Färdplan för utveckling av godstransporter på järnväg och kombitransporter

Färdplan för utveckling av godstransporter på järnväg och kombitransporter - HIGH CAPACITY TRANSPORTS FÖR JÄNVÄG GRÖNA GODSTÅGET KTH Järnvägsgrupp 2013-04-16

2 Dokumenttitel: Färdplan för utveckling av godstransporter på järnväg och kombitransporter Skapat av: Bo-Lennart Nelldal Dokumentdatum: 2013-04-16 Dokumenttyp: Rapport Dokument ID: KTH TRITA-TSC-RR 13-005 ISBN 978-91-87353-10-9 Ärendenummer: [Ärendenummer] Projektnummer: [Projektnummer] Version: 3.0 Publiceringsdatum: 2013-04-16 Utgivare: KTH Järnvägsgrupp Kontaktperson: Bo-Lennart Nelldal Uppdragsansvarig: Bo-Lennart Nelldal Tryck: Distributör:

3 Färdplan för utveckling av godstransporter på järnväg och kombitransporter - HIGH CAPACITY TRANSPORTS FOR RAIL GRÖNA GODSTÅGET Gröna Godståget Agenda för forskning och demonstration och High Capacity Transport för järnväg Färdplan för Forum för innovationer inom transportsektorn har utarbetats vid KTH Järnvägsgrupp. Följande personer har deltagit i den gemensamma arbetsgruppen för projektet: Per Bondemark, SSAB Ole Kjörrefjord, Hector Rail Marcin Tubylewicz, Green Cargo Jakob Oerstroem, AAE Bo Olsson, Trafikverket Anders Lundberg, Vectura Jerker Sjögren, Closer Helena Kyster-Hansen, Closer Peter Bark, TfK Anders Ekberg, Charmec Rune Lindberg, JVTC Jan Ekman, SICS Sebastian Stichel, KTH Per-Anders Jönsson, KTH Raid Karumi, KTH Ulf Olofsson, KTH Hans Boysen, KTH Oskar Fröidh, KTH projektsekreterare Bo-Lennart Nelldal, KTH, projektledare

4 Förord KTH fick under 2012 planeringsbidrag av VINNOVA för att göra ett program för KTHs forsknings- och demonstrationsprojekt för framtida godstransporter på järnväg. Från Forum för innovationer har KTH även fått i uppdrag att göra en färdplan för High Capacity Transport (HCT) på järnväg. Vi har valt att samordna programarbetet för båda dessa projekt och under arbetsnamnet Effektiva gröna godståg. Projektledare har varit adj. Professor Bo-Lennart Nelldal och projektsekreterare har varit Oskar Fröidh vid avd. för trafik och logistik, vilka också författat denna rapport. Projektet tagits fram i samverkan med en arbetsgrupp bestående av Per Bondemark, Näringslivets transportråd, SSAB, Ole Kjörrefjord, Hector Rail, Jakob Öhrström, AAE, Anders Lundberg Vectura, Peter Bark, TfK, Lars Sundman, f.d. DHL, Marcin Tubylewicz, Green Cargo, Bo Olsson, Mats Åkerfeldt och Tomas Arvidsson, Trafikverket, Jerker Sjögren och Helena Kyster- Hansen, Closer. Från Charmec vid Chalmers Tekniska Högskola har Anders Ekberg deltagit, från JVTC vid Luleå Universitet har Rune Lindberg och Matti Rantatalo samt från SICS har Jan Ekman deltagit. Från KTH har dessutom Hans Boysen, Sebastian Stichel, Mats Berg, Per- Anders Jönsson, Raid Karumi och Ulf Olofsson deltagit. Denna rapport är en sammanfattning för Forum för innovationer. Ett mer omfattande underlag finns redovisat i KTH-rapporten Effektiva Gröna Godståg. Båda dessa tillsammans utgör underlag för framtida forskning, utveckling, innovation och demonstration inom godstransporter på järnväg och intermodala transporter. Stockholm 2013-04-16 Bo-Lennart Nelldal Adj. professor

5 Innehåll Förord 4 Sammanfattning 6 Summary in English 7 1 Inledning 9 1.1 Bakgrund och syfte... 9 1.2 Arbetets genomförande... 9 1.4 Järnvägens utveckling på transportmarknaden... 10 1.4 Energiförbrukning och utsläpp... 14 2 En gemensam målbild 16 2.1 Vad ska uppnås?... 16 2.2 Bidrag till forums övergripande mål... 16 3 Förutsättningar för utveckling av godstransportsystemet 18 3.1 Effektiva godståg och teknik... 18 3.2 Attraktiva intermodala transportsystem... 24 3.3 Kapacitetsstark infrastruktur... 29 3.4 Effektiv planering och institutioner... 33 3.5 Driftsäkerhet genom intelligent underhåll, övervakning och e-underhåll... 34 3.6 Löpverk broms, buller och vibrationer... 35 3.6 Dataanalys för drift och underhåll... 36 4 Milstolpar 37 4.1 Prioritering av åtgärder... 37 4.2 2020-2030-2050... 39 4.3 Vad kan uppnås?... 40 5 Svenska styrkor och svagheter 41 5.1 Styrkor... 41 5.2 Svagheter... 41 5.3 Möjligheter... 42 5.4 Hot... 42 6 Rekommendationer för nästa steg 43 6.1 Vad ska KTH, Sverige och EU göra?... 43 6.2 Frågor som bör drivas vidare av Forum... 43 6.3 KTHs forskningsprogram:... 44 6.4 LTU/JVTC:s forskningsprogram:... 44 6.5 Charmec:s forskningsprogram:... 45 6.6 SIC:s forskningsprogram:... 45 6.7 Åtgärder som bör drivas på EU-nivå inom Shift2Rail eller Horizon 2020... 45 6.8 Demonstrationsprojekt... 45 6.9 Förslag till nästa steg... 46 6.10 Projektförslag... 47 Appendix: Overview of measures to reduce GHG and make rail more efficient.... 57 Ett urval rapporter om effektiva och gröna godståg... 58

6 Sammanfattning Syftet med HCT för järnväg/gröna Godståget är att ta fram ett program för att utveckla effektivare transportsystem där järnvägen ingår som ett kapacitetsstarkt transportmedel med hög kvalitet. Det ska bidra till att förbättra näringslivets transportmöjligheter och att kunderna kommer i högre utsträckning kommer att välja järnväg och intermodala transporter. Eftersom järnväg har låg energiförbrukning och utsläpp per transporterad enhet och dessa kan minska ytterligare bidrar detta till att minska energiförbrukning och utsläpp både från järnvägen och från transportsystemet som helhet. Ökad kapacitet leder också ofta till minskad kostnad per transporterad enhet. När det gäller godstransportsystemet så har det tekniskt sett hela tiden haft en inkrementell utveckling. Mycket av dagens godstågsystem och teknik bygger på ett normalt lok på 3-4 MW, i Sverige Rc-lok som kom 1967. Det innebär tåg på ca 1500 bruttoton och en tåglängd 630 meter. Moderna lok har idag en dragkraft på 5-6 MW och skulle kunna dra upp till 2500 ton per lok. 835m långa tåg körs redan i dag från Hamburg till Köpenhamn och i USA är 3000 m långa godståg vanliga. Sverige har varit föregångare med högre axellast och en hög och bred lastprofil men detta är inte utnyttjat fullt ut ännu. Det finns således en stor potential att utveckla godstransportsystemet successivt genom att lasta mer last på vagnen och ha fler vagnar i tåget. Men det krävs ett målmedvetet arbete med utveckling av fordon och infrastruktur. Vilken standard vill vi ha 2030-2050 det bestämmer vi nu - det tar ca 40-50 år för att nå en ny standard. För att bestämma denna standard på krävs ett systemperspektiv på järnvägen där teknik och ekonomi går hand i hand. En del av dessa frågor kan besvaras genom forskning, utveckling och demonstration. För kombitrafik krävs, om den ska kunna utnyttjas till sin fulla potential, ett systemskifte. Det behövs ett system för horisontell överföring av enhetslaster så att de kan omlastas under kontaktledning på en sidotågväg. Då kan tågen gå i linjetrafik och lasta och lossa under ett kortare uppehåll utan att vagnarna behöver växlas eller ställas upp. På så sätt ökar produktiviteten och tågen kan göra fler turer per dygn vilket också ökar flexibiliteten. Terminalerna blir också mycket kompakta. Eftersom de flesta trailrar inte går att lyfta krävs lösningar där trailers kan rullas på tåget. För trailers är en hög lastprofil viktig, och att skapa sådana korridorer för transporter av trailers på järnväg har vi funnit möjligt i Sverige på kort sikt och till kontinenten på lång sikt. Det behövs en långsiktig terminalstrategi för maximal intermodalitet. Det behövs fler mindre terminaler för linjetrafik och färre stora intermodala terminaler i Sverige. Här kan man utnyttja hamnarna så lång möjligt för optimal samverkan mellan lastbil, järnväg och sjöfart. För att förbättra kvaliteten på järnvägstransporter krävs förutom bättre organisation och management utveckling av teknik och IT för övervakning och planering. Det gäller både för fordon, bana och för kontinuerlig övervakning och planering av godsets väg från avsändare till mottagare. Utvecklingen och implementeringen av innovativa idéer inom intermodala transporter och järnväg måste snabbas på. Det gäller såväl fordonsteknik, terminalteknik, trafiksystem och infrastruktur som informations- och planeringssystem. Här är det viktigt att såväl forskningsfinansiärer och myndigheter drar åt samma håll och skapar ett innovativt klimat för utveckling i Sverige.

7 Summary in English The purpose of HCT for the railways/gröna Godståget (Green Freight Train) is to draw up a programme to develop more efficient transport systems where the railway constitutes a high-capacity transport mode of high quality. It contributes to improving trade and industry s transportation possibilities and to customers choosing the railway and intermodal transport to a greater extent. Since the railway has low energy consumption and emissions per transported unit and these can also be reduced further, this contributes to a reduction in energy consumption and emissions both from the railway itself and from the transport system as a whole. Greater capacity also often leads to lower cost per transported unit. As regards the freight transportation system, development has technically speaking always been incremental. Much of today s freight train system and technology is based on a normal 3-4 MW locomotive, in Sweden the Rc locomotive that was introduced in 1968. This means trains of approximately 1,500 gross tonnes and a length of 630 metres. Modern locomotives have a tractive power of 5-6 MW and can haul up to 2,500 tonnes per locomotive. Trains of 835 metres in length are already today in operation between Hamburg and Copenhagen and in the USA trains 3,000 metres long are common. Sweden has been a pioneer with higher axle loads and a high, broad load gauge but this has yet to be fully exploited. Great potential thus exists to develop the freight transportation system successively with loading more freight on the wagons and have more wagons in the train.but a purposeful effort is needed to develop both vehicles and infrastructure. What standard do we want to have by 2030-2050? This we have to decide today as it takes 40-50 years to establish a new standard. In order to determine this standard we need a system perspective of the railways where technology and economy go hand in hand. Some of these questions can be answered through research, development and demonstration. In the case of intermodal traffic, a paradigm shift is needed if its full potential is to be realised. What is needed is a system for transferring unit loads horizontally so that they can be transshipped under the overhead contact wire on a siding. The trains can then operate in regular traffic and load and unload during a short stop without the wagons needing to be switched or parked. This increases productivity and the trains can operate more services per day, which also increases flexibility. The terminals also become very compact. Since most trailers cannot be lifted, solutions are needed where trailers can be rolled onto the train. A high load gauge is important for trailers and we have found that creating such corridors for transporting trailers by rail is possible in Sweden in the short term and to the continent in the long term. A long-term terminal strategy is needed for maximum intermodality. In Sweden, more smaller terminals are needed for regular traffic and fewer large intermodal terminals. In this respect the ports can be used as far as possible for optimum interaction between truck, train and ship. To improve the quality of rail transportation, development of technology and IT for monitoring and planning are needed alongside better organisation and management. This applies both to vehicles and track and to continuous monitoring and planning of the freight s route from sender to consignee. Development and implementation of innovative ideas in intermodal transportation and railways must accelerate. This applies both to vehicle technology, terminal technology and infrastructure and to information and planning systems. It is important in this regard that

both research funders and authorities pull in the same direction and create an innovation climate for development in Sweden. 8

9 1 Inledning 1.1 Bakgrund och syfte De goda miljöegenskaperna som följer av järnvägstransporternas låga energiförbrukning innebär att näringslivet alltmer efterfrågar tågtransporter och intermodala logistikupplägg. Järnvägsbranschen har dock inte alltid kunnat leverera tillräckligt effektiva och högkvalitativa lösningar. När det gäller att utveckla effektivare järnvägstransporter är det en fråga dels om organisation och dels om teknik. Sverige har varit ett föregångsland i avregleringen av järnvägen som syftar till att åstadkomma en effektivare organisation och ökad marknadsanpassning. Det finns emellertid en stor teknisk utvecklingspotential att åstadkomma ett effektivare transportsystem som är starkt kopplat till infrastrukturens egenskaper och delvis även måste inkludera järnvägsnäten i stora delar av Europa. Gröna effektiva godståg kan öka järnvägens kapacitet genom att ta "mer last på vagnen och fler vagnar i tåget". Dessutom kan infrastrukturen utnyttjas bättre med effektivare planering och högre kvalitet på tågtransporterna. Det är viktigt att realisera den stora potential som finns och jämföra med best practice" i världen. Sverige har varit föregångare i Europa genom att tillåta 25 tons axellast på delar av nätet jämfört med normalt 22,5 ton i Europa, men i USA medges i allmänhet 35,7 ton på huvudlinjerna. Sverige har också en större normal lastprofil än i resten av Europa och har infört en särskilt stor lastprofil C som bl.a. medger att SECU-boxarna för Stora Enso transporteras i ett intermodalt transportsystem med järnväg och sjöfart. Tyngre och längre tåg håller på att testas och är också intressanta. Alla dessa åtgärder sänker näringslivets transportkostnader, höjer kvaliteten och minskar också energiförbrukning och utsläpp från järnvägstransporterna. Ofta får man också en förbättring från transportsektorn totalt när järnväg blir mer attraktivt och används i stället för andra transporter med högre energiförbrukning och utsläpp. Syftet med Gröna godståget är att utveckla effektivare transportsystem där järnvägen ingår som håller tillräckligt hög kvalitet och som bidrar till att minska energiförbrukning och utsläpp från transportsektorn. Det kan göras både genom att järnvägen eller de intermodala transporterna i sig blir effektivare och genom att de blir så bra att kunderna i högre utsträckning väljer järnväg i stället för lastbil. Lösningarna ska utvecklas i samarbete mellan forskare, näringsliv, transportföretag och tillverkare. 1.2 Arbetets genomförande Vi har haft en arbetsgrupp med representanter för näringslivet, operatörer, vagnägare, konsulter och forskare. Vi har arbetat parallellt med KTHs forskningsprogram och Forum för innovationers färdplan. Vi är dessutom ansvariga för att ta fram ett program för signalforskning och deltar i utarbetandet av ett program för kapacitet i järnvägstrafiken (KAJT). Vi har haft ett nära samarbete med HCT för väg och Gröna tåget för persontrafik och kontakter med andra färdplaner. Ur detta har vi definierat KTHs forskningsprogram och Forums för innovationers färdplan samt idéer för EU-projekt.

10 1.4 Järnvägens utveckling på transportmarknaden Järnvägens marknadsandel har minskat i Sverige och Europa fram till mitten av 1990-talet. I Sverige är den ungefär dubbelt så hög som i Europa. Väsentligt högre marknadsandel än i Europa och Sverige har järnvägarna i USA. Där har järnvägens marknadsandel legat omkring 50% och varit stabil eller ökat de senaste decennierna. Figur: Utveckling av järnvägens marknadsandel i Sverige, Europa och USA. USA skiljer sig från Europa genom att de har en stor gemensam marknad utan nationsgränser och järnvägarna är inte nationella eller delstatliga. Alla godsjärnvägar är privata och drivs på företagsekonomiska villkor med normala lönsamhetskrav. Järnvägarna äger och underhåller själva sin infrastruktur som också definierar deras marknad. Lastbilarna i USA är ofta mindre än i Sverige, samtidigt som järnvägarna har väsentligt större och tyngre vagnar och tåg än i Europa. I Europa har den totala efterfrågan ökat men järnvägen har förlorat marknadsandelar fram till år 2000. Det beror framförallt på att den har minskat i de gamla öststaterna, EU12, i och med att marknadsekonomi har införts. De senaste åren har denna utveckling ha bromsats upp. I EU 15 har marknadsandelen varit relativt stabil omkring 15%. I de mer avreglerade länderna har marknadsandelen ökat. I Tyskland har järnvägen förlorat marknadsandelar successivt ända sedan andra världskriget men från år 2000 har den ökat. Också i England, Österrike och Schweiz har den ökat och i Sverige har den varit stabil på en hög nivå. Det beror på att nya privata järnvägsföretag etablerats och ökat utbudet samtidigt som de gamla statliga järnvägarna blivit effektivare som följd av konkurrenstrycket. Utvecklingen är inte dramatisk men i ett historiskt perspektiv med ständigt sjunkande marknadsandelar kan detta innebära ett trendbrott.

11 Det totala godstransportarbetet i Sverige har ökat snabbt i takt med den ekonomiska utvecklingen. Utvecklingen var särskilt snabb från 1950 till 1970. Under 1970-talet minskade godstrafiken p.g.a. energikriserna och de därmed följande svängningarna i ekonomin. Därefter har utvecklingen varit långsammare och mer beroende av konjunkturvariationer. Det syns tydligt att finanskriserna 2009 och 2012 gav ett djupt avbrott på utvecklingen. Sambandet mellan BNP och godstransportarbete har blivit svagare bl.a. beroende på att alltmer tjänsteproduktion ingår i BNP. Godstrafiken på järnväg följde industrins utveckling 1950-1970 och minskade under 1970- talet. Från 1980 till år 2000 skedde en stabilisering och återhämtning. Från år 2000 har godstrafiken ökat som följd av ekonomin, avregleringen och en ökad miljömedvetenhet hos industrin. Under 2009 och 2012 minskade godstrafiken som följd av den ekonomiska krisen i Europa. Lastbilstrafiken ökat snabbt under hela efterkrigstiden. Älvflottningen har avvecklats och kombitrafiken har tillkommit. Järnvägens marknadsandel har varit mellan 25-30% mellan 1950 och 1990 men minskade något därefter. Att den minskade berodde främst på att lastbilarna blev tyngre och att lastbilstrafiken blev helt avreglerad före järnvägen. De senaste 5 åren har transportkunderna visat ett ökat intresse för järnvägstransporter på grund av att järnvägstransporterna har blivit effektivare och klimatkrisen. Godstrafiken började avregleras 1992 men då hade fortfarande SJ Gods trafikeringsrätt på stomnätet varför endast viss matartrafik kom att drivas utanför SJ. År 1996 avreglerades godstrafiken helt vilket banade väg för nya privata operatörer. Utvecklingen tog fart efter stormen Gudrun 2002 då det blev ett stort behov av mer järnvägstransporter. Detta blev bestående och nya operatörer tog över en del transporter från Green Cargo samtidigt som totalmarknaden ökade. Utvecklingen av järnvägstrafiken till utlandet har inte varit lika gynnsam som inrikestrafiken. I början av 1970-talet låg järnvägen och lastbilen på ungefär samma nivå, omkring 6 miljoner ton, medan drygt 30 miljoner ton gick med sjöfart. År 2011 låg sjöfarten på ca 60 miljoner ton och järnvägen på ca 7 miljoner ton medan lastbilen ökat till 37 miljoner ton. Trots att utrikestrafiken omfattar stora volymer på långa avstånd som passar järnvägens stordriftsfördelar så har nästan all ökning tagits om hand av lastbilen. En förklaring är att avregleringen av den internationella järnvägstrafiken endast är genomförd i teorin och inte i praktiken. Utvecklingen för järnvägen är således inte problemfri. De svåra vintrarna 2010 och 2011 i kombination med eftersatt underhåll och kapacitetsproblem innebar stora kvalitetsbrister för järnvägstrafiken. Det fick till följd att en stor del av den inrikes kombitrafiken lades ner 2012, vilket framgår av figur. Kombitrafiken till/från Göteborgs hamn har dock ökat även 2012.

12 Figur: Utvecklingen av det totala godstransportarbetet i Sverige och BNP 1950-2012. Figur: Utveckling av det totala godstransportarbetet med fördelning på transportmedel 1950-2012.

13 Figur: Utveckling av godstransportarbetet med järnväg 1950-2012. Figur: Utveckling av godstransportarbetet med järnväg 1950-2012.

14 1.4 Energiförbrukning och utsläpp Järnvägen är ett av de mest energieffektiva transportmedlen och har också mycket låga utsläpp av växthusgaser och andra skadliga föroreningar genom möjligheten till eldrift. Det beror på de grundläggande egenskaperna i järnvägssystemet: Lågt rullmotstånd med stålhjul mot stålräls, genom att koppla ihop vagnar till tåg minskar luftmotståndet, små lutningar på banan minskar behovet av dragkraft och möjlighet att återmata bromsenergin till nätet vid användningen av elbroms. Allt detta gör att järnvägen är mycket energieffektiv särskilt om transportvolymerna är stora och avstånden långa. Den låga energiförbrukningen innebär också att utsläppen av växthusgaser (GHG) från järnväg blir låga, oavsett driftform. De genomsnittliga utsläppen av GHG var 25 g CO2 per tonkilometer och 47 g CO2 per personkilometer i Europa 2005 och har minskat med 30% för godstrafik och 15% för persontrafik sedan 1990 (UIC 2008). I EU-projektet TOSCA (Technology Opportunities and Strategies toward Climate-friendly transport) gjordes en analys av de mest lovande tekniska möjligheterna att minska energiförbrukning och växthusgaser för olika transportmedel. Slutsatsen blev att det finns tekniska möjligheter att minska de genomsnittliga utsläppen från alla transportmedel men att de tekniska åtgärderna inte räcker för nå EU:s målsättningar. Det behövs även beteendeförändringar och att färdmedel med relativt sett mindre utsläpp används i högre utsträckning. Potentialen för att minska den relativa energiförbrukning utsläpp från bilar och flyg ligger på 30-40% men det finns minst lika stora möjligheter att minska förbrukning och utsläpp för järnväg. Det innebär att de relationerna mellan transportmedlen kommer att bestå i framtiden så att även om bilar, bussar och flyg blir bättre så kommer järnvägen också att bli det. Det kommer därmed fortfarande att vara lika intressant att utnyttja järnvägen mer i framtiden särskilt som det är det enda transportmedlet som kan korta restider och minska transportkostnaderna utan att samtidigt öka koldioxidutsläppen. Energieffektiviteten och utsläppen varierar i järnvägssystemet. Dieseldrivna tåg är mindre energieffektiva än eldrivna och små tåg är mindre effektiva än stora. Skillnaderna mellan olika godstransportprodukter framgår av figurer. När det gäller godstrafik är vagnslasttrafik effektivast, kombitrafik är inte lika effektiv på grund av högre taravikt och lägre lastvikt. Snabbgodståg, som är ovanliga i dag, har den högsta energiförbrukningen tillsammans med dieseldrivna tåg. I TOSCA-projektet analyserades möjligheterna att reducera energiförbrukning och utsläpp med tekniska åtgärder. De flesta åtgärderna beskrivs senare i denna rapport och innebär också lägre transportkostnad och högre kapacitet, såsom t ex högre axellast, större volym, tyngre och längre tåg. Andra åtgärder är bättre aerodynamisk utformning. Samtidigt behöver genomsnittshastigheten öka för många godståg om de ska kunna ta över transporter från lastbil. Dessa åtgärder går åt olika håll men nettoresultatet blir ändå en minskad specifik energiförbrukning på 40-50% från 2009 till 2050. Av figur framgår de beräknade utsläppen av CO2 från olika godståg. Ungefär 50% av det europiska järnvägsnätet är elektrifierat och 80-90% av trafiken körs med eldrift. Elektricitet är ju möjlig att producera helt utan växthusgaser men i Europa används en mix av olika produktionsmetoder. För eldrift har den genomsnittliga mixen för EU27 använts (128g CO2/MJ). Med samma mix blir det ett direkt samband mellan utvecklingen av energiförbrukningen och utsläppen. För 2050 har också en beräkning gjorts av en elmix med 70% lägre utsläpp i Europa än i dag, vilket har bedömts möjligt att nå på lång sikt. Detta har mycket stor betydelse, inte bara för järnvägen, utan också för personbilarna som antas vara elektrifierade i betydande omfattning 2050.

15 0,45 Energy consumption for freight trains 2009 2050 2050 speed up 0,40 MJ / tonnes kilometres 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00 Wagonload Intermodal Express Diesel Figur: Energy konsumtion i MJ per tonkilometer för typiska godståg vid uttag från nätet. Beräknade värden för 2009 och 2050 med konstant hastighet och med ökad hastighet. Källa: TOSCA WP3 report. GHG-emissions for freight trains 2009 2050 2050 speed up 2050 with low GHG el-prod 60 g CO2 per tonnes kilometres 50 40 30 20 10 0 Wagonload Intermodal Express Diesel Figur: Utsläpp av CO2 I g per tonkilometer för typiska godståg. Beräknade värden för 2009 och 2050 med konstant hastighet och med ökad hastighet samt med låg-emitterande elproduktion 2050. Källa: TOSCA WP3 report.

16 2 En gemensam målbild 2.1 Vad ska uppnås? Målet med projektet är att öka kvaliteten, minska kostnaden och öka kapaciteten för godstransporter med järnvägen som bas. Härigenom förbättras näringslivets transportmöjligheter och fler kunder väljer järnvägen och därmed minskar energiförbrukning och utsläpp. Följande mål har satts upp: 2012 2020 2030 2050 Kvalitet 95% 97% 99% 99,5% Kostnad 0-10% -30% -50% Kapacitet 0 +20% +50% +100% Koldioxidutsläpp (Index) 100 95 90 80 Målen har definierats enligt följande: Kvalitet: Andel felfria transporter mot kund: i tid inom 1 timme och oskadade Kostnad: Pris mot kund per transporterad enhet från avsändare till mottagare Kapacitet: Kapacitet i ton eller m3 i godståg på en given bana Koldioxidutsläpp för godstransporter på land jämfört med business as usual Vi har försökt att utvärdera alla åtgärder enligt detta schema och i slutet kommer vi att redovisa vad vi räknar med att vår agenda kan bidra med. 2.2 Bidrag till forums övergripande mål Forum för innovationers målsättning är att med fokus på strategiutveckling inom FoI bidra till att: skapa förutsättningar för ett hållbart transportsystem genom att bryta trenden mellan transporter och negativ miljöpåverkan och samtidigt stärka svensk konkurrenskraft Forum syftar till att genom dialog och samarbete mellan Sveriges transportsystems olika aktörer etablera för Sverige gemensamma strategier, initiera projekt och andra utvecklingsinsatser samt främja dialog och kunskapsutbyte. Vidare ska det bidra till att lyfta Sveriges position inom EU:s policyutveckling och forskningsagenda samt driva utvecklingen av för Sverige högt prioriterade frågor i internationella nätverk. Våra mål överensstämmer väl med forums mål. Genom att utveckla järnvägstransporterna, som redan i dag har låg energiförbrukning och utsläpp, kan både järnvägen i sig bli effektivare och transportsystemet som helhet bli effektivare. Detta genom att järnväg och intermodala transporter får en större andel av transportarbetet. Det är också ett mål i EUs transportpolitik såsom den utryckts i white paper.

17 Ökad kapacitet innebär i de flesta fall minskad kostnad att transportera med järnväg för operatörer och kunder. Därmed bidrar vår färdplan också till att stärka svensk konkurrenskraft. Utrikestransporter på järnväg har en stor utvecklingspotential. Den svenska transportnäringen är väl utvecklad i ett EU-perspektiv. Sverige har varit föregångare när det gäller avregleringen av järnvägen och har bland de effektivaste järnvägarna i Europa. Privata operatörer har en betydande roll jämte Green Cargo som också blivit effektivare. Göteborgs hamn har kanske den högsta marknadsandelen för hamnkombitrafik med järnväg i Europa. Dock har den svenska järnvägen lidit av kvalitetsoch kapacitetsproblem. När väl de akuta problemen är lösta ser vi också att det finns en stor utvecklingspotential. I vårt arbete med färdplanen har vi samarbetat med näringslivet, operatörer, vagnägare, konsulter och forskare, för att skapa en gemensam målbild, enligt Forums intentioner.

18 3 Förutsättningar för utveckling av godstransportsystemet 3.1 Effektiva godståg och teknik En innovativ forskningsagenda måste utgå från att man att optimerar godstransporterna utifrån en systemsyn på järnvägen: Från kundens transportbehov som ställer krav på vagnarna vagnarna sammankopplade till tåg där man tar hänsyn till den tillgängliga dragkraften tåget som utnyttjar infrastrukturen med en viss prestanda på en länk och slutligen i ett nätverk från startpunkt till målpunkt. Avsikten är att analysera järnvägssystemet från den faktiska prestandan idag till vad som planeras i framtiden och vad som blir optimal från marknadssynpunkt om hela systemet beaktas. Principen för optimering illustreras i figur. Optimering av vagnar för olika varuslag Vagnarna har traditionellt byggts så att de uppfyller dagens infrastrukturstandard. Men det finns redan idag olika standarder på olika linjer i såväl Sverige som i Europa. Med utgångspunkt från olika varuslag och kundbehov kan vagnens utformning analyseras med dagens praxis och framtida bästa prestanda för infrastrukturen. Vissa varor är tunga och behöver så mycket lastvikt som möjligt och andra är volymgods och behöver utrymme. Det finns begränsningar i axellaster, meterlaster och lastprofiler idag men det är också i viss mån möjligt att ändra dem åtminstone ett långsiktigt perspektiv. Optimering av tåg för olika transportbehov Tågen i Sverige - och i Europa - är dimensionerade beroende på dragkraft, bromssystemet och infrastrukturstandard beroende på stigningar, spårlängd på stationer och andra fysiska begränsningar. Mycket av dagens standarder bygger på ett normalt lok på 3-4 MW, i Sverige Rc-lok, och vanlig tryckluftbroms. Det innebär tåg på ca 1500 bruttoton och en tåglängd på maximalt ca 630 meter. Men moderna lok har idag en dragkraft på 5-6 MW och det finns teknik tillgänglig för att köra tyngre och längre tåg. I USA t.ex. körs 2000-3000 meter långa tåg med flera lok som är fördelade i tåget och radiostyrda. En viktig fråga är vad som kommer att vara den normala dragkraften i Europa i framtiden med nästa generation lok - och vad är behovet ur näringslivets synvinkel? Optimering av infrastrukturen för trafikering med olika tåg Infrastrukturens prestanda avgör hur stora tåg man kan köra i det aktuella nätverket. Men det har varit en stegvis successivt höjning av axellaster och hastigheter när spåret har blivit bättre, med tyngre och helsvetsad räls och med bättre vagnar. Många nya vagnar är byggda för 25 ton axellast och 120 km/h toppfart men används normalt för 22,5 tons axellast och 100 km/h. Även lastprofilen är intressant eftersom det ibland kan vara ganska enkelt och inte så kostsamt att utvidga lastprofilen medan det i andra fall kan vara svårare. Samma sak gäller om man ska köra längre tåg än normalt. I detta fall gäller det också att analysera kapaciteten i järnvägsnätet där det ibland kan finnas alternativa vägar att köra godstågen. Optimering av terminaler och intermodala transporter För att nå ut till kunderna har terminalerna en strategisk betydelse. Systemet är aldrig starkare än dess svagaste länk och för järnväg är ofta sista biten till/från kunden last mile

19 kritisk. Det gäller industrispår och frilaster för vagnslasttrafiken och terminaler för kombitrafik med lastbil och sjöfart. Tillgång till effektiv terminalteknik är av avgörande betydelse för kombitrafiken. Figur: Principer för att optimera vagnar, tåg och infrastruktur Förslag till åtgärder På kort sikt finns ett antal åtgärder som syftar till att använda befintlig infrastruktur och fordon bättre utan några större investeringar s.k. steg 2-åtgärder enligt Trafikverkets principer. Exempel på sådana åtgärder är: Lasta mer gods på befintliga vagnar genom att utnyttja en högre lastprofilen Köra tyngre tåg genom att utnyttja dragkraften i moderna lok Standardisera bromsregler och -tabeller som bättre utnyttjar möjliga prestanda Köra snabbare godståg i 120 km/h på dagtid för att få fler tåglägen Köra längre tåg i särskilda korridorer och tider där det är möjligt Etablera en godsdatabas för samåkning av gods för att utnyttja kapaciteten bättre Säkerställa kvalitet i internationella godskorridorer På medellång sikt finns ytterligare åtgärder som kräver närmare analys och ibland investeringar: Optimering av vagnar för olika kunders behov med större lastprofil och högre axellaster

20 Tyngre tåg med lok som har högre adhesionsvikt Längre tåg efter marknadens behov särskilda godsstråk efter noggrann planering och kompletterande investeringar Lättare vagnar med lägre taravikt och högre nyttolast End-of-train device eller elektropneumatisk broms samt skivbroms för godståg Införa incitament för spårvänliga löpverk Införa incitament för bättre bromsar och högre bromsprestanda Säkerställa hög kvalitet och kapacitet i internationella godskorridorer Etablera en korridor med hög kapacitet mellan Sverige och norra Tyskland Etablera en korridor för transport av höga trailers mellan Skandinavien och Frankrike- Storbrittanien När det gäller godstransportsystemet så har det tekniskt sätt hela tiden haft en inkrementell utveckling. Prestanda har förbättrats successivt ända får de första ångloken till i dag, men ofta har just dragkraften loken bestämt vilken standard tågen och infrastrukturen ska ha. En viktig fråga att ta ställning till är därför hur ska framtidens godstransportsystem dimensioneras i Sverige? Vi har haft en ny standard ungefär vart 50:e år enligt följande: 1925 kom D-loket och järnvägarna började elektrifieras. Godstågen vägde 900 ton, och var 500m långa, axellasten var 18 ton, hastigheten 70 km/h och rälsvikten 43 kg/m. Denna standard varade till 1967 kom Rc-loket. Godstågen vägde 1500 ton och var 630m långa, axellasten var 20 ton, hastigheten 90 km/h och rälsvikten 50 kg/m. Denna standard varade till 2010 kom TRAXX-loken till Sverige. Godstågen kan väga 2000 ton och vara 630m långa, axellasten är 22,5 ton och rälsvikten är 60 kg/m. Vilken standard vill vi ha 2030-2050 det bestämmer vi nu. Det tar ca 40-50 år för att nå en ny standard. Därför måste vi fråga oss om de prestanda vi har i dag är de som är optimala i framtiden. Sverige har varit föregångare med 25 tons axellast och lastprofil C men detta är inte utnyttjat fullt ut ännu. Är nästa steg längre och tyngre tåg och ännu högre axellaster? Behövs då tyngre räler och bättre banmatning? Hur ska underhållskostnaderna minimeras i framtiden, genom incitament för spårvänliga löpverk? Är TRAXX-loket och motsvarande den optimala lösningen för framtidens godståg? För att svara på dessa frågor krävs ett systemperspektiv på järnvägen där teknik och ekonomi går hand i hand. Av figurer framgår vilka vinster som kan göras i kapacitet och kostnad vid en förbättring av prestanda i tågsystemet.

21 Figur: Dragkraft, godståg och infrastruktur i ett historiskt perspektiv. Figur: Dragkraft, godståg och infrastruktur i ett framtidsperspektiv.

Figur: Utvärdering av åtgärder med hänsyn till kapacitet och kostnad. Observera att skalan är olika. 22

23 Effektivare matartransporter Matartransporter är ofta kostnadsintensiva och en mycket stor andel av kostnaden för den totala transporten läggs på just matartransporten, även om avståndet är litet jämfört med hela transportavståndet. Det har medfört att en stor del av matartransportsystemet har lagts ned och att transporterna i stället sker med lastbil inte bara den kortare sträckan utan hela vägen. Duolok är ger en möjlighet att koppla av och till vagnar på oelektrifierade sidospår och bangårdar med fjärrgodståg utan att behöva ett dieseldrivet växellok på plats. Andra innovativa lösningar är en vagn med egen drivkälla. Vagnen kan dra sig själv och ett antal vagnar en kortare sträcka t.ex. från ett sidospår in på ett industrispår. En annan lösning baseras på att använda en dolly för att dra godsvagnar på ett järnvägsspår. Dollyn kan då köras m h a en vanlig dragbil. Industrispår Tillgången till industrispår är av avgörande betydelse för att vagnslasttrafik på järnväg skall vara ett reellt alternativ för många transportkunder. Industrispåren har lagts ned i snabb takt, men på senare tid har även nya industrispår byggts. Den svenska industrin är fortfarande i hög utsträckning lokaliserad till orter med järnväg. Därför bör inte industrispår avvecklas utan snarare utvecklas. Det finns industrispår som inte längre behövs som följd av industrins omstrukturering men det behöver också byggas nya industrispår. Det är angeläget att få fram normer och metoder för att bygga industrispår billigare.

24 3.2 Attraktiva intermodala transportsystem När det gäller kombitrafiken krävs följande åtgärder om den ska få en starkare ställning på transportmarknaden: Bättre punktlighet och högre flexibilitet genom fler avgångar Effektivare terminalteknik Nytt trafiksystem linjetågsystem Effektivare vagnar och tåg för containers och växelflak Effektivare vagnar och tåg för trailers Effektivare matartransporter För kombitrafik krävs, om den ska kunna utnyttjas till sin fulla potential, ett systemskifte. Det behövs ett system för horisontell överföring av enhetslaster så att de kan omlastas under kontaktledning på en sidotågväg. Då kan tågen gå i linjetrafik och lasta och lossa under ett kortare uppehåll utan att vagnarna behöver växlas eller ställas upp. På så sätt ökar produktiviteten och tågen kan göra fler turer per dygn vilket också ökar flexibiliteten. Terminalerna blir också mycket kompakta. Det behövs en långsiktig terminalstrategi för maximal intermodalitet. Med linjetrafik kan man ha flera terminaler under vägen och därmed blir matartransportavstånden kortare. Kombitrafik blir möjlig i fler relationer och på kortare avstånd. Härutöver behövs ett mindre antal stora intermodala terminaler i Sverige där man kan utnyttja hamnarna så lång möjligt för optimal samverkan mellan lastbil, järnväg och sjöfart. Terminalen är en kritisk del av kombitrafiken Analyser visar att terminalkostnaden utgör ca 40% av de totala kostnaderna i en typisk kombitransportkedja medan matartransportrena med lastbil svarar för ca 30% och fjärrtransporterna med järnväg för ca 30%. Därför är det viktigt att effektivisera terminalerna. En låg terminalkostnad är avgörande för kombitrafikens konkurrenskraft. Konventionella ändpunktsterminaler är relativt dyra både i investering och drift men kan hantera alla typer av enhetslaster t.ex. med en reach-stacker. Den kräver dock relativt stora ytor som måste dimensioneras för mycket hög axellast. Det faktum att terminalspåren inte kan vara elektrifierade innebär att tågen måste växlas in med ett diesellok. Det krävs också flera spår för att parkera vagnarna i väntan på lastning och lossning. Allt detta bidrar till att terminalerna blir kostnads- och utrymmeskrävande och det är svårt att få ned kostnaden per hanterad enhet även vid stora volymer. Traditionellt bedrivs kombitrafiken i ändpunktstrafik men möjlighet finns också att bedriva kombitrafik i linjetrafik. Möjligheterna att bedriva linjetrafik är i dag begränsade främst på grund av terminaltekniken. Terminalerna är oftast byggda som stickspårsterminaler utan genomgående spår. En linjetågsterminal ligger i en sidotågväg där tåget kan köra direkt in och ut på linjen. Detta sidospår ska kunna vara elektrifierat så att man inte behöver växla in tåget. Det ställer i sin tur krav på en hanteringsteknik som kan arbeta under kontaktledning. Tåget ska kunna lasta och lossas under ett uppehåll på 15-30 minuter. Därmed behövs heller inga spår för uppställning av vagnar. Terminalerna kan också göras mer kompakta, och med rätt

25 hanteringsteknik inte dimensioneras för höga axellaster. Terminalerna blir mycket mindre ytkrävande och mer kostnadseffektiva än konventionella terminaler. Om man använder en vanlig industrigaffeltruck kan kostnaden minskas men då begränsar man sig till 20 fots containers och växelflak. Ytterligare en möjlighet är att lokföraren eller lastbilschauffören kör trucken. Med horisontell överföring av enhetslaster med t.ex. CCTsystemet kan alla typer av containers och växelflak hanteras. Terminalen kan göras mycket kompakt och på sikt automatiseras. Systemet kan användas både på linjeterminaler och i ändpunktsterminaler. De flesta trailers är i dag inte byggda för att lyftas på en järnvägsvagn. Därför blir marknaden för trailers in praktiken mycket begränsad även på konventionella kombiterminaler där möjlighet finns att lyfta. Därför är det en stor fördel om trailers kan rullas upp på vagnen. En traditionell lösning är rollende landstrasse som används t.ex. i alppassager. Denna lösning är extremt dyr då dels hela lastbilen inklusive chauffören följer med, dels järnvägsvagnen är dyr i inköp och drift. Lösningar där trailers inte behöver lyftas utan kan rullas på och av via en ramp kan därför vidga marknaden radikalt. De innebär också att terminalen bara behöver dimensioneras för lastbilarnas axellast. Megaswing har den fördelen att den är relativt småskalig men är relativt komplicerad. Den kan användas både i ändpunksterminaler och i linjeterminaler. Även 4,50 m höga trailers kan transporteras. Den är utprovad och finns på marknaden. Trailertrain är en enklare vagn som är mer storskalig men kan dock bara lasta 4,0 m höga EUtrailers. Den lämpar sig därför bäst för ändpunktstrafik t.ex. från en färjeterminal där det kommer in många EU-trailers till Sverige. Denna vagn finns ännu inte på marknaden Kostnaden för hantering av enheter i konventionella ändpunktsterminaler ligger i dag omkring 300 kr/enhet. På en linjeterminal med truck kan man komma ner i 200-250 kr/enhet. Om lokföraren eller lastbilschauffören kör trucken kan man komma ner i 150 kr/enhet. Med horisontell överföring enligt CCT-konceptet beräknas kostnaden ligga omkring 100 kr/enhet. För ungefär samma kostnad kan man hantera en trailer med Megaswing eller Trailertrain som inte kräver någon särskild terminal. Figur: Ändpunktstrafik och linjetrafik.

26 Figur: Utvecklingsmöjligheter för trailertrafik Figur: Utvecklingsmöjligheter för containers och växelflak

27 Figur: Kostnad för konventionell kombitrafik och kombitrafik med horisontell överföring typ CCT samt med linjetrafik med kortare matartransportavstånd. Figur: Kostnad för konventionell kombitrafik med trailers och trafik med Megaswing och Trailetrain som inte kräver någon särskild terminal.

28 Effektivare matartransporter Intressant för matartransporter till kombitrafik är framförallt långa fordon som kan ta 4 TEU eller två trailrar. Ett exempel på en sådan bil är DuO2 som är 32m lång med en bruttovikt på 80 ton. Även andra typer av tunga HCT-fordon kan användas i intermodala lösningar, då i mer vagnslastliknande system med omlastning av storbehållare. En 32m lastbil typ DuO2-bil kan lasta två trailers eller lika mycket som en Megaswing Duo. Vidare kan en 30m-bil lasta lika många containers som en VEL-wagon, d v s fyra 20 fots eller två 40 fots containers. I dessa fall blir det bra överenstämmelse mellan just dessa vagnar och lastbilen och även med andra moderna vagnar. Normalt används en dragbil för att dra en trailer i matartransporter till kombitrafik. Med DuO2 kan man dra två trailers, vilket gör att kostnaden nästan blir halverad. Nu utgör matartransporterna bara en del av kombitransporternas kostnad, så kostnadsskillnaden blir inte lika stor på hela transportkedjan. HCT-bilar kan också användas för fjärrtransport och då får de motsatt effekt, kombitrafiken får svårare att konkurrera. En viktig fråga är således om HCT-bilar kan användas för matartransporter. Det som diskuterats är att man skulle upplåta delar av vägnätet för HCT-bilar, t.ex. motorvägar, vilket mer skulle vara i konkurrens med kombitrafiken åtminstone för vissa varuslag. Men HCT har också använts för timmerbilar och intermodala transporter i landsbygden så möjligheten finns. Kanske är det svårast i stadsdistribution där inte ens 25m-bilarna kan användas i dag. Figur: Kombitransporter med VEL-wagon är kompatibla med matartransporter med HCT-lastbil.

29 3.3 Kapacitetsstark infrastruktur Banor för högre axellaster och meterlast Högre axellast/meterlast är av avgörande betydelse för att minska näringslivets transportkostnader och öka järnvägens marknadsandel för tungt gods. Det är i regel förknippat med högre kostnader och mer komplicerat att genomföra eftersom såväl banöverbyggnad som banunderbyggnad och broar och trummor kan vara dimensionerande. Å andra sida så kan också bättre löpverk och bättre kontroll och beräkningsmetoder innebära att man kan tillåta högre axellaster på befintlig bana, eventuellt med vissa hastighetsrestriktioner. Det faktum att det är de dynamiska påkänningarna som är dimensionerande, och dessa kan minskas med moderna vagnar, samt att riskerna kan minskas med moderna kontroll- och mätmetoder, innebär att det i vissa fall kan vara enklare att höja axellasterna i Europa än att vidga lastprofilen. Historiskt sett har axellasterna höjts successivt i Europa för godstrafiken liksom hastigheterna för persontrafiken, som följd av bättre kvalitet på rullande materiel och bana. Broar för högre axellaster Broarna kan vara en kritisk länk vid uppgradering till högre axellaster. Ofta är dock gamla broar överdimensionerade. Genom att göra mätningar på gamla broar och använda moderna beräkningsmetoder kan man fastställa mer exakt vilken last de tål. Bronormernas trafiklaster är konservativa och ökade kunskaper om de verkliga trafiklasterna kan användas vid uppgradering av broar. Resultat från mätningar tyder på att överlast av godsvagnar förekommer. Detta ger en osäkerhet i storleken av de dimensionerande trafiklasterna som skulle kunna minskas med t.ex. vägning av godsvagnar. Större lastprofil Större lastprofil är minst lika viktigt som ökad axellast/metervikt och kombinationen ger ofta störst effekt. I Sverige håller vi redan på att införa en mycket generös lastprofil (C) på större delen av nätet. Det har visat sig att det på många banor går att utvidga lastprofilen med relativt enkla medel. Även om det i vissa fall krävs mer komplicerade åtgärder t ex i tunnlar så är den totala kostnaden ändå inte så stor. Det är nog så viktigt att göra lastprofilen rektangulär genom att ta bort de avfasade hörnen vilket kan ibland vara enklare och viktigt ur marknadssynpunkt. Vi har redan från början en vidare lastprofil i Sverige än i Europa. Det finns emellertid planer på större lastprofiler också i Centraleuropa bl.a. i Tyskland. Ibland finns det givetvis fysiska hinder som omöjliggör en större lastprofil på vissa banor, men ibland kan det även här vara frågan om byråkratiska hinder snarare än fysiska. Bättre beräknings- och mätmetoder kan ibland vara en lösning.

30 Figur: Möjligheter att lasta mer gods på befintliga vagnar. A= Dagens lastning, B=Två travar till på höjden är möjligt att lasta redan i dag i stora delar av Sverige, C= med lastprofil C och nya vagnar kan ytterligare tre travar till lastas på bredden. Figur: Provlastning av vagn med ytterligare två travar på höjden i Hissmofors. Foto: Ulf Jaarnek.

31 Effektiva transportkorridorer mot kontinenten För järnvägens framtida konkurrenskraft är det viktigt att vid ny- och ombyggnad av järnvägar sträva efter en så hög standard som möjligt då marginalkostnaden för detta i detta läge bedöms vara låg. Enligt EU:s vitbok bör en större andel av godstransporterna på långa avstånd gå på järnväg och sjöfart och då har de fasta förbindelserna mellan Skandinavien och kontinenten avgörande betydelse. Öresundsbron har en standard som redan i dag tillåter 25 tons axellast, 8,3 tons meterlast, lastprofil C och 1000m långa tåg, se tabell. Denna Öresunds-standard är i flera avseenden den högsta i Europa. Även den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält planeras för denna standard. En relativt stor och ökande del av det svenska järnvägsnätet är upplåtet för lastprofil C(3,60 m 4,83 m) fullt ut d.v.s. både på bredden och på höjden. En ännu större del av det svenska järnvägsnätet medger lastprofil C på höjden, kombiprofil P/C 450 (2,60 m 4,83 m). Enligt en inventering gjord av Trafikverket och KTH finns det utefter drygt 6200 km av de viktigaste godsstråken i Sverige bara ca 20 stoppande hinder för profil P/C 450, varav ca 5 elimineras av redan planerade projekt. Ett sammanhängande nät för P/C 450 finns redan från Haparanda till Göteborg, Öresund och Trelleborg. Det franska banverket, RFF, bedömer preliminärt P/C 450 (2,60 m 4,83 m) och 3,15 4,83 som praktiskt genomförbara i norra Frankrike och vill samverka om detta. Om även förbindelsen via Fehmarn Bält anpassas till detta möjliggörs i framtiden att en korridor för transport av trailers med 4,50m höjd såväl som vagnslaster skapas mellan Skandinavien och Frankrike-Storbritannien.

32 Figur: Öresund-standard för infrastruktur som tillämpas på Öresundsbron och planeras tillämpas på den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält. Speed Øresund Link Network statment 2014 200 km/h (passenger) Fehmarnbelt planned Train Length 1000 m Wagon mass 4000 tons Loading gauge SE-C (3,60x4,83) Intermodal gauge P/C 450 (2,60x4,83) Meter load 8,3 tons/m Axle load 25 tons Distant signals 2200 m 1800 m Gradient WB <12,4 (bridge), <15,4 (tunnel) <12,5 EB <15,6 (bridge), <15,4 (tunnel) Figur: Tillåten fordonshöjd på vägnätet och framtida järnvägskorridor mellan Skandinavien och Frankrike-Storbritannien, Fran-Scan.

33 3.4 Effektiv planering och institutioner För utveckling av järnvägen är transportkunder, operatörer och tillverkare främst beroende av att det finns en väl fungerande planering och tillsyn av järnvägen. De myndigheter som har det största ansvaret i dessa led är Trafikverket och Transportsstyrelsen och när det gäller internationella transporter deras utländska motsvarigheter. Avregleringen av järnvägen har inneburit att många funktioner som tidigare kunde skötas inom järnvägsföretagen (läs: de nationella bolagen) måste läggas utanför dessa för att de ska vara tillgängliga för alla operatörer på lika villkor. Det gäller t.ex. tidtabellsplaneringen och säkerhetstillsyn. Det innebär att nya myndigheter och rutiner måste skapas för att säkerställa dessa funktioner. Dock har det många gånger inneburit att en inte oväsentligt mer omfattande och krånglig byråkrati har skapats. Denna byråkrati kan kanske hanteras av de stora operatörerna men för små operatörer kan den ibland bli övermäktig. Eftersom syftet med avregleringen är att skapa större mångfald och valfrihet för kunden är detta inte bra. Visserligen hävdas ibland att de svenska myndigheterna är bättre än sina europeiska motsvarigheter men det är ingen bra utgångspunkt. Administration och planering av industrispåren måste förenklas och här borde Transportstyrelsen kunna spela en aktiv roll i förenklingsarbetet. Även finansieringen av industrispår kan vara ett problem och ibland uppstår gränsdragningsproblem. Avgifter för investeringar och underhåll av anslutningsväxlar har betydelse, de bör ske med enhetskostnader och sättas efter samhällsekonomisk genomsnittskostnad. På lång sikt måste byggandet av industrispår förenklas och göras kostnadseffektivare. Vi anser att det finns en betydande potential att förenkla många planerings- och tillståndsprocesser utan att försämra säkerheten. Sverige skulle kunna bli ett föregångsland även på detta område. Det skulle gynna innovationsklimatet inom järnvägsbranschen och kan också innebära att företag från andra länder söker sig till Sverige för att utveckla och pröva nya produkter.