA effekter Samkalk 123 104 715 357-1 175 115 659 12 212-4 665

Plet 2015:3 14(20) 7. Regional fördelning av restidsnyttor (förändring av resenärernas konsumentöverskott) beräknade i Sampers/Samkalk2 Sampers/Samkalk är ett modellsystem som används för att beräkna den samhällsekonomiska lönsamheten, på nationell nivå, av infrastrukturinvesteringar. Normalt sett redovisas resultaten från dessa analyser som nettoeffekter för samtliga resenärer, trafikoperatörer, övriga individer och företag (externa effekter) på nationell nivå. Inom ramen för Sverigeförhandlingen har emellertid en metod tagits fram för att kunna redovisa den regionala fördelningen av effekter för resenärer, i det här fallet på kommunnivå. Utifrån resandeuppgifter beräknade med Sampers-/Samkalk-systemet beräknas restidseffekter på prognosområdesnivå där sedan resultaten aggregeras upp till totala restidseffekter per kommun. Då det främst är järnvägsresandet som analyseras inom ramen för Sverigeförhandlingen så är det enbart restidseffekter för järnvägsresor som de aktuella beräkningarna genomförs för. Effekterna beräknas för alla typer av resor (tjänsteresor, arbetsresor och övriga resor) och såväl nationella (långväga) som regionala resor. Restidseffekterna ingår i det som i Samkalk kallas för konsumentöverskott och som består av den vinst som resenären gör då reskostnaden minskar, räknat i pengar eller restid och besvär. I detta fall består förändringen av konsumentöverskottet av värdet av kortare restid. I tabell 1 visas hur restidsnyttan fördelar sig på olika typer av resor i de tre utredningsalternativen. Tabell 1. Fördelning av konsumentöverskott (restidsnytta) i utredningsalternativ US1, US2B och US5. Värden för prognosår 2030 (ett år). Typ av resor Andel av totalt konsumentöverskott, % Förändring av konsumentöverskott, milj kr Regionala 1-2% 50-67 tjänsteresor Regionala 3-4 %% 106-126 arbetsresor Övriga privata regionala resor 4-6% 143-186 Nationella resor (långväga) 89 91% 2 863 3 029 Totalt, alla resor 100 % 3 162 3 408 Synpunkter på modell och resultat Dessa modellresultat visar det förväntade framtida värdet av kortare restid vid framtida resor med höghastighetståg. För arbetsresor representerar detta värde ett sammanvägt värde av två olika effekter och värden, dels möjlighet till längre pendlingssträckor och framtida bättre och/eller högre avlönat jobb, dels möjligheten att kunna få mer tid till andra aktiviteter t.ex. hemarbete eller fritid. För tjänsteresor består värdet av kortare restid av inbesparade arbetskraftskostnader (alternativt värdet av ökad produktion) för tjänsteresenärens arbetsgivare. Det är alltså prognosticerade förväntade effekter som redovisas, till skillnad från Samlok- och Dynlok-resultat som är potentiella effekter. 22 Se PM Granskning av regionalekonomiska analyser av investering i banor för höghastighetståg

Plet 2015:3 15(20) I tabellerna 2-4 visas resultatet för de 8 kommuner som får störst positiva effekten på restidsnyttan av höghastighetsbanorna, rangordnade i fallande ordning efter effektens storlek. Resultatet visas både för samtliga resor (tjänsteresor, arbetsresor och övriga resor, såväl regionala som nationella) samt för regionala arbetsresor. Tabell 2. Rangordning (i fallande skala) av kommuner efter störst positiv effekt på konsumentöverskottet (värdet av restidsnyttor). Effekter i milj kr. Utredningsalternativ US1 Alla resor Regionala arbetsresor Kommun Milj kr Kommun Milj kr Stockholm 562 Borås 28,7 Malmö 275 Jönköping 18,7 Göteborg 212 Ulricehamn 8,8 Jönköping 152 Värnamo 6,7 Borås 138 Eslöv 5,6 Linköping 115 Lerum 4,7 Norrköping 73 Bollebygd 4,7 Nacka 54 Lund 3,9 Summa, alla kommuner 3 208 Summa, alla kommuner 120 Tabell 3. Rangordning (i fallande skala) av kommuner efter störst positiv effekt på konsumentöverskottet (värdet av restidsnyttor). Effekter i milj kr. Utredningsalternativ US2B Alla resor Regionala arbetsresor Kommun Milj kr Kommun Milj kr Stockholm 593 Borås 31,8 Malmö 295 Jönköping 19,2 Göteborg 227 Ulricehamn 9,3 Jönköping 157 Värnamo 6,8 Borås 149 Eslöv 5,4 Linköping 120 Bollebygd 5,0 Norrköping 76 Hässleholm 4,8 Nacka 57 Lerum 4,8 Summa, alla kommuner 3 408 Summa, alla kommuner 126 Tabell 4. Rangordning (i fallande skala) av kommuner efter störst positiv effekt på konsumentöverskottet (värdet av restidsnyttor). Effekter i milj kr. Utredningsalternativ US5 Alla resor Regionala arbetsresor Kommun Milj kr Kommun Milj kr Stockholm 567 Borås 28,0 Malmö 264 Jönköping 18,8 Göteborg 210 Ulricehamn 8,3 Jönköping 152 Eslöv 5,3 Borås 139 Värnamo 5,1 Linköping 117 Lerum 4,7 Norrköping 74 Bollebygd 4,6 Nacka 55 Hässleholm 3,8 Summa, alla kommuner 3 162 Summa, alla kommuner 105

Plet 2015:3 16(20) Resultaten är i stort sett desamma för de olika utredningsalternativen (samma rangordning och marginella skillnader i skattad nivå på effekterna). Skillnaden i dragning av banorna mellan Jönköping och Malmö tycks inte påverka Sampers/Samkalk resultaten i någon större utsträckning. Resultaten stämmer också bra med vad man kan förvänta sig. Den totala restidsnyttan, alltså för både privata resor och tjänsteresor, beräknas bli störst för storstäderna samt Jönköping och Borås. Om höghastighetståget lyckas konkurrera med flyget så är det högst rimligt att avsevärda positiva effekter hamnar i storstäderna. När det gäller regional arbetspendling så beräknas de största nyttoeffekterna uppstå i Borås, Jönköping och Ulricehamn. Även det framstår som högst rimligt. Att Värnamo hör till de som beräknas får störst positiva effekter även i alternativ US5 verkar däremot tvivelaktigt. I det stora hela framstår dock resultaten som rimliga i beaktande av osäkerhetsfaktorer, när det gäller de kommuner som beräknas påverkas mest av höghastighetstågen (och utökad trafik med regionala snabbtåg). 8. Detaljerade resultat Mer detaljerade resultat än vad som framgår i detta PM redovisas i ett antal bilagor. Det finns även en bilaga som mer i detalj beskriver tillämpad metodik. Bilaga 3-5 innehåller tabeller med resultat på kommunnivå. De är även kompletterade med befolkningsdata 2030 från SAMS-databasen för beräkning av relativ effekt. Bilaga 6-8 består av kartor som redovisar förändring av konsumentöverskott totalt (regionala och nationella resor) i form av kartor. För läsbarhetens skull har även schematiska sträckningar av de nya banorna och dess stationer lagts in. Bilaga 9-11 består av kartor där förändringen av konsumentöverskott redovisas i förhållande till befolkning i respektive kommun (prognos 2030). Bilaga 12-14 består av kartor där de olika alternativen jämförs parvis genom att beräkna kvoter mellan förändrat konsumentöverskott för respektive alternativ. Ett antal resultat kan ifrågasättas vilket kan kräva en djupare analys för att förklara. Generellt verkar dock resultaten rimliga, dock med den osäkerhetsfaktor som finns kring externa stationslägen och anslutningar. Kommuner med stor befolkning får även stor del av nyttorna. När man ser till nytta per invånare blir det tydligare att kommuner som får en ny station får stor nytta. Från kartor med kvoter syns tydligt hur olika sträckningar påverkar hur nyttorna fördelas. Bilaga 8j-8l består av kartor där förändringen av konsumentöverskott redovisas i förhållande till befolkning i respektive kommun (prognos 2030).

Plet 2015:3 17(20) Bilaga 8j: Konsumentöverskott US1 i kr/inv,år

Plet 2015:3 18(20) Bilaga 8k: Konsumentöverskott US2B i kr/inv,år

Plet 2015:3 19(20) Bilaga 8l: Konsumentöverskott US5 i kr/inv,år

Plet 2015:3 20(20) Bilagor Bilaga 1. Metod för geografisk fördelning av restidseffekter på järnväg, Fredric Almkvist, WSP, 2015-03-31 Bilaga 2. Geografisk fördelning av tillgänglighetsvinster, Jonas Eliasson, KTH, 2008-06-24 Bilaga 3. Sammanställning geograf KÖ US1_2030 (150327)_BEARB.xlsx Bilaga 4. Sammanställning geograf KÖ US2B_2030 (150327)_BEARB.xlsx Bilaga 5. Sammanställning geograf KÖ US5_2030 (150327)_BEARB.xlsx Bilaga 6. KÖ_US1.pdf Bilaga 7. KÖ_US2B.pdf Bilaga 8. KÖ_US5.pdf Bilaga 9. KÖ_US1_rel.pdf Bilaga 10. KÖ_US2B_rel.pdf Bilaga 11. KÖ_US5_rel.pdf Bilaga 12. KÖ_kvot_US2B_US1.pdf Bilaga 13. KÖ_kvot_US5_US1.pdf Bilaga 14. KÖ_kvot_US5_US2B.pdf

METODER OCH REDOVISNING AV NYTTOBERÄKNINGAR I SVERIGEFÖRHANDLINGEN 1. Bakgrund Nyttan av nya höghastighetsjärnvägar, åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna ska avspeglas i medfinansiering. Regeringen har i direktiven för de senaste omgångarna av åtgärdsplaneringen uppdragit åt berörda myndigheter att permanent pröva medfinansiering i planerings- eller genomförandeskedet. Erfarenheterna från detta arbete har visat att det är nödvändigt att kunna beskriva och kvantifiera nyttor som kommer hela samhället till del för att parterna ska kunna redovisa och motivera deltagande i finansieringen. Det är viktigt att det underlag för förhandling som parterna har på bordet redovisar vilka nyttor som kan uppstå vid investering i nya höghastighetsjärnvägar, åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna. Nyttorna kan delvis beskrivas kvalitativt, men det är en styrka om de i så hög utsträckning som möjligt kan beräknas kvantitativt. Av de nyttor som beskrivs i detta dokument har kommun/region huvudansvar för redovisning av bostadsnytta och övriga exploateringsnyttor. Även nyttor för näringsliv och arbetsmarknad bör vara kommunala/regionala bedömningar liksom miljö och sociala nyttor. När det gäller dessa nyttor kommer dock Trafikverket att beräkna och tillgängliggöra dessa jämte restidsvinster och en samhällekonomisk bedömning (i de fall som objektet är statlig). Resultatet ska redovisas till Sverigeförhandlingen som utkast senast 2015-10- 01 och slutligen senast 2015-11- 06. 2. Bostadsnyttor 2.1 Bakgrund Byggandet av nya höghastighetjärnvägar och vidtagandet av åtgärder för bostäder och tillgänglighet i storstäderna ökar avkastningen av markens användning för bostäder och lokaler samt företagsverksamheter. Ökad avkastning slår igenom i hyresvärden, bostadsrättsvärden och alla andra värden som följer av att markanvändningen till följd av minskad förflyttningskostnad blir effektivare. Alla dessa omständigheter, inom ramen för pågående markanvändning, kapitaliseras i ett förändrat markvärde eller ett bebyggelsevärde. Om marken är obebyggd kan byggandet av nya höghastighetsjärnvägar leda till att marken blir lämplig för att bebyggas. Detta gäller både enligt PBLs kriterier, vilka enligt det kommunala planmonopolet kommunerna/ 1

regionerna råder över, samt utifrån marknadsmässiga värderingar som markägaren/marknaden råder över. Bostadsnyttorna samt övriga exploateringsnyttorna som uppstår i samband med byggande av den nya höghastighetsjärnvägen liksom andra kollektivtrafikåtgärder i storstad ska bedömas och beräknas av de berörda kommunerna/regionerna. Planeringshorisonten är år 2035. Underlag för bedömningarna är i huvudsak kommunernas/ regionernas egna planeringsdokument. 2.2 Metodik Olika metoder kan användas för att analysera och beräkna bostadsnyttor som uppstår om en ny höghastighetsjärnväg tillkommer i kommunen/regionen. Härmed beskrivs ett par metoder som har använts i samband med 2013 års Stockholmsförhandling. 2.2.1 Nuvärdesmetoden En metod är att beräkna nyttan av effekten på ny bebyggelse genom nuvärdet av framtida exploateringsnetton det vill säga dagens ekonomiska värde av att de tilltänkta höghastighetsjärnvägarna som leder till att ny bebyggelse för bostäder och lokaler utvecklas inom de nya stationernas influenszoner. Influenszonerna är de områden inom vilka förbättrad reseeffektivitet bedöms ha betydelse för kommuner/regioner (planmonopol) och markägares planer (marknad) för etablering av ny bebyggelse. Framtida exploateringsnetton har följande väsentliga parametrar: Volymen, det vill säga mängd bostäder respektive lokaler (BTA). Upplåtelseform för bostäder (till exempel fördelning på bostadsrätter, hyresrätter och äganderätter). Exploateringstidpunkt, det vill säga när kommer det enskilda projektet att planeras och genomföras. Exploateringskostnader, både på overhead- och områdesnivå för det enskilda projektet med dess specifika förutsättningar. Byggrättsvärden, innebärande marknadsvärden projektvis för bostäder bostadsrätt, bostäder hyresrätt samt lokaler. Värdeutveckling, innebärande realvärdeutveckling under väntetid. Bebyggelseprojekten analyseras var och ett i en planekonomisk utvärderingsmodell. Två olika resultat ska framkomma av analysen. Det första är den mängd bostäder och lokaler som beror på om höghastighetsjärnvägar byggs eller inte byggs alternativt byggs tidigare eller senare. Det andra är exploateringsnettot som inte enbart beror på skillnader i mängden bostäder och lokaler utan också påverkas av om höghastighetsjärnvägen inte byggs och att viss bebyggelse får en senare exploateringstidpunkt och ett lägre värde. 2

2.2.2 Ortprismetoden Med denna metod bedöms marknadsvärdet genom att observera försäljningar av jämförbara fastigheter, jämförelseobjekt, på den fria och öppna marknaden. I direkt ortprismetoden görs jämförelser med noterade priser vid försäljningar på den fria marknaden av så långt möjligt jämförbara fastigheter. Normalt bör ortsprisnoteringar väga tungt vid fastighetsvärdering. När det gäller värdering av byggrätter är dock antalet jämförelseköp normalt mer begränsat och dessutom är informationen om prispåverkande bakomliggande villkor ofta begränsad och svåranalyserad. Bedömningar med ledning av exploateringskalkyler är visserligen behäftade med osäkerhet, främst vad avser exploateringskostnaderna, men metoden efterliknar köpares överväganden inför ett förvärv. De bör trots osäkerheterna ändå ge en god indikation om byggrättsvärdet. Det finns även en indirekt ortprismetod som är en enkel och snabb uppskattning av ett värde enligt erfarenhet från marknaden. Metoden bygger på att kunskap om prisnivåer för en viss delmarknad har byggts upp under åren genom rutin och erfarenhet. 2.3 Redovisning Kvantifierbara bostadsnyttor, utöver antal bostäder som byggs, är exploateringsnetton. Exploateringsprojekt i samband med utbyggnad av nya höghastighetsjärnvägar samt åtgärder för ökad tillgänglighet i storstäderna ska beräknas med avseende på antal bostäder (bostadsrätter respektive hyresrätter). Beräkningarna ska utföras av kommunen/regionen i vilken den framtida markanvändningen redovisas som färdiga byggrätter I kommunens/regionens redovisning till Sverigeförhandlingen ska följande parametrar ingå: mängd tillkommande nya bostäder, var bostäderna tillkommer, när bostäderna tillkommer, ekonomiska nyttor i kronor. De tillkommande bostäderna behöver vara avgränsade i tid och rum. När Trafikverkets uppdrag gällande regionalekonomiska studier för höghastighetsjärnvägen presenteras under våren 2015 kan den bli vägledande för influensområdets avgränsning. 3. Restidsvinster 3.1 Bakgrund De förkortade restider ger erfarenhetsmässigt störst effekt på pendling och regionförstoring i orter med en tågstation, men det influensområdet som påverkas av nya höghastighetsbanor kan sträcka sig längre bort. Genom att delvis separera höghastighetstågen och den långsammare 3

pendeltågs- och godstrafiken förbättras restiden. Tåglägessepareringen ger också möjlighet att förtäta trafiken på delar av de befintliga järnvägsbanorna. Byggandet av nya höghastighetsjärnvägar bidrar dessutom till minskad sårbarhet eftersom det kan vara en möjlig alternativ resväg vid allvarliga störningar på det redan befintliga järnvägsnätet och vice versa. 3.2 Redovisning I Trafikverkets regionalekonomiska kalkyler för höghastighetsjärnvägsutbyggnad, annan infrastrukturs utbyggnad och trafikförändringar kan restidsvinster och andra resenärsnyttor på region och kommunnivå avläsas. När det gäller regionala/kommunala infrastrukturinvesteringar (spårväg, tunnelbana, etcetera) så är det ansvarig organisation som tar fram dessa uppgifter. 4. Arbetsmarknadsnyttor 4.1 Bakgrund Tillgänglighetsförbättringar (till exempel kortare restid) kan omsättas på sikt i bland annat effekter på arbetsmarknaden. Det kan till exempel handla om fler arbetade timmar och högre sysselsättning. På bostadsmarknaden, till exempel genom ökade markvärden och att nya områden blir attraktiva att bygga och bo i. Företag och människor tenderar att koncentreras geografiskt och attraheras till stora marknader för att dra nytta av att befinna sig i närheten av varandra. En av fördelarna är en ökad tillgång till kvalificerad arbetskraft som bidrar till större sannolikhet att kunna matcha behov med rätt kompetens. Bättre tillgänglighet bidrar därmed till ekonomisk tillväxt, större chans till arbete och försörjning för många invånare samt enklare resor i vardagen. 4.2 Redovisning Trafikverket har i uppdrag att arbeta med DYNLOK och SAMLOK, verktyg som analyserar effekter av infrastruktur inför kommande planering och som kommer att bidra med kunskap om arbetsmarkandsnyttorna. Resultatet kommer att redovisas på region och kommunnivå under våren 2015 och kommer att innehålla regionalekonomiska nettoeffekter av lokalisering av befolkning och sysselsättning i form av: tillväxt av arbetskraft, tillväxt av arbetstillfällen, geografisk fördelning av arbetskraften och geografisk fördelning av arbetstillfällen. Motsvarande bedömningar för regionala/kommunala kollektivtrafikinvesteringar behöver göras av respektive ansvarig organisation. 4

5. Miljönyttor 5.1 Bakgrund Järnvägen är en klimatsmart del av transportinfrastrukturen. Dagens brister i robusthet och kapacitet i järnvägssystemet riskerar dock att leda till ökat bilresande, vilket ökar miljöbelastningen och skapa resmönster som är svåra att bryta. I miljökonsekvensbeskrivningen (MKB) bedöms hur de höghastighetsjärnvägssträckorna kommer att bidra till att minska miljöbelastningen genom att ge fler människor möjlighet att resa med spårbunden trafik. De nya höghastighetsjärnvägarna kommer samtidigt till viss del att möjliggöra frigörande av utrymme på dagens stambanor för den viktiga region- och godstrafiken. Förseningarna som drabbar resenärer och företag kommer att minska och miljönyttan kommer att öka. 5.2 Redovisning De samhällsekonomiska kalkylerna för höghastighetsjärnvägsutbyggnad och trafikförändringar utförs av Trafikverket och där kan förändring av CO2- utsläpp avläsas (finns tillgängliga på deras hemsida www.trafikverket.se). Även eventuella tillkommande miljönyttor kan beskrivas och eventuellt kvantifieras av kommuner/regioner. Motsvarande kalkyler för kommunal/regional infrastruktur utförs av respektive ansvarig organisation. 6. Näringslivsnyttor 6.1 Bakgrund Näringslivet behöver en välfungerande transportinfrastruktur för att nå större marknader, vara bättre tillgängligt för flera specialiserade underleverantörer, öka kunskapsutbyte och rekrytera matchande kvalificerad arbetskraft. Byggandet av nya höghastighetsjärnvägar samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna är viktiga för näringslivets kompetensförsörjning och ökar tillförlitligheten i transportsystemet. Minskad störningskänslighet är till nytta för näringslivet, dess anställda och godstransporterna. Bättre tillgänglighet bidrar helt enkelt till ekonomisk tillväxt, större chans till arbete och försörjning för många medborgare samt enklare resor i vardagen. Utbyggnaden av en ny höghastighetsjärnväg är viktigt dels för att hålla samman Sveriges arbetsmarknad genom snabba tågförbindelser, dels för att underlätta snabba regionala och interregionala förflyttningar. På detta sätt förbättras tillgängligheten till arbetsmarknaden för människor och näringsliv. 5

6.2 Exempel från handel Den primära drivkraften är befolkningsstorlek som finns i ett influensområde. Till exempel på kommunnivå står folkmängden för mer än 90 procent av detaljhandelns omsättning sett till riket som helhet. En metod för att kvantifiera nyttorna är att analysera ett antal parametrar som påverkar byggnadspotentialen generellt och i givna lägen specifikt. Möjligheten att kommersialisera den bedömda värdeeffekten ligger hos fastighetsägarna i respektive område och beståndets struktur. För att bedöma hur stor värden som finns i respektive område bör därför de berörda kommunerna/regionerna kartlägga fastighetsstrukturen kring respektive influensområde för stationslägena. Utifrån kartläggningen ska man välja de fastighetsägare som bedöms få en kommersiell pluseffekt/nytta som är möjlig att realisera genom höghastighetsjärnvägen. Faktorer som påverkar en plats potential: Platsens storlek och utbud Fastighetsägare Köpkraft Upptagningsområde Kommunikationer/tillgänglighet Personflöden Konkurrens Utrymme Faktorer som påverkar förutsättningar avseende kommunikationer/tillgänglighet Lokala och regionala transporter Omstigningsplats Tågstation Andra transportmedel Närheten och anslutning till central vägled Parkering Cykel och gångtrafik Avstånd lokalt 6.3 Redovisning En bedömning ska göras av kommuner/regioner om hur stora kvantifierbara nyttor en höghastighetsjärnvägsutbyggnad samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna får för näringslivets förutsättningar i ett givet läge. Det kan gälla handel eller andra branscher, enskilda stora företagsetableringar eller kluster av sådana. 6

Lokaler Samma typ av exploateringsnyttoanalys som görs för bostäder ska enligt samma metod också göras för lokaler. Se bostadsnyttor. 7. Sociala nyttor 7.1 Bakgrund En utbyggnad av nya höghastighetsjärnvägar samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna bidrar till ett välfungerande och hållbart samhälle. Man kan även analysera det sociala kapitalet, som kan definieras som graden av tillit i olika relationer, mellanmänskliga och till offentliga institutioner. Socialt kapital har ett stort monetärt värde som behövs för ett välfungerande samhälle. Bristande tillit bidrar till utanförskap och kostar samhället miljarder för arbetsförmedling, försäkringskassan, landsting, kommun rättväsende med mera och leder till uteblivet produktionsvärde. Trafikverket och vissa kommuner (t.ex. Göteborg och Linköping) har utformat en metod för social konsekvensanalys (SKA) inom fysisk planering som delvis kan användas som en matris för att sortera uppgifter i ett flertal olika aspekter. Samma matris kan användas i tre faser: nuläge, åtgärd och konsekvens. SKA- metoden är inte så handgripligt till sin karaktär men metoden kan vara ett hjälpmedel till att komma fram till vilka delar som är viktiga att analysera vidare som sociala nyttor. 7.2 Redovisning Det pågår många försök att fånga sociala nyttor och beskriva dem. I 2013 års Stockholmsförhandling användes t.ex. det sociala kapitalet som en utgångspunkt och måttstock. Resultatet redovisades med plus (+) och minus (- ). De sociala nyttorna påverkas av en mängd processer och de samhällsekonomiska kalkylerna och de sociala konsekvensbeskrivningarna kan vara ett användbart verktyg för att belysa dessa nyttor. I Sverigeförhandlingen är ambitionen att ta ytterligare ett steg mot kvantifierbara sociala nyttor i samarbete med Trafikverket, Malmökommissionen med flera. Vad gäller de sociala nyttorna behöver kommun/region redovisa detta, men metodutvecklingen bör ske i samarbete med Trafikverket och Sverigeförhandlingen. Kontaktpersoner hos Sverigeförhandlingen: Hans Rode tel. 072-2242458 Roberto Bauducco tel. 072-5124587 Anna Modin tel. 072-2177389 Sven- Åke Eriksson tel. 072-2177859 7

Nyttoanalys i Sverigeförhandlingen Bilaga 1 Intressent: Kommun/Region Nyttor Beskrivning Kvantifiering Bostadsnytta 1) Mängd tillkommande nya bostäder. 2) Var bostäderna tillkommer. 3) När bostäderna tillkommer. 4) Ekonomiska nyttor. Antal bostäder Nytta i mkr Restidsvinster Redovisning av resenärsnyttor genom egna antaganden och kalkyler samt genom att avläsa restidsvinster och andra resenärsnyttor ur Trafikverkets samhällsekonomiska kalkyler. Arbetsmarknadsnytta Redovisning av arbetsmarknadsnyttor genom egna antaganden och kalkyler samt med hjälp av Trafikverkets körningar med DYNLOK och SAMLOK. Nytta i mkr Mängd nya arbetstillfällen Nytta i mkr Miljönytta Redovisning av miljönyttor genom egna antaganden och kalkyler samt med hjälp av Trafikverkets samhällsekonomiska kalkyler. Nytta i mkr Näringslivsnytta Social nytta Bedömning av kvantifierbara nyttor för näringslivets förutsättningar. Det kan gälla handel eller andra branscher, enskilda stora företagsetableringar eller kluster av sådana. Därutöver analysera exploateringsnyttor för lokaler, enligt samma metod som för bostäderna. Bedömning och kvantifiering av de sociala nyttorna, som påverkas av en mängd lokala processer med t.ex. det sociala kapitalet som en utgångspunkt och måttstock. Resultatet redovisades med + och -. Nytta i mkr Nytta i mkr Utebliven onytta i mkr Övriga nyttor Beskrivning: Nytta i mkr 8

Skånebilden VÅRA GEMENSAMMA UTGÅNGSPUNKTER Den övergripande Skånebilden OSLO STOCKHOLM BLEKINGE Höghastighetsbana KÖPENHAMN Skånebanan Västkustbanan HH-Förbindelse Skånebilden VÅRA GEMENSAMMA UTGÅNGSPUNKTER HAMBURG Öresundsmetro

En av Sveriges största infrastruktursatsningar någonsin ligger framför oss. Två på varandra följande regeringar har beslutat om utbyggnad av banor för höghastighetståg mellan Malmö-Stockholm och Göteborg-Stockholm. Detta skapar nya möjligheter för hela Skåne. Avstånden inom Skåne krymper, samtidigt blir det närmare till resten av Sverige och Europa, speciellt via Copenhagen Airport och Fehmarn Bält-förbindelsen. Nya incitament skapas för bostadsbyggande och kollektivtrafik som ger fler människor tillgång till en större arbetsmarknad. Kopplingarna över sundet knyter södra Sverige till Europa och världen samt bidrar starkt till utvecklingen i Öresundsregionen. Öresundsbrons anslutningar måste förbättras och planeringen för nya förbindelser behöver fortsätta. Malmö, Lund och Helsingborg är starka tillväxtmotorer med en central roll för hela Skånes utveckling. Möjligheten att bo i Hässleholm, Kristianstad, Ystad, Trelleborg och arbeta i en tillväxtmotor, eller vice versa, ger invånare förutsättningar att leva ett gott och hållbart liv. Högklassig kollektivtrafik i och förbättrade kollektivtrafikkopplingar till våra största städer är avgörande för hållbar pendling, vilket är en förutsättning för en hållbar utveckling. Sverigeförhandlingen är bara en del av kommande års infrastrukturplanering på nationell och regional nivå. Fler satsningar kommer att krävas för att möta Skånes utmaningar och behov. Dessa måste drivas i nationell transportinfrastrukturplan, regional transportinfrastrukturplan, stadsmiljöavtal med mera. Vi, de sju skånska tillväxtmotorerna/regionala kärnorna och Region Skåne, har inför Sverigeförhandlingen enats kring ett antal utgångspunkter som är viktiga för hela Skåne. Malmö, Lund och Helsingborg kommer härutöver lyfta in åtgärder för tillgänglighet och kapacitet i storstäder. Den övergripande Skånebilden Våra utgångspunkter är: Höghastighetsbanans sträckning i Skåne ska i ett första utbyggnadssteg ha stationer i Malmö, Lund och Hässleholm. Byggnationen av höghastighetsbanan ska starta söderifrån, för att undanröja de stora flaskhalsarna i det nationella och regionala järnvägssystemet och i den av EU prioriterade ScanMed-korridoren. Skånebanan ska ha konkurrenskraftiga restider, för att koppla Helsingborg och Kristianstad till höghastighetsbanan samt för att koppla samman de två arbetsmarknadsregionerna i Skåne. Västkustbanan mellan Maria och Helsingborg C ska ha dubbelspår, för ökad kapacitet och snabbare förbindelser på den för Skåne, Sverige och EU viktiga Västkustbanan. Den fasta förbindelsen mellan Helsingborg och Helsingör ska påbörjas så snart det går. Öresundsmetron mellan Malmö och Köpenhamn är kopplad till utbyggnad av Köpenhamns metro. Vår uppfattning är att den fasta förbindelsen mellan Helsingborg och Helsingör ska byggas före metron, men att metron kan byggas oberoende av om en HH-förbindelse har beslutats. OSLO STOCKHOLM JUNI 2015 BLEKINGE Henrik Fritzon, Region Skåne Katrin Stjernfeldt Jammeh, Malmö Peter Danielsson, Helsingborg Anders Almgren, Lund Pierre Månsson, Kristianstad Lena Wallentheim, Hässleholm Höghastighetsbana KÖPENHAMN Skånebanan Västkustbanan HH-Förbindelse Öresundsmetro Kent Mårtensson, Ystad Torbjörn Karlsson, Trelleborg HAMBURG