S2011/8810/FST 1(14) Redovisning av delmålen i En strategi för genomförandet av funktionshinderspolititiken 2011-2016, rapportering 2014. s arbete med genomförandet av de tre delmålen i funktionshinderspolitiska strategin 2011-2016 har fortgått under 2013 och redovisas enligt nedan utifrån regeringsuppdrag beslutat den 6 oktober 2011 1. Därutöver lämnas en beskrivning av annat arbete på myndigheten som gynnar den funktionshinderpolitiska strategin. Delmål 1 Bytespunkter inom det nationellt prioriterade nätet av kollektivtrafik ska i ökad omfattning kunna användas av personer med funktionsnedsättning. Under tidsperioden 2011-2016 ska etapp 2 av nätet åtgärdas. Resultat 2013 Prioriterat nät Det sedan tidigare utpekade nationella prioriterade nätet består av järnvägen som stommen i nätet och vägen med förgreningar utåt och inåt i landet. Järnvägsnätet inkluderade stationer med mer än 1000 på- och avstigande per dag. Vägnätet omfattade busshållplatser längs statligt nationella och statligt regionala vägar med fler än 20 på- och avstigande per dag. När det gäller anpassning av bytespunkter och linjer för personer med funktionsnedsättning ska dessa redovisas av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i respektive trafikförsörjningsprogram. Det ses som fortsatt utveckling av det prioriterade nätet. har ett utpekat ansvar i sin instruktion 2 att verka för kollektivtrafikens utveckling, till exempel genom att ge de regionala kollektivtrafikmyndigheterna råd och stöd gällande trafikförsörjningsprogrammen. Under året har arbete pågått framförallt på s regionala nivå tillsammans med respektive regional kollektivtrafikmyndighet. Det mer finmaskiga prioriterade nätet har utvecklats och uppdaterats i några regioner utifrån befintliga trafikförsörjningsprogram gällande vägnätets busshållplatser. Viktiga resandestråk har prioriteras framför de tidigare framtagna kriterierna. Vad gäller prioriteringen av stationer är det i princip enligt det tidigare utpekade nätet. Samarbete och dialoger har sett ut på olika sätt och har inte funnit sina former i samspelet än. 1 TRV 2011/71899 2 Förordning (2010:185) med instruktion för
S2011/8810/FST 2(14) Utveckling av nätet kommer fortsättningsvis att göras löpande och i samråd med de regionala kollektivtrafikmyndigheterna samt utifrån kommande prioriteringar och revideringar av trafikförsörjningsprogrammen. Några regioner har tydliggjort förändringar på kartor. Transportstyrelsen och har påbörjat ett samarbete med att föra över resultat från genomförd tillsyn av trafikförsörjningsprogram till. Detta för att förbättra s möjligheter att utveckla sin rådande och stödjande roll. har initierat en forskningsstudie för att tydliggöra sin roll generellt vid flerpartsamverkan generellt och framförallt som stödjare till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i arbetet med trafikförsörjningsprogrammen. Tolv regionala kollektivtrafikmyndigheter och fem av s regioner har intervjuats och lämnat synpunkter. Resultaten är inte klara men kommer att ligga till grund för ett metodutvecklingsarbete. Stationer Under 2013 har 6 stationer i det prioriterade nätet åtgärdats för att vara anpassade för personer med funktionsnedsättning. Utifrån funktionshinderpolitikens 0-år 2010 har nu totalt 24 stationer (=23 %) av de återstående 106 stationerna fram till 2021 åtgärdats. Därutöver har ytterligare en station utanför det prioriterade nätet åtgärdats. Även där har anpassningar som främjar tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning genomförts. Vid anpassning av stationer följs EU-direktiv enligt TSD PRM 3 och nationell lagstiftning enligt HIN3 4 och ALM2 5. Beroende på omfattningen av det som åtgärdas sträcker det sig från Enkelt avhjälpta hinder och viss mån TSD PRM på befintliga stationer till samtliga regelverk vid nybyggnad av stationer. Busshållplatser Längs det statligt nationella och regionala vägarna har totalt 35 busshållplatser åtgärdats under året. Utifrån 0-året 2010 har ytterligare några procent av de återstående planerade drygt 1300 busshållplatserna enligt gällande nationell plan åtgärdats. följer utformningsrekommendationer för busshållplatser i Vägars och gators utformning, VGU. Där finns fyra olika busshållplatstyper beroende på antal på- och avstigande. Ett pilotarbete pågår i s region väst att utifrån inventering av busshållplatser i det prioriterade nätet lägga in i dem i den nationella vägdatabasen, NVDB. Det kommer att ge möjligheter att kunna ta ut information ur Stigfinnaren, som är ett uttagsverktyg där man integrerat information från olika verksamheter i. Där ska hållplatsens utformning vara synlig och kunna uppdateras allteftersom den byggs om. Summering/analys och fortsatt arbete: Under 2013 har ytterligare stationer och busshållplatser anpassats för personer med funktionsnedsättning. Antalet åtgärdade stationer är lika många jämfört med 2012 medan antalet busshållplatser är fler än 2012, men takten i genomförandet är fortfarande låg. Enligt 3 Tekniska specifikationer för driftskompabilitet rörande personer med funktionsnedsättning 4 BFS 2013:9 5 BFS 2011:5
S2011/8810/FST 3(14) nu gällande nationell plan för 2010-2021 ska totalt 150 stationer och ca 2 000 busshållplatser åtgärdas. Den låga takten i genomförandet förklaras främst av de ekonomiska förutsättningar som den nationella planen medgett. För att tydliggöra arbetet framåt kommer en utvecklingsplan för utbyggnad fram till halvtidsmålet 2016 att tas fram. Det ska öka utbyggnadstakten för kommande år. För stationer har under 2013 också en grupp etablerats för att stödja, prioritera och planera åtgärder. I den kommande nationella planen 2014-2025 är det uttalade syftet att uppfylla funktionshinderspolitikens delmål. Bytespunkter längs det prioriterade nätet kommer att anpassas så att de blir användbara för personer med funktionsnedsättning. Åtgärdsområdena kommer att brytas ner på ett mycket tydligare sätt och pengar öronmärkas för detta område. Det trafikslagsövergripande arbetet för att fortsätta etablering av ett nationellt prioriterat nät av tillgänglig kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättning fortsätter att vara en integrerad del av utvecklingen av transportsystemet. Det är viktigt att sjö- och luftfart åter blir delaktiga i arbetet. Även anpassning av rastplatser längs det prioriterade vägnätet behöver fortsätta. Åtgärder har vidtagits på många håll men fortfarande kvarstår en del brister att åtgärda. I det prioriterade nätet ingår även ett antal bryggor som är huvudman för och också ansvarig för åtgärder. Andra bryggor i det prioriterade nätet är berättigade till statligt stöd och hanteras i de regionala planerna. I den kommande nationella planen lyfts det även fram om information inför och under resa, användbarhet för barn, äldre och personer med funktionsnedsättning samt resors kvalitet (komfort, trygghet, säkerhet och tillgänglighet). Det arbetet har redan påbörjats, se under rubrik Trafikinformation. Planförslaget kommer att innebära ökad tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning med bland annat anpassning av stationer och busshållplatser gällande detta. Åtgärderna kommer att förbättra möjligheterna att använda kollektivtrafiken. Mot bakgrund av att ytterligare stationer och busshållplatser anpassats för personer med funktionsnedsättning görs bedömningen att fler resenärer fått tillgång till transportsystemet under 2013. Delmål 2 Samverkan mellan berörda aktörer inom transportsektorn ska öka och effektiviseras för att uppnå inriktningsmålet Samverkan med aktörer i transportsektorn sker på många olika sätt och i olika konstellationer beroende på frågeställningar och gemensamma problem att lösa. och Transportstyrelsen har inget sektors- eller samordningsansvar. Sjöfartsverket har det fortfarande i sin instruktion men eftersom en förändring av det har diskuterats tillämpar inte myndigheten det arbetssättet. har inte haft sektorsansvar sedan 2010 då myndigheten bildades och samverkar sedan dess på samma villkor som övriga aktörer. Trafikmyndigheternas olika roller och ansvar för funktionshinderpolitikens genomförande har under 2012/2013 diskuterats och påtalats för Näringsdepartementet. Det finns behov av förtydliganden men några besked har ännu inte lämnats av departementet., Transportstyrelsen och Sjöfartsverket inledde under 2012 ett arbete tillsammans i syfte att skapa en samverkansmodell för att bedriva delmål 2 arbetet. Förebilden var modellen från trafiksäkerhetsområdet där arbetssättet framgångsrikt
S2011/8810/FST 4(14) utvecklats och tillämpats i många är. Utifrån ett konsultarbete, som avslutades i början av 2013, togs förslag på mål och indikatorer fram för att vara utgångspunkt i det fortsatta arbetet. Resultat 2013: En första version av handlingsplanen för arbetet med delmål 2 under perioden 2013-2016 togs fram i början av året. Arbetet med aktiviteterna i handlingsplanen startade efter sommaren 2013. För att åstadkomma ett mer fokuserat arbete gjordes en omstart hösten 2013 med inriktningen att i en gemensam handlingsplan tydligare precisera vad respektive myndighet åtar sig att genomföra i det fortsatta arbetet. Detta innebär att det saknas mätbara resultat från arbetet under 2013 med delmål 2. Summering/analys och fortsatt arbete Arbetet med genomförandet av handlingsplanen har försenats på grund av förändrad inriktning i arbetet och att förankring med övriga viktiga aktörer utanför myndigheterna tagit längre tid än beräknat. tar i det fortsatta arbetet på sig ett sammankallandeansvar med utskick av dagordning och kallelse. Även referensgrupp och processtöd ställer upp med initialt tills arbetet funnit sina former. Handlingsplanen för delmål 2, som togs fram i början av året, håller på att revideras. Den kommer att innefatta även andra ingående berörda aktörers planerade åtaganden och avsikter. Alla inblandade parter är överens om att fokusera på ett fåtal målområden och avgränsa till områden där så stor effekt som möjligt av samarbetet bedöms kunna uppnås. Det fortsatta arbetet har nu bättre förutsättningar att uppnå resultat. Arbetet inom delmål 2 och kopplingarna till resultaten gällande delmål 3 förväntas också ge bättre förutsättningar och draghjälp framöver för det fortsatta arbetet. Delmål 3 Andelen personer med funktionsnedsättning som upplever att de har möjlighet att använda transportsystemet ska öka. För att följa upp vad resenären med funktionsnedsättning anser om möjligheten att kunna använda transportsystemet och kollektivtrafiken redovisas resultat från: Modell för mätning av användbarheten i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning, första mätning genomförd hösten 2013. Resvaneundersökning, RVU 2012 samt jämförelser med tidigare genomförda undersökningar RVU 2011 och RES 2005/06 Resultat 2013: En ny modell för mätning av användbarheten i kollektivtrafiken för personer med olika typer av funktionsnedsättningar har utvecklats gemensamt av Trafikanalys, Transportstyrelsen, och Sjöfartsverket. Modellen är framför allt avsedd för uppföljning av användbarheten över tid och beskrivs relativt noggrant i den här rapporteringen eftersom det
S2011/8810/FST 5(14) är första gången mätning görs. Den har också väckt stort intresse hos andra aktörer i sektorn och en önskan om att få använda modellen för egna mätningar. Användbarhet definieras här såsom möjligheten att på ett ändamålsenligt, tillfredsställande och effektivt sätt nyttja kollektivtrafik, vilket mäts med hjälp av ett stort antal variabler som tagits fram i samråd med intresseorganisationerna för ett antal funktionsnedsättningar. Nio grupper av funktionsnedsättningar är representerade: synnedsättning/blindhet, hörselnedsättning/dövhet, rörelsenedsättning, mag-/ tarmsjukdom, astma/allergi, ADHD, utvecklingsstörning, dyslexi samt ångest/oro. Observationer av variablerna har samlats in genom resor i kollektivtrafiken och besök på resecentra, bedömningar av webbdesign och trafikplanerare, samt telefonundersökning av kundtjänst. Observationerna har i möjligaste mån utförts på ett objektivt sätt som går att upprepa. Det är utbildade observatörer, utrustade med olika hjälpmedel för bedömning av miljöerna, samt med elektronisk registreringsutrustning som har genomfört det hela. Variablerna kan anta värdena 1 eller 0, beroende på om villkoret för användbarhet uppfylls eller inte. Det beräknas medelvärden på observationerna, viktas och summeras för att slutligen anta värden mellan 0 och 100, där 0 motsvarar ingen användbarhet, och 100 en fullgod användbarhet. Med fullgod ska här förstås enligt de antagna mätvariablerna. Viktning görs av olika skäl i olika dimensioner av indexmodellen, och är i viss mån begränsad av tillgången till data. Det är viktigt att förstå viktningsförfarandena för att kunna tolka utfallet av mätningarna. För att ta hänsyn till geografiska skillnader i resbeteende görs viktning av färdsätt och ort (egentligen län) enligt den nationella resvaneundersökningen 6. Funktionsnedsättningarna viktas däremot inte mot varandra. Det innebär att i de delindex där dimensionen funktionsnedsättning summeras ut det vill säga i alla andra delindex än själva funktionsnedsättningsindexen d.v.s. ort, färdsätt och resmoment. I totalindexet har funktionsnedsättningarna samma vikt, oavsett hur många som är drabbade. Detta är ett förfarande som kan diskuteras, men det finns en praktisk anledning, nämligen att vi inte har statistik på hur vanliga somliga av funktionsnedsättningarna är. 7 Vad gäller de olika resmomenten så viktas de mot varandra i förhållande till hur många variabler som de mäts med 8. Om intresseorganisationen angett fler variabler för ett visst resmoment, uttrycker detta att just det resmomentet är mer kritiskt för att kunna genomföra en resa än de andra. Detta för samma typ av funktionsnedsättning. Det blir således ett naturligt sätt att vikta resmomenten för just den funktionshindergruppen (och för alla funktionshindergrupper tillsammans). Däremot tas ingen hänsyn till hur viktig en enskild mätvariabel är i förhållande till någon annan för genomförande av resan. Man skulle exempelvis kunna tänka sig att alla variabler inte är helt nödvändiga för genomförande av en resa utan att de snarare utgör komplement till varandra. Ju fler som är uppfyllda desto lättare blir det att genomföra resan. Antagligen är variablerna i realiteten mer eller mindre väsentliga, men detta varierar även från individ till individ. Så vi antar här helt enkelt att alla variabler är lika väsentliga och att de har valts ut med det i åtanke av intresseorganisationerna. Inte heller viktas resmomenten i förhållande till hur vanligt förekommande de är. En resa omfattar ju alltid en ombordstigning, en resa ombord och en avstigning. Men det behöver inte alltid omfatta reseplanering, biljettköp (många har periodkort eller reskassa) eller ett byte, och inte heller en långväga resa. Trots det ingår alla dessa delindex vid beräkning av delindexen för ort, färdsätt och funktionsnedsättning, samt i totalindexet. De är viktade efter 6 RVU Sverige 2012 7 Om vi begränsar antalet funktionsnedsättningar till dem vi har statistik på går det att vikta dessa grupper mot varandra i delindex och totalindex som bara gäller dessa grupper. 8 Antalet variabler per resmoment beror även på Funktionsnedsättning.
S2011/8810/FST 6(14) hur många variabler som mäter respektive delindex men inte efter hur vanligt till exempel byten är på resan. Som nämnts ovan är huvudsyftet med indexmodellen att följa utvecklingen över tid. Även jämförelser mellan olika delindex är möjliga, med de reservationer för betydelsen av olika viktningsförfaranden som redovisats ovan. En viktig aspekt vid jämförelser är att beräkna den statistiska osäkerheten i observationerna, men detta arbete återstår ännu att göra. Genom att skära observationerna på olika ledder kan vi presentera delindex på resmoment, färdsätt, funktionsnedsättningar samt ort. De flesta resmoment omfattas av reseplanering, biljettköp (inkluderar resecentra), hållplatsers (även stationers) användbarhet, ombordstigning, resan ombord på färdmedel, byte av färdmedel och avstigning. Dock mäts inte förflyttningen mellan start och första hållplats, eller mellan sista hållplats och målet. I den regionala trafiken ingår pendeltåg, tunnelbana, stadsbuss, spårväg och sjötrafik. I den långväga trafiken ingår buss, tåg, färja och inrikesflyg (delindexet Långväga kollektivtrafik). För att få en geografisk spridning har observationer genomförts i Stockholms-, Göteborgsoch Malmöregionerna, samt i två anonyma medelstora städer. När vi bryter ned observationerna på delindex ökar den statistiska osäkerheten, och jämförelser kan bli vanskliga. Resultat av den första mätningen hösten 2013 ger värdet 47 på totalindexet gällande användbarheten i långväga och kortväga kollektivtrafiken 9 (figur 1). Sett till de olika resmomenten blir den högsta användbarheten för köp av biljett/resecentrum och planering av resa. Sämst är användbarheten ombord på färdmedlet. Långväga transporter (endast med buss, tåg och färja) samt hållplats/station ligger också lågt. Figur 1. Delindex per resmoment, långväga resor, samt totalindex (ovägt genomsnitt). För inrikesflyg ensamt blir det ett delindex på 60. Detta relativt höga värde skulle kunna förklaras av att flygresor har en mycket likartad process oavsett plats i landet, med bland annat incheckning och säkerhetskontroll, och med samma restriktioner. De förberedelsemoment som krävs inför flygresor, samt flygplatsernas tillhandahållande av ledsagning kan förklara den relativt höga användbarheten. Om man ser till den geografiska fördelningen är det Göteborg med omland som har högst användbarhet i kollektivtrafiken. De övriga regionerna/orterna ligger på ungefär samma inbördes nivå (Figur 2). 9 Långväga och regionala resor är här inte viktade med avseende på hur vanliga de är. Flygresor och övriga långväga resor är inte heller viktade. Det innebär att Totalindex med flera delindex kan komma att revideras i senare rapporter.
S2011/8810/FST 7(14) Figur 2. Delindex för användbarhet per ort. Användbarheten varierar med olika funktionsnedsättningar (figur 3), om man bara ser till den regionala kollektivtrafiken. Man kan konstatera att för dessa resor har personer med rörelsenedsättning, ADHD, astma/allergi samt ångest/oro lägst index. Högst användbarhet har hörselnedsättning/dövhet, medan dyslexi, utvecklingsstörning, synnedsättning/blindhet och mag-/tarmsjukdom hamnar i en kategori däremellan. Figur 3. Delindex för funktionsnedsättningar. RVU 2012 Den nationella resvaneundersökningen, RVU 2012, har analyserats och jämförts med resultaten från RVU 2011 och RES 2005/06. Den har genomförts av Trafikanalys i samarbete med transportmyndigheterna. Den handlar om människors dagliga resande, vid vilka tidpunkter resor görs, vilka färdsätt som används och vad syftet/ärendet för resan är.
S2011/8810/FST 8(14) Undersökningen omfattar Sveriges befolkning i åldern 6 84 år och har genomförts med hjälp av telefonintervjuer. Undersökningen har pågått dagligen under tidsperioden. Data om resvanor ger viktig bakgrundsinformation för utformning av den nationella och regionala transportpolitiken. Den ger underlag för utveckling av infrastruktur och trafikutbud, för trafiksäkerhetsarbete och för forskning och utveckling kring människors resande och kommunikationsmönster. I den här rapporten görs en jämförelse mellan åren 2005/06, 2011 och 2012. I den analys som gjorts har fokus varit på skillnader mellan alla svarande och de som uppgett att de har funktionsnedsättningar. De åtta frågor som handlar om olika funktionsnedsättningar berör syn, hörsel, allergi och rörelseförmåga. 1683 personer (24 %) av totalt 6983 svarande anger att de har någon form av funktionsnedsättning (2012). Av dem anger 71 % att de har rest under mätdagen jämfört med gruppen samtliga, som rest till 80 %. Motsvarande siffror för 2005/06 är 5072 svarande (18 %) av totalt 27 647 och för 2011 är det 3854 (23 %) av totalt 16971 svarande. Personer med funktionsnedsättning reser dock fortfarande mindre än övriga och minst reser de med rörelsenedsättningar. Se figur 4. Andel Andel som rest under mätdagen 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 05/06 2011 2012 Figur 4. Andel som rest under mätdagen. Källa: RVU 2012, RVU 2011 och RES 2005/06 När det gäller val av färdmedel så är personbil som förare det mest frekventa färdsättet och därnäst gående till fots för samtliga, inklusive personer med funktionsnedsättning. Först därefter kommer kollektiva färdmedel (buss, tåg, spårvagn, t-bana) och personbil som passagerare. Beträffande ärende för resan är fritidsaktivitet/besök den vanligaste orsaken till resa för personer med funktionsnedsättning. För hela gruppen är resa mellan bostad och arbete den vanligaste resan. Summering/analys och fortsatt arbete: Modellen för mätning av användbarheten i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning har haft sin första mätning under hösten 2013. Sammantaget kan det
S2011/8810/FST 9(14) konstateras att det finns delar inom kollektivtrafiken som har en lägre grad av användbarhet än andra delar. Användbarheten beror på resmoment, funktionsnedsättning och färdsätt, samt om resan är långväga eller i den regionala kollektivtrafiken. Avgörande för användbarheten tycks vara graden av komplexitet i den fysiska och kognitiva miljön. Ombord på fordon, där användbarheten tycks vara låg, behöver olika delar vara anpassade till varandra för att kunna säkerställa en god användbarhet. Andra exempel på åtgärder som skulle förbättra användbarheten är tydlighet i symboler på skyltar och i den fysiska miljön, till exempel belysning och verbal information. Vidare ska fordonet framföras på ett bra sätt, och det ska finnas tillgång på platser som är anpassade till den aktuella belastningen på linjen. Flygresor är komplexa, men också bättre tillgodosedda på grund av höga säkerhetskrav och bemanning/ledsagning, vilket torde förklara ett högre värde på användbarhetsindex. Den första genomförda mätningen kommer att vara utgångsvärde för kommande mätningar som planeras 2014, 2015 och preliminärt även 2017. Trafikanalys kommer att lägga ut delrapporten för 2013 på sin hemsida. Resvaneundersökning, RES 2012 jämfört med tidigare mätningar 2005/06 och 2011 visar inga signifikanta skillnader eller förändringar över åren. Under 2014 kommer det att finnas möjlighet att en andra gång delta i Handisams undersökningspanel och ställa samma frågor om trafikslagsövergripande kollektivtrafik som 2012. Efter det kan eventuella tendenser på förändringar tolkas utifrån den. Beskrivning av genomförda övriga insatser som gynnar funktionshinderpolitiken Förordning 2001:526 Under 2012 reviderades handlingsplanen för det interna arbetet med att göra myndigheten tillgänglig utifrån förordningen om statliga myndigheters ansvar för genomförande av funktionshinderspolitiken 10. Under 2013 har planen följts upp och resultaten visar att det som rör skriftlig information och korrespondens samt webbtjänster är i princip fullgjort. När det gäller personalområdet har ambitionen varit hög men av det som planerats har inte allt kunnat genomföras. Detsamma gäller telefoni och lokaler. Handisams myndighetsenkät 2013 visade en viss förbättring i jämförelse med året innan och för 2014 förutses ytterligare förbättrade resultat för myndigheten. TSD PRM har deltagit i arbetet i egenskap av infrastrukturförvaltare med att revidera de tekniska specifikationerna för driftskompabilitet rörande personer med funktionsnedsättning, TSD PRM. Arbetet har pågått under året och en ny upplaga är på gång. Förslaget var i december inne i sin slutfas och kommer att vara föremål för beslut under 2014. Syftet är att säkerställa att Europeiska unionen, EU, och dess medlemsstater på järnvägsområdet uppfyller sina skyldigheter enligt FN-konventionen om funktionshindrades rättigheter. I den föreslagna versionen blir vissa detaljkrav mer funktionella. För fordon och 10 SFS 2001:526
S2011/8810/FST 10(14) plattformar görs vissa justeringar av kraven så att processen för godkännande ska kunna förenklas. Förslaget innebär också att medlemsstaterna måste ta fram nationella planer för genomförande som ska ange i vilken takt existerande fordon och anläggningar kommer att anpassas. En sådan anpassning innebär i praktiken en modernisering eller uppgradering, varvid TSD:ns krav blir tillämpliga. Medlemsstaterna ska också upprätta IT-baserade register över fordons och stationsanläggningars egenskaper som har betydelse för tillgängligheten avseende personer med funktionsnedsättning. Ledsagning tåg Även under 2013 har tillsammans med Jernhusen bedrivit stationsledsagning på ca 120 stationer i landet med Riksfärdtjänsten AB som utförare. Ytterligare ca 200 nya destinationer har tillkommit under året och omfattar tunnelbana, pendeltåg och spårväg i Stockholm. Antalet ledsagningar ökar stadigt med ett nytt månadsrekord för december 2013 på 2118 ledsagningar (figur 5). Totalt genomfördes 17168 ledsagningar under 2013 vilket är en ökning med ca 17 % sedan 2012. Det beror troligtvis på att tjänsten blivit mer känd, att nya destinationer tillkommit och att det generellt skett en ökning av antal resande. Antalet kundsynpunkter på tjänsten är fortsatt på en låg nivå, totalt 31 har inkommit under året varav 22 gäller ledsagningen. Övriga handlar om synpunkter på infrastruktur, trafikföretag och frågor om olika saker. Upphandling av ny utförare för tjänsten från och med augusti 2014 pågår. 2500 2000 1500 1000 500 0 Ledsagningar månadsvis 2011-2013 2011 2012 2013 Figur 5. Ledsagningar månadsvis 2011-2013. Internationell ledsagning för personer med funktionsnedsättning har hanterats i ett projekt som UIC 11, internationella järnvägsunionen, driver. Det sker genom ett internationellt bokningssystem som för närvarande hanteras av. Eftersom Sverige ligger i utkanten av Europa är antalet beställningar relativt blygsamt, ca 100 ledsagningar/år. 11 UIC=Union Internationale des Chemins de fer
S2011/8810/FST 11(14) Trafikinformation arbetar systematiskt för att förbättra trafikinformationen, både för trafikanter på väg och för tågresenärer. En väsentlig del av verkets trafikinformationsstrategi handlar om att erbjuda data/information till externa aktörer. Det handlar om media och tjänsteutvecklare samt att för övrigt stimulera en kommersiell tjänstemarknad. Målsättningen är att dessa aktörer sedan ska kunna erbjuda olika typer av tjänster till trafikanter och resenärer. Detta arbetssätt har inom vägsidan funnits sedan lång tid tillbaka och har under 2013 utökats till att omfatta även trafikinformation för järnväg. Det finns idag flera tjänster som privata aktörer redan erbjuder men utbudet kommer troligen att öka ännu mer under kommande år. Det är en följd av att data blivit mer lättillgängligt och att efterfrågan av tjänster ökar. Det här kommer även att gynna personer med funktionsnedsättningar. Under 2013 har det nya stödsystemet för utrop och skyltning på flertalet stationer tagits i drift. Utropssystemet kallas Järda, JÄRnvägsDAmen, och är ett automatiskt utropssystem. Responsen från resenärer har varit mycket positiv då det har blivit bättre ljudkvalité och därmed lättare att höra utropen. Under 2013 har ett antal pratorer, interaktiva terminaler, installerats på stationer. Det är utrustning som ger hörbar och visuell information om kommande avgångar för främst personer med syn- och hörselnedsättningar. Under 2012 genomförde en omfattande inventering av trafikinformationsutrustning på stationerna. Syftet var att alla resenärer som befinner sig i vänthall eller på perrong ska nås av såväl skriftlig som muntlig information vid störningar och förseningar. Den genomfördes utifrån ett resenärsperspektiv och dokumenterades detaljerat med uppgifter om var som saknades på fasta och dynamiska skyltar. Det var till exempel uppgifter om var man kan hitta en ersättningsbuss eller ett specifikt spår. Arbete med att komplettera utrustningen pågår för närvarande. Det har även genomförts en studie av hur lång tid det tar att gå mellan olika spår på Stockholms centralstation om man av olika orsaker har svårt att gå eller har med sig mycket bagage eller barnvagn. De tider som framkom ska användas när spårändringar görs och om framförhållningen är kort ska avgångstiderna anpassas därefter. En tjänst som benämns Gula västar har införts på flera stationer under 2013. Tjänsten hanteras av och järnvägsföretagen gemensamt och etableras vid tillfällen med större störningar. Det går till så att etablerar en trafikinformationsstab som har samlad information om situationen på den berörda orten. Därefter förmedlas informationen till alla järnvägsföretag som trafikerar den orten. Informationen förs vidare till personalen ombord på tågen som just då befinner sig på orten. De drar på sig gula västar och går ut till väntsal och på perronger för att svara på frågor från resenärer. Jernhusen har på vissa orter egna stationsvärdar eller cityvärdar. Diskussioner pågår kring hur kan samarbeta med Jernhusen i en gemensam Gula-västar-koncept. Slutligen har under 2013 på försök infört ett nytt arbetssätt där information i form av trafikinformationsmeddelanden skickas till tidningsredaktioner vid störningar. Dessa kan sedan använda informationen i sina web-tidningar eller andra tjänster med syfte att resenärer och trafikanter snabbt och via fler kanaler kan få information om aktuellt läge. Detta har fungerat mycket väl och etableras i hela landet under 2014. På så sätt sprids information via datorer och internet-uppkopplade mobiltelefoner. Praktikantprogram deltar som statlig myndighet i genomförandet av praktikantprogrammet för personer med funktionsnedsättning och nedsatt arbetsförmåga. Arbetsförmedlingen är
S2011/8810/FST 12(14) sammanhållande utifrån uppdrag från regeringen. Praktikantprogrammet bedrivs under tre år och ska ge deltagarna erfarenhet av arbete inom statliga myndigheter och förbättra möjligheter till framtida arbete, med eller utan lönesubvention. Praktiken är tänkt pågå i fem perioder fram till oktober 2015 med en anställning på maximalt sex månader åt gången. Praktikanterna erbjuds en handledare under praktikantperioden. har lämnat in tolv olika kompetensprofiler till Arbetsförmedlingen där önskvärd kravprofil beskrivits. Arbetsuppgifternas art är arkivarbete, administrativa uppgifter, verksamhetsuppföljning, ekonomi, etc. Deltagande verksamhetsområden från är, Investering, Stora projekt, Underhåll, Järnvägsskolan, IT, central funktion och Förarprov. Arbetsförmedlingen uppgift är att göra en matchning mot lämplig person utifrån kompetensprofilerna. Varje praktikant har en handledare som introducerar personen i uppgifterna och på arbetsplatsen och ser till att uppgifterna anpassas efter personens behov. Arbetsförmedlingen finns som stöd under arbetsperioden och tillhandahåller eventuella hjälpmedel. Uppföljning visar att det har varit svårt för Arbetsförmedlingen att finna rätt personer för uppgifterna. Endast fyra praktikanter har kunna anställas på. Processen har dessutom dragit ut på tiden. En avstämning görs med Arbetsförmedlingen i mars månad och en översyn av hur man kan förbättra matchningsprocessen och öka antalet praktikanter. De praktikanter som antagits har fungerat bra både ur praktikanternas och s perspektiv. Standardisering har deltagit i flera olika standardiseringssammanhang gällande transportsystemet och inom funktionshinderområdet. De viktigaste är: Tillgänglighet och användbarhet i byggd miljö, SIS/TK 453 Samordningsgrupp tillgänglighet, SIS/SG 536 Hjälpmedel för personer med funktionsnedsättning, SIS/TK 344 Jämställdhet/mångfald, arbetsmiljö har tagit fram ett samlat planeringsunderlag gällande jämställdhet under 2013 där bristområden identifierades och med förslag på åtgärder för att uppfylla jämställdhetsmålen inom transportområdet. s jämställdhets- och mångfaldsplan håller på att revideras och uppdateras. Det lyfts särskilt fram att ska vara en arbetsplats med villkor och arbetsformer som passar både kvinnor och män, personer med funktionsnedsättning, personer med könsöverskridande identitet eller uttryck, etnisk tillhörighet, religion eller annan trosuppfattning, sexuell läggning eller ålder. Det bedrivs ett målinriktat arbete att aktivt förebygga diskriminering och främja lika rättigheter och möjligheter i arbetslivet för alla. deltar årligen i Nyckeltalsinstitutets jämställdhetsindex, Jämix. Där har s index förbättrats sedan mätningen året innan. Vartannat år genomförs en medarbetarundersökning som följs upp med handlingsplaner och åtgärder på arbetsplatserna.
S2011/8810/FST 13(14) Barnperspektiv Sedan år 2000 genomför (tidigare Vägverket) undersökningar kring slumpmässigt valda föräldrars uppfattning om barns skolvägar. Undersökningarna har skett löpande vart tredje år. Syftet är att ge bättre kunskaper om föräldrars upplevelser av deras barns skolvägar, både ur ett samhälls- och trafiksäkerhetsperspektiv. Resultatet ligger till grund för beskrivningar i s årsredovisningar. Dessa undersökningar ger en bild av nuläget, men påvisar även om det skett några förändringar över tid. Med dessa undersökningar får en god bild av barns skolvägar. kommer även att genomföra en nationell studie i syfte att öka kunskapen generellt om barns fritidsaktiviteter och resor i anslutning till dem. har tillsammans med Boverket och sex kommuner i landet arbetat utifrån ett regeringsuppdrag om barn och unga i samhällsplaneringen. Över 1000 barn och unga har deltagit och lämnat ifrån sig tankar och idéer om hur samhället ska utformas. Att barn och unga ska kunna påverka det som berör dem finns formulerat i FN:s barnkonvention. s och Boverkets uppgift har varit att samordna projektet, utbilda projektledare och ge stöd. Kommunerna har själva valt ut ingående projekt och kommer att sprida rutiner och metoder vidare till andra kommuner. Resultatet finns redovisat i en slutrapport som finns att beställa i s publikationswebbutik. Nordiskt arbete Det nordiska samarbete som pågått under året är deltagande i Nordiskt vägforum, NVF, utskott universell utformning/tillgänglighet. Där deltar Sverige, Norge, Danmark, Finland, Island och Färöarna. En ny fyraårs period inleddes 2012 som pågår till 2016. Utifrån den strategiska plan som togs fram har följande arbetsområden konkretiserats: Öka intresse för tillgänglighet för alla och universell design i vägsektorn Erfarenhetsutbyte och kompetensutveckling mellan länderna Universell design gällande drift Vinterväghållning Följa och påverka utveckling av nya material, teknologier och lösningar Påverka fackbranscher att tänka i universell design Deltagande länder utbyter erfarenheter och lär av varandra. Studiebesök, utbyte med forskningsinstitutioner, etc., ingår. Forskning och innovation har påbörjat en fyraårig fullskalestudie med eye-tracker -metodik i shared space -miljö och övergångsställen. Eye-trackern är som ett par glasögon som registrerar ögonrörelser och fångar upp hur man med blicken avsöker miljöer som man rör sig i. En tidigare pilotstudie visar att man har olika avsökningsstrategier och tittar på olika punkter i miljön beroende på om man har kognitiva funktionsnedsättningar eller inte. Syftet är att öka kunskapen angående utformning av trafikmiljöer för gående med kognitiva funktionsnedsättningar. Det finns kunskapsbrist inom detta område visar den tidigare pilotstudie som genomförts. Projektet förväntas ge bättre kunskap om hur utemiljön bör utformas för att vara användbar för alla och därmed ge bättre förutsättningar, särskilt för personer med kognitiva nedsättningar, att förflytta sig på egen hand. Resultatet planeras tas om hand i utformnings- och planeringsdokument.
S2011/8810/FST 14(14) Samråd s viktigaste samråd gällande tillgänglighet och användbarhet för personer med funktionsnedsättning i transportsystemet sker i RTAF-rådet, både nationellt och regionalt. Där finns olika funktionshindersorganisationer, de viktigaste aktörerna i transportsektorn samt ett antal myndigheter representerade. Möten avhålls cirka fyra gånger per år kombinerade med studiebesök i verkligheten när det finns något intressant att studera. För samråd i europeiska frågor gällande personer med funktionsnedsättning sker det med European Disability Forum, EDF genom s medlemskap i UIC, den internationella järnvägsunionen. Samråd sker ungefär 2 gånger/år under ledning av UIC.