Intressentanalys och affärskoncept I arbetet med att säkerställa allmänflygets långsiktiga tillgång till erforderlig infrastruktur har Kontigo fått i uppdrag att genomföra en inledande intressentanalys. Analysen omfattar privata och offentliga aktörer med verksamhet i Stockholmsregionen med ett befintligt eller framtida behov av allmänflyg för sina transporter och en dedikerad flygplats för detta. I uppdraget ingick också att ta fram förslag på affärskoncept vid lokalisering av allmänflygplatser. Föreliggande rapport är Kontigos rapportering av arbetet, slutsatser och rekommendationer är Kontigos. Rapportens innehåll kommer att användas som underlag för det vidare arbetet, men kompletteras med ytterligare information vid behov.
Allmänflygplats i Stockholmsregionen Analys av intressenter och möjliga affärskoncept SATSA II-projektet Stockholm maj 2011 Kontigo AB
Innehåll Innehåll... 2 1 Förord... 3 2 Inledning... 4 2.1 Bakgrund och uppdrag... 4 2.2 Modell och genomförande... 4 3 Allmänflyget en översikt... 6 3.1 Allmänflyg inledande avgränsning och definition...6 3.2 Underlag för att bedöma allmänflygets utveckling i Sverige... 7 3.3 Allmänflygets utveckling några tendenser... 8 3.4 Prognoser för allmänflygets utveckling i Sverige...9 3.5 Allmänflyget i Stockholms län... 10 3.6 Allmänflyget i ett internationellt perspektiv... 11 4 Flyget som värdeskapande i regionen... 13 4.1 Flyget som näring i Stockholmsregionen... 13 4.2 Flygplatsen som bas för ekonomiska verksamheter... 16 5 Intressenternas syn på en allmänflygplats... 19 5.1 Organisationernas syn på en allmänflygplats... 19 5.2 Företagarnas syn på en allmänflygplats... 21 5.3 Samhällsfunktionernas syn på en allmänflygplats...22 5.4 Sammanfattning av intressenternas syn på en allmänflygplats...24 6 Tre alternativ för en allmänflygplats... 27 6.1 Schematisk beskrivning av alternativen... 27 6.2 Genomgång av alternativen...29 7 Kringverksamheter och de tre alternativen... 34 7.1 Företagspark...34 7.2 Airpark... 35 7.3 Motorsportpark... 37 7.4 Nav för samhällsfunktioner... 38 8 Summering och värdering av alternativen... 40 8.1 Alternativ 1, liten allmänflygplats... 40 8.2 Alternativ 2, mellanstor allmänflygplats... 41 8.3 Alternativ 3, större allmänflygplats...43 8.4 Summering... 44 Källor... 46 SATSA II 2 (47) Kontigo AB 2011.05.23
1 Förord SATSA II är ett projekt som genomförs i samarbete mellan Kommunförbundet Stockholms län (KSL), Länsstyrelsen i Stockholms län samt SLL Tillväxt och Regionplanering, Stockholm Business Region samt Trafikverket och med finansiering från EU:s regionalfond. Det övergripande målet med satsningen är stärkt samverkan mellan parterna och effektivisering av transportinfrastrukturen i Stockholms län och korridoren Arlanda-Uppsala. Satsningen syftar till att samordna olika större projekt och åtgärder inom transportinfrastrukturen, på ett resultatinriktat och kostnadseffektivt sätt. Ett av delprojekten inom Satsa II rör utvecklingen av infrastrukturen för flygtransporter i regionen genom etablering av flygplats för allmänflyget. I denna rapport presenteras en intressentanalys samt möjliga affärskoncept för etableringen av en allmänflygplats i regionen. Arbetet har genomförts av konsultföretaget Kontigo AB med finansiering av EU:s regionalfond. För innehållet i rapporten svarar Kontigo. SATSA II 3 (47) Kontigo AB 2011.05.23
2 Inledning 2.1 Bakgrund och uppdrag Stockholmsregionen saknar i dag en dedikerad allmänflygplats med asfalterad bana för åretruntbruk. Det är avgörande för att allmänflygets roll som transportmedel ska kunna uppfyllas på ett tillfredställande sätt. En gemensam regional lösning krävs för att säkerställa allmänflygets långsiktiga tillgång till erforderlig infrastruktur. I RUFS 2010 konstateras att Stockholmsregionen behöver två allmänflygplatser, en norr och en söder och Stockholm. Kommunförbundet Stockholms län (KSL) har vidare undersökt och utrett förutsättningarna för att finna en långsiktig lösning för allmänflyget. Förslaget att bilda ett regionalt flygplatsbolag presenterades i En lösning för allmänflygets långsiktiga behov i Stockholm-Mälarregionen. Förhandlingspromemoria 2011-09-11. Arbetet omfattar en analys av privata och offentliga aktörer med verksamhet i Stockholmsregionen med ett befintligt eller framtida behov av allmänflyg för sina transporter och en dedikerad flygplats för detta. Uppdraget omfattar vidare att ta fram förslag på affärskoncept vid lokalisering av allmänflygplatser. Konceptet ska inbegripa någon form av exploatering eller annan utveckling som bidrar till ökade incitament för lokalisering och investering. I dialog med uppdragsgivaren bestämdes att fokus i intressentanalysen främst skulle vara på de aktörer som kan bidra till den ekonomiska aktiviteten kring en flygplats, och mindre på aktörer, som kommuner, som främst är berörda som finansiärer (i enlighet med KSL:s förslag) samt vad gäller att upplåta mark för allmänflygplatser i regionen. En delrapportering av uppdraget gjordes för arbetsgruppen 2011-03-14. Vid mötet bestämdes att arbetet skulle fokusera på tre alternativ med olika ambitionsnivå för en allmänflygplats. Istället för ett sammanhållet affärskoncept skulle vart av de tre alternativen kommenteras utifrån en gemensam struktur för ett affärskoncept. Parallellt med detta uppdrag genomförs inom ramen för projektet en inventering av möjliga lägen i regionen för lokalisering av allmänflygplatser. Uppdragen har genomförts parallellt utan någon närmare kontakt mellan de två uppdragen i detta skede av arbetet. 2.2 Modell och genomförande Uppdraget har fokus på att utifrån en kartläggning och analys av intressenternas syn på en allmänflygplats identifiera koncept för hur en sådan flygplats kan skapa värde och nytta för aktörer i regionen. Som grund för arbetet formades en modell som presenteras i figur 1. I modellen identifieras olika intressenter som kan dra nytta av och/eller bidra till skapa värde för en flygplats. Modellen har använts dels i arbetet med inventeringen samt som stöd för att identifiera olika möjligheter till värdeskapande. SATSA II 4 (47) Kontigo AB 2011.05.23
Figur 1. Modell för arbetet Arbetet baseras på genomgång av utredningar och analyser av allmänflyget och dess utveckling i regionen samt nationellt och internationellt. Ett problem har varit svårigheterna att få fram underlag som ger en tillförlitlig bild av allmänflygets utveckling. Detta utvecklas vidare i kapitel 2. Arbetet baseras främst på intervjuer med aktörer i regionen som har genomförts per telefon eller vid personliga möten. Inventeringen av behov och krav på en allmänflygplats har haft fokus på följande huvudgrupper av intressenter: Flygets organisationer Företag (främst sådana som driver flyg- eller flygrelaterad verksamhet) Samhällsfunktioner som för sitt uppdrag har behov av flygplats i regionen En sammanställning av de aktörer som har intervjuats som del av intressentanalysen finns i bilaga 1. Representanter för flygets organisationer har även bidragit med underlag och input till de tre alternativ till ambitionsnivå för en allmänflygplats som presenteras i kapitel 6 samt vad gäller de flygplatsrelaterade affärskoncept som presenteras i kapitel 7. SATSA II 5 (47) Kontigo AB 2011.05.23
3 Allmänflyget en översikt I detta inledande kapitel ges en inledande översikt av allmänflyget vad gäller hur det kan definieras och avgränsas samt en beskrivning av allmänflygets utveckling i Stockholmsregionen och Sverige samt även internationellt. 3.1 Allmänflyg inledande avgränsning och definition Begreppet allmänflyg spänner över ett stort och mångskiftande fält av verksamheter och någon enhetlig och generellt överenskommen definition finns inte. Det är viktigt att inledningsvis påpeka detta eftersom det påverkar tillgången till statistiska data för allmänflyget och möjligheterna att göra relevanta jämförelser. Transportstyrelsens statistik utgår från en definition där allmänflyg innehåller kategorierna aerial work (som består av jordbruksflyg, flygfotografering, reklamflyg, skogsbrandsbevakning mm), privatflyg (dit man räknar dels flygning för privat bruk utan kommersiellt syfte, dels affärsflyg, det vill säga befordran av passagerare eller gods för företag eller myndighet i egna luftfartyg.) Privatflyg kan även avse transport av piloten för egna affärsuppgörelser. skolflyg (där ändamålet är pilotutbildning och där flygningen övervakas av instruktör). Transportstyrelsen räknar inte taxiflyg (definierat som yrkesmässig, icke regelbunden luftfart för transport av passagerare med luftfartyg som är typgodkänt för befordran av högst tio passagerare), eller godsflyg (definierat som flyg vars högsta tillåtna startmassa inte överstiger 5,7 ton) till kategorin allmänflyg. Man använder däremot begreppet bruksflyg som ett samlingsnamn för taxiflyg och aerial work. 1 Internationellt sett formuleras en definition i den så kallade Chicago-konventionen, som utgör grunden för samarbetsorganisationen ICAO, International Civil Aviation Organization. Allmänflyg, eller General Aviation, definieras där som allt som inte är scheduled air services and non-scheduled air transport operations for remuneration or hire or aerial work 2. Här undantas alltså all lufttransport som sker mot ersättning och allt bruksflyg, vilket också utgör en juridisk avgränsning eftersom det flyg som ingår inte är tillståndspliktigt och alltså till skillnad från kommersiell luftfart enligt gällande luftfartslag inte kräver drifttillstånd (AOC) eller operativ licens (OL). Denna relativt snäva definition används dock sällan i det svenska sammanhanget mer än som referens- och utgångspunkt. I Luftfartsstyrelsens rapport Allmänflyget i Sverige (LS 2008-4920), som publicerades 2008 efter ett regeringsuppdrag att kartlägga verksamheten och dess framtidsut- 1 Se någon av Trafikanalys årliga rapporter, tex Luftfart 2009, s 49. Tillgänglig på www.trafa.se 2 ICAO, Chicagokonventionen, Annex 6 Part 1, Chapter 1 SATSA II 6 (47) Kontigo AB 2011.05.23
sikter, lyfts en bredare definition av allmänflyget fram som svensk praxis, främst med hänvisning till att europeiska aktörer som Europeiska Kommissionen, ECAC (European Civil Aviation Conference) med flera räknar in viss tillståndspliktig luftfart (till exempel kommersiellt affärsflyg och bruksflyg) i begreppet. Luftfartsstyrelsen använder bruksflyg som ersättning för vad som i transportstyrelsens definition kallas aerial work och räknar alltså inte in taxiflyget i benämningen. Taxiflyget räknas dock, tillsammans med icke-seriemässig charter och privatklassat så kallat firmaflyg, in i kategorin affärsflyg, här benämnt som den del av flygsektorn som innebär att flyg används som ett hjälpmedel för företag, myndigheter och organisationer i sin verksamhet 3. Med denna terminologi utgör alltså affärsflyget en något svårgripbar överlappning av privat-, taxi- och även en del kommersiellt flyg, man konstaterar dock att statistiska uppgifter om denna grupp är osäkra då det ofta saknas uppgifter om resans ändamål, varför kategorin främst används i kommersiella sammanhang. Ett annat begrepp Luftfartsstyrelsen använder är luftverksamhet av särskild art, vilket definieras som flygverksamhet som av säkerhetsskäl kräver Luftfartsstyrelsens tillstånd eller godkännande och förklaras som ett antal uppdragstyper för att bistå samhället vid svåra påfrestningar som exempelvis skogsbrandsbevakning, spaning och ledning. Denna kategori behandlas separat från, men kan snarast betraktas som en undergrupp till, det man kallar bruksflyg eller aerial work. 4 Sammanfattningsvis räknar man i Sverige i praktiken oftast in all civil luftfart som inte är kommersiell linjetransport eller regelbunden charter i begreppet allmänflyg, det vill säga taxiflyg och aerial work/bruksflyg inkluderas vid sidan av kategorierna privatflyg och skolflyg. Utifrån denna mer praktiskt grundade definition hänvisar man omväxlande till allmän- och bruksflyget, allmän- och taxiflyget eller kort och gott allmänflyget. Denna definition ligger även till grund för det förslag till inrättande av allmänflygplatser i Stockholms län som presenterades av KSL 2009. Denna definition ligger också till grund för denna rapport. 3.2 Underlag för att bedöma allmänflygets utveckling i Sverige Det råder brist på tillförlitliga data om det svenska allmänflyget, särskilt data som kan preciseras till att gälla Stockholms län. Den statistik som finns att tillgå publiceras årsvis av Transportstyrelsen genom Trafikanalys. Luftfartsstyrelsens publikation, Allmänflyget i Sverige (LS 2008-4920) publicerades av Luftfartsstyrelsen 2008 efter ett regeringsuppdrag att kartlägga verksamheten och dess framtidsutsikter, denna publikation är annars den mest heltäckande och uppdaterade källa som finns tillgällgänglig om den specifikt svenska situationen. Rapporten bygger delvis vidare på befintligt material, man hänvisar bl.a. till dåvarande Luftfartsverkets utredning Fördjupning av Allmänflyget i Stockholms län från 2001 och till Stockholmsberedningens delbetänkande SOU 2003:33, och man finner att framförallt den senare av dessa har dragit slutsatser som är relevanta i dagsläget. 3 LS 2008-4920, s 9 4 LS 2008-4920, s 10 SATSA II 7 (47) Kontigo AB 2011.05.23
Vad gäller det europeiska perspektivet har allmänflygets roll uppmärksammats en hel del under senare år, och både från kommissionens och från parlamentets sida har en del material publicerats. En dagordning för en hållbar framtid för allmän- och affärsflyget (KOM 2007 869) är ett meddelande som kommissionen lade fram som resultat av det gemenskapsarbete man inledde för att utreda allmänflygets situation inom EU. Den bristande flygplatskapaciteten i Stockholms län behandlas även i den regionala utvecklingsplanen RUFS 2010. KSL:s förhandlingspromemoria En lösning av allmänflygets långsiktiga behov i Stockholm-Mälarregionen från 2009 utgår från såväl Luftfartsstyrelsens rapport som kommissionens meddelande och förslaget till RUFS 2010. 3.3 Allmänflygets utveckling några tendenser En rimlig utgångspunkt för att få en idé om storleken på allmänflygets flygplatsefterfrågan är att uppskatta hur mycket aktivitet som förekommer i dagsläget och hur utvecklingstrenderna ser ut. Data finns dock främst tillgängliga på nationellt aggregerad nivå, så de slutsatser man kan dra är inte specifikt anpassade till Stockholmsregionen. Generellt kan man ändå konstatera att det har skett en successiv minskning av allmänflygets verksamhet under de senaste tio åren. Detta är en bild som framkommer i Luftfartsstyrelsens rapport där bland annat följande statistik redovisas: Antalet privatflygarcertifikat har mellan åren 2000 och 2008 minskat med 30 procent vilket innebär 1800 färre certifikat Mellan 1998 och 2008 har allmänflygets flygtidsproduktion minskat med omkring 36 procent. För 2007 redovisade privatflyget (undantaget segelflyg och UL) 64 000 timmar total flygtid, vilket är en minskning med 9 procent jämfört med föregående år. Även antalet landningar har stadigt minskat under 10-årsperioden. Luftfartsverket förklarar den sjunkande utvecklingen med att allmänflyget i Sverige idag är starkt reglerat och kostsamt och därför ställs mot en rad andra billigare och enklare alternativ. Kostnaderna har ökat väsentligt främst avseende bränsle och underhåll och den negativa trenden bedöms bli än tydligare då konsekvenserna av bränsleskatten som infördes år 2008 just börjat slå igenom i statistiken. Inom några områden har dock en ökning skett. Ultralätta (UL) flygplan utgör ett undantag. Genom en snabb teknisk utveckling och lägre kostnader för certifikat, flygplatsutnyttjande och bränsle har antalet plan börjat öka kraftigt under rapportperiodens sista fem år. Detta gäller också för antalet flygtimmar och särskilda ULcertifikat. För denna kategori uppgick flygtidsproduktionen år 2007 till omkring 20 000 timmar, vilket innebar en ökning med 5 procent från året innan. Mellan 2000 och 2008 ökade antalet certifikat med 40 procent, eller 240 certifikat. Man konstaterar vidare att den sportbetonade delen, såsom skärm- och hängflyg, inte har minskat i någon större omfattning. SATSA II 8 (47) Kontigo AB 2011.05.23
Sammanfattningsvis kan konstateras att flygning med flygplan som kräver någon form av certifikat fordrar större ekonomiska insatser och är den del av verksamheten där nyrekryteringen sjunker, troligen på grund av det höga kostnadsläget. Här är också små, privata aktörer de mest känsliga. Utöver reglerings- och kostnadsläget bedömer Luftfartsverket vidare att allmänflyget i Stockholms län också redan har påverkats av den bristande flygplatskapaciteten. Med tanke på att Tullinge, Barkarby och Bromma år 2003 tillsammans stod för 75 procent av allmänflygets landningar i Stockholmsområdet är det kanske inte så märkligt att de förändringar som skett sedan dess har påverkat flygtrafikens omfattning i regionen. Regleringen av allmänflyget är mindre omfattande än för det kommersiella flyget, men den påverkar ändå trafikens omfattning. Främst handlar det om olika miljöhänsyn, dels att begränsa skadliga utsläpp, dels att minska problemet med buller framförallt i tätbebyggda områden. I Stockholms län tillkommer dessutom konkurrensen om markutrymmet med andra intressen i kommunerna. Sammantaget har detta inneburit att allmänflyget i Sverige inte har följt med i den utveckling som skett i Europa i stort och som bland annat kommer till uttryck i EU:s meddelande kring en hållbar framtid för allmän- och affärsflyget i Europa (KOM 2007 8690). 3.4 Prognoser för allmänflygets utveckling i Sverige Med utgångspunkt från underlag för perioden 1988 2007 har Luftfartsstyrelsen gjort en trendframskrivning av utvecklingen fram till 2010 och 2020, där man förutspår en fortsatt minskning av det totala antalet landningar i Sverige. Bedömningen framgår av figur 2 nedan. I rapporten refererar Luftfartsstyrelsen till den utredning om allmänflyget i Stockholms län som gjordes år 2001 och som bedömde att trafiken under perioden 200-2005 skulle öka med 17,7 procent. I stället har dock utvecklingen för det svenska allmänflyget som helhet varit stabilt negativ och under samma period minskat med 16,5 procent. Av detta drar Luftfartsstyrelsen slutsatsen att den tidigare bedömningen underskattat konsekvensen av höjda kostnader och det minskade flygplatsutrymmet (och då inte minst i Stockholms län) och gjort en alltför optimistisk bedömning. SATSA II 9 (47) Kontigo AB 2011.05.23
Figur 2. Allmänflygets utveckling 1988-2007 och trendframskrivning till 2020. Källa: Luftfartsstyrelsen, 2008 3.5 Allmänflyget i Stockholms län Samtidigt som den allmänna trenden är att allmänflyget minskar i omfattning konstaterar man från Luftfartsstyrelsens sida inte minst med hänvisning till de slutsatser som drogs redan i SOU 2003:33 att det råder en akut kapacitetsbrist på både kort och lång sikt i Stockholms län. Efter nedläggningen av Barkarby och Tullinge, och med de begränsningar och höjda avgifter som lagts på trafiken på Bromma, är det i dagsläget främst tillgången på hårdgjorda (det vill säga asfalterade) banor med utrustning för instrumentflygning som är bristfällig. För det lättare flyget, som kan landa på gräsbanor, finns en del alternativ. Det finns även alternativ när det gäller hårdgjorda banor som kan utnyttjas i angränsande län. Trots detta ser man dock ett starkt behov av flygplatsutrymme inom rimligt tidsavstånd från regionens centrala delar. Detta innebär enligt KSL:s utredning ett restidsavstånd på som mest 45-60 minuter. Idag tvingas man utnyttja de alternativ som finns i den vidare Mälardalsregionen, inte minst då Brommas öppettider är begränsade. Från KSL:s sida anser man emellertid inte att dessa alternativ är tillräckliga och SATSA II 10 (47) Kontigo AB 2011.05.23
man formulerar en önskan om att skapa ny flygplatskapacitet för allmänflyget både i den norra och i den södra delen av Stockholms län. Två hårdgjorda banor på knappt 1 200 meter med utrustning för instrumentflygning för att möjliggöra allvädersflygning under hela året bedöms vara önskvärt för att på sikt klara av regionens behov. Luftfartsstyrelsen säger i sin rapport att man är medveten om att det inte finns en lösning för att klara allmänflygets behov i regionen, men att det genom en rad olika åtgärder bör vara möjligt att finna rimligt godtagbara lösningar för att allmänflyget även fortsättningsvis ska kunna fortsätta sin verksamhet. När det gäller Stockholms län finns det som tidigare antytts svårigheter med att bedöma storleken på allmänflygets flygplatsefterfrågan. Detta eftersom de prognoser för flygtrafikens utveckling som görs av Luftfartsstyrelsen framför allt bygger på förväntad BNP-utveckling och utgår från den existerande aktivitet man observerat. Även om man bortser från den osäkerhet som ligger i ekonomiska förutsägelser och de många ytterligare osäkerhetsmoment som är kopplade till omvärldspåverkan i olika former så finns även problemet att dessa prognoser inte tar med i beräkningen vad som KSL:s utredning kallar återhållen efterfrågan. De indikatorer man har till hjälp mäter ju flygaktivitet och påverkas därmed i sig av kapacitetsbristen på flygplatserna. Likaså påverkar regleringar och kostnadspålägg trafiken. KSL uppskattade år 2008 siffran för den återhållna efterfrågan i Stockholmsregionen till 100 000 flygrörelser per år, med potential att växa till 150 000 200 000 år 2030. Detta innebär att man trots nedåtgående trender bedömer att det finns en potential för allmänflyget att kraftigt öka sin betydelse om bara förutsättningarna är de rätta. Denna inställning stämmer väl överens med en utbredd uppfattning om att flygets betydelse på sikt kommer att öka, i Sverige såväl som i EU. 3.6 Allmänflyget i ett internationellt perspektiv I SOU 2003:33 skriver man att Sverige, i likhet med många utvecklade länder, är inne i en snabb omvandlingsfas från industrisamhälle till informations- och kunskapssamhälle. Detta leder till förändringar i kommunikationsmönster och resevolymer. Som ett av Europas mest utrikeshandelsberoende länder är landet i hög grad beroende av effektiva internationella transporter, samtidigt som det geografiska läget innebär långa inhemska avstånd och ett perifert läge i förhållande till den europeiska marknaden. Medlemskapet i EU innebär också att snabba och tillförlitliga kommunikationer är nödvändiga. Mot denna bakgrund betonar man allmänflygets vikt i ett fungerande transportsystem. Samtidigt har allmänflyget globalt sett minskat sedan 1980-talet, mätt i antalet flygtimmar. 5 Affärsflyg och UL visar dock en tydlig tillväxt, både vad gäller flygtimmar och flygplan. Denna trend kan inte minst urskiljas i Europa, där affärsflyget växer dubbelt så fort som det övriga passagerarflyget. Uppskattningar från Eurocontrol visar att antalet affärsflyg i Europa kommer att öka med 50 procent inom de närmaste tio åren, från 2 000 till 3 000 luftfartyg. Sverige är dock en liten nation i dessa 5 LS 2008-4920, s 53 SATSA II 11 (47) Kontigo AB 2011.05.23
sammanhang och man saknar exakta uppgifter om hur stor andel av den svenska civila luftfarten som utgörs av affärsflyget. Som jämförelse anger man att taxiflyget har legat ganska stabilt kring 15 000 flygtimmar per år mellan 2002 och 2007, vilket skulle antyda att man inte sett en liknande ökning här. Förutsättningarna för allmänflyget skiljer sig åt mellan länder, både vad gäller infrastruktur och politisk uppmärksamhet. I USA har allmänflyget en mycket stark ställning och man har en proaktiv policy för att underlätta infrastrukturen för vad som betraktas som en naturlig del av transportsystemet. I EU har allmänflygets samhällsekonomiska betydelse uppmärksammats av Kommissionen, och en omfattande harmonisering av de nationella regelverken pågår. Denna harmonisering förväntas underlätta den fria rörligheten inom unionen. I jämförelse med USA och Australien är det europeiska allmänflyget dock fortfarande begränsat, men enligt Luftfartsstyrelsen kan det förmodas att verksamheten kommer att spela en mer betydande roll i framtiden. Inte minst tror man att den teknikutveckling som möjliggjort det starka uppsvinget för UL-flyget framöver kommer att medföra ett ännu större uppsving för allmänflyget. Globalt liksom i Sverige är förhoppningen att kunna minska den negativa miljöpåverkan och samtidigt kunna sänka kostnaderna för flyget. Förmodligen är det ULflyget som framöver kommer att dominera privatflyget. På längre sikt förutspår Luftfartsstyrelsen att även introduktionen av very light jet (VLJ) och unmanned aircraft system (UAS) kommer att påverka luftfartssystemet, om än oklart i vilken omfattning. Detta skulle väcka ytterligare frågor om bland annat kapacitet i luftrum och vid flygplatser, säkerhet samt miljöskydd. Man bedömer dock i dagsläget att denna påverkan är marginell. SATSA II 12 (47) Kontigo AB 2011.05.23
4 Flyget som värdeskapande i regionen I följande kapitel beskriver vi hur flyget och en flygplats kan skapa ett värde för olika aktörer i samhället. Kapitlet inleds med en redogörelse för flyget som näring hur flyg används i näringsverksamhet och därmed kan skapa och bidra till sysselsättning. Därpå beskrivs hur flygplatsen kan vara en bas för ekonomisk verksamhet, både sådan som i någon mening är flygrelaterad men också sådan som inbegriper företag och aktörer än sådana som inte direkt använder flyget i sin näringsverksamhet. 4.1 Flyget som näring i Stockholmsregionen Föreliggande avsnitt syftar till att ge en bild av företag som helt eller delvis är kopplade till allmänflyget i Stockholmsregionen. Tanken är att bidra till en första uppskattning av allmänflygets bidrag till sysselsättning och omsättning i Stockholmsregionens näringsliv. Utgångspunkten är att beskriva gruppen företag som helt eller delvis bedöms ha sina kunder inom allmänflyget i Stockholms län. Det kan handla om företag i en rad branscher och verksamhetsområden där flyg utgör en gemensam nämnare. Det handlar exempelvis om flygskolor, flygtaxi och eventföretag som använder sig av flyg. Andra exempel är företag inom logistik och transport. Hit räknar vi även företag verksamma med försäljning, reparation och underhåll i den mån dessa har kunnat skiljas ut från andra verkstads och teknikföretag. Med utgångspunkt i ovanstående har vi utifrån ett antal källmaterial tagit fram en population av företag vilka vi bedömer ha stora delar av sin verksamhet kopplat till allmänflyget. Sammanställningen ska betraktas som ett första försök att ge bild av värdeskapande runt allmänflyget och den ska dock inte ses som en komplett kartläggning (något som förutsätter större resurser än vad som är möjligt inom ramen för denna studie). Målsättningen är istället att få en bild av vilka näringar som kan antas gynnas av en utbyggd kapacitet för allmänflyget i regionen. Konkret baseras avsnittet på följande källmaterial: Sökning i affärsdatabaser efter företag med säte i Stockholm som är verksamma, inom flygsektorn relevanta branschkoder. 6 Företag som med nyckelord i bolagsordningen som bedöms vara relevanta för flygsektorn. 6 Här används s.k. SNI-koder. SNI står för Standard för svenskt näringsgrens indelning och är den standard som t.ex. Skatteverket och Statistiska Centralbyrån använder för att dela in näringslivet efter verksamhet. Standarden bygger på den europeiska NACE-standarden och uppdateras kontinuerligt för att spegla näringslivets sammansättning. Den senaste revideringen skedde 2007. Totalt återfinns ca 800 koder. De koder som använts återfinns i källförteckningen. SATSA II 13 (47) Kontigo AB 2011.05.23
Genomgång av medlemsmatriklar och branschföreningars hemsidor (t.ex. Motorflygförbundet, Svea flyg, förteckningar av taxiflygbolag etc.) Utifrån dessa underlagsmaterial har en population av aktiebolag med säte i Stockholmslän tagits fram via databasen Affärsdata baserat på organisationsnummer. Denna rålista har sedan manuellt gåtts igenom och rensats för företag som inte passar in (avseende verksamhet, geografi eller annat). I de fall vi varit tveksamma har vi via företagens hemsidor och bolagsordning bedömt verksamhetens inriktning. Affärsdata rymmer uppgifter om i princip samtliga aktiebolag verksamma i Sverige och bygger på årsbokslutsdata som hämtas direkt från bolagsverket. 7 Sammanställning innefattar inte större flygbolag, flygplatser och verksamheter kopplade till drift av dessa (Facility Management, bagagehantering, flygledning etc.). Inte heller resebyråer har inkluderats då vi inte bedömer att det har bäring mot allmänflyg i tillräcklig utsträckning. Vi har heller inte tagit med företag som tillhandahåller flygbränsle, som av oss bedöms ha huvuddelen av sin verksamhet utanför flygsektorn (exempelvis företag som inte är med är BP, Shell och Chevron). Däremot ingår bränsleföretag vars huvudsakliga verksamhet är inriktad mot flyget (exempelvis Hjelmco AB och Sasoil Sweden AB). Även om denna population givet de avgränsningar som gjorts ovan inte är en komplett sammanställning ser vi det som att de kan sägas ge en god bild av de verksamheter som kan sägas utgöra själva kärnan av företag som är kopplade till allmänflyg. En mer fördjupad och förfinad sökning efter företag skulle sannolikt ge en än större population av företag. 4.1.1 Antal företag, sysselsatta och omsättning Sett till antalet företag visar rymmer den population som tagits fram drygt 280 aktiva aktiebolag. Sammanslaget har dessa nära 1 900 anställda. Den samlade omsättningen uppgick till nära 10 miljarder SEK det senaste bokslutsåret. Tabell 1. Antal företag, samlad sysselsättning och omsättning, Källa: sammanställning från Affärsdata Antal företag 280 Samlad sysselsättning 1 907 Omsättning (tkr) 9 727 654 Merparten av företagen har en omsättning på under en miljon kronor det senaste bokslutsåret. Diagrammet nedan visar hur andelen företag fördelar sig efter omsättningsstorlek, där en tydlig tyngdpunkt ca 65 procent uppvisar omsättning under 1 miljon SEK medan en mindre andel, runt 10 procent, uppvisar över 50 miljoner SEK i omsättning. I populationen står fem företag för nära 40 procent av omsättning. Anta- 7 Se www.ad.se för mer information. SATSA II 14 (47) Kontigo AB 2011.05.23
let anställda följer ett liknade mönster, där ett fåtal företag står för merparten av de sysselsatta. Diagrammet nedan är ett försök att illustrera förhållandena. Diagram 1. Branschstruktur, Källa: sammanställning från Affärsdata 70% 60% 50% Andel av företagen Andel av sysseslatta Andel av totala (%) 40% 30% 20% 10% 0% -499 500-999 1 000-4 999 5 000-9 999 10 000-19 999 Omsättningklass (tkr) 20 000-49 999 50 000-99 999 100 000-499 999 Diagrammet visar dels andelen företag av totala antalet som återfinns inom respektive omsättningsklass (mörkblå stapel) dels andelen av totala antalet sysselsatta i respektive omsättningsklass (ljusblå stapel). Utifrån bokslutsdata kan vi även se på utvecklingen över tid hos företagen de senaste fyra bokslutsåren. De företag i populationen som varit verksamma samtliga fyra år har vuxit sju procent avseende omsättningen (ej fastprisberäknat). Motsvarande siffra för sysselsättningen är strax över 20 procent. 4.1.2 Vilka typer av verksamheter återfinns? Vi har även inom ramen för analysen försökt att grovt dela in företagspopulationen efter huvudsaklig verksamhet eller inriktning. Detta för att få en bild av vad för typ av företag och verksamheter som ryms inom gruppen. Baserat på vad företagen är verksamma inom har vi har valt att dela in gruppen i åtta grova delområden. Flest företag återfinns inom transport och logistik, försäljning, uthyrning och/eller leasing av flygplan och tjänster kring detta samt reparation och underhåll. Gruppen övriga tjänster rymmer en rad företag vars verksamhet inte passar in i någon av de övriga grupperna. Det handlar om konsulter mot flygindustri och flyganläggningar, flygfotografering, media, anläggningsdrift etc. Företagen fördelar sig enligt följande baserat på antalet företag. Det sysselsättningsmässigt största delområdet utgörs av transport och logistik (900 anställda) följt av reparation och underhåll (450 anställda) och gruppen övriga tjäns- SATSA II 15 (47) Kontigo AB 2011.05.23
ter (ca 350 anställda). Något tydligt geografiskt mönster är svårt att se, men Bromma och Sigtuna (Arlanda) förefaller vara något överrepresenterade. Diagram 2. Antal företag, fördelning efter verksamhetsområde, Källa: sammanställning från Affärsdata Utbildning 7% Övriga tjänster 23% Transport och logistik 25% Event 2% Försäljning, uthyrning eller leasing 17% Teknikkonsulter 10% Mjukvara 4% Reperation,underhål l 12% Event Försäljning, uthyrning eller leasing Mjukvara Reperation,underhåll Teknikkonsulter Transport och logistik Utbildning Övriga tjänster 4.2 Flygplatsen som bas för ekonomiska verksamheter En flygplats kan i princip generera intäkter på två sätt: genom flygnära intäkter ( Aeronautic revenues ) och genom intäkter som generas av kringtjänster relaterade till flygplatsen ( Non-aeornautic revenues ). Den förstnämnda tjänsten inbegriper intäkter av typen landningsavgifter och serviceavgifter för bagage. 8 På en generell nivå är den andra typen av intäkter exempelvis allt från parkeringsavgifter, butiksoch lokalhyra och försäljning av reklamytor. Modellen har framförallt tagits fram för större flygplatser, men vi menar att den kan tjäna som ett pedagogiskt exempel. För en mindre flygplats, av allmänflygskaraktär, är möjligheter till intäkter som är non-aeronautic ofta begränsade. Underlaget för att bedriva verksamheter baserade på en hög genomströmning av passagerare är små. Ett exempel är dock att i nära anslutning till flygplatser planläggs någon form av företagspark eller en anläggning med kontorshotell. 8 Se exempelvis Gillen D, The Evolution of the Airport Business Model: Governance, regulation and two-sided platforms, presentation, (presentation, 2009) för ett resonemang kring detta. SATSA II 16 (47) Kontigo AB 2011.05.23
Figur 3. Generell intäktsmodell för flygplatser, Källa: Frost & Sullivan, 2009. Flygrelaterade intäkter Lastrelaterade intäkter Passagerarrelaterade intäkter Icke flygrelaterade intäkter Fastighetsrelaterade intäkter Detaljhandels relaterade intäkter Övrigt Samtidigt måste man också vidga begreppet intäkter och värdeskapande när det gäller en allmänflygplats. Också andra typer av mer samhällsekonomiska värden kan kanske tänkas in i figuren, i synnerhet då i kategorin övrigt. Detta är verksamheter som antingen har behov av den infrastruktur som en flygplats är eller av det avskilda geografiska läge en flygplats kräver. En möjlig väg för att skapa mervärden av en flygplatsetablering är alltså exempelvis att i anslutning till en flygplats även anlägga någon form av företagspark. Detta är en förhållandevis vanligt förekommande relaterad verksamhet till flygplatser och det återfinns en rad exempel: allt från de stora internationella flygplatsernas köpgallerior och kontorskomplex till mindre flygplatser som reserverat mark för exploatering, och i vissa fall erbjuder lokaler för företag. Ett ytterligare exempel på kringverksamhet som kan skapa mervärde är en airpark. En airpark är en form av livsstilsboende där ett bostadsområde ligger i direkt anslutning till ett flygfält, ofta med flygplanshangarer på varje tomt och taxibana till flygfältet. Runt airparken bildas en förening i vilken samtliga fastighetsägare ingår och gemensamt äger flygfältet. En alternativ modell är att kommunen äger marken för flygfältet, men att föreningen arrenderar marken och sköter drift, underhåll och utveckling av flygfältet. Intäkterna från fastighetsförsäljningen i airparken bidrar till finansieringen av infrastruktur och flygfältets investeringskostnader. De som är intresserade av att bo i en airpark är personer med stort flygintresse som äger ett flygplan. Samordning av flygverksamhet och motorsport kan vidare vara fördelaktigt då de två verksamheterna till viss del har liknande förutsättningar och genom att lokaliseras intill varandra kan hitta gemensamma lösningar. Inte minst kan det ses som en fördel SATSA II 17 (47) Kontigo AB 2011.05.23
att man koncentrerar den gemensamma bullerproblematiken till en och samma avgränsade yta, men det handlar också om att verksamheterna nyttjar liknande infrastruktur. Avslutningsvis är ett ytterligare exempel på ett sätt att skapa mervärde för en mindre flygplats är att den blir en nod samhällsflyget. Det vill säga att man skapar någon slags samlokalisering av olika typer av samhällsflyg (exempelvis sjuktransporter, räddningstjänst eller motsvarande). SATSA II 18 (47) Kontigo AB 2011.05.23
5 Intressenternas syn på en allmänflygplats I nedanstående kapitel redogör vi för den intressentanalys som har genomförts. De intressenter som har ingått i studien utgörs främst av flygets bransch- och intresseorganisationer, företagare med kopplingar till flyg eller flygplatser i sin verksamhet samt med ett antal samhällsviktiga funktioner som är beroende av flyg för sin verksamhet. Analysen redovisar de tre intressentgruppernas syn på behovet av en flygplats för allmänflyget. Vi behandlar övergripande intressenternas efterfrågan, problembild samt vilka särskilda behov de har vid en flygplats. Kapitlet avslutas sedan med en sammanfattande matris över vad de tre intressentgrupperna framfört. Kapitlet baseras på intervjuer som genomförts med olika aktörer och intressenter. 5.1 Organisationernas syn på en allmänflygplats Genom nedläggningen av allmänflygplatserna Tullinge och Barkarby samt det minskade tillåtna antalet rörelser för allmänflyget på Bromma inklusive det faktum att en stor del av allmänflygarna med hangar på Bromma nyligen blivit uppsagda står allmänflyget i Stockholmsregionen inför en akut flygplatsbrist. Utifrån de avtal flygklubbarna hade med Botkyrka och Järfälla har detta problem varit känt sedan 20 år tillbaka. Allmänflygets bransch- och intresseorganisationer har fruktlöst arbetat för att säkra allmänflygets framtid sedan dess. 9 Allmänflyget är ett kommunikationsmedel för snabba förflyttningar över långa avstånd. Ett kommunikationsmedel som möjliggör stora tidsvinster i jämförelse med både bil- och tågtrafik. Stockholm som the Capital of Scandinavia har både många besökare och många invånare som behöver effektiva kommunikationsmöjligheter för att kunna ha ett konkurrenskraftigt näringsliv och för att kunna vara en attraktiv plats att bo på för människor. Flertalet organisationer vi talat med i undersökningen menar att det är fel att dela upp allmänflyget i privatflyg och affärsflyg, då syftet för flygresan är irrelevant för diskussionen. Precis som när man pratar om infrastruktur för biltrafik ska man inte heller i frågan om infrastrukturen för flyget värdera vilket syftet för resan är. Många av de piloter som utnyttjar en allmänflygplats genomför vid olika tillfällen båda dessa typer av resor med samma flygplan, precis som med en bil, och att kategorisera allmänflyget som privatflyg eller affärsflyg är därför inte bara irrelevant, utan också omöjligt att mäta. På Barkarby flygfält var det årligen 36 000 rörelser för allmänflyget. En uppskattning är att 75 procent av dessa var fritidsflyg. Före nedläggningarna av Tullinge och Barkarby fanns ca 30 procent av Sveriges ca 8 000 piloter i Stockholmsområdet. Denna siffra har minskat sedan dess, men visar ändå på vilken betydelse Stockholm 9 Detta avsnitt bygger främst på intervjuer med företrädare för Barkarby Flygklubb, EAA, FFK, AOPA och KSAK. SATSA II 19 (47) Kontigo AB 2011.05.23
har för hela Sveriges flygnäring. Idag sker endast cirka 15 procent av allmänflygrörelserna i Stockholm. Idag finns mellan 500 och 1000 individer i Sverige som använder sig av Business jet, och en uppskattad prognos för framtiden är att detta kommer öka tiofalt inom en 10- årsperiod. Den prognostiserade ökningen beror i stor utsträckning på en snabb teknikutveckling med både lättare och billigare flygplan (Very Light Jet) samt med billigare och effektivare inflygningssystem (GPS-inflygning). Vidare bedöms att det totala antalet rörelser för allmänflyget i Stockholm kommer att öka upp till cirka 200 000 rörelser inom en 15-årsperiod. Vad som dock talar emot en stor ökning av allmänflyg är att Stockholm, som viktig motor i utvecklingen i Sverige, inte har tillräcklig kapacitet för allmänflyget. Detta påverkas också därför att nyrekryteringen blir lidande. Detta eftersom flygskolorna, som tidigare fanns på de numera nedlagda allmänflygplatserna, idag endast finns i Eskilstuna. Därför är det svårt att attrahera ungdomar i Stockholm. Med en medelålder bland allmänflygare på runt 60 år och låg nyrekrytering finns ett allvarligt hot mot verksamheten i Sverige om en lösning inte står att finna snarast. En allmänflygplats i Stockholm behövs för alla, invånare eller företag, som vill ha möjligheten att få besök, inte minst av andra företagare som av olika anledningar inte har möjlighet att landa på Bromma. Flygplatsen behövs också för alla som på något sätt flyger mindre plan i sin tjänst, samt för den inhemska och utländska turismen. En allmänflygplats i Stockholmsregionen bör vara öppen dygnet runt, för att i så hög utsträckning som möjligt kunna skapa förutsättningar för ett växande allmänflyg. Besökande turister och affärsmän har behov av att kunna landa tidigt på mornarna eller lyfta sent om kvällarna, även under helger. Antalet rörelser utanför dagtid är mycket begränsat, men det förekommer också. I intervjuerna har framkommit att rullbanan skulle behöva vara cirka 1000 meter, men bör inte överstiga 1199 meter, vilket är gränsen för en hårdare miljöprövning. Den allra största delen av allmänflyget klarar sig under den nivån, speciellt med tanke på förestående teknikutveckling. Den förestående teknikutvecklingen innebär också att instrumentinflygning vore en överflödig investering. Det förväntas att Sverige kommer följa efter i utvecklingen som sker i USA, där GPS-inflygning tillåts och tillämpas på allt fler flygfält. Flygplatsen kan heller inte förläggas alltför långt från Stockholms stad, då ett långt avstånd till flygplatsen skulle utjämna flygets tidsvinst i jämförelse med bil eller tåg för många destinationer. Det är också viktigt att det finns goda kommunikationsmöjligheter till och från flygplatsen. Det innebär både tillgängliga vägar för bilresenärer och kollektivtrafik för inte minst ungdomarna i skolflygverksamheten. Detta är inte bara av vikt för allmänflygare med planet stationerat på flygfältet, utan också för inresande besökare som snabbt behöver komma till Stockholms centrum. De organisationsföreträdare vi pratat med menar också att det inte bör vara någon, eller i alla fall inte någon hög, landningsavgift för allmänflygplatsen. Redan idag är SATSA II 20 (47) Kontigo AB 2011.05.23
det ekonomiskt ansträngt för allmänflyget, med höga drivmedelskostnader och annat. Ytterligare kostnader för allmänflyget skulle bidra till en minskad efterfrågan och påverka inte minst skolflyget. Det framhålls också att landningsavgifterna inte ens skulle bli självbärande, då bemanningen av flygplatsen skulle bli dyrare än vad dessa skulle kunna täcka. 5.2 Företagarnas syn på en allmänflygplats Inom den kommersiella luftfarten utgör själva flygtransporten affärsidén och är en förutsättning för att bedriva verksamhet. För att få en uppfattning om företagens behovsbild kring en ny allmänflygplats har Kontigo genomfört intervjuer med ett urval aktörer, baserat på den typ av flyg man använder huvudsakligen flygplan, helikopter eller luftballong. Följande trender kan urskiljas när det gäller dessa tre typer av flyg. 5.2.1 Flygplansbaserad verksamhet Många av de intervjuade flygplansbaserade företagarna uppger ett mycket stort intresse för en färdig bana. De har i många fall redan drabbats av Tullinge och Barkarbys nedläggningar och ser nu Brommas kommande uppsägningar som spiken i kistan med minskade eller obefintliga möjligheter till vinstdrivande verksamhet som följd. Närheten till city är för många flygföretagare avgörande för kundtillgången och att flytta verksamheten längre bort innebär då minskade vinstmarginaler till den grad att det ofta inte ens är ett alternativ. Dessutom finns ett genomgående stort behov av en dygnet runt-öppen flygplats, varför många uppfattar de begränsningar som i dagsläget föreligger på Bromma som problematiska. Detta gäller även bland de företag som får vara kvar på Bromma. Även om man i allmänhet är nöjd med detta finns det flera som tycker att de begränsade öppettiderna utgör ett problem. Vad gäller de flygplansbaserade företagens tekniska kravbild finns en mycket stor variation, då olika verksamheter har väldigt olika behov. Generellt efterfrågas dock en hårdlagd bana med instrumentutrustning för allvädersflygning. Den stora skillnaden ligger i längdbehoven. De företag Kontigo haft kontakt med uppger ett längdbehov växlande från 800 till 2000 meter (eller i alla fall upp till 1500 om jet-plan undantas). I många fall framförs önskemål om en längre banlängd än vad man själv har behov av, då man ser en stor fördel för såväl regionen som företagsamheten i stort av att ha en flygplats med kapacitet att ta emot så många olika typer av plan som möjligt. I övrigt finns bland dessa flygföretagare ofta behov av hangarutrymme, någon typ av kontorslokaler och i vissa fall övernattnings- eller lagerutrymme. Många är villiga bistå med arbetskraft och kunskap för att få till stånd en ny allmänflygplats, men visar litet intresse och kapacitet för ekonomiska investeringar utöver arrende för hangar och andra avgifter kopplade till nyttjandet. 5.2.2 Helikopterverksamhet De helikopterbaserade företagen är i allmänhet mindre intresserade av att finnas på en flygplats. De är inte direkt beroende av någon särskild landningsbana och har i SATSA II 21 (47) Kontigo AB 2011.05.23
många fall också löst sina behov själva. Vissa uppskattar ändå den service en flygplats erbjuder i form av säkerhet, tillgång till hangarer med mera och kan tänka sig att betala för de tjänsterna. 5.2.3 Ballongflyg och event Ballongflyg behöver egentligen inte vara på flygplats, men kan mycket väl vara det. Exakt vilken yta som behövs beror på vindhastigheten, men en aktör bedömer att för att starta med fem ballonger behövs en yta på 200x400 meter plus hinderfrihet 100 meter runt omkring. Ökad tätbebyggelse i regionen utgör ett hot mot de fria ytor som idag lämpar sig för luftballongers start och landning och skulle på sikt kunna innebära att det blir omöjligt att flyga ballong över Stockholm. Det finns aktörer som bedömer att man har intresse av att trygga markutrymme inför framtiden och som inte utesluter någon typ av ekonomisk investering för att säkra detta intresse. Ballongflyget ingår också ofta som en del av ett större koncept i den växande upplevelseindustrin, då öppnas utrymme för alternativa möjligheter att samutnyttja flygplatsutrymmet, exempelvis som motorbana, start för skärmflyg med mera. Ovan har vi beskrivit företag som helt eller delvis är riktade mot flyg i sin verksamhet. Utöver detta spelar allmänflyget och en allmänflygplats en roll för näringslivet i stort genom sin roll som kompletterande transportmedel. Affärsflyg är flygresor vars ändamål är en aktivitet i resenärens/resenärernas affärsverksamhet, som kundbesök etc. Många större företag äger eller delar egna plan för att kunna resa flexibelt i viktiga ärenden. Gränsen mot hobbyflyget kan dock vara svår att dra eftersom det i många fall också handlar om personer som flyger på fritiden och ibland även använder sitt eget eller flygklubbens plan i affärsresesyfte. 5.3 Samhällsfunktionernas syn på en allmänflygplats Stockholms läns landsting (SLL) bedriver idag luftburen ambulanstrafik med en helikopter som är i beredskap året runt, samt en extra helikopter under sommaren. Verksamheten är upphandlad av Scandinavian Air Ambulance AB, som också har fem ambulansflygplan. Idag är helikoptrarna stationerade i Gustafsberg och de Stockholmsbaserade flygplanen på Arlanda. 10 För flygplanen fungerar Arlanda idag hjälpligt. Öppettiderna och närheten till Stockholm är tillräckligt, men man har problem med att hitta hangarutrymme, och en alternativ flygplats skulle därför vara intressant även för stationeringen av flygplanen. En sådan flygplats skulle behöva en start- och landningsbana på upp mot 2000 meter, samt inflygningsmöjligheter för allväder. Frågan om helikopterstationeringen har varit under utredning sedan 1990-talet och man har fortfarande inte hittat en långsiktigt hållbar lösning. Stationeringen behöver vara relativt nära Stockholm för att möta kraven på insatstider och ha närhet till 10 Intervjuer med SLL och Scandinavian Air Ambulance AB. SATSA II 22 (47) Kontigo AB 2011.05.23
sjukhus. Flygplatsen behöver också vara tillgänglig dygnet runt och ha lokaler för övernattning för beredskapspersonalen. Det har gjorts förfrågningar om stationering på både Arlanda och Bromma, men utan resultat. Vad detta beror på har vi fått olika uppgifter om, men det verkar delvis handla om att beredskapsflyg vid akuta insatser har företräde i luftrummet. Detta stör och skapar förseningar i det linjeburna flyget. Det är också dyrt för Bromma att ha beredskap under kvällstid, då flygplatsen normalt är stängd. Landstinget i Uppsala län (LUL) bedriver också luftburen ambulansverksamhet med hjälp av en helikopter och ett flygplan. Idag är båda dessa enheter stationerade på Ärna flygfält utanför Uppsala. 11 Emellertid är Ärna inte öppet dygnet runt. Det innebär att flygplanet måste placeras på antingen Arlanda eller Bromma om kvällar och på helger för att inte stå oåtkomligt. Helikoptern däremot fungerar bra att ha på Ärna, då en öppen flygplats inte behövs för helikoptern. Viktigt för LUL är dock att stationeringen för den luftburna ambulanstrafiken är stationerad så nära Uppsala som möjligt, alltså norr om Stockholm. Liksom SLL har rikspolisstyrelsen länge sökt en permanent och långsiktig stationering i Stockholmsområdet. Rikspolisen bedriver flygverksamhet över hela landet, men den största stationeringen är i Stockholm. Idag står polisens helikoptrar tillfälligt på Arlanda medan förhandlingar förs med Swedavia om permanent, långsiktig stationering. Huruvida det blir ett avtal med Arlanda eller inte beräknas vara bestämt innan sommaren 2011. 12 Skulle avtalet om stationering på Arlanda inte bli av kommer rikspolisen ha ett stort intresse av att finna en permanent stationering, så nära Stockholm som möjligt. Avståndet spelar roll för insatstid och är således avgörande för en möjlig stationering. Om avtalet går igenom och helikoptrarna kan stationeras på Arlanda kommer det ändå finnas en viss efterfrågan för en ny allmänflygplats. Då främst som tankstation och för att stå i beredskap på under insats. En sådan flygplats skulle rikspolisen helst se strax söder om Stockholms city. Kustbevakningen har samlat ihop sin tidigare nationellt utspridda flygverksamhet och har nu förlagt hela kustbevakningsflyget till Skavsta/Nyköping. Detta krävde en relativt stor omorganisation som genomfördes nyligen och incitamenten för att återigen ändra lokaliseringen är små. De framhåller dock att det alltid är intressant med alternativa stationeringsplatser, inte minst för en förbättrad konkurrenssituation. 13 11 Intervju med LUL. 12 Intervju med Rikspolisen. 13 Intervju med Kustbevakningen. SATSA II 23 (47) Kontigo AB 2011.05.23