Underlagsrapport Näringslivets syn på infrastruktur och transportsystem En sammanställning baserad på elva kvalitativa intervjuer GCI Göteborg, maj 2007
Bakgrund Västra Götalandsregionen har fått ett utökat uppdrag för infrastrukturplaneringen från regeringen. Det innebär att regionen har fått möjlighet att ta fram ett sammanhållet inriktningsunderlag för första fasen i planeringsprocessen. Regionen har i det arbetet varit angelägen om att få in många synpunkter på hur infrastrukturen bör utformas i framtiden, bland annat ifrån näringslivet. På uppdrag av Västra Götalandsregionen, har GCI Göteborg därför genomfört elva kvalitativa intervjuer per telefon med företrädare för näringslivet i och utanför Västra Götaland under april-maj 2007. Resultatet av intervjuerna, som har sammanställts i denna rapport, ger en bild av hur näringslivsföreträdare i olika branscher och med olika lokalisering, ser på transportsystem och infrastruktur. Följande företag har medverkat: Volvo Car Corporation AB Volvo Saab Automobile AB Scania AB Stora Enso Logistics Outokumpu Stainless AB Michelin Nordic JYSK AB Ica Sverige Maersk Line Sverige Schenker Consulting AB Gemensamt för samtliga företag är att de använder infrastrukturen i Västra Götaland i sin logistikverksamhet. Infrastrukturfrågorna har diskuterats både på det generella planet och kopplat till Västra Götaland. Transportsystem och konkurrenskraft Infrastrukturen och transportsystemen har mycket stor betydelse för det svenska näringslivets nationella och internationella konkurrenskraft. Det framhåller samtliga intervjupersoner. Infrastrukturen är som blodomloppet i en människa och det får inte kalka igen. För att flödena ska fungera måste man effektivisera alla transportslag och få dem att fungera ihop. Matthias Kettelhoit, VD, Schenker Consulting AB Transportsystemens förmåga att tillgodose näringslivets behov påverkar lokaliseringen av verksamheter. Man kan producera papper var som helst i världen. Det gäller att ha tillgång till råvara och kostnadseffektiva transporter från fabrik till marknaderna. På lång sikt är transport- och logistiksystemen avgörande för konkurrensförmågan. Det gäller särskilt svensk industri med tanke på det perifera läge vi har i förhållande till våra marknader. Stig Wiklund, utvecklingschef, Stora Enso Logistics Godstransporterna i Sverige kommer att öka med cirka 20 procent under perioden 2001-2020, enligt SIKA:s prognoser. Det beror bland annat på att handel och industri blir alltmer internationell och att allt fler företag är involverade i en och samma förädlingskedja. På Rapport näringslivets syn på infrastruktur och transportsystem / maj 2007 / GCI Göteborg 2 (8)
1970-talet hade svensk industri en förädlingsgrad på 50 procent, idag är man nere på 20 procent, enligt Schenker. Det innebär teoretiskt att fem företag är involverade i att en produkt tas fram jämfört med två tidigare. Det som tidigare flyttades på truck från en avdelning till en annan, det flyttar man på båt, bil eller järnväg mellan företag som kanske finns på olika kontinenter. Ska Sveriges näringsliv vara konkurrenskraftigt måste vi ha en infrastruktur som stödjer industrins utveckling. Matthias Kettelhoit, VD, Schenker Consulting AB Konkurrensnackdel för Sverige Sveriges belägenhet i Europas utkant framhålls som en konkurrensnackdel för svensk industri. Transportsystemen är helt klart avgörande för det svenska näringslivets konkurrenskraft. Vi ligger på en distans som är långt borta från de flesta marknader. Det betyder ökade transportkostnader generellt sett. Det är livsviktigt för svenska företag att infrastrukturen fungerar och att den inte utsätts för olika problem som innebär att tillgänglighet och framkomlighet ifrågasätts. Jenny Persson, Manager Public Affairs, Scania AB Scania har en stor andel vägtransporter i kombination med sjöfart. Särskilt viktiga stråk är E20, E4, E18 och E22. Varje år transporterar Scania fordon och gods i stor omfattning på E20 från Södertälje till Göteborgs Hamn. Ett problem, menar Scania, är att en stor del av E20 har brister i kapacitet och när det gäller drift och underhåll. Detta kommer på sikt att även påverka bärigheten för tunga fordon. Fordonsindustrin, som är koncentrerad till Västra Götaland, beskrivs som en av de mest konkurrensutsatta och globala industrierna som finns. På fordonssidan är inte enbart den externa konkurrensen avgörande utan även den interna inom de stora utlandsägda koncernerna Ford och GM. Enheterna i Sverige mäts och jämförs hela tiden med produktionsenheter i andra delar av världen och transportsystemen är avgörande för lönsamheten. Vi har vårt lager på vägen. Det är sårbart. Förseningar på väg orsakar förseningar i produktionslinan, vilket kostar pengar. Vi mäts ständigt på detta. Anna Petre, chef Public Affairs, Saab Automobile Saab är helt beroende av Rv 45 för sina transporter till Göteborgs Hamn. Idag fungerar den uruselt, enligt Saab. Vägen ingår i Trollhättepaketet och Saab vet att den ska byggas ut men det tar alldeles för lång tid. Under tiden transporteras 50 lastbilar med färdiga personbilar varje dag till Göteborgs Hamn. Dessutom kör cirka 50 bilar varje dag på 45:an i motsatta riktning till Trollhättan med material från underleverantörer. Cirka 80 procent av Saabs produktion går på export till 60 olika marknader. En annan viktig del i Trollhättepaketet är järnvägsutbyggnaden mellan Trollhättan och Göteborg, som kommer att betyda mycket för personalens möjligheter att pendla. Rapport näringslivets syn på infrastruktur och transportsystem / maj 2007 / GCI Göteborg 3 (8)
Högre logistikkostnader än andra länder, bland annat på grund av låg andel underleverantörer i Sverige, och stor andel export innebär att bilindustrin har en konkurrensnackdel som måste kompenseras med ständiga effektiviseringar i flöden, arbetssätt och processer. Risken är annars att tillväxten hämmas. Volvo Cars tillverkade drygt 165 000 bilar i fabriken i Torslanda år 2006. Cirka 80 procent av dem exporterades till Europa, USA och övriga marknader. Ambitionen är att öka volymen till cirka 300 000 bilar någon gång under perioden 2010-2012. Det ställer ökade krav på flödena till och från fabriken i Torslanda och knutpunkten Göteborgs Hamn. Thomas Fleischer, Director Governmental Affairs, Volvo Car Corporation Infrastrukturen är en konkurrensfaktor även när det gäller persontransporter. AB Volvo och Volvo Car Corporation har cirka 23 000 anställda på Hisingen. Restiderna ökar för den stora andel anställda som måste ta sig över älven eftersom trafiken proppar igen i rusningstrafik. Företagen befarar att det kan ha negativ inverkan på möjligheterna att rekrytera nya medarbetare i framtiden. För fordonsindustrin har vägarna högst prioritet. Eftersläpningar i väginvesteringar och de långa ledtiderna innan besluten verkställs är allvarliga orosmoment för framtiden. Sverige investerar mindre i väginfrastruktur per capita än vad de flesta andra industriländer gör. En extern analys visar också att satsningar på vägar i förhållande till transporterade tonkilometer ligger på en väsentligt lägre nivå än satsningarna på järnväg och till och med minskar trots att vägtransporterna ökar mest. Rune Landin, Director Public Affairs, AB Volvo Väg 155 till/från Göteborgs Hamn och till/från industrierna på Hisingen är utomordentligt viktig för Volvokoncernen, liksom en tvåspårig hamnbana till/från Göteborgs Hamn. Flera av Volvokoncernens, och dess underleverantörers, mest väsentliga produktionsanläggningar i Sverige är ytterst beroende av E20 till exempel de i Skövde, Vara, Köping och Eskilstuna. Transportflödena mellan bland annat dessa anläggningar och monteringsfabrikerna i Göteborg måste förbättras. Dessutom måste åtkomligheten till Göteborgs Hamn bli betydligt bättre. Därför är en utbyggnad av E20 till fyrfältsväg/ motorväg mellan Göteborg och Stockholm och en ny älvförbindelse, inklusive partihallsförbindelse i Göteborg, högprioriterade projekt. Samordning av transportslag Samtliga intervjupersoner menar att de olika transportslagen måste fungera tillsammans. Det handlar om att både vägar och järnvägar bör ha en standard som gör dem effektiva och tillförlitliga och att man kan kombinera olika transportslag på bästa sätt. Transportsystemen i den tunga industrin innehåller oftast alla transportslag utom flyg. Stora Enso använder i många upplägg bil i skogen, tåg till Göteborgs Hamn, båt på de långa sträckorna, sedan tåg igen och bil sista biten till kund. Transportslagen måste därför samverka med varandra för att bli optimala och det måste finnas en bra infrastruktur till hamnarna. Det räcker inte att man bygger om seglingsrännorna till och från hamnen från sjösidan. Det måste fungera när man kommer i land också. Hamnbanan i Göteborg är i sig en flaskhals. För att inte tala om skräckscenariot Marieholmsbron. Vi drömmer mardrömmar om att det ska hända något med den eftersom det är enda sättet för vårt gods att ta sig över till hamnen. Stig Wiklund, utvecklingschef, Stora Enso Logistics Rapport näringslivets syn på infrastruktur och transportsystem / maj 2007 / GCI Göteborg 4 (8)
Stråket väster om Vänern har Stora Enso haft på agendan i tio års tid. Det finns fortfarande mer att göra där för att man ska kunna köra med fullt axeltryck och full hastighet. Ett samlat grepp på framtidens kombiterminaler, fler direktanlöp översjö från Göteborgs Hamn, satsningar på stambanan och anslutningar till den tillhör det som bör prioriteras, enligt Stora Enso. För andra delar av näringslivet är även flyget en viktig del i transportsystemet. Verksamhetsområdet sjö och flyg är det som växer mest hos logistikföretaget Schenker. Framför allt är det högvärdiga produkter och mat med kort hållbarhet som flygs till olika destinationer. Det är också väsentligt att ha tillgång till fraktflyg för snabb leverans av enskilda artiklar, så kallade rush orders för exempelvis mindre produkter inom databranschen. Transporten blir en allt viktigare del i produktionsprocessen, som man planerar noga för optimal effektivitet. Vid vissa tillfällen kan det hända oförutsedda saker, det blir snökaos eller en maskin brinner upp till exempel. Då kan man flyga in grejer snabbt. Det blir en del av företagens risk management. Matthias Kettelhoit, VD, Schenker Consulting AB Göteborgs Hamn en Nordisk hub Inom skogsindustrin utgörs uppemot 15 procent av varuvärdet av logistikkostnader. Det finns ingen annan industri som kommer upp i de talen. Det handlar om tunga och långa transporter och relativt lågt varuvärde. Stora Enso tillhör en av de större transportörerna i Europa på översjö och infrastrukturen är A och O för företaget. Vi satsar mycket resurser på logistikfrågor eftersom de har avgörande betydelse för oss. Cirka två miljoner ton pappers- och träproduker transporteras varje år från olika bruk i Sverige via Göteborgs Hamn och ut till marknaderna. Ungefär 95 procent går med tåg till hamnen. Vi använder Göteborgs Hamn som nav i vår trafik för Sverige och Finland. Stig Wiklund, utvecklingschef, Stora Enso Logistics Även Outokumpu använder Göteborgs Hamn för sina flöden ut i världen och företaget behöver system där transportslagen fungerar tillsammans. Cirka en miljon ton stålprodukter, halvfabrikat och råvaror skeppas ut och in via Göteborgs Hamn per år. Det är ungefär hälften av de totala flödena. Vi har en ambition att köra ännu mer via Göteborgs Hamn, ökningen skulle kunna bli en halv miljon ton inom 2-3 år. Men det förutsätter bra järnvägsanslutningar till hamnen annars kan det bli andra alternativ. Det får inte vara så sårbart som det är idag. Det är viktigt att ha bra transportsystem för att kunna ha låga lager och en verksamhet som fungerar. Sena leveranser till våra kunder och verk innebär problem och kostnader. Lars-Erik Renström, Manager Corporate Logistics and Transport, Outokumpu Behovet av effektiva järnvägssystem ökar för basindustri som Outokumpu. När man använder så kallade systemtåg eller egna tåg för stora volymer finns det inget som slår järnvägen utom båt. Men i många avseenden är järnvägen inte tillräckligt konkurrenskraftig bland annat beroende på att det saknas bra lösningar för omlastningar och att järnvägsinfrastrukturen är otillräcklig. Rapport näringslivets syn på infrastruktur och transportsystem / maj 2007 / GCI Göteborg 5 (8)
Tillförlitlighet är avgörande Michelin, ett annat transportintensivt företag, använder sitt centrallager i Kungälv, strax utanför Göteborg som hub för den nordiska marknaden. Cirka 50 000 ton däck per år allt ifrån cykelhjul till flygplanshjul kommer in till Kungälv från Michelins specialiserade fabriker Europa, Japan, USA och Kanada. Cirka 80 procent transporteras på bil och cirka 20 procent i container via Göteborgs Hamn. Det blir mer och mer intressant att titta på container eftersom det blir stora obalanser i många länder när vi använder trailertrafik. Det kostar mycket och är inte miljöekonomiskt riktigt. En container är däremot inte bunden för trafik mellan två orter utan kan skickas över hela världen fritt. Svante Anderholm, logistikchef, Michelin Norden Tåg fungerar inte för Michelin av två skäl. Det tar för lång tid att lasta om från tåg till trailer och tvärtom. Riktig kombitrafik för Michelin är när man kan lasta på en trailer på tåget och sedan lasta av och haka på den på en lastbil för den sista delen av transporten. Det andra skälet är att tillförlitligheten på järnväg är för dålig. När Michelin får beskedet att det troligen tar 3-7 dagar att transportera däck från Spanien till Kungälv är järnvägen inget realistiskt alternativ. De däck som kommer till Kungälv ska vara på plats på rätt klockslag en bestämd dag. Den avvikelse man kan acceptera är +/- 15 minuter, för att just in timeupplägget ska fungera. Hög omsättningshastighet i centrallagret och hög sysselsättningsgrad bland personalen är nödvändigt för en kostnadseffektiv verksamhet. Storstadsområdena Göteborg och Stockholm är mest kritiska när det gäller vägtransporter, enligt Michelin, eftersom flödena proppar igen där. E20 betecknas som katastrof, vilket innebär att många väljer den längre E4:an mellan Stockholm och Göteborg för att den har bättre standard. Även för detaljhandelsföretaget JYSK är Göteborgs Hamn navet för inflödet av varor. Cirka 80 procent av JYSK:s inflöde går via hamnen och vidare med direktpendel på järnväg till JYSK:s centrallager i Nässjö. Godsmängden uppgår till cirka 4 000 40-fotscontainers per år (en 40-fotscontainer är 13 meter lång). Hos JYSK ställer man sig frågan om järnvägskapaciteten på den här sträckan kommer att räcka till i framtiden eftersom JYSK:s flöden inte är de enda som växer. Från Nässjö körs sedan varorna ut till företagets 118 butiker i Sverige och ytterligare ett antal i Finland och Baltikum. Det rör sig om cirka 40 fullastade lastbilar med släp dagligen. Logistikkostnaden är en viktig kugge som vi ideligen optimerar för att få ner våra kostnader. Vi har jättestort fokus på det. Infrastrukturen är av största vikt för oss, det är solklart. Ulf Näversten, logistikchef, JYSK AB Vägtransporterna fungerar hyfsat men det börjar korka igen. På många orter går vägarna rakt igenom samhällena och frekventa lastbilstransporter påverkar miljön negativt för dem som bor där. Till orter norr om Stockholm skulle det kunna vara lönsamt att köra på järnväg. Men då krävs det att järnvägen byggs ut, att den blir ett tillförlitligt, kostnadseffektivt alternativ och att väg/järnväg fungerar tillsammans. Ett viktigt vägstråk, som borde ha motorvägsstandard, enligt JYSK, är sträckan från Göteborg och österut via Jönköping och Nässjö. Rapport näringslivets syn på infrastruktur och transportsystem / maj 2007 / GCI Göteborg 6 (8)
Hela kedjan av transporter från Göteborgs Hamn till Nässjö och ut till butikerna måste fungera enligt plan. Marknadsföringen i tidningar och TV planeras ett helt år i förväg och det vill till att varorna är på plats i rätt tid annars förlorar företaget stora pengar i försäljningsbortfall. Alla länkar i transportsystemen måste fungera. Det gäller att hänga med och investera i infrastrukturen i tid. Det blir bara dyrare om man väntar med projekt. Ulf Näversten, logistikchef, JYSK AB Detaljhandelsföretaget Ica går mot färre och större lager, vilket leder till att varorna får transporteras på längre sträcker. Idag har Ica nio lagercentraler i Sverige. År 2010 kommer de att minska till fem. Dessutom finns ett importlager i Arendal, Göteborg, för konserver och mat och ett i Borås för skor, kläder och annat som kommer in med båt via Göteborgs Hamn. Flödena som går direkt till Sverige på båt har minskat på senare år. Istället använder man i större utsträckning hamnar i Rotterdam och Hamburg, där man kan hämta mindre mängd varor åt gången från ett stort importlager och köra vidare till Sverige med lastbil. För Ica blir det mer kostnadseffektivt. I framtiden kan det också bli aktuellt med lager i Östeuropa, av kostnadsskäl. Maten som ska levereras till de 1 470 Ica-butikerna i Sverige kommer till Sverige med båt, tåg, flyg och lastbil. Inom Sverige dominerar vägtransporterna. Cirka 350 lastbilar med släp är ständigt i rörelse för att få ut varorna till butikerna. Logistikkostnaderna är avgörande för Icas konkurrenskraft. Vi vill minska tiden i lager. Varorna ska helst vara på resa tills de kommer fram till butikerna. Det kräver transportsystem som är flexibla och som reagerar fort. Järnvägen har haft problem med detta historiskt och den är fortfarande för statisk. Per Unger, logistikchef, Ica Sverige Det viktigaste för framtiden är att samordna olika transportslag för att öka effektiviteten. Även om Ica kör mycket på biogas och andra alternativa bränslen så ser man ökade tågtransporter som en mer långsiktig lösning. Ica undersöker om så kallade flexiwagons kan användas, där man kör hela ekipaget med lastbil och släp på tåget för transport på långa sträckor. Sedan rullar lastbilen av och kör sista biten på egen hand. Löpande investeringar Flera intervjupersoner menar att det finns en förståelse för infrastrukturens betydelse i samhället, på både regional och nationell nivå i Sverige. Utan den förståelsen hade Sverige inte haft den produktionsbas som nu finns i landet. Problemet är att det skett en eftersläpning i investeringarna under de senaste tio åren. Löpande investeringar i infrastrukturen är nödvändiga och eftersläpningen märks tydligt, inte minst i Västsverige. Man kan bara köra i Tingstadstunneln på morgonen så upplever man det. Man kan fortfarande inte köra på motorväg hela sträckan mellan Köpenhamn och Oslo, mellan Oslo och Stockholm och mellan Göteborg och Stockholm. Det har varit en ambition de senaste 30 åren men det har inte blivit färdigt. Tomas Dyrbye, VD, Maersk Line Sverige Dessutom är planperioderna för infrastrukturinvesteringar långa och det tar ofta lång tid innan beslutade projekt genomförs. Det finns också en stor risk att planerna ändras och att planerade projekt flyttas fram eller inte blir av alls. Infrastrukturprojekt blir i allmänhet dyrare än beräknat och ju längre man skjuter på projekt desto dyrare blir de. Flera intervjupersoner lyfter fram detta som hinder för den fortsatta infrastrukturutvecklingen. Rapport näringslivets syn på infrastruktur och transportsystem / maj 2007 / GCI Göteborg 7 (8)
Maersk är beroende av Göteborgs Hamn för sin operationella verksamhet. Men kunderna finns i hela landet. Det finns ingen annan hamn i Sverige som kan ta Maersks direktanlöp till Asien. Alternativen är i så fall Hamburg eller Århus och att använda mindre båtar därifrån till Sverige. Det finns en stor potential för Göteborgs Hamn att utvecklas till hub även för flöden till/från Ryssland, Baltikum och Polen, enligt Maersk och flera andra företag. Detta kräver bra länkar till hamnen på väg och järnväg, strategiskt belägna intermodala stationer ( multiuser locations som flera företag kan utnyttja) som fungerar i system i hela Sverige, och ökad produktivitet i Göteborgs Hamn. Just produktiviteten i Göteborgs Hamn är något som flera företag lyfter fram som ett stort problem. Man menar att Göteborgs Hamn inte lever upp till internationell nivå utan är för improduktiv i förhållande till andra hamnar. För Maersk är ökad produktivitet avgörande för att man ska kunna upprätthålla och i förlängningen utveckla den verksamhet man har idag. För att råda bot på problemen bör den operativa driften av hamnen konkurrensutsättas, menar flera intervjupersoner. Containertransporter har blivit en dominerande del i de allt större globala flödena inom handel och industri. Antalet transporter i container har ökat från 30 miljoner per år till 110 miljoner per år under den senaste tioårsperioden i hela världen, enligt Maersk. Det ställer krav på effektiva hamnar som har bra anslutningar till både järnvägar och vägar. Man behöver kunna byta transporslag utan att packa om godset och det krävs investeringar i anordningar som kan klara detta. Utvecklingen visar att behovet av intermodala transporter kommer att fortsätta öka framöver. Hållbar utveckling Hållbar utveckling kräver både tillväxt och mer miljöanpassade transporter. Detta går att förena, enligt intervjupersonerna. Det handlar om att effektivisera alla transportslag och underlätta att man kombinerar dem på bästa möjliga sätt. Det skulle vara helt förkastligt att investera i ett transportslag på bekostnad av något annat. Vägtransporterna dominerar och kommer att fortsätta öka. Industrin och handeln är beroende av den flexibilitet och tillförlitlighet som vägtransporterna står för. Därför krävs effektiva flöden, hög utlastningsgrad och miljöanpassade fordon. Effektiva flöden förutsätter en väl utbyggd väginfrastruktur. Järnvägstransporter fungerar bäst för tung industri på långa sträckor och där man kan ha regelbundna direkttåg mellan två destinationer. Brister i tillförlitligheten hämmar en mer utbredd användning av järnvägstransporter eftersom kraven på just in time-leveranser sällan kan uppfyllas. Undersökningar från USA visar att punktlighet är viktigare än snabbhet. Tillförlitlighet är det viktigaste kriteriet för att företagen ska kunna planera processerna. Det är en generell trend. Man ska veta när sakerna kommer fram. Matthias Kettelhoit, VD, Schenker Consulting AB Så gott som samtliga intervjupersoner menar att järnvägstransporterna bör utvecklas i framtiden, att det finns en stor potential i kombination med andra transportslag med tanke på miljön och kostnadseffektiviteten. Systemtänket är det viktiga för framtiden. Hållbar utveckling inom logistiken skulle kunna vara ett område där Västra Götalandsregionen och därmed Sverige kan profilera sig internationellt. Schenker, som är en internationell logistikaktör och har sitt nordiska huvudkontor i Göteborg, menar att det finns en kommersiell efterfrågan på miljölogistik. Göteborg har kompetensen i form av forskning, industriföretag, operativa logistik, en hamn av dignitet och alla övriga transportslag. Den kombinationen skulle kunna användas för utveckling av bra lösningar som kan användas inte bara i Sverige utan även internationellt. Rapport näringslivets syn på infrastruktur och transportsystem / maj 2007 / GCI Göteborg 8 (8)