Dödliga skadehändelser i samband med färd på fyrhjuling

Dödliga skadehändelser i samband med färd på fyrhjuling Rapport nr 131 Sofia Hansson Kristin Ahlm Per-Olof Bylund Olycksanalysgruppen Akut- och katastrofmedicinskt centrum Norrlands universitetssjukhus, Umeå Enheten för rättsmedicin, Institutionen för samhällsmedicin och rehabilitering, Umeå universitet Umeå 2006

Tillkännagivande Denna studie har kunnat genomföras med ekonomiskt stöd från Stiftelsen Länsförsäkringsbolagens Forskningsfond och Stiftelsen MHF:s Fond för Trafiksäkerhet. 2

Sammanfattning Denna studie omfattar 23 förare och passagerare som omkommit i samband med färd på s.k. fyrhjuling i Sverige under åren 1992-2004. Medelåldern hos de omkomna var 40 år och 83% var män. Nästan tre av fyra (74%) omkom på fredagar eller lördagar. Samtliga förolyckades i singelolyckor och hälften inträffade i trafikområden. I hälften av fallen blev den åkande klämd eller krossad under fordonet, oftast i samband med vältning. Av de 17 förare som testades för alkohol hade 13 (76%) alkohol i blodet med en medelkoncentration på 2,2 promille. Resultaten i denna studie indikerar att alkoholpåverkade personer bör hindras att framföra fordonet. Förbättrad säkerhetsutrustning såsom t.ex. skyddsbur och säkerhetsbälte bör kunna vara av stort värde då en hög andel omkommit i samband med vältning. 3

Introduktion Fyrhjuliga motorcyklar, eller ATV (all-terrain vehicles) ökar stadigt i popularitet i Sverige. Eftersom fyrhjulingar kan registreras på olika sätt och därför inte utgör en enhetlig fordonskategori är det svårt att erhålla någon säker statistik, men enligt uppgift från SCB har antalet registrerade terrängfordon med tre eller fyra hjul de senaste 4 åren nästan tiodubblats från 2 362 år 2002 till 18 360 i december år 2005 (personligt meddelande Gunilla Lennermark, Trafikregistret uppdrag, Vägverket, Örebro). I USA introducerades ATV redan 1971 och har gradvis blivit allt mer populära, med en dramatiskt ökad användning under 1980-talet (Kelleher et al, 2005). Antalet ATV-relaterade dödsfall i USA har ökat från 158 fall år 1992 till 703 fall år 2003 under samma tid hade antalet fyrhjuliga motorcyklar ökat i antal från 1,9 miljoner till 6,2 miljoner (Ingle, 2004). Fyrhjulingar har ofta använts som arbetsredskap för skogsarbete, jordbruk och jakt, eftersom de är smidiga och lätt tar sig fram i terräng. De väger mindre än traktorer, och har därför lättare att passera sank mark utan att sjunka ner. Numera har de också blivit mer populära att använda som nöjesfordon. Andelen ATV-förare i USA som använder sitt fordon till nöjeskörning har ökat från 52,5% 1989 till 73,7% 1997 (Rodgers, 1999). Fyrhjulingar som används för körning i terräng har lägre däcktryck för att de ska vara enkla att manövrera i ojämn terräng. Detta gör dem ostadiga att köra i högre hastigheter, vilket är bekymmersamt om de framförs på vanliga vägar. Speciella modeller anpassade för att köra på asfalterade vägar har nu dykt upp på marknaden. Det finns även mindre modeller anpassade för barn, som är utrustade med fjärrkontroll med möjlighet för en annan person än föraren att stanna fordonet. Fordonet kan registreras på fyra olika sätt, vilket avgör vilken typ av förarbevis som krävs, var fordonet får framföras, i vilken hastighet fordonet får köras, och om hjälm är obligatorisk. Det vanligaste sättet att registrera fordonet är som en terrängskoter, men det kan också registreras som en motorcykel, traktor eller moped. Fram till oktober 2003 krävdes A-körkort för att köra en fyrhjuling registrerad som motorcykel, dvs. körkort med behörighet för motorcykel. Numera får man framföra en fyrhjuling registrerad som motorcykel även med B-körkort, alltså ett körkort för personbil. Detta innebär att fordonet nu får framföras på 4

vanliga asfalterade vägar i samma hastighet som en vanlig motorcykel av förare som saknar utbildning i att hantera fordonet. Hittills saknas officiell statistik över ATV-relaterade skador och dödsfall i Sverige, eftersom polisen inte är ålagda att till Vägverket rapportera olyckor utanför trafikområdet. Syftet med denna studie är att genom analys av faktiska skadehändelser med dödlig utgång identifiera skadeorsaker och vägar till skadeförebyggande insatser. Regler gällande olika typer av fyrhjulingar (Vägverket, Fyrhjulingar 2005-02) Terrängskoter: Fyrhjuling registrerad som terrängskoter får endast köras på enskilda vägar (om inte vägens ägare förbjudit det). Annan väg får användas om den behöver korsas eller om terrängen är oframkomlig. Innan fordonet körs ut på en väg ska föraren stanna och lämna företräde åt trafikanter på vägen. På de flesta vägar får fordonet framföras i högst 20 km/tim och passagerare får inte åka med. Undantag är enskilda vägar som i mindre omfattning används av allmänheten för trafik. Terrängskoter får endast köras av den som tagit körkort eller traktorkort utfärdat före 1 januari 2000 eller fyllt 16 år och har förarbevis för terrängskoter. Förarbevis utfärdas av Vägverket efter godkänt kunskapsprov. Hjälm rekommenderas. Motorcykel: Fyrhjuling registrerad som motorcykel får endast köras av den som har körkort för behörighet B eller körkort för avsedd motorcykel. Passagerare får endast tas med om motorcykeln är byggd för det. Hjälm ska användas. Vid färd på väg ska den som färdas i en treeller fyrhjulig motorcykel med karosseri sitta på en sittplats som är utrustad med bilbälte och använda det om en sådan plats är tillgänglig. Om bälte används behöver hjälm ej användas. Moped: Fyrhjuling registrerad som moped klass I får köras endast av den som har körkort, traktorkort eller fyllt femton år och har förarbevis för moped klass I. Passagerare får endast tas med om mopeden är byggd för det. Hjälm ska användas. Vid färd på väg ska den som färdas i en tre- eller fyrhjulig moped med karosseri sitta på sittplats som är utrustad med bilbälte och använda det om en sådan plats är tillgänglig. Om bälte används behöver hjälm ej användas. Traktor: Fyrhjuling registrerad som traktor får endast köras på väg av den som har körkort eller traktorkort om inte körningen avser kortare sträcka mellan arbetsplatser eller liknande. 5

Material och metoder För att hitta de ATV-relaterade dödsfall som inträffat mellan 1992 och 2004 så användes den nationella rättsmedicinska databasen, där en fritextsökning gjordes på orden 4-hjuling, fyrhjuling och hjuling. En sökning med ord relaterade till trehjuliga motorcyklar gjordes också, men gav inga träffar. Sökningen genererade totalt 23 träffar med ATV-relaterade dödsfall. Polisrapporter och obduktionsprotokoll med rättskemiska analyser studerades. En av träffarna avsåg en sexhjulig motorcykel och även detta fall har inkluderats i studien. Alla händelserna var singelolyckor, utan andra fordon inblandade. I de flesta fall fanns inte något vittne till händelsen och på grund av detta saknas uppgift om den exakta tidpunkten. En grov uppskattning av när händelsen inträffade har dock kunnat göras, baserad på tidpunkten för upptäckandet och annan information från polisrapporten. 6

Resultat Allmänt Vi fann totalt 23 personer som avlidit i ATV-relaterade skadehändelser studieperioden. Av dessa skadehändelser var endast 3 arbetsrelaterade, medan 12 inträffade under fritid, och information saknades för 8 fall. En majoritet av dödsfallen (14;61%) inträffade under de sista fyra åren av studieperioden (Figur 1). Figur 1. Antal omkomna fördelade över år Antal 7 6 5 4 3 2 1 0 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 År Ålder, kön och position på fordonet De flesta avlidna åkande var män (19;83%). Medelåldern var 40 år och medianåldern 39 år, med en åldersspridning på 10-84 år (Figur 2). Figur 2. Antal omkomna fördelade efter kön och ålder. 8 7 6 Antal 5 4 3 2 1 0 0-9 10-19 20-29 30-39 40-49 50-59 60+ Ålder Kvinnor Män 7

I 20 fall var den avlidne förare, i 1 fall passagerare och i 2 fall var positionen på fordonet okänd. Tid och plats Antalet dödsfall uppvisar ingen större årstidsvariation (Figur 3). Figur 3. Antal omkomna fördelade över årets månader. 3 2 Antal 1 0 Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Månad En majoritet av händelserna (17;74%) inträffade på fredagar och lördagar (Figur 4). Figur 4. Antal omkomna fördelade över veckodagar. 12 10 8 Antal 6 4 2 0 Mån Tis Ons Tor Fre Lör Sön Veckodag 8

Få av händelserna (6%) inträffade kl. 06-12. För övrigt var distributionen över dygnet relativt jämn, med 26% kl. 12-18, 22% kl. 18 till 24 och 39% kl. 00-05 (Figur 5). Figur 5. Antal omkomna fördelade över dygnet. Antal 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 06-11 12-17 18-23 00-05 Okänd Tidpunkt Platserna där skadehändelserna inträffade indelades i trafikområde och icke-trafikområde. Ungefär hälften av dödsfallen skedde inom trafikområde (11;48%), vanligen på allmän väg utanför tättbebyggt område (Tabell 1). De övriga (12;52%) inträffade utanför trafikområde, med istäckt vatten som vanligaste typ av plats. I sex av krascherna i trafikområde hade fordonet vält. Tabell 1. Plats för 23 dödliga skadehändelser med fyrhjulingar. Trafikområde Allmän väg utanför tättbebyggt område 5 Antal = 11 Allmän väg i tättbebyggt område 2 Enskild väg 2 Annan väg 2 Icke trafikområde Istäckt vatten 5 Antal= 12 Skogsområde 2 Gruva, grustäkt 2 Jordbruksområde 2 Bostadsområde 1 9

Skademekanism I två av skadehändelserna var orsaken kollision med fast föremål och i 3 fall fick fordonet sladd så att föraren kastades av fordonet eller så att fordonet åkte av vägen. I 12 fall (markerade i Tabell 2) blev åkanden träffad av, klämd under eller krossad under fordonet. Den åkande återfanns i de flesta av dessa fall under fordonet. I 6 fall välte fordonet p.g.a. ojämnhet i terrängen, dvs. körning i en grop, över ett gupp, eller mot ett mindre hinder. I 5 fall hade de åkande hamnat i vatten sedan fordonet gått genom isen. I ett fall var mekanismen bakom skadehändelsen okänd. Tabell 2. Antal omkomna fördelade på olika skademekanismer. Kraschmekanism Åkande funnen under fordon Åkande inte funnen under fordon Okänt var åkanden återfunnits Kollision med fast föremål 0 2 0 Sladdat av eller på vägen 0 3 0 Fordon gått genom is 0 5 0 Åkande träffad av, klämd 5 1 0 under, eller krossad av vältande fordon (orsakad av dike, gupp eller annat hinder) Åkande träffad av, klämd 5 1 0 under eller krossad av fordon (okänd/annan orsak) Okänd 0 0 1 Totalt 10 12 1 10

Dödsorsak Den vanligaste dödsorsaken (7;30%) var skall- eller nackskada. Näst vanligast (6;26%) var kvävning på grund av immobilisering av bröstkorgen. I fem fall var dödsorsaken drunkning, i 4 fall skador på bröstkorgens organ, och 1 fall lungsvikt efter krosskador på bröstorganen. Alkohol Av de 20 förarna testades 17 med avseende på eventuell förekomst av alkohol i både i blod och urin. Fler än ¾ (13 fall) hade en genomsnittlig koncentration av alkohol i blodet på 2,2, (range 1,6-2,7 ). Av de tre som inte testades med avseende på alkohol hade två vårdats på sjukhus i 8-13 dagar efter skadehändelsen och en var ett 10 år gammalt barn. Två omkomna hade låg koncentration av alkohol i urinen (0,1 resp. 0,16 ), men saknade alkohol i blodet. En passagerare och en person vars position på fordonet var okänd hade också alkohol i blodet. Tolv (92%) av de 13 som omkom under lördagar och söndagar var alkoholpåverkade. Narkotika och läkemedel Tretton av förarna testades med avseende på eventuell förekomst av läkemedel och 5 av dessa 13 även för narkotika. Hos en person påvisades läkemedlet ketamine i blodet med en koncentration av 1,4 mikrogram per gram blod, ett läkemedel som med all sannolikhet getts av sjukvårdspersonal efter skadehändelsen. Inga andra testade positivt för narkotika eller läkemedel. Leversteatos Uppgift avseende eventuell leversteatos (leverförfettning) hämtades ur obduktionsprotokollet. Graden av steatos klassificerades enligt följande: 0 = ingen steatos, 1 = mild steatos, 2 = måttlig steatos, 3 = grav steatos. Hälften av förarna (10 fall) hade normal lever utan tecken på steatos. De andra tio förarna hade varierande grad av steatos: 4 personer hade mild steatos, 4 hade måttlig steatos och 1 grav steatos. I ett fall kunde graden av steatos inte bedömas eftersom levern var kraftigt förruttnad. Av förarna som testade negativt för alkohol i blodet hade 25% leversteatos, jämfört med 62% av de som hade alkohol i blodet. 11

Hjälmanvändning Information angående hjälmanvändning saknades i 18 fall. Hos de övriga 5 uppgavs 2 ha använt hjälm vid tidpunkten för händelsen, men en av dem tappade hjälmen i samband med fall från fordonet och 3 uppgavs inte ha använt hjälm. Av de 3 sistnämnda avled 2 p.g.a. skador på skalle eller nacke. 12

Diskussion Föreliggande studie är troligen den första från Sverige som avhandlar dödliga skadefall vilka inträffat i samband med färd på fyrhjuling. I USA har sådana händelser uppmärksammats i ett flertal studier. Antalet registrerade fyrhjulingar i Sverige har ökat betydligt de senaste fyra åren från att ha varit främst ett arbetsfordon till att i stor utsträckning användas för nöjeskörning, vilket också indikeras i vår studie. Vi fann att endast två omkomna var barn under 15 år medan andelen omkomna barn (0-15 år) i en amerikansk studie utgjorde i genomsnitt 29% (23-35%) av det totala antalet rapporterade ATV-relaterade dödsfallen (Ingle, 2005). Andelen barn i föreliggande studie (9%) är således relativt låg i jämförelse med de amerikanska siffrorna. Naturligtvis gör det ringa antalet dödsfall att en jämförande analys blir osäker. I delstaten Pennsylvania är användande av fyrhjuling förbjuden för barn under 10 års ålder och barn under 16 år måste använda hjälm samt genomgå en säkerhetsutbildning innan de får börja köra fordonet. Detta kan vara en orsak till att endast 6 % av de omkomna var barn i ett material från denna delstat (Keenan & Bratton, 2004), en siffra som ligger närmare den i vår studie. Fyndet kan tala för att lagstiftning har en betydande inverkan på skadepanoramat. De flesta (83%) av de omkomna i vår studie var män. Detta kan bero på ett mer uttalat riskbeteende hos män, eller illustrerar helt enkelt det faktum att fler män än kvinnor använder fyrhjulingar. Resultaten ligger nära det som presenterades i en svensk studie av dödsfall vid snöskoterkörning, där 92% av de avlidna var män (Öström & Eriksson, 2002). Fördelningen av dödsolyckor över årets månader visar ingen större variation vilket kan förklaras med att fordonen är anpassade för både sommar och vinterförhållanden. I flera fall var kraschmekanismen ojämn terräng som resulterade i att fyrhjulingen tippade över och föraren då klämdes under fordonet. Resterande händelser inträffade på olika typer av vägar och i dessa fall hade fordonet antingen sladdat eller vält. En majoritet av dödsfallen inträffade under veckosluten, vilket är ett typiskt mönster för alkoholrelaterade dödsolyckor vid fordonsanvändning (Öström & Eriksson, 1993; Öström & 13

Eriksson, 2002). Av de förare som avled på en lördag eller söndag hade nästan samtliga alkohol i blodet. Den höga andelen alkoholpåverkade förare i vår studie stämmer väl överens med omkomna snöskoterförare (Öström & Eriksson, 2002), vilket kan tyda på att det anses som mer accepterat att köra ett terränggående motorfordon i alkoholpåverkat tillstånd jämfört med t.ex. en personbil. Installation av alkolås på snöskotrar har diskuterats de senaste åren och med beaktande av de resultat som presenteras i föreliggande studie borde även fyrhjulingar omfattas av denna diskussion, liksom av ökade alkoholkontroller från polisens sida. De förare som testade positivt för alkohol hade en mycket hög genomsnittlig blodalkoholkoncentration, vilket tyder på att en betydande andel av de omkomna haft kroniska alkoholproblem. Det faktum att fler än hälften av de berusade förarna hade någon grad av leversteatos jämfört med en fjärdedel av de nyktra förarna stöder detta antagande. Enkätundersökningar som årligen utförs av Vägverket har visat att män i högre grad än kvinnor kombinerar alkohol med bilkörning (Vägverket 2006). Med tanke på att majoriteten av de avlidna ATV-åkande är män kan denna information om skillnad i beteende vara betydelsefull i det fortlöpande arbetet för att minska alkoholrelaterade dödsfall i fordonskrascher. Bristen på information om hjälmanvändning i föreliggande studie gör det näst intill omöjligt att dra några slutsatser om effekten av hjälmanvändning på skador och dödsorsaker. I en studie av Rodgers (1990) uppskattades att risken för dödliga skador minskar med 42% och icke-dödliga skallskador minskar med 64% om ATV-åkare använder hjälm, vilket indikerar betydelsen av att alltid använda hjälm. De flesta åkande som klämts eller krossats under fordonet avled antingen av antingen kvävning eller krosskador på bröstorganen. Majoriteten av de åkande som kastats av sitt fordon avled på grund av skador på skalle och/eller nacke medan åkande vars fordon gick genom is avled av drunkning. Föreliggande studie indikerar att instabiliteten hos fyrhjulingar var en viktig faktor vid de flesta händelserna. I mer än hälften av dödsolyckorna som inträffade inom trafikområde hade fordonet vält varför instabilitet inte är ett problem enbart när fordonet framförs i ojämn terräng. Fordonet kan välta vid snabba inbromsningar, skarpa svängar eller vid branta upp- eller nedförsbackar (Kelleher et al, 2005). Instabiliteten blir särskilt farlig om föraren är alkoholpåverkad eftersom en förlängd reaktionstid och en nedsatt koordinationsförmåga kan öka risken att förolyckas. Med tanke på att nära hälften av de omkomna i denna studie påträffades under sitt fordon, kan man anta att t.ex. en obligatorisk 14

skyddsbur i kombination med säkerhetsbälte som förhindrar att den åkande kastas av fordonet vid en sladd, vältning eller kollision, skulle få stor betydelse för att förebygga dödsfall. Ett sådant förslag har tidigare framförts av American Academy of Pediatrics då man också tillrådde förare av ATV att inte köra på asfalterade eller grusbelagda vägar eftersom fordonet inte är konstruerat för detta (Scutchfield, 2003). Ett krav på ett speciellt förarbevis för fyrhjulingar, inkluderande särskild körutbildning, skulle kunna öka kunskapen om och respekten för fordonet, till gagn för trafiksäkerheten. Den förändring som nu innebar att en fyrhjulig motorcykel får framföras på allmän väg med enbart ett B-körkort måste nog anses som ett steg i fel riktning. 15

Referenser Ingle, R.L. 2004 Annual report of ATV deaths and injuries. Directorate for Epidemiology, Division of Hazard Analysis, U.S. Consumer Product Safety Commission, Washington DC 20207, September 2005. Keenan HT, Bratton SL. All-terrain vehicle legislation for children: A comparison of a state with and a state without a helmet law. Pediatrics 2004;4:330-34. Kelleher CM, Metze SL, Dillon PA, Mychaliska GB, Keshen TH, Foglia RP. Unsafe at any speed kids riding all-terrain vehicles. J Pediatr Surg 2005;40:929-35. Rodgers GB (1990. The effectiveness of helmets in reducing all-terrain vehicle and deaths. Accid Anal Prev 22:47-58. Rogers GB. The characteristics and use patterns of all-terrain vehicle drivers in the United States. Accid Anal Prev 1999;31:409-19. Scutchfield SB. All-terrain vehicles: Injuries and prevention. Clin Orthop Relat Res 2003;409:61-72. Smith LM, Pittman MA, Marr AB, Swan K, Singh S, Akin SJ, Watson DK, Caldito G, Vidal R, Wise WR, Moore FA. Unsafe at any age: A retrospective review of all-terrain vehicle injuries in two level I trauma centers from 1995 to 2003. J Trauma 2005;58:783-8. Öström M, Eriksson A. Snowmobile fatalities: Aspects on preventive measures from a 25- year review. Accid Anal Prev 2002;34:563-8. Öström M, Eriksson A. Single-vehicle crashes and alcohol: A retrospective study of passenger car fatalities in northern Sweden. Accid Anal Prev 1993;25:171-6. Vägverket 2006. http://www.vv.se/templates/page3 453.aspx, access date March 3 2006. 16

Vägverket, Fyrhjulingar 2005-02 http://www.vv.se/filer/5241/fyrhjulingar.pdf access date March 3, 2006. 17