Fartygsåtervinning En studie kring den alternativa metoden Floating Ship Recycling System Fredrik Wallerström Högskolan på Åland serienummer 45/2013 Sjöfart 2013 Mariehamn 2013 ISSN 1458-1531
Examensarbete Högskolan på Åland Utbildningsprogram: Författare: Arbetets namn: Handledare: Uppdragsgivare: Sjöfart Fredrik Wallerström Fartygsåtervinning -En studie kring den alternativa metoden Floating Ship Recycling System Bengt Malmberg Abstrakt: Skrotning av fartyg är ett globalt problem. Skrotningen sker huvudsakligen på stränder i Asien utan hänsyn till varken miljö eller människor. Stora mängder farligt avfall sprids i naturen och de som arbetar med att skrota fartyg utsätts dagligen för allvarliga risker. Det pågår nu ett intensivt arbete för att vända denna riktning. Den kommande Hong Kongkonventionen skall reglera skrotningen av fartyg samt säkerställa fartygsåtervinningen. Utöver denna kommer också en EU-förordning som bland annat skall göra att EU-flaggade fartyg endast får skrotas på av EU godkända anläggningar. Idag finns begränsade alternativ till den miljö- och hälsofarliga skrotningen i Asien. Hösten 2012 kom jag i kontakt med konsultfirman ASCE Ab Ltd. i Mariehamn. Den svenske skeppsbyggnadsingenjören och innovatören Kjell Eriksén hade då anlitat ASCE för att utveckla tekniken kring en ny typ av anläggning vars syfte skall vara att underlätta för miljövänligare skrotning av fartyg och en effektivisering av återvinnandet av fartygens material. Erikséns lösning bygger på att skrotningen ska ske under mer kontrollerade former i en flytande anläggning till havs. Systemet kallar de för Floating Ship Recycling System (FSRS). Syftet med mitt arbete är redogöra för hur FSRS fungerar, samt att utveckla en mall till manualer för hanteringen av farligt avfall på dessa anläggningar. För att uppnå detta har jag studerat olika texter i artiklar, hemsidor och böcker, analysen av detta ligger till grund för texten i arbetet. Efter en bakgrundsbeskrivning av fartygsskrotning och de regler som finns angående detta följer en beskrivning av FSRS. Som bilaga finns min mall till manualen. Nyckelord (sökord): Fartygsåtervinning, Skrotning av fartyg, Upphuggning, Beaching. Högskolans serienummer: ISSN: Språk: Sidantal: 2013:45 1458-1531 Svenska 58 Inlämningsdatum: Presentationsdatum: Datum för godkännande: 2013-11-19 2013-12-05 2013-12-09
Degree Thesis Högskolan på Åland / Åland University of Applied Sciences Study program: Author: Title: Academic Supervisor: Technical Supervisor: Navigation Fredrik Wallerström Ship Recycling -A Study on the Alternative Method "Floating Ship Recycling System" Bengt Malmberg Abstract: Scrapping of ships is a global problem. Scrapping occurs mainly on beaches in Asia without regard to either the environment or people s health. Large quantities of hazardous waste leaks to the environment and those who work with the scrapping of vessels are daily exposed to serious risks. The upcoming Hong Kong Convention shall govern the scrapping of vessels and ensuring the ship recycling. In addition there is a new EU-regulation that is intended to ensure that EU-flagged vessels only will be dismantled of EU-approved facilities. Today, there are limited options for the environmental- and health-hazardous scrapping in Asia. In autumn of 2012, I came into contact with the consulting firm ASCE Ab Ltd. in Mariehamn. The Swedish naval engineer and innovator Kjell Eriksén had then hired ASCE to develop the technology for a new type of plant whose purpose shall be to facilitate environmentally friendly scrapping of vessels and the efficiency of retrieval of the vessels material. Eriksén s solution is based on that the scrapping should be done under more controlled conditions in a floating plant offshore. He named the system "Floating Ship Recycling System" (FSRS). The purpose of my work is to describe how FSRS works, and to develop a template to manuals for management of hazardous waste at these facilities. To achieve this, I have studied various texts in articles, websites and books. After a background description of shipbreaking and the laws regarding this, there is a description of FSRS. Annexed is my template to the manual. Key words: Ship recycling, Ship scrapping, Ship breaking, Beaching. Serial number: ISSN: Language: Number of pages: 2013:45 1458-1531 Swedish 58 Handed in: Date of presentation: Approved on: 2013-11-19 2013-12-05 2013-12-09
INNEHÅLL 1. INLEDNING... 9 1.1. Syfte... 10 1.2. Avgränsningar... 10 2. FARTYGSÅTERVINNINGENS BAKGRUND... 11 2.1. Historiken kring fartygsåtervinning... 11 2.1.1. Tide Beaching -industrin... 13 2.1.2. Fördelar av tide beaching -industrin... 14 2.1.3. Nackdelar av tide beaching -industrin... 15 2.1.4. Konsekvenser i miljön... 16 2.2. Arbetet för en bättre fartygsåtervinning... 17 2.2.1. Baselkonventionen... 19 2.2.2. Hong Kong-konventionen... 20 2.2.3. EU:s förordning beträffande återvinning av fartyg... 21 2.2.4. Europeiska ekonomiska och sociala kommittén (EESK)... 22 2.2.5. NGO Ship Breaking Platform... 23 2.3. Farligt avfall vid fartygsåtervinning... 23 2.3.1. Asbest... 23 2.3.2. PCB... 24 2.3.3. Tungmetaller... 25 2.3.4. Mineralolja... 26 2.3.5. Andra exempel på farligt avfall... 26 2.4. Bakgrunden för Floating Ship Recycling System... 27 2.4.1. ASCE Ab Ltd.... 27 3. METOD OCH MATERIAL... 29 4. RESULTAT... 30 4.1. Beskrivning av FSRS... 30 4.2. Manualer för hantering av farligt avfall på FSRS-anläggning... 34 5. DISKUSSION... 36 Litteraturförteckning... 3 BILAGOR... 6
Figurförteckning Figur 1. Bild från Chittagong, Bangladesh, tagen 2009. (YPSA, 2009)... 14 Figur 2. Bild från Chittagong, Bangladesh, tagen 2009. (YPSA, 2009)... 16 Figur 3. Bild från Chittagong, Bangladesh, tagen 2009. (YPSA, 2009)... 17 Figur 4. IMO:s organisation.... 18 Figur 5. Bit av fartygsskrov där asbest och PCB förkommer. (U.S. Department of Labor, 2001)... 25 Figur 6. FSRS-anläggning, flytdockan skall finnas mellan pontonerna. (ASCE Ab Ltd, 2013)... 30 Figur 7. Fördelar med FSRS. (ASCE Ab Ltd, 2013)... 31 Figur 8. Bilden visar hur en FSRS-anläggning kan arbeta med 5 fartyg samtidigt. (ASCE Ab Ltd, 2013)... 32
Förkortningslista BC EESK EU FN FSRS HKC IHM ILO IMO MEPC NGO PCB YSPA Basel Convention Europeiska ekonomiska och sociala kommittén Europeiska Unionen Förenta Nationerna Floating Ship Recycling System Hong Kong Convention Inventory of Hazardous Materials International Labour Organization International Maritime Organization Marine Environmental Protection Committee Non Governmental Organization Polyklorerade bifenyler Young Power in Social Action
Definitioner Dubbelskrov Ett fartyg med dubbelskrov har ett tätt utrymme mellan den yttre plåten och alla de tankar som bär last eller innehåller annat än vatten. End-of-life ship Ett fartyg som står inför skrotning. Enkelskrov Ett fartyg med enkelskrov har endast en enkel plåt i fartygets botten och sida som skiljer insidan med havsvattnet. EU-förordning EU-förordning är en bindande rättsakt som alla EU-länder ska tillämpa i sin helhet. Farligt avfall Avfall som bedömts utgöra ett särskilt starkt hot mot miljön och därför måste omhändertas med särskild försiktighet och under särskilda bestämmelser. Fartygs flagg Ett fartygs flagg innebär i förlängningen vilket land fartyget är registrerat i och vars lagstiftning det skall följa. Flytdocka En flytande konstruktion för torrsättning av fartyg vid reparationer och liknande. Skärbrännare Verktyg för gasskärning av metaller, utformat med handtag, reglerrattar för inställning av acetylen- och syrgasflöde och munstycke. Torrdocka En anläggning som är avsedd för att bygga eller torrlägga fartyg vid exempelvis reparationer. En torrdocka består av en byggd
bassäng, vilken kan stängas av med en port och tömmas på vatten, så att fartyget ställer sig på dockans botten. Varv Verkstad för reparation, produktion eller nedmontering av båtar och fartyg, oftast utrustade med torrdocka eller flytdocka.
1. INLEDNING Fartygsåtervinning är ett stort ämne med många aspekter. För mig kändes valet självklart, då jag länge varit intresserad och uppmärksammad på återvinningen av fartyg. Ämnet berör några av mina stora intressen, som fartyg, miljö och arbetsrätt. Vid min examen från Ålands Sjömanskola 2010 skrev jag även då ett slutarbete om ämnet. Det moderna sättet att skrota och återvinna fartyg är en mardrömshistoria som pågått länge. Skrotningen av fartyg har och sker fortfarande på ett sådant sätt att miljö och människor tar stor skada (European Commission, 2013). Jag hoppas att jag med detta arbete kan bidra till den långa kedja som arbetar för att vända denna negativa trend. Sjöfarten har länge varit den viktigaste transportformen och står för hela 90 % av all gränsöverskridande frakt som sker i världen (Nilsson, R.P, 2013. s.8). Detta betyder att branschen är en av världens största och kanske vår mest internationella industri (IMO, 2013 a). Jag tror att många som observerar sjöfarten utifrån, kanske endast ser glansen hos kryssningsfartyg och färjor som tar dem på semester. Men hela branschen är inte lika glansfull. Förutom ökade utsläpp och föroreningar från fartygen i trafik och de olyckor som sker, finns också en olägenhet i hanteringen av världens uttjänta fartyg. Skrotning av fartyg är en förhållandevis ny industri, som utvecklats bakom ryggen på de oftast mer miljöinriktade Europeiska länderna. Industrin sker på ett sådant sätt att människor och miljö påverkas mycket negativt. De flesta fartyg nedmonteras direkt på stränder i Asien. (European Commission, 2013) Genom min handledare Bengt Malmberg, fick jag hösten 2012 kontakt med konsultfirman ASCE Ab Ltd. i Mariehamn. VD för ASCE var då skeppsbyggnadsingenjören Claes Ekström. De har fått ett uppdrag av den svenske skeppsbyggnadsingenjören och innovatören Kjell Eriksén. Eriksén anlitade ASCE för att utveckla tekniken kring en ny typ av anläggning vars syfte ska vara att underlätta för miljövänligare skrotning av fartyg och effektivisering av återvinnandet av fartygens material. Erikséns lösning bygger på att skrotningen ska ske under mer kontrollerade former i en flytande anläggning till havs. Systemet kallar de för Floating Ship Recycling System (FSRS). 9
1.1. Syfte Syftet med detta examensarbete är att: - Beskriva den alternativa metoden för fartygsåtervinning Floating Ship Recycling System (FSRS) - Utarbeta en mall till manualer för hanteringen av farligt avfall på FSRSanläggningar. 1.2. Avgränsningar Det finns många sätt att skrota fartyg på, men det allra vanligaste är genom tide beaching -metoden som beskrivs i kapitel 2, (Rosén, Andresson, & Kinigalakis, 2010). Eftersom det är den huvudsakliga skrotningsmetoden idag beskrivs övriga metoder endast mycket begränsat. Mitt examensarbete är beskrivande och jag vill ge en schematisk bild av industrin kring fartygsåtervinning. Därför behandlas endast grunderna i ämnet i denna text. Vidare har jag valt att begränsa redovisningen av de hälso- och miljöfarliga ämnen till de ämnen som förkommer i störst skala. Jag har valt att utöver mallen till manualer för hanteringen av farligt avfall också göra en prototyp för hantering av asbest, inom ramen för examensarbetet. 10
2. FARTYGSÅTERVINNINGENS BAKGRUND Ett fartygs livslängd räknas vanligen till ca 25-30 år. Efter att ha varit i tjänst så länge är fartygen i många fall så pass slitna av naturens påfrestningar att det inte längre är ekonomiskt fördelaktigt att reparera eller bygga om fartygen. (International Labour Organization, 2009) I huvuddelen presenteras den fakta jag samlat och analyserat, enligt följande uppdelning: Fartygsåtervinningens bakgrund. En beskrivning av fartygsåtervinningen, historiskt och nulägesbeskrivning. Varför är detta ett problem? Kapitlets syfte är att ge allmän bild av hur den miljöfarliga skrotningen vuxit fram och varför. Texten baserar sig på mina observationer under de senaste åren. Min förhoppning är att läsaren inser att återvinning är ett problem som i viss mån rör oss alla. Arbetet för en bättre fartygsåtervinning. Beskrivning av de regelverk och organisationer som reglerar fartygsåtervinningen. Informationen kommer huvudsakligen från organisationers internethemsidor. Farligt avfall. Kortare genomgång av vilka farliga materia som är aktuella vid fartygsåtervinning. Material är hämtat från internet och litteratur. Bakgrunden för Floating Ship Recycling System (FSRS). 2.1. Historiken kring fartygsåtervinning Efter att tankfartyget Exxon Valdez gick på grund och läckte ut stora mängder olja utanför Alaskas kust 1989 beslutades att ett förbud mot enkelskroviga fartyg skulle införas. Vid denna tid var majoriteten av världsflottan enkelskrovig. Förbudet skulle hindra fartyg från att läcka ut olja vid grundstötning eller kollision. Ett sådant förbud tar lång tid att omsätta i praktiken. (Brånstad, 2004) Efter flera års arbete beslutade dock International Maritime Organization (IMO) 2003 att samtliga enkelskroviga fartyg skulle tas ur trafik senast år 2015 (IMO, 2003 ). 11
I Europa började man redan under 90-talet med att fasa ut de enkelskroviga fartygen. Liksom i många andra fall var de europeiska länderna motiverade att arbeta för säkerhet och miljö. Därför byggdes nya dubbelskroviga fartyg och de gamla såldes bort. Men vad hände då med de gamla fartygen? I alla gamla fartyg finns stora mängder miljöfarliga avfall, såsom asbest, tungmetaller, PCB och oljerester. Ämnen som är direkt skadliga för människor, djur och natur, därför bör de i så liten utsträckning som möjligt komma i kontakt med dessa. (Brånstad, 2004) På grund av den mängd skadliga ämnen ombord på gamla fartyg är det både dyrt och komplicerat att skrota fartyg på ett sådant sätt att fullständig hänsyn tas till miljö och människors hälsa. När flera av de europeiskt ägda fartygen började fasas ut tycktes de försvinna spårlöst. På 90-talet började bilder från bland annat Asien att läcka fram. Bilderna visade den riktiga slutdestinationen för Europas uttjänta fartyg. (Brånstad, 2004) Det visade sig att de allra flesta fartyg skrotades på stränder i bland annat Indien och Bangladesh. Bilder visade oljetäckta stränder och arbetare utan någon som helst form av skyddsutrustning. Fartygen körs i full fart upp på stranden och nedmonteras på plats, bit för bit. Eftersom fartyg till största del består av stål som både är värdefullt och återvinningsbart tas nästan allt skrot tillvara. Hotet ligger i att det miljöfarliga avfallet sällan tas omhand, utan sprid direkt i naturen. Det avfall som inte förs bort med vinden spolas ut i havet med tidvattnet, eller blir kvar på stranden. Stränderna utgör arbetsplats för tusentals arbetare som dagligen utsätts för hälsoskadliga ämnen och stora olycksrisker. (Brånstad, 2004) Grunden till dagens existerande internationella industri för fartygsåtervinning lades redan på 1960-talet. Det var närmast en slump att idén väcktes. Morgonen efter en kraftig storm i Bangladesh hittade lokalbefolkning i Chittakunda (nära orten Chittagong) ett fraktfartyg som drivit upp på stranden. Den kraftiga stormen och det höga tidvattnet hade tagit fartyget långt upp på land. Under flera år styckade en lokal industri fartyget i bitar och stålet såldes. Idén om att utnyttja tidvattnet för få upp fartyg på stranden och sedan skrota dem på plats väcktes. (Schibbye, 2010) Innan denna industri utvecklades bedrevs skrotning på olika platser i världen. Ofta skedde det på vanliga reparationsvarv i Europa, som var utrustade med dåtidens 12
varvsteknologi. Behovet av skrotning ökade i takt med skärpta krav. Det nya sättet, tide beaching, kom dock att bli kostnadsmässigt mycket konkurrenskraftigt jämfört med alla andra existerande alternativ. I och med det stora utbudet av lågavlönad arbetskraft och att ingen egentlig industrimiljö krävdes kunde verksamheten växa. År 1974 utfördes den första avsiktliga fartygsskrotningen genom tide beaching -metoden. Det var det pakistanska fartyget Al Abbas, skrotningen utfördes av KarmafuUy Metal Works Ltd i Bangladesh. (Rosén, Andresson, & Kinigalakis, 2010) 2.1.1. Tide Beaching -industrin Inom branschen kallas ofta fartygsskrotning för upphuggning, ett uttryck som lever kvar sedan fartygen var gjorda av trä och höggs sönder med yxa då de inte längre behövdes. På engelska är uttrycken ship breaking, ship dismantling eller ship scrapping vanliga. Den speciella metod av skrotning på stränder som jag nämnt kallas tide beaching eller tide beaching ship scrapping industry. Direkt översatt tidvattens strandning skrotnings-industri. Detta är det vanligaste sättet att skrota fartyg. Hela 80 % av världens uttjänta handelsfartyg har skrotas på detta sätt i Asien. (Rosén, Andresson, & Kinigalakis, 2010) Fenomenet spred sig fort och började användas flitigt i bl.a. Bangladesh, Indien och Pakistan. Områdena som används för tide beaching har en unik tidvattencykel. Högvatten flod, som på dessa platser kan uppnå tiotals meter, inträffar endast någon enstaka dag i månaden. Då vattnet står som högst körs fartygen upp på stranden, se figur 1. Under den långa ebb tiden (lågvatten) nedmonteras fartygen. Om skrotningen inte är klar till nästa flod drar man fartyget ytterligare en bit upp på stranden, med hjälp av tidvattensfloden. För att öka stabiliteten under nedmonteringen gör man hål på fartygens botten. Detta medför att vatten kommer in och fartyget ställer sig stadigt på sandbotten. Vattnet läcker sedan ut i havet vartefter skrotningen pågår. (Brånstad, 2004) 13
Figur 1. Bild från Chittagong, Bangladesh, tagen 2009. (YPSA, 2009) Innan fartygen skärs ner till mindre bitar, töms de på allt löst som finns ombord. All inredning i form av möbler, tavlor, verktyg, teknisk utrustning, och andra detaljer tas iland. Mängder med glödlampor, radioapparater, kylskåp, flytvästar, porslinstoaletter och så vidare forslas från stranden. Nedmonteringsprocessen börjar när fartyget är tomt. Med skärbrännare delas fartygen i mindre och mindre bitar. Stålet forslas bort från stranden, ut i landet och så småningom ut i världen. (Schibbye, 2010) 2.1.2. Fördelar av tide beaching -industrin Med åren har även andra typer av verksamheter runt skrotning utvecklats. I takt med att industrin växte etablerade sig mängder av serviceföretag i anslutning till tide beaching -industrin. Företag specialiserade på renovering av begagnade maskiner, transport, avfallssortering, kopparåtervinning av elektriska kablar och många fler. Enorma marknader med olika komponenter från fartyg kantar vägarna utanför upphuggningsområdet vid Alang-kusten nära Bombay i Indien och vid Chittagongkusten i Bangladesh. Faktum är att en av världens största andrahandsmarknader har byggts upp under åren, där material härstammande från gamla fartyg säljs. (Rosén, Andresson, & Kinigalakis, 2010) 14
Stålet från de skrotade fartygen ger upphov till en separat industri. Närbelägna metallbearbetande industrier och smältverk tar dagligen emot stora mängder stål och järn från de skrotade fartygen. I Bangladesh sägs 98 % av allt material som finns på ett end-of-life-ship återanvändas eller återvinnas. Beaktansvärt är att stora mängder av stålet kan återföras på marknaden direkt efter en så kallad re-rolling. Re-rolling är en rekonditionering av plåten utan föregående metallsmältning, vilket i energibesparande och klimatsparande tider tekniskt bör betraktas som en förebildsmetod. (Young Power in Social Action (YPSA), 2012) Man kan även se klara fördelar med fartygsåtervinningen i Asien. Först och främst handlar det om återvinning och återanvändning, vilket ska uppmuntras i dagens läge. Industrin ger upphov till jobb för tusentals människor, och banar väg för företagsamhet i anslutning till den. Stora tillgångar till billiga metallråvaror ger länderna ifråga ett visst försprång jämfört med många andra u-länder. Cirka 80 % av Bangladesh stålindustri drivs av stål från de cirka 40 så kallade ship-dismantlings (fartygs återvinning) relaterade företagen som finns längs Chittagongkusten. Hundratusentals människor får sin försörjning tack vare skrotningen av gamla fartyg. (Rosén, Andresson, & Kinigalakis, 2010) 2.1.3. Nackdelar av tide beaching -industrin Även om denna typ av fartygsskrotning har förtjänat beröm om att vara en lönsam industri i utvecklingsländerna finns det ett antal miljö- och hälsofarliga aspekter. Det finns en lång rad med brister inom dessa områden och det har visat sig att fartygskrotningsindustrin är en av de mest dödliga industrierna i världen. (International Labour Organization, 2009) Arbetarna som jobbar med att skrota fartygen gör det dagligen med livet som insats, utan varken skyddsutrustning, se figur 2, eller kunskap om vilka risker de tar. Många skadas i fall- och klämolyckor eller blir drabbade av bränder och explosioner. Dessutom tvingas de utstå en rad rättsbrott vilket visas av följande uppräkning fritt översatt från den engelska originaltexten (Young Power in Social Action (YPSA), 2012): - Begränsad eller helt utan tillgång till sjukvård, räddningstjänst och ersättning vid skada eller dödsfall på arbetsplatsen. - Löner som är lägre än minimilöner. - Barnarbete. 15
- Omfattande arbetstider utan rätt till övertid-, sjuk- eller semesterersättning. - Bristande anställningstrygghet - Ingen rätt att gå med i eller bilda en fackförening. Figur 2. Bild från Chittagong, Bangladesh, tagen 2009. (YPSA, 2009) Utöver detta exponeras arbetarna dagligen för stora mängder hälsofarligt avfall. De utsätts för bland annat giftigt damm och rök, svetslågor, oljor, tungmetaller, arsenik och stora mängder asbest. Ämnen som inte bara kan ge direkta skador utan även på lång sikt skadar hälsan och ger allvarliga sjukdomar. De som arbetar saknar i regel skyddsutrustning. Hela arbetet utförs för hand med hjälp skärbrännare och enklare verktyg. Bland arbetarna i Bangladesh finns barn som bara är 12 år gamla. Befolkningen måste jobba för att försörja sig. Om de klagar eller vägrar villkoren finns det någon annan som är beredd att ta över arbetet. Antalet dödsolyckor toppar flera listor från olika organisationers undersökningar. Trots dessa dåliga förhållanden vill ofta lokalbefolkningen att industrin stannar kvar, då behovet att arbeta är större än skräcken för riskerna. (Schibbye, 2010) 2.1.4. Konsekvenser i miljön Inte bara människorna utan även miljön tar skada kring skrotningsstränderna. Stränderna var en gång några av världens vackraste, men har på några decennier omvandlats till oljiga skrotupplag. Som jag redan nämnt är det naturen som får ta hand om det farliga avfall som släpps eller läcker ut ur fartygen. Föroreningarna sprids med 16
vatten och vind, vilket förstör djur och naturliv runt platserna. Industrin kring fartygsskrotning är kanske mest iögonfallande för sina chockerande bilder av människors exponering för olika risker och skrämmande arbetskaderapporter, se figur 3. Den har även stor inverkan på marina miljön och havens ekosystem. Många miljö- och människorättsorganisationer har sedan många år tillbaka gjort stora ansträngningar för att ändra situationen. Flera länders regeringar har också fått upp ögonen och är överens om att något måste göras. Det har bildats ett gemensamt forum kallat NGO shipbreaking platform för olika människorätts- och miljöorganisationer, med säte i Bryssel, som verkar för förbättring av de rådande förhållandena på upphuggningsstränderna. (Brånstad, 2004) Figur 3. Bild från Chittagong, Bangladesh, tagen 2009. (YPSA, 2009) 2.2. Arbetet för en bättre fartygsåtervinning Fartygsskrotningen i Asien har ökat enormt de senaste 30 åren. År 2012 ökade skrotningen på stränderna i Pakistan, Indien och Bangladesh med 75 % jämfört med 2011. Under 2012 kom 365 fartyg, som var europeiskt ägda, att skrotas på stränderna. Under åren har hundratals arbetare förlorat sina liv, detta trots att flera aktörer jobbar hårt med att få fram ett mer miljö- och hälsosäkert sätt att hantera fartygsåtervinning. (Hansson, 2013) Det var på 90-talet man insåg att något måste göras åt situationen. Regeringar och 17
organisationer världen över började långsamt agera. Till en början kom flera regeringar med egna guidelines alltså riktlinjer för fartygsskrotning. Efter att man insett att dessa ofta ignorerades, förstod man att ett samlat grepp måste tas, sådant tar dock tid. (IMO, 2013 b) Exempel på några av de aktörer som arbetar för ändrad riktning inom fartygsåtervinningsbranschen är: Förenta Nationerna (FN) Förenta Nationerna är en internationell organisation som arbetar för fred och säkerhet, och är en institution för mellanfolkligt samarbete. FN har funnits sedan 1945. (Nationalencyklopedin, 2013). International Maritime Organization (IMO) Internationella sjöfartsorganisationen, IMO, är ett specialiserat FN-organ med ansvar för säkerhet och skydd för sjöfart och förhindrande av föroreningar från fartyg. IMO styrs av representanter från olika stater, för närvarande finns det 170 medlemsstater. För att få en inblick i IMO:s organisation se figur 4. (IMO, 2013 a) IMO Organization Structure ASSEMBLY (Member States) COUNCIL Marine Environment Protection Committee MEPC Maritime Safety Committee MSC Legal Committee LEG Facilitation Committee FAL Technical Cooperation Committee TC SUB-Committees Figur 4. IMO:s organisation. Europeiska Unionen (EU) 18
EU har funnits sedan 1993 och är en union mellan europeiska stater som verkar för ett överstatligt sammarbete i världen. Idag består EU av 28 olika stater, och deras arbete är mycket långtgående i olika internationella frågor. (Nationalencyklopedin, 2013) Non Governmental Organizations (NGO) Det finns även många icke statliga organisationer och företag som arbetar med utveckling av fartygsåtervinnigen. Dessa benämns Non Governmental Organizations och utgör en samling av miljö- och arbetsrättsorganisationer. Dessa bygger upp en gemensam organisation som behandlar frågan om skrotning av fartyg på internationell nivå. Bland organisationerna finns exempelvis Greenpeace, Legal Initiative for Forest and Environment (LIFE) och Young Power in Social Action (YSPA). (NGO Ship Breaking Platform, 2013 a) 2.2.1. Baselkonventionen Fartygsskrotningen regleras till viss del av The Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and their Disposal även kallad Basel Convention (BC), som trädde i kraft i mars 1992 och är en FN-konvention. 180 länder har idag tillträtt konventionen. BC med titel på svenska: Basel-konventionen om kontroll av gränsöverskridande transporter och om slutligt omhändertagande av farligt avfall, är ett internationellt fördrag, avsett för att minska transporter av farligt avfall mellan olika länder. Detta berör inte bara gods som fartyg fraktar, utan även farligt material som finns i fartygets konstruktion eller på annat sätt transporteras med fartyget oupphörligt. Konventionen hindrar exempelvis en redare från att direkt sälja ett fartyg för skrotning i ett utvecklingsland, där skrotningen inte sker med hänsyn till hälsa och miljö. Konventionen är allmän och berör inte bara sjöfarten. (Basel Convention, 2011) Hittills har påhittigheten varit stor hos redare i Europa. Ansträngningar har gjorts till det yttersta för att undgå regler och riktlinjer. Anledningen till detta är att de får mer betalt för fartyget av ett skrotningsföretag som inte skrotar på ett miljövänligt sätt. Tydliga exempel är när rederier har sålt nästan vrakförklarade fartyg till mellanhänder, där de sedan säljs vidare till skrot. Vissa säljer äldre fartyg ett par år innan skrotning är aktuell. På så sätt blir det den nya ägarens bekymmer att skrota fartyget. (Brånstad, 2004) 19
2.2.2. Hong Kong-konventionen IMO fick problemet med skrotning presenterat för sig under en session i Marine Environment Protection Committee (MEPC) i mars år 2000. MEPC som är en kommitté inom IMO höll då på med att utforma riktlinjer för miljövänligare skrotning. Vid MEPC:s 53:e möte i juli 2005 kom IMO och MEPC överens om att en ny åtgärd måste genomföras. Man ansåg att läget i Asien var så illa att högsta prioritet sattes på frågan om en ny konvention. En konvention som skulle vara rättsligt bindande och globalt tillämpad. Konventionen skulle innehålla föreskrifter för konstruktion, byggande, drift och bearbetning av fartyg för att underlätta säker och miljövänlig återvinning, utan att kompromissa med säkerheten och effektiviteten av fartyg. Därtill inrättandet av en lämplig övervakningsprocess för återvinning av fartyg. På MEPC53 enades vidare att konventionen skulle vara utarbetad för antagning senast under perioden 2008-2009. Detta kom att bli den så kallade Hong Kong Convention. (IMO, 2013 b) IMO tillsammans med International Labour Organization (ILO) och ett antal Non Governmental Organizations (NGO:s), arbetade i 3,5 år med att skapa den nya konventionen. Vid IMO:s diplomatkonferens i Hong Kong, Kina, som hölls mellan den 11 och 15 Maj 2009, godkändes den nya konventionen. 63 medlemsstater var närvarande och konventionen fick namnet The Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships (HKC). Syftet med konventionen är att fartyg som skall skrotas inte ska utgöra onödiga risker för människors hälsa, säkerhet och miljö. HKC skall fungera som ett komplement till Basel-Convention, främst genom att kontrollera hur hälso- och miljöfarligt avfall kan hindras från att spridas vid skrotning av fartyg. Detta genom att dels reglera hur fartygen byggs idag och dels vilka material som används. (IMO, 2013 b) Konventionen ska även begränsa och framförallt kontrollera samt dokumentera vilka farliga ämnen som finns ombord på trafikerande fartyg. En inventering av farliga ämnen, så kallad Inventory of Hazardous Materials (IHM), är en nyckeldel och skall finnas för alla fartyg. IHM är en inventering av det farliga materialet som finns ombord på ett fartyg. I fartygens konstruktion, system och utrustning finns material som kan vara hälso- och miljöskadliga. När Hong Kong-Konventionen träder i kraft kommer inventeringslistan vara obligatorisk. Denna är inte bara till för att skydda de arbetare som skall nedmontera fartyget, utan även besättning på fartyget då det är i drift. Genom 20
information om vilket farligt material som finns ombord kan besättningen vidta rätt åtgärder vid behov. Inventeringslistan skall kontinuerligt uppdateras, finnas tillgänglig för alla ombord samt överlämnas till eventuella nya ägare eller till skrotningsföretag vid skrotning. Vidare ingår kravet på en skrotningsplan "Ship Recycling Plan", som beskriver på vilket sätt fartyget skall skrotas är också ett av kraven. Detta kommer att minska risken för onödiga olyckor och föroreningar, då de som skrotar fartyget har en översikt på situationen i förväg. (IMO, 2013 b) Det räcker inte med att en konvention godkänns för att den skall träda i kraft. Innan måste den ratificeras hos en viss mängd medlemsstaters regeringar. HKC träder i kraft 24 månader efter att minst 15 stater har tillträtt den. Dessa stater måste tillsammans dessutom inneha minst 40 procent av världshandelstonnaget under sin flagg samt tillsammans under de tio föregående åren ha skrotat och återvunnit minst tre procent av tonnaget. (Näringsdepartementet, 2011) I september 2013 hade endast Norge tillträtt konventionen (IMO, 2013 c). 2.2.3. EU:s förordning beträffande återvinning av fartyg Eftersom en övervägande del av världsflottan har europeiska ägare innehar EUkommissionen stort ansvar inom ämnet. Kommissionen har länge varit medveten om problemet med fartygskrotning i Asien. De har arbetat fram en rad förslag som ska minska problemet. Det senaste förslaget är dock det mest handlingskraftiga och är ett förslag om en ny förordning beträffande återvinning av fartyg. Förordningen går under namnet Regulation of the European Parliament and of the council on ship recycling och lades fram i mars 2012. För att påskynda den långsamtgående ratificeringen och ikraftträdandet av Hong Kong-konventionen skulle denna förordning även innefatta automatisk ratificering av konventionen och hela dess innebörd. Vilket bidrar till det globala ikraftträdandet av HKC. (European Commission, 2013) Den 27 juni 2013 godkändes en kompromiss av den nya förordningen om återvinning av fartyg. Den nya förordningen innebär förutom ikraftträdandet av HKC framför allt tre saker (European Commission, 2013): - EU-flaggade fartyg måste i enlighet med HKC ha en fullständig och uppdaterad IHM samt plan för skrotning. Dessa skall granskas av kommissionen och godkännas. Godkännandet bekräftar att fartyget får skrotas och ett certifikat utfärdas som intygar detta. 21
- Fartygen under medlemsstaternas flagg blir skyldiga att minimera mängden farligt avfall ombord före skrotningen utförs. - Alla fartygsåtervinningsanläggningar som är villiga att återvinna fartyg under medlemsstaternas flagg, måste finnas med på en lista utfärdad av kommissionen. För att en anläggning ska få finnas med på listan måste den uppfylla de krav som EU-kommissionen anser är nödvändiga för en miljö- och hälsoriktig återvinningsprocess. Anläggningarna måste själva ansöka om att tas med på listan. Kommissionen kommer regelbundet att uppdatera den europeiska listan för att inkludera eller ta bort en fartygsåtervinningsanläggning. Redare i medlemsstaterna får endast använda sig av fartygsåtervinningsanläggningar som finns med på listan. Förordningen är ännu inte i kraft, november 2013, men träder i kraft enligt följande: Förordningen gäller för fartyg tidigast två år och senast fem år efter det att den har trätt i kraft (vilket sker 20 dagar efter det att den har publicerats i EU:s officiella tidning). Tidpunkten beror på när de EU-godkända anläggningarna tillsammans har en kapacitet att återvinna minst 2,5 miljoner ton lätt deplacement per år. Reglerna för fartygsåtervinning börjar gälla ett år efter det att förordningen trätt i kraft. (Europaparlamentet, 2013) Förhoppningen är att förordningen kan träda ikraft vid årsskiftet 2013/14 (European Commission, 2013). 2.2.4. Europeiska ekonomiska och sociala kommittén (EESK) Den Europeiska ekonomiska och sociala kommittén, kallad EESK, kom år 2012 med ett förslag till EU. De anser att EU:s förordning Regulation of the European Parliament and of the council on ship recycling är för svag och bör komplettaras. Förslaget går ut på att EU skall etablera ett ekonomiskt instrument, en fond. Varje fartyg som angör en hamn i Europa skall betala en avgift till fonden. Pengarna ska sedan användas till att reducera problemen inom skrotning. Detta genom att förbättra arbetsförhållanden, utbilda arbetarna för större hälso- och miljö-kunskap och för sanering av de utsatta miljöerna runt upphuggningsstränderna. Att redaren ska betala anses rätt eftersom det är denne som ligger bakom föroreningarna. ESSK:s tanke är också att EU skulle kunna använda intäkterna till att öka möjligheterna för skrotning inom Europa, där kunskaperna är större. (Nygren, 2012) Förslaget är ännu under utredning hos EU (Europaparlamentet, 2013) 22
2.2.5. NGO Ship Breaking Platform Non Governmental Organizations (NGO) Ship breaking platform, är en gemensam handlingsplan för i nuläget 18 icke statliga organisatorers samarbete i frågan kring fartygsskrotningsindustrin. Det övergripande målet för NGO:s fartygsskrotningsplattform är att förhindra att giftiga end-of-life fartyg skrotas på stränder i utvecklingsländer. Arbetet framställs främst i kampanjer mot miljöfarlig skrotning, men också i form av stöd för internationella organ som FN och EU. (NGO Ship Breaking Platform, 2013 a) 2.3. Farligt avfall vid fartygsåtervinning Här följer en kortare genomgång av vilka farliga ämnen som är aktuella vid fartygsåtervinning. Redovisningen av de hälso- och miljöfarliga ämnen är begränsad till de ämnen som förkommer i störst skala och är således asbest, PCB, tungmetaller och mineralolja. 2.3.1. Asbest Asbest är ett hälsofarligt material som användes i byggnadsverk under 1900-talet. Materialet har framställts av olika mineraler som förekommer i naturen och som brutits fram ur gruvor. Idag är det förbjudet att använda asbest i Europa på grund av de hälsorisker som den bär med sig. Tidigare hade asbest ett stort användningsområde inom byggbranschen. Det har främst använts som isolering i väggar, golv och tak. Materialet är brandsäkert och därför lämpad som brandisolering i olika typer av konstruktioner. Idag försöker man att i så stor utsträckning som möjligt sanera byggnader och konstruktioner, för att göra dem helt fria från asbest. (Arbetsmiljöverket, 2013 a) Då gammal asbest hanteras tenderar den att släppa ifrån sig fibrer i luften. Dessa fibrer är mycket tunna, lätta och vassa. Vid inandning kan dessa fibrer orsaka allvarliga besvär. En person som upprepat utsätts för asbestdamm riskerar huvudsakligen att få fyra olika sjukdomar. Dessa sjukdomar är mesoteliom (som alltid är dödlig), lungcancer (nästan alltid dödlig utgång), asbestos (inte alltid dödlig men kan orsaka handikapp) och pleuraplack (ej dödligt men besvärande). De tre förstnämnda sjukdomarna visar sig först efter flera år och dessutom finns endast begränsade möjligheter till behandling. 23
Pleuraplack orsakas av att asbestfibrer fastnat i lungorna och orsakar andningssvårigheter. En person som misstänker att han/hon blivit utsatt för asbestdamm bör konsultera en läkare. (Health and Safety Executive, 2012) Asbest är vanligt förkommande i fartyg byggda under 1900-talet. I fartyg krävs brandsäker isolering och eftersom man tidigare inte visste att asbest var farligt användes stora mängder i fartyg. Det användes som isolering i skroven, men även som skydd kring rör och bullerdämpning i maskiner. Ofta förekommer den som plattor i golv, tak och väggar. Fartyg som har asbest ombord måste kontinuerligt se till att den är hel och inte släpper ifrån sig damm. Rör och annat som är isolerat med asbest bör även märkas med en etikett ASBEST. Om isoleringen är trasig måste den genast lagas eller helst bytas ut mot ett säkrare alternativ. (Townsend, 2013) Att hantera gammal asbest kan vara mycket besvärligt. Det är viktigt att försöka ta bort asbesten så hel som möjligt. Då plattor eller isolering går sönder, finfördelar sig asbesten till tunna fibrer. Det är dessa fibrer som är farliga vid inandning. Därför bör man använda andningsmask, åtminstone av typen halvmask med P3-partikelfilter, som är det effektivaste filteret mot partiklar. Man bör använda engångsoverall som efter användning skall kastas och hanteras som asbetshaltigt avfall. Ögonskydd samt tätslutande handskar bör även användas. (Arbetsmiljöverket, 2013 b) Mer om hanteringen av asbest kommer i den manual jag sammanställt för FSRSprojektet. 2.3.2. PCB PCB är en förkortning av polyklorerade bifenyler. Polyklorerade bifenyler är en grupp konstgjorda organiska kemikalier som är skadliga för hälsa och miljö. Tack vare goda isolerande egenskaper, tålighet vid höga temperaturer och brandsäkerhet har den bland annat använts till isolator i elektronisk apparatur. Från 1920-talet hade den ett brett användningsområde. Den användes i hundratals industriella och kommersiella tillämpningar som t.ex. värmeöverföring, hydraulisk utrustning, som lösning i färg, plast och gummiprodukter och många andra industriella applikationer. (U.S. Environmental Protection Agency, 2013) 24
PCB är vanlig i fogmassor och golvmassor i byggnadskonstruktioner från 1900-talet. Ämnet består av långlivade organiska föroreningar och om den hamnat i naturen går den sällan att påverka eller undanröja. Det är därför viktigt att man hindrar spridningen vid källan. Många släpper idag ut PCB i omgivningen. Sedan 1970 80 -talet är PCB förbjudet att använda. Ett pågående saneringsarbete syftar till att stoppa spridningen av PCB. Ämnet är skadligt både för miljö och människor. Människor kan påverkas genom negativ inverkan på nervsystem och fortplantningsförmåga. (Naturvårdsverket, 2013) I fartyg förkommer PCB bland annat i kablar och teknisk utrustning. PCB är enligt (U.S. Department of Labor, 2001) vanligt förekommande ombord på fartyg i; gummiprodukter såsom slangar, skumplastisolering, kablar, silverfärg, målarfärg, i plåtar ovanpå skrovets botten, och grundfärg på skrovet. Nedan är bild från senast nämnda källa. Bilden visar en liten del av ett fartyg där både asbest och PCB förkommer, se figur 5. Figur 5. Bit av fartygsskrov där asbest och PCB förkommer. (U.S. Department of Labor, 2001) I och med att PCB finns i så många komponenter av ett fartyg är det svårt att hindra spridning till miljön då den okontrollerade tide beaching -metoden används för fartygsskrotning (NGO Ship Breaking Platform, 2013 b). 2.3.3. Tungmetaller Tungmetaller är en term som oftast rubricerar de mest miljöfarliga metallerna. Exempel på tungmetaller är vanadin, krom, mangan, järn, kobolt, nickel, koppar, zink, molybden, volfram, silver, guld, kadmium, kvicksilver, tallium, tenn, bly och arsenik. Alla 25
tungmetaller är däremot inte hälsofarliga, utan i vissa fall tvärt om. Järn, zink och i viss mån koppar, krom, mangan, molybden och selen är tungmetaller som människokroppen behöver. De tungmetaller som är giftigast och har störst inverkan på miljön är bly, kadmium och kvicksilver. (Nationalencyklopedin, 2013) Miljö- och hälsofarliga tungmetaller förekommer ofta ombord på fartyg. Bly, kvicksilver, kadmium, zink och koppar finns i många produkter ombord på ett fartyg, såsom målarfärg, beläggningar, isolering, batterier och elektriska komponenter. Kvicksilver finns i termometrar, strömbrytare, nivågivare och belysningsarmatur. Dessa produkter måste hanteras mycket varsamt för att inte tungmetallerna skall läcka ut och komma i kontakt med människor och miljö. Kvicksilver kan vid hög dosering skada nervsystemet. Långvarig exponering av bly, även vid låga nivåer kan orsaka oåterkalleliga inlärningssvårigheter, psykisk utvecklingsstörning och försenad neurologisk och fysisk utveckling. Blyförgiftning påverkar nervsystemet, och försämrar hörsel, syn och muskelsamordning. Tungmetaller måste deponeras korrekt efter myndigheters instruktion. (NGO Ship Breaking Platform, 2013 b) 2.3.4. Mineralolja Mineralolja är framställt ur fossila material. Denna oljeprodukt benämns ofta som bergolja, råolja eller petroleum. Oljan används för att framställa exempelvis motorbränslen, eldningsoljor och asfalt. (Nationalencyklopedin, 2013) Självklart finns det både motorbränslen och oljehaltigt material ombord på ett end-oflife-fartyg. Detta utgör risk för brand, explosioner och farlig rök, framför allt i samband med nedmontering då skärbrännare används. Olja som läcker ut ur fartyget under nedmonteringen, vilket är näst intill oundvikligt då tide beaching -metoden används, förgiftar vatten och exempelvis fisk i området. Detta blir ett problem för befolkningen i omgivningen. (NGO Ship Breaking Platform, 2013 b) 2.3.5. Andra exempel på farligt avfall Exempel på andra avfall som är skadliga och kan ställa till problem, men inte behandlas i detta arbete, är; Polycykliska aromatiska kolväten (PAH), tributyltenn (TBT), bioorganismer och sediment från barlastvatten. (NGO Ship Breaking Platform, 2013 b) 26
2.4. Bakgrunden för Floating Ship Recycling System FSRS är ett system utvecklat för att skrota fartyg på ett kontrollerat sätt. Det handlar om att återvinna fartygen i flytande anläggningar till havs. Idén kommer från Kjell Eriksén som är skeppsbyggnadsingenjör och innovatör. Eriksén har en bred bakgrund inom sjöfart och skeppsbyggnad bland annat som teknisk chef på rederi Broströms och utvecklare av flytande maritima konstruktioner. Idag är Eriksén teknisk direktör i företaget Artemis Floating Constructions i Stockholm. Han blev år 2010 uppmärksammad på problemet med fartygsåtervinningen i Asien och bestämde sig då för att utveckla en lösning som skall minska problemen med föroreningar och dåliga arbetsförhållanden. Lösningen blev det så kallade FSRS-projektet. Hans tanke är att anläggningarna skall vara belägna på plats i Asien och utveckla den industri som redan finns där. Hittills har projektet en etablerad kontakt med ett varv i Bangladesh. Sedan 2010 har Eriksén samarbetat med det åländska konsultbolaget ASCE Ab Ltd. i Mariehamn. De har lämnat in en patentansökan för att få patent på systemet. (Eriksén, 2013) 2.4.1. ASCE Ab Ltd. Aktiebolaget ASCE grundades 1995 av skeppsbyggnadsingenjören Claes Ekström och sjökaptenen Sune Axelsson. Bolagets syfte var att utveckla ett system för sjösättning och upplyftning av snabbgående beredskapsbåtar (Fast Rescue Boat, FRB) på fartyg. Systemet kallar de för ASCE Side Mounted Rescue System och bygger på att beredskapsbåten hissas upp och ned från fartyget i en dockningsenhet. Detta medför en smidigare, snabbare och tryggare sjösättning och upptagning av räddningsbåtar. Idén kom fram i samband med m/s Estonias förlisning 1994 då besättningen på assisterande fartyg upplevde besvär vid undsättandet av de nödställda. (Ekström & Grönstrand, 2013) Idag är skeppsbyggnadsingenjören Tage Lindfors VD för ASCE. Utöver honom arbetar de pensionerade skeppsbyggnadsingenjörerna Claes Ekström och Jan Grönstrand deltid vilket också teknikern Kasimir Antbrams gör. Bolaget sysslar främst med konsultverksamhet och bidrar med ingenjörskunskap inom skeppsbyggnad. Huvudområdet är stabilitetsberäkningar och läckstabilitet men också 27
konstruktionsuppdrag. Därtill är de auktoriserade besiktningsmän för lyftanordningar på fartyg. (Ekström & Grönstrand, 2013) 2010 blev de kontaktade av Kjell Eriksén som ville att de skulle konstruera ett skrotningssystem baserat på hans nya projekt-idé (FSRS). De har sedan dess arbetat med den rent tekniska biten av detta projekt. (Ekström & Grönstrand, 2013) 28
3. METOD OCH MATERIAL För att uppnå syftet med examensarbetet har jag utrett konsekvenserna av det vanligaste tillvägagångssättet vid fartygsåtervinning. Den metod som använts är framför allt studerande och analyserande av texter som handlar om ämnet. Analyserna och dokumenteringen av dessa studier ligger till grund för texten i examensarbetet. Eftersom det inte finns någon doktrin inom ämnet har jag använt det som finns att tillgå dock, har jag varit tvungen att vara källkritisk. Det är viktigt att läsaren förstår att fartygsåtervinning inte är en exakt vetenskap, därför är inte heller examensarbetet det. Material som använts är främst i form av böcker, artiklar, dokumentärfilmer och internet-hemsidor relaterade till ämnet. Som nämnts har jag tidigare skrivit om ämnet i gymnasiet och den kunskap jag samlat angående ämnet då har varit till stor hjälp. Jag har även genomfört fritt strukturerade intervjuer med Kjell Eriksén som är innovatören bakom FSRS-projektet. Liknade intervjuer har genomförts med Claes Ekström och Jan Grönstrand på företaget ASCE Ab Ltd som konstruerar FSRSanläggningarna. Intervjuerna med dessa personer ligger till grund för texten om FSRSprojektet. 29
4. RESULTAT I och med EU:s förordning beträffande återvinning av fartyg ställs helt nya krav på den europeiska redaren, samt den anläggning som vill skrota europeiskt ägda fartyg. I praktiken måste skrotningsföretaget uppfylla de miljö- och hälsokrav som EU ställer för att få utförs skrotningen. Detta öppnar möjligheterna för ett fullständigt genomförande av FSRS-projektet som beskrivs i följande underkapitel. Resultatet innehåller också en redogörelse för min mall till manualer. Mallen visar hur jag anser att information angående farliga avfall skall presenteras för arbetare på en FSRS-anläggning. 4.1. Beskrivning av FSRS Delsyfte 1 för arbetet var att beskriva FSRS-projektet. Grunden för FSRS-projektet ligger i att möta de nya krav som kommer när EU:s förordning beträffande återvinning av fartyg och således att Hong Kong-Konventionen träder i kraft. Anläggningarna ska alltså beakta de miljö- och hälsokrav som kommer, så att de kan finnas med på den europeiska listan för godkända anläggningar för fartygsåtervinning. Tekniskt sett går systemet ut på att skrota fartygen i en flytdocka som är avstängningsbar i båda ändar. Flytdockan skall vara ihopkopplad med flytpontoner, helst en på varje sida. Pontonerna skall vara utrustade med stora lyftkranar som figur 6 nedan visar. (Eriksén, 2013) Figur 6. FSRS-anläggning, flytdockan skall finnas mellan pontonerna. (ASCE Ab Ltd, 2013) 30
Figur 7. Fördelar med FSRS. (ASCE Ab Ltd, 2013) Tanken är att flytdockan endast skall behövas i slutfasen av nedmonteringen. Fartyg kan alltså skrotas ned till nära vattenlinjen redan vid sidan av pontonerna. Det är endast den återstående biten av fartyget som bogseras in i dockan. Detta för att varje fartyg skall vara så kort tid som möjligt i dockan. Ett fullt utvecklat system skulle kunna bestå av en docka med två pontoner en på var sida (grundenhet figur 6 och 7) och en tredje ponton vid sidan av. En sådan anläggning skulle kunna arbeta med fem fartyg samtidigt, se 31
figur 8. Plats finns för ett fartyg i dockan, två längs sidan av grundenheten och två längs sidan på den tredje pontonen, även den utrustad med kranar för nedmontering. Detta skulle öka effektiviteten vid skrotningen. De första anläggningarna planeras bli ca 180-200 m långa vilket är en vanlig storlek på fartyg som skrotas idag. En anläggning på 180 m behöver ett djup på ca 12-15 m för att dockan skall kunna sänkas ned. Vid placering i t ex Bangladesh måste beaktas att det är det mycket långgrunt, alltså måste de vara placerade långt från stranden. Detta medför att de med fördel placeras nära en flytande hamnkonstruktion som har en förbindelse till stranden för att avfallet skall kunna transporteras iland smidigt. Förbindelsen skulle kunna beså av en väg uppbyggd på pontoner. Vidare krävs det att anläggningarna placeras i lugnare vatten, då sjögång kan störa processen. (Ekström & Grönstrand, 2013) Figur 8. Bilden visar hur en FSRS-anläggning kan arbeta med 5 fartyg samtidigt. (ASCE Ab Ltd, 2013) Systemet medför en rad fördelar gentemot Tide beaching - metoden där inget farligt avfall tas omhand. Med detta system kan i det närmaste allt farligt avfall samlas upp, både i fast och flytande form. Flytande avfall som exempelvis olja pumpas till separata uppsamlingstankar i sidopontonerna och det som eventuellt läcker ut samlas i botten på flytdockan, som är helt avstängd mot havet. Om t ex regnvatten samlas i dockan är 32
tanken att det kan pumpas genom ett system som skall känna av föroreningar i vattnet. Förorenat vattnet pumpas till tankar i pontonerna. Vatten och oljor körs i separatorer för att åtskilja olika produkter. Allt avfall skall tas iland via mindre fartyg som kan lägga till vid kortändarna på pontonerna. Avfallet lyfts med kranarna till dessa fartyg, möjlighet finns också att köra upp lastbilar från fartygen till pontonerna och lasta direkt på dessa. Farligt avfall förpackas ombord och tas iland för slutlig destruktion eller deponering. (Ekström & Grönstrand, 2013) I arbetspontonerna finns stort utrymme för exempelvis uppsamlingstankar för flytande avfall. Utrymme finns också för olika typer av teknik för hantering och förädling av avfallet. Det skulle t ex kunna installeras utrustning för att höja förädlingsgraden på stålet redan på anläggningen, vilket skulle leda till ökat andrahandsvärde för skrotet och därmed större lönsamhet. Tanken är också att varje anläggning skall vara utrustad med eget maskineri för kraftförsörjning. De tittar nu på hur detta skulle kunna lösas på bästa sätt med hänsyn till miljön. (Ekström & Grönstrand, 2013) För de som idag arbetar med skrotning skulle anläggningarna ändra förutsättningarna och vara mycket positivt. I arbetspontonerna kan ca 100 bostadsplatser installeras. Utrymme finns för matsalar, kök och sjukfaciliteter där lättare skador skall kunna behandlas. Sådant finns det i regel inte tillgång till idag på stränderna. På anläggningarna skall det också finnas rätt skyddsutrustning och hjälpmedel för att underlätta så mycket som möjligt för arbetarna. Framförallt kommer lyftkranarna att underlätta, även belysningen uppifrån under de mörka timmarna på dygnet underlättar. Bostäderna öppnar möjligheter för skiftarbete. Eftersom systemet medför högre effektivitet bör också lönerna kunna justeras uppåt. (Eriksén, 2013) Pontonerna ger stora fördelar gentemot att skrota fartyg i en vanlig flytdocka som normalt har avsevärt mindre krankapacitet och oftast är öppen i ändarna. Vid användning av en öppen flytdocka skulle regnvatten kunna ta med sig gifter ut i havet. Ett annat alternativ är att skrota i torrdocka vilket ger liknande fördelar som FSRS men kräver oftast en mycket stor investering. Dessutom är riskerna för att farligt avfall kommer i kontakt med naturen större då torrdockor sällan är helt täta mot marken. (Eriksén, 2013) 33
4.2. Manualer för hantering av farligt avfall på FSRS-anläggning Delsyfte 2 i detta arbete var att ta fram en mall till manualer för hantering av farligt avfall på FSRS-anläggning. Syftet med manualerna är att presentera vedertagen fakta om enskilt avfall och hanteringen av detta på ett överskådligt och koncist sätt. Detta för att underlätta för de som skall utföra skrotningen i övergången från att idag vid tide beaching inte omhänderta farligt avfall överhuvudtaget, till att sträva efter fullständigt omhändertagande enligt FSRS-projektets mål. Informationen i manualerna skall vara lättförståelig och överskådlig. På framsidan ska namn på ämne och bilder för snabbast möjliga identifiering finnas. Även tydliga internationella symboler som förklarar på vilket sätt ämnet är farligt, samt symboler för vilken skyddsutrusning som skall användas. Innehållet skall presenteras efter besvarande i tur och ordning av följande frågor: - Vad är avfallet? Förklaring av vad det farliga ämnet är och hur det ser ut. - Vilka är farorna och riskerna? Beskrivning av på vilket sätt ämnet är skadligt. Fysiska risker, hälsorisker och miljöhot. - Första hjälpen? Om det föreligger hälsorisker med ämnet skall en beskrivning av de akuta åtgärderna som krävs vid en eventuell olycka finnas tillgänglig. - Var finns det ombord? Beskrivning av var på ett fartyg detta ämne kan hittas och i vilken form. - Hur ska det hanteras? Tydliga riktlinjer för hur ämnet ska hanteras och exempelvis förpackas. - Vilken utrustning krävs för hanteringen? - Övrig viktigt information? Annan information som anses viktigt för de som skall hantera ämnet. - Vad händer sen? För att sprida kännedom om ämnet beskrivs också vad som bör hända med det då det kommer iland för återvinning, destruktion eller deponering. - Källor? Varifrån informationen är hämtad och var mer information om ämnet kan hittas. 34
Manualerna skall säkerhetsställa korrekt hantering och underlätta för de som utför skrotningen. Manualerna skall hela tiden finnas tillgängliga. Då något ämne kommer fram under nedmonteringen kan man snabbt identifiera vad det är, samt få fram nödvändig information och kan då tillämpa rätt hantering. Mallen för manualerna finns som bilaga 1 till detta arbete, vidare finns en prototyp-manual för hanteringen av asbest, bilaga 2. Informationen i asbest-manualen är tagen från (Health and Safety Executive, 2012) som är ett icke-offentligt organ i Storbritannien med säte i Liverpool, Merseyside, England. Vilket är det organ som ansvarar för uppmuntran, reglering och tillsyn av hälsa på arbetsplatsen, säkerhet och välbefinnande, samt för forskning om arbetsmiljörisker i England och Wales och Skottland. 35
5. DISKUSSION Problematiken kring skrotning av fartyg är idag vida känd och ger tyvärr skuggor över sjöfarten. Fartygsåtervinningsbranschen står dock inför stora förändringar och det tack vare de organisationer och personer som tagit sig an detta problem. Jag är övertygad om att då EU:s förordning och Hong Kong-konventionen träder i kraft så kommer det innebära en positiv vändning för hela sjöfartsbranschen. Att EU-flaggade fartyg endast får skrotas vid godkända anläggningar vidgar möjligheterna för fullständigt genomförande av FSRS-projektet. På en anläggning av denna typ finns möjligheterna att skydda miljö och arbetare. Om FSRS-projektet genomförs kommer det enligt mig sannolikt bli det säkraste sättet att skrota fartyg både ur miljö- och hälsosynpunkt. Enligt mig finns det dock en risk med FSRS som innebär att skrotningsverksamheten så småningom flyttar från stränderna ut till havs. Om skrotningen sker till havs kommer förmodligen den samhällskritiska granskingen att minska eller i vart fall försvåras. Jag tror medias bevakning och uppmärksamhet är en viktig del i processen att utveckla denna industri. Om mediabevakningen minskar finns det kanske en risk att skrotningsföretagen ostört börjar dumpa avfall i havet. Därför hoppas jag på en kontinuerlig granskning från myndigheter som övervakar att hantering av fartygens avfall sker på rätt sätt samt att anställda behandlas efter rättvisa avtal. Jag tycker att granskningen av anläggningar för fartygsåtervinning som kommer med EU:s förordning är ett mycket bra initiativ. En uppdaterad lista på godkända återvinningsanläggningar samt ett register på vilka fartyg som skrotats där, skulle kunna jämföras med listan på de EU-flaggade fartyg som rapporterats för skrotning. På det viset kan man upptäcka om fartyg skrotats på fel sätt. Följaktligen om ett fartyg rapporterats skrotat men inte finns med i något register hos godkända återvinningsanläggningar, har de sannolik skrotats på ett felaktigt sätt. Ansvaret för hantering av farligt avfall ligger hos skrotningsföretaget och på en FSRSanläggning finns möjligheterna att sköta hanteringen korrekt. Jag tror dock att befintliga regelverk och koder för hantering av farligt avfall som idag används inom EU kan vara för komplexa som ett första steg i Asien. Man måste komma ihåg att idag hanteras inte farligt avfall överhuvudtaget på flera av stränderna exempelvis i Bangladesh. Det är en stor övergång från detta till fullständigt omhändertagande enligt FSRS-projektets mål. 36
Min bedömning är att för bästa möjliga hantering av farligt avfall på en FSRSanläggning skall det finnas manualer för hanteringen av varje enskilt ämne. Dessa skall finnas till hands för arbetarna under hela nedmonteringsprocessen. Jag hoppas att detta arbete har öppnat läsarens ögon för ett av de problem som fartygsåtervinningen bär med sig. Jag vill även visa att det finns alternativ och jag är övertygad om att FSRS-projektet har mycket stor potential. Hanteringen av farligt avfall måste ske på ett korrekt sätt, min förhoppning är att min mall till manualer skall underlätta för detta. I framtiden hoppas jag att kunna fortsätta arbetet för att bidra till en säkrare fartygsåtervinning. 37
Litteraturförteckning Arbetsmiljöverket. (2013 a). Asbest kan orsaka flera allvarliga sjukdomar. Hämtat från http://www.av.se/teman/asbest/ den 3 november 2013 Arbetsmiljöverket. (2013 b). Så här ska man arbeta. [www]. Hämtat från http://www.av.se/teman/asbest/ den 3 november 2013 Basel Convention. (2011). Text of the Convention. [www]. Hämtat från http://www.basel.int/home/tabid/2202/default.aspx den 1 november 2013 Brånstad, J. (Regissör). (2004). Med gift i lasten [Film]. Ekström, C., & Grönstrand, J. (den 6 november 2013). Intervju angående FSRSprojektet [personlig kommunikation]. (F. Wallerström, Intervjuare) Eriksén, K. (den 7 november 2013). Intervju angående FSRS-projektet [personlig kommunikation]. (F. Wallerström, Intervjuare) Europaparlamentet. (den 22 oktober 2013). Skrotning av gamla fartyg. [www]. Hämtat från http://www.europarl.europa.eu/news/sv/newsroom/content/20131018ipr22630/html/parlamentet-r%c3%b6star-ja-till-stoppf%c3%b6r-v%c3%a5rdsl%c3%b6s-skrotning-av-gamla-fartyg den 2 november 2013 European Commission. (den 12 juli 2013). Ship recycling. [www]. Hämtat från http://ec.europa.eu/environment/waste/ships/index.htm den 2 november 2013 Hansson, L. (den 25 februari 2013). Nyhetsbyrån TT, Farlig fartygsskrotning ökar. Hämtat från www.shipbreakingplatform.org: http://www.shipbreakingplatform.org/skane-sverige-farlig-fartygsskrotningokar/ den 11 november 2013 Health and Safety Executive. (2012). Asbestos health and safety. [www]. Hämtat från http://www.hse.gov.uk/asbestos/index.htm den 2 november 2013 IMO. (2003 ). IMO meeting adopts accelerated single-hull tanker phase-out, new regulation on carriage of heavy fuel oil. [www]. Hämtat från http://www.imo.org/blast/mainframe.asp?topic_id=758&doc_id=3341 den 30 oktober 2013 IMO. (2013 a). Maritime Safety. [www]. Hämtat från http://www.imo.org/ourwork/safety/pages/default.aspx den 1 november 2013 IMO. (2013 b). Recycling of ships. [www]. Hämtat från http://www.imo.org/ourwork/environment/shiprecycling/pages/default.aspx den 1 november 2013
IMO. (2013 c). Status of multilateral Conventions and instruments in respect of which the International Maritime Organization or its Secretary-General performs depositary or other functions. [www]. Hämtat från http://www.imo.org/about/conventions/statusofconventions/documents/statu s%20-%202013.pdf den 1 november 2013 IMO. (2013 d). List of Conventions. Hämtat från http://www.imo.org/about/conventions/listofconventions/pages/the-hong- Kong-International-Convention-for-the-Safe-and-Environmentally-Sound- Recycling-of-Ships.aspx den 1 november 2013 International Labour Organization. (den 15 juni 2009). Ship-breaking: a hazardous work. [www]. Hämtat från http://www.ilo.org/safework/areasofwork/hazardouswork/wcms_110335/lang--en/index.htm den 2 november 2013 Näringsdepartementet. (den 20 april 2011). Ratificering av den internationella Hong Kong-konventionen om säker och miljöriktig fartygsåtervinning. [www]. Hämtat från http://www.riksdagen.se/sv/dokument- Lagar/Utredningar/Kommittedirektiv/Ratificering-av-den-internatio_GZB135/ den 31 november 2013 Nationalencyklopedin. (2013). Tungmetaller. [www]. Hämtat från http://www.ne.se.ezproxy.its.uu.se/lang/tungmetall den 3 november 2013 Naturvårdsverket. (den 24 oktober 2013). Vägledning om PBC. [www]. Hämtat från http://www.naturvardsverket.se/stod-i-miljoarbetet/vagledningamnesvis/pcb/# den 3 november 2013 NGO Ship Breaking Platform. (2013 a). What we do. [www]. Hämtat från http://www.shipbreakingplatform.org/what-we-do/ den 1 november 2013 NGO Ship Breaking Platform. (2013 b). WHY SHIPS ARE TOXIC. [www]. Hämtat från http://www.shipbreakingplatform.org/problems-and-solutions/why-ships-aretoxic/ den 3 november 2013 Nilsson, R.P. (2013. s.8). Den oceanburna varldshandeln. i R. Nilsson, & (red.). Göteborg: Svensk Sjöfarts Tidnings Förlag AB. s.8. Nygren, E. (den 13 juli 2012). Skrotning av fartyg en fraga om grundlaggande arbetsvillkor och miljoskydd. [www]. Hämtat från http://loblog.lo.se/allmant/skrotning-av-fartyg-en-fraga-om-grundlaggandearbetsvillkor-och-miljoskydd/ den 18 oktober 2013 Rosén, G., Andresson, I.-M., & Kinigalakis, G. (april 2010). IHOA NEWSLETTER. [www]. Hämtat från http://www.ioha.net/assets/files/april%2010.pdf
Schibbye, M. (2010). Barnen begraver båtar. Dagens Arbete, 7 oktober 2010, ss. 12-16. Townsend, R. (2013). Asbestos on ships. [broschyr]. London: Lloyd s Register. U.S. Department of Labor. (2001). Maritime Facts, shipbreaking factsheet. [www]. Hämtat från https://www.osha.gov/oshdoc/data_maritimefacts/shipbreakingfactsheet.pdf U.S. Environmental Protection Agency. (den 8 april 2013). Polychlorinated Biphenyls (PCBs). [www]. Hämtat från http://www.epa.gov/solidwaste/hazard/tsd/pcbs/about.htm den 3 november 2013 Umeå Vatten och Avfall AB. (Maj 2012). Hantering av asbesthaltigt avfall. [www]. Hämtat från http://www.umeva.se/download/18.6056e9f5136ab84e57f3db8/1361888897857/ Hantering+av+asbesthaltigt+avfall.pdf den 30 Oktober 2013 Young Power in Social Action (YPSA). (2012). Ship breaking in Bangladesh. [www]. Hämtat från http://www.shipbreakingbd.info/ den 31 oktober 2013
BILAGOR Bilaga 1: Template MANUAL for handling of hazardous waste. Mall till Manual för hantering av farligt avfall. Bilaga 2: MANUAL for handling of hazardous waste Asbestos (PROTOTYPE). En prototyp manual för hantering av asbest.
Bilaga 1/1 (8) Symbols of required personal protection: [TEMPLATE] MANUAL for handling of hazardous waste [NAME OF WASTE] Floating Ship Recycling System Figure 1. Examples. (safetysign.com, 2013) Photos for quick identification of specific substance Hazard symbols: Figure 2. Examples. (Health and Safety Executive, 2013)
Bilaga 1/ 2 (8) Contents of the manual: What is [NAME OF WASTE]?...2 Dangers?...3 First Aid?...3 Where?...4 Handling?...5 Equipment?...5 Other information...6 What happens next?...7 Sources...7 Photos for quick identification of specific substance What is [NAME OF WASTE]? Explanation of what the hazardous substance is and how it looks. 2
Bilaga 1/ 3 (8) Symbols of required personal protection: Dangers? Which are the dangers and risks? Description of how the substance is harmful. Physical hazards, health threats and environmental threats. First Aid? If it is any health risk associated with the substance it is necessary with a description of required emergency actions. Figure 1. Examples. (safetysign.com, 2013) Hazard symbols: Figure 2. Examples. (Health and Safety Executive, 2013) 3
Bilaga 1/ 4 (8) Where? Where can I find the substance on board? Description of where to find the substance on the ship and what it is used for. Also in what kind of form it is. Picture with typical localization of the specific waste 4
Bilaga 1/ 5 (8) Handling? How should it be handled? Symbols of required personal protection: Clear guidelines for how the substance should be handled and for example be packaged. Equipment? What equipment is required for handling? Handling should be done with regard to health and environment. Figure 1. Examples. (safetysign.com, 2013) Hazard symbols: Figure 2. Examples. (Health and Safety Executive, 2013) 5
Bilaga 1/ 6 (8) Other information Any other information considered important for those who must handle the substance. 6
Bilaga 1/ 7 (8) What happens next? Symbols of required personal protection: To spread the knowledge of the substance is also described what shall happen with it as it comes ashore for recycling, destruction or disposal. Sources Where the information comes from and where more information about the substance can be found. Figure 1. Examples. (safetysign.com, 2013) Hazard symbols: Figure 2. Examples. (Health and Safety Executive, 2013) 7
Bilaga 1/ 8 (8) [TEMPLATE] MANUAL for handling of hazardous waste for the FSRS-Project Compiled by Fredrik Wallerström Mariehamn, Finland November 2013
Bilaga 2/1 (8) [PROTOTYPE] Symbols of required personal protection: MANUAL for handling of hazardous waste ASBESTOS Floating Ship Recycling System Figure 1. Asbestos. (Townsend, 2013) Protective Clothing Required Hazard symbols: (safetysign.com, 2013) (Health and Safety Executive, 2013)
Bilaga 2/2 (8) Contents of the manual: What is [NAME OF WASTE]?...2 Dangers?...3 First Aid?...3 Where?...4 Handling?...5 Equipment?...5 Other information...6 What happens next?...7 Sources...7 Figure 2. Asbestos insulation. (Health and Safety Executive, 2012) What is ASBESTOS? Explanation of what the hazardous substance is and how it looks. Asbestos is a naturally occurring fibrous material that has been a popular building material since the 1950s. It is used as an insulator (to keep in heat and keep out cold), has good fire protection properties and protects against corrosion. Because asbestos is often mixed with another material, it's hard to know if you're working with it or not. But, if you work in a building built before the year 2000, it's likely that some parts of the building will contain asbestos. (Health and Safety Executive, 2012) 2
Bilaga 2/3 (8) Dangers? Which are the dangers and risks? Symbols of required personal protection: Asbestos is a hidden killer that can cause four serious diseases (listed below). These diseases will not affect you immediately; they often take a long time to develop, but once diagnosed, it is often too late to do anything. There is a need for you to protect yourself now. Mesothelioma Mesothelioma is a cancer which affects the lining of the lungs (pleura) and the lining surrounding the lower digestive tract (peritoneum). It is almost exclusively related to asbestos exposure and by the time it is diagnosed, it is almost always fatal. Asbestos-related lung cancer Asbestos-related lung cancer is the same as (looks the same as) lung cancer caused by smoking and other causes. It is estimated that there is around one lung cancer for every mesothelioma death. Asbestosis Asbestosis is a serious scarring condition of the lung that normally occurs after heavy exposure to asbestos over many years. This condition can cause progressive shortness of breath, and in severe cases can be fatal. Pleural thickening Pleural thickening is generally a problem that happens after heavy asbestos exposure. The lining of the lung (pleura) thickens and swells. If this gets worse, the lung itself can be squeezed, and can cause shortness of breath and discomfort in the chest. (Health and Safety Executive, 2012) First Aid? As the dangers of asbestos are long-term health risks, there is no first aid procedure. If you suspect you have been exposed to asbestos dust, promptly contact a physician for consultation. Hazard symbols: Protective Clothing Required (safetysign.com, 2013) (Health and Safety Executive, 2013) 3
Bilaga 2/4 (8) Where? Where can I find the substance on board? Asbestos in hanger liners, mastic under insulation, cloth over insulation, cable, lagging and insulation on pipes and hull, adhesive, gaskets on piping connections, and valve packing. (U.S. Department of Labor, 2001) Picture with typi Figure 3. Typical location of asbestos-containing materials 4
Bilaga 2/5 (8) Handling? How should it be handled? Symbols of required personal protection: If you need to work with asbestos, make sure that you: Keep materials damp - not too wet Don't smoke, eat or drink in the work area Double-bag asbestos waste and label the bags properly Clean up as you go - use a special (Class H) vacuum cleaner, not a brush After work, wipe down your overalls with a damp rag or wear disposable overalls (Type 5) Always remove overalls before removing your mask Put disposable clothing items in asbestos waste bags and dispose of them properly (Health and Safety Executive, 2012) Equipment? What equipment is required for handling? Handling should be done with regard to health and environment. Use hand tools - not power tools Wear a properly fitted, suitable mask (eg. disposable FFP3 type). An ordinary dust mask will not be effective Use overalls, preferably disposable Use gloves Use googles Wear boots without laces or disposable boot covers (Health and Safety Executive, 2012) Hazard symbols: Protective Clothing Required (safetysign.com, 2013) (Health and Safety Executive, 2013) 5
Bilaga 2/6 (8) Other information Any other information considered important for those who must handle the substance: Packing Asbestos-containing materials may be noticed on board the ship, but it is not certain that it is. (Health and Safety Executive, 2012) All waste must be packaged, double bagged and collected in a container. The bags and the container shall be marked with yellow labels "ASBESTOS". Asbestos waste Asbestos waste describes any asbestos products or materials that are ready to be disposed. This includes any contaminated building materials, dust, rubble, used tools that cannot be decontaminated, disposable PPE (personal protective equipment) and damp rags that have been used for cleaning. Asbestos waste must be placed in suitable packaging to prevent any fibres being released. This should be double wrapped and appropriately labelled. Standard practice is to use a red inner bag marked up with asbestos warning labels and a clear outer bag with appropriate hazard markings. Intact asbestos cement sheets and textured coatings that are firmly attached to a board should not be broken up into smaller pieces. These should instead be carefully double wrapped in suitable polythene sheeting (1000 gauge) and labelled. (Health and Safety Executive, 2012) Figure 4. Example of asbestos label. 6
Bilaga 2/7 (8) What happens next? Symbols of required personal protection: To spread the knowledge of the substance is also described what shall happen with it as it comes ashore for recycling, destruction or disposal. Asbestos waste should only be handled by a licensed disposal site. Your local authority can provide details of these for you. It also needs to be transported to these sites in suitable containers that prevent the release of any asbestos fibres while in transit. (Health and Safety Executive, 2012) Sources Where the information comes from and where more information about the substance can be found. Health and Safety Executive. (2012). Asbestos health and safety. [www]. Hämtat från http://www.hse.gov.uk/asbestos/index.htm den 15 november 2013 Health and Safety Executive. (2013). Hazard symbols and hazard pictograms. Hämtat från http://www.hse.gov.uk/chemical-classification/labellingpackaging/hazard-symbols-hazard-pictograms.htm den 14 november 2013 safetysign.com. (2013). ISO Mandatory Symbol Labels. [www]. Hämtat från http://www.safetysign.com/iso-mandatory-symbol-labels den 14 11 2013 Townsend, R. (2013). Asbestos on ships. [broschyr]. London: Lloyd s Register. U.S. Department of Labor. (2001). Maritime Facts, shipbreaking factsheet. [www]. Hämtat från https://www.osha.gov/oshdoc/data_maritimefacts/shipbreakingfactsheet.pdf Hazard symbols: Protective Clothing Required (safetysign.com, 2013) (Health and Safety Executive, 2013) 7