Stockholm-Arlanda flygplats

Stockholm-Arlanda flygplats Precisering av riksintresse och influensområde 2007-12-20

STOCKHOLM-ARLANDA FLYGPLATS Precisering av riksintresse och influensområde

PM 2(21) Revisionsförteckning Rev Datum Upprättad av Information 01.00 2007-12-20 Claes Tapper Slutversion STOCKHOLM-ARLANDA FLYGPLATS Precisering av riksintresse och influensområde

PM 3(21) INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING...4 2 BAKGRUND TILL ÖVERSYN...4 2.1 Beräkningsmodell...4 2.2 Beräkningsunderlag, flygplansflotta...4 2.3 Behov av framtida kapacitet...5 3 VÄRDEBESKRIVNING...5 3.1 Omvärldsfaktorer...5 3.2 Flygplatsens utveckling...6 3.2.1 Stockholm-Arlanda flygplats... 6 3.2.1.1 Fakta... 6 3.2.1.2 Mål och vision... 6 3.2.2 Trafikprognos... 7 3.2.3 Kapacitetsbehov... 8 3.2.4 Behov av ytterligare start- och landningsbanor... 9 3.2.5 Utveckling av flygplatsterminaler och annan infrastruktur... 10 3.3 Utveckling av intermodalitet...10 3.3.1 Vägar... 10 3.3.2 Järnvägar... 11 3.3.3 Lokala kommunikationer... 11 4 RIKSINTRESSEOMRÅDEN...12 4.1 Flygplatsens markområde och anslutande kommunikationsanläggningar...12 4.2 Luftfartsanknuten utrustning...13 4.2.1 Riktad radiofyr (VOR) och utrustning för avståndsmätning (DME)... 13 4.2.2 Instrumentlandningssystem (ILS)... 13 5 INFLUENSOMRÅDEN...13 5.1 Influensområde med hänsyn till flyghinder...13 5.2 Influensområde med hänsyn till flygbuller...13 5.2.1 Flygplansflotta... 13 5.2.2 Riktvärden för flygbuller... 14 5.2.3 Beräkningsmodell... 15 5.2.3.1 Maxbuller... 15 5.2.3.2 Ekvivalentbuller... 15 5.2.4 Bankonfigurationer, flygvägar och användningsmönster... 16 5.2.5 Redovisning av influensområde för flygbuller... 18 5.2.5.1 Indelning i zoner... 18 5.2.5.2 Konstruktion... 18 5.3 Influensområde med hänsyn till luftfartsradioutrustning på flygplatser...19 5.3.1 Radioanläggningar vid flygplatser... 19 5.3.2 Kraftledningar vid flygplats... 19 5.4 Procedurområden...20 6 INFLUENSOMRÅDETS AKTUALITET ÖVER TIDEN...20 7 BILAGOR...21

PM 4(21) 1 INLEDNING En översyn av områdets utbredning initierades av Luftfartsverket (LFV) 2004, förslag framarbetades och en remiss genomfördes årsskiftet 2005/2006. Luftfartsstyrelsen har tillsammans med Länsstyrelserna i Stockholm och Uppsala län granskat inkomma remissyttranden, Luftfartsstyrelsen har även genomfört en expert- och kvalitetsgranskning av LFV:s material. Parallellt med arbete med översynen av influensområdet har LFV mer i detalj utrett det framtida behovet av rullbanekapacitet vilket resulterat i att antalet alternativa banlägen har begränsats jämfört med riksintressebeskrivningen från 2001. Slutsatserna från kapacitetsutredningen har inarbetats i detta förslag till precisering av riksintresse- och influensområde. 2 BAKGRUND TILL ÖVERSYN Riksintresset Stockholm-Arlanda flygplats definierades med stöd av förordningen (1998:896) om hushållning med mark och vatten i PM Riksintresset Stockholm- Arlanda flygplats daterat 2001-02-27. Materialet framarbetades av LFV tillsammans med Länsstyrelserna i Stockholm och Uppsala. Sedan nuvarande område antogs har utveckling skett inom bullerberäkningsområdet genom införandet av en europeisk standard. Flygplansflottan har utvecklats mot modernare och tystare flygplan och den flotta nuvarande område bygger på kan inte längre anses vara representativ i ett framskrivet perspektiv. LFV har även sett över kapacitetsbehovet och som en följd av detta reducerat de tidigare tre alternativa lokaliseringarna för en fjärde bana till två. 2.1 Beräkningsmodell Beräkningsmodellen som numera används tar hänsyn till markdämpningen och har även modifierats vad avser behandling av bulleremission i punkter utefter ett kurvat flygspår och buller i banans närhet vid start. Behovet av en harmonisering av flygbullermodellen relativt internationellt vedertagna modeller har därmed tillfredställts. Använd beräkningsmodell följer framtagen europeisk standard för flygbullerberäkningar (ECAC Doc 29R). 2.2 Beräkningsunderlag, flygplansflotta Vid framtagande av det nu gällande influensområdet användes samma flygplansflotta som i miljöprövningen av Bana 3, vilken hade sin grund i bullerberäkningar genomförda under tidigt 1990-tal. Denna flotta kan inte längre anses representativ.

PM 5(21) Det bör dock understrykas att det är viktigt att det, i ett trafikfall som skall avse minst ett 20 till 30-års-scenario, inte på ett tidigt stadium inteckna förväntade minskningar i bulleremission från nya typer av flygplan på ett sådant sätt att detta kan äventyra en framtida expansion. Den förväntade utvecklingen på detta område är extremt svår att överblicka och har flera gånger fått reviderats beroende på konjunkturskiftningar och andra faktorer som påverkar den tekniska utvecklingen vad gäller val av flygplanstyper. I beräkningsunderlaget används en indelning i fyra viktklassrepresentanter (turbulenskategorier) vilka representerar flygplansflottan (se sid. 15). För att inte härigenom underskatta bulleremissionen från denna klassning väljs den mest bullrande och den uppskattat mest förekommande, i respektive klass, som då utgör hela trafikunderlaget för klassen. 2.3 Behov av framtida kapacitet Behovet av ytterligare start- och landningsbanor på Stockholm-Arlanda flygplats har utretts ett flertal gånger, bl.a. i Stockholmsberedningen. LFV har under 2007 slutfört en uppdatering av tidigare utredningen i ett internt projekt benämnt SA KAP (Stockholm-Arlanda Kapacitet). Utredningens slutsats är att erforderligt kapacitetsbehov torde kunna säkerställas för överskådlig framtid med ytterligare en start- och landningsbana. För att kunna pröva alternativ mot varandra i en framtida miljöprövning reserveras två alternativa lägen för en fjärde bana. Som ett resultat av utredningen begränsas riksintresseanspråket från tidigare tre alternativa banlägen till två. Det nordvästra banläget utgår (Alt 1) medan läget norr om respektive nordost om Bana 3 (Alt 2 resp. Alt 3) bibehålls. 3 VÄRDEBESKRIVNING 3.1 Omvärldsfaktorer Stockholm-Arlanda flygplats är landets enda internationella storflygplats och av stor vikt för landets och regionens utveckling. Flygplatsen är lokaliserad mitt emellan de starka tillväxtområdena Stockholm och Uppsala. Stockholm Mälardalsregionen har högst antal innevånare i landet och är genom sitt omfattande näringsliv landets ekonomiska motor. Väl fungerande kommunikationer är en förutsättning för regionens fortsatta tillväxt. Flygplatsen ligger i sin helhet inom Sigtuna kommun och är kommunens enskilt största arbetsgivare. Sigtuna kommun har ca. 37 000 innevånare och sammanlagt ca. 26 000 arbetsplatser. Flygplatsanläggningen med tillhörande influensområde upptar en betydande andel av kommunens yta.

PM 6(21) Flygplatsens influensområde beskrevs redan 2001 vilket finns inarbetat, helt eller delvis, i berörda kommuners översiktsplaner. Primärt berör nuvarande influensområde kommunerna Sigtuna, Knivsta, Upplands-Väsby och Vallentuna men även till en mindre del Uppsala och Norrtälje kommun. Själva flygplatsanläggningen finns beskriven i Sigtuna kommuns översiktsplan från 2002. Kommunen har även i samarbete med LFV och KB Arlandastad tagit fram en fördjupning av ÖP 2002 för Arlandaområdet (FÖP Arlandaområdet) vilken antogs av Sigtuna kommunfullmäktige 2006-04-27. FÖP Arlandaområdet beskriver utvecklingen på och kring flygplatsen. 3.2 Flygplatsens utveckling 3.2.1 Stockholm-Arlanda flygplats 3.2.1.1 Fakta LFV driver 16 flygplatser i Sverige vara Stockholm-Arlanda flygplats är den i särklass största. Stockholm-Arlanda flygplats är Sveriges enda internationella storflygplats med idag 72 flygbolag etablerade med tillsammans 167 destinationer (varav 135 utrikes). Antalet passagerare uppgick 2006 till 17,5 miljoner och antalet rörelser 2006 uppgick till 227 000. Flygplatsen är även en av landets största arbetsplatser med totalt ca. 15 000 anställda i 250 olika företag. Flygplatsen byggdes nyligen ut med en tredje rullbanan. Rullbanan togs i operativ drift den 17:e april 2003. Den tredje bana nyttjas idag inte maximalt. Kapacitetsökningar kommer att ske successivt under banas kapacitetsmässiga livslängd. Idag hanteras 80 rörelser per timme. Banas kapacitet när systemet för att hantera oberoende parallella rörelse mellan bana 1 och bana 3 införts är 88 rörelser per timme. Flygplatsen har idag miljötillstånd för flygplatsdrift på tre rullbanor med en tillåten kapacitet på 372 100 rörelser per år. 3.2.1.2 Mål och vision Stockholm-Arlanda flygplats ägs av LFV och ingår tillsammans med Bromma flygplats i. Divisionens vision Att göra Stockholmsregionen till det självklara valet i Skandinavien, för näringsidkare, resenärer och besökare. Flygplatsens affärsidé Stockholm-Arlanda flygplats ska vara centrum för kommunikationen i Skandinavien. Stockholm-Arlanda flygplats erbjuder kunder ett värdeskapande

PM 7(21) utbud av produkter och tjänster genom tillgänglighet, närhet och service med flyget som bas. Detta betyder att vi även i fortsättningen har våra flygtrafikala intäkter som bas, att vi fortsätter att utveckla kommersiella intäkter från butiks- och restauranghyror, kontor, parkeringar med mera, men också att vi arbetar för att utveckla Arlanda som nav för fler kommunikationsslag. Vi försöker också nyttja marken för flygplatsnära etableringar, till exempel kontor för rese- eller transportföretag. En förutsättning för att flygplatsens skall kunna utvecklas är en hög säkerhetsnivå och ett aktivt miljöarbetet samt ett nära samarbete med regionen i utvecklingsfrågor. 3.2.2 Trafikprognos I samband med Stockholmsberedningens arbete tog LFV fram en långtidsprognos vilken även kvalitetssäkrades av RAND institute. Under våren 2007 har LFV uppdaterad denna långtidsprognos. LFV:s bedömning är att rörelseutvecklingen blir förhållandevis lägre än passagerarutvecklingen än vad som tidigare antagits. Förändringen beror till stor del på att inrikestrafiken minskat. Rörelseutvecklingen på utrikestrafiken bedöms vara positiv medan i princip nolltillväxt antas för inrikestrafiken. Sammantaget sett ser LFV en rörelseutveckling på ca. 1 1,6% årligen. Diagram: Rörelseutveckling 1980 2006 samt prognos 2007 2040 (Källa: LFV)

PM 8(21) Avseende passagerarutvecklingen ser LFV att inrikestrafiken minskat kraftigt efter nedgången 2001 och bedömningen är att inrikestrafiken kommer att ha i princip en nolltillväxt eller till och med en negativ tillväxt där inrikes flygtrafik förs över på tåg och andra markbundna transportmedel. Utrikestrafiken har återhämtat sig efter nedgången och LFV ser här en bestående tillväxt på ca. 3% årligen. Sammantaget innebär detta en passagerartillväxt på ca. 2 3% årligen. Diagram: Passagerarprognos (Prognos Medel) 2006-2030 (Källa: LFV) 3.2.3 Kapacitetsbehov Stockholm-Arlanda flygplats har idag tre stycken start- och landningsbanor varav två är parallella. Dagens bansystem har en kapacitet av 88 rörelser 1 per timme och ca. 310 000 årsrörelser. Kapacitetsbedömningen på årsbasis är baserad på att efterfrågan tillgodoses, tillståndsmässigt kan 372 100 årsrörelser hanteras. LFV:s bedömning är att efterfrågan av ytterligare rullbanekapacitet uppstår då systemet går för full kapacitet under 3 5 timmar i sträck. Detta motsvarar den situation som rådde 1999-2000. Det visade sig då svårt för flygbolag att hitta landnings- och startslots 2 som matchade sina trafikprogram. Vid beräkningarna vad nuvarande och framtida bansystem kan leverera för kapacitet har trafikstrukturen analyserats. Bedömningen är att kapaciteten i peak 1 En rörelse är en start eller en landning 2 SLOTs är ett sätt att beskriva och hantera tillgänglig kapacitet. Flygplatsen har kapacitet för ett begränsat antal rörelser per timme sk. SLOTs vilka säljes och läggs i tidtabeller

PM 9(21) förhåller sig till årskapaciteten med ett nyckeltal där 1 peakrörelse motsvarar 3500 årsrörelser. Den kapacitet dagens trebanesystem kan leverera bedöms, baserat på medelprognosen, räcka till 2038. LFV:s bedömning är att det är vikigt att säkerställa möjlighet att tillföra ytterligare rullbanekapacitet på Stockholm- Arlanda flygplats efter 2038, inte minst mot bakgrund av flygplatsens roll som nav i det nationella flygplatssystemet. Ytterligare en start- och landningsbanan placerad i nord-sydlig riktning ger en total kapacitet på 116 126 rörelser per timme och en årskapacitet på 410 000 till 440 000 rörelser beroende på val av utbyggnadsalternativ. 3.2.4 Behov av ytterligare start- och landningsbanor Behovet av ytterligare start- och landningsbanor på Stockholm-Arlanda flygplats har utretts ett flertal gånger, bl.a. i Stockholmsberedningen. LFV har under 2007 slutfört en uppdatering av tidigare utredningar i ett internt projekt benämnt SA KAP (Stockholm Arlanda Kapacitet). Teoretiska banalternativ Utredda banalternativ Alt 1 19R Y Z Alt 2 Alt 3 26 Alt 1 19R Alt 2 Alt 3 26 X 08 19L 08 19L T 01L 01L 01R 01R S Bild: Projekt SA KAP, teoretiska och utredda alternativ (streckade banor är befitliga)

PM 10(21) Utredningens slutsatser är såsom beskrivet under 3.2.3 att dagens trebaneystem räcker under lång tid men att reservat som möjliggör ytterligare rullbanor behövs. Utredningen lägger fast att mark för två alternativa rullbanor med tillhörande riksintresse- och influensområde bör reserveras. De banalternativ som reserveras är alternativ 2 och 3 (se bild sid 9). 3.2.5 Utveckling av flygplatsterminaler och annan infrastruktur Flygplatsens tänkta utveckling finns beskriven i flygplatsens markdispositionsplan (Utvecklingsplan Arlanda, 2001-01-22) samt i FÖP Arlandaområdet. I och med byggandet av den tredje start- och landningsbanan och genomförandet av terminalprojektet är flygplatsen vad gäller grundläggande flygplatsinfrastruktur dimensionerad för ca. 25 miljoner årspassagerare. Nuvarande terminalsystem kan förtätas ytterligare. För att säkerställa terminalutveckling bortom trebanesystemets livslängd har mark reserverats norr om nuvarande tvärbanan, Bana 2, för expansion av terminaler. Inom terminalområdets centrala delar bereds även utrymme för kommersiella satsningar. Flygplatsområdes sydvästra del är reserverat för frakt- och logistikverksamhet och utvecklingen av det sk. Arlanda Cargo City har påbörjats. All frakt och logistikverksamhet lokaliseras till detta område. Inom området finns erforderligt expansionsutrymme för verksamheten. Områdets sydöstra delar är reserverade för parkeringsanläggningar och flygplatsens nuvarande långtidsparkeringar (Alfa och Beta) är lokaliserade inom detta område. Expansionsutrymmen för verksamhet kan tillgodoses inom detta område. Hangar och serviceverksamheter är lokaliserade i flygplatsområdets nordöstra delar. Vissa expansionsmöjligheter finns inom detta område, expansionsutrymme för hangarer och serviceverksamheter finns även avsatt norr om Bana 2. 3.3 Utveckling av intermodalitet 3.3.1 Vägar Huvudinfarten till flygplatsen är E4/65 vilken ansluter direkt till E4 via en trafikplats sydväst om flygplatsområde. Angöring för marktrafik norrifrån kan även ske via Måby trafikplats (vid E4). Måby trafikplats saknar idag ramper söderut, LFV och Vägverket för en dialog om utbyggnad av trafikplatsen. Möjlighet finns att i en framtid skapa en ny trafikplats vid E4 norr om flygplatsen och på så sätt får access för marktrafik till ett eventuellt nordligt terminalområde (se 4.1).

PM 11(21) 3.3.2 Järnvägar Infrastrukturmässigt är flygplatsen relativt väl utvecklad i och med byggnationen av järnvägsanslutningen till flygplatsen. Arlandabanan medger snabbtågsförbindelse till Stockholm med Arlanda Express vilken har en restid på ca. 20 minuter. Vidare medges fjärrtågsförbindelser med en centralt placerad station under terminalområdet. Under 2006 startade Upplandspendeln (Upptåget) vilket väsentligt ökade möjligheten för arbetsresor med tåg, i synnerhet norrifrån (från Gävle via Uppsala). En möjlighet är även att Stockholm Lokaltrafik i en framtid kör pendeltågstrafik ända fram till Arlanda, detta kräver dock ett nytt avtal med Arlanda Express. Möjligheten att ansluta ett järnvägsspår för godstransporter till flygplatsens fraktområde, Arlanda Cargo City, har utretts av Banverket (Järnväg till Frakt och Postterminalen på Arlanda Flygplats, Förstudie Slutrapport BRÖT PM2/2003, 2003-02-10). Inga beslut finns om genomförande men möjligheten att skapa anslutningen bevaras. 3.3.3 Lokala kommunikationer Internt på flygplatsens finns lokala busslinjer med en terminalbusslinga och två busslingor till långtidsparkeringarna. En framtida möjlighet är att delvis ersätta dessa med ett förarlöst språbundet system, en sk. peoplemover. I FÖP Arlandaområde finns även möjligheten att sammanbinda flygplatsen med Märsta tätort via Arlandastad (företagspark) beskriven.

PM 12(21) 4 RIKSINTRESSEOMRÅDEN 4.1 Flygplatsens markområde och anslutande kommunikationsanläggningar På karta nedan redovisas flygplatsens nuvarande och tillkommande markområde samt nuvarande och framtida kommunikationsanläggningar. Karta: Befintligt och framtida flygplatsområde inklusive viktiga kommunikationsanläggningar

PM 13(21) 4.2 Luftfartsanknuten utrustning 4.2.1 Riktad radiofyr (VOR) och utrustning för avståndsmätning (DME) På och kring flygplatsen finns radiofyrar och annan navigeringsutrustning vilken kan störas av närliggande bebyggelse. Lokaliseringen av denna utrustning belägen inom flygplatsens trafikområde (TMA) finns översiktligt redovisad i bilaga 1. Prövning av lämplighet för planerad bebyggelse med hänsyn till navigeringsutrustning sker i bygglovs- eller planprocessen i vilken LFV är remissinstans. Skyddsavståndet för utrusning av denna art motsvarar 500m plus hinderhöjden gånger 50 m. 4.2.2 Instrumentlandningssystem (ILS) Utrustningen för instrumentlandningssystemen (ILS) är till huvudelen lokaliserade i anslutning till start- och landningsbanorna och är således belägna inne på flygplatsområdet. Vid byggnation inne på flygplatsområdet beaktas ILS och andra system. Signal från glidbanesändare och signalfyrar skyddas delvis av den hinderstege som finns för respektive bana. Till övriga delar bevakas funktion i samband med remisshantering av bygglov och planer. 5 INFLUENSOMRÅDEN 5.1 Influensområde med hänsyn till flyghinder I anslutning till respektive start- och landningsbana finns sektorer, sk. hinderstegar, inom vilka hinder över en viss höjd ej får förekomma. Inom vissa zoner i influensområdet råder begränsad byggnadshöjd för tele- och datakommunikationsmaster, vindkraftverk och andra byggnadsverk. Ansökningar om master/byggnader med en höjd av 40 m eller högre ska, oavsett läge, anmälas till Luftfartsstyrelsen. Översiktliga hinderstegar redovisas i bilaga 2. 5.2 Influensområde med hänsyn till flygbuller 5.2.1 Flygplansflotta För att kunna beräkna bullerutbredningen på ett hanterbart sätt delas flygplansflottan i fyra kategorier, tung, medium, lätt och lågfart. För respektive kategori väljs ett typflygplan vilket får representera alla rörelser i den kategorin.

PM 14(21) Valet av typflygplan har gjorts av LFV Flygmarknad delvis baserat på analysen gjord i Stockholmsberedningens arbete av vilka flygplanstyper som är mest representativa vid den tidpunkt en kapacitetsökning skulle bli aktuell. För att säkerställa tiden fram till en kapacitetsökning har även beräkningar för tillståndsgivet bansystem gjorts baserat på dagens flotta uppräknat till tillståndstaket på 372 100 rörelser. I tabellen nedan redovisas vilka typflygplan som använts för respektive kategori: Kategori Startprofil 3 Typflygplan Tung Tung fyrmotorig jet 7 Airbus 340 (T%) (Större långdistansflyg) Medel Mediumtungt 4 Airbus 321 (M%) tvåmotorig jet Lätt (L%) Mediumtungt tvåmotorig jet 1 Cannadair Challenger CL601 Lågfart Tvåmotorigt 2 SAAB 340 (LF%) propellerplan Tabell: Typflygplan per kategori Förekomsten av flygplanstypen Boeing 747 har analyserats utifrån prognosen och fraktutvecklingen men funnits att den inte förekommer i den omfattningen att den blir dimensionerande på någon flygväg. 5.2.2 Riktvärden för flygbuller I infrastrukturpropositionen 1996/97:53 lades de långsiktiga målen för en god boendemiljö fast. I denna antogs följande riktvärden för trafikbuller vilka normalt inte bör överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur: 30 db(a) ekvivalentnivå inomhus 45 db(a) maximalnivå inomhus nattetid 55 db(a) ekvivalentnivå utomhus (vid fasad) 70 db(a) maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad För utomhusbuller avses för flygbuller riktvärdet FBN 4 55 db(a). Infrastrukturpropositionen anger också att vid tillämpning av riktvärdena vid åtgärder i trafikinfrastrukturen bör hänsyn tas till vad som är tekniskt möjligt och 3 Startprofilen representerar hur snabbt flygplanet stiger efter start. En stor och tung flygmaskin tar längre tid på sig för att komma upp i höjd. 4 FBN = Flygbullernivå, dygnsavvägd ekvivalentnivå

PM 15(21) ekonomiskt rimligt. I de fall utomhusnivån inte kan reduceras till nivåer enligt ovan bör inriktningen vara att inomhusvärdena inte överskrids. 5.2.3 Beräkningsmodell 5.2.3.1 Maxbuller Luftfartsstyrelsen har normerat att beräkningar skall utföras enligt en standardiserad metod fastlagd av ECAC 5 (ECAC Doc 29R). Ännu finns inget beräkningsverktyg framtaget som uppfyller alla kraven i metoden. För att ta höjd för ECAC Doc 29R har LFV genomfört bullerberäkningarna med programmet Integrated Noice Model (INM) version 6.1 och använt en säkerhetsmarginal på 1 db(a) enligt överenskommelse med Luftfartsstyrelsen. Integrated Noise Model, INM version 6.1, har använts för beräkningar av maximal ljudnivå och ekvivalentbuller (FBN). Vid beräkning av maxbullernivåer har program benämnt TNIP används för att beräkna den mest vanligt förekommande flygplansmodellen i varje enskild punkt. För respektive alternativ bankonfiguration har bullerkurvor (iso-linjer) beräknats för nivåerna FBN 55 db(a) samt tredje högsta maximala ljudnivå 70 db(a). Den nya versionen av INM (version 7.0) har inte kunnat användas då LFV Flygakustik funnit felaktigheter i delar av programvaran. LFV Flygakustik för en dialog med FAA 6 avseende detta. För att beräkna inom vilket område framtida bostäder kan komma att utsättas för bullernivåer överstigande max 70 db tre gånger per årsmedeldygn används den flygplanstyp som representerar den tunga turbulenskategorin. Denna flygplanstyp skall vara den som idag genererar mest buller av de vanligast förekommande flygplanstyperna. Med vanligt förekommande menas att de passerar varje flygväg minst tre gånger under ett årsmedeldygn, det vill säga cirka 1100 gånger under ett år. 5.2.3.2 Ekvivalentbuller För FBN skulle, med nämnd metod, som grund användas ett trafikfall där de fyra klasserna utgör underlag för ingående flygplanstyper. Det totala antalet flygrörelser bestäms, t.ex. 480 000 starter och landningar samt fördelning i procent på de fyra viktsklasserna, (T% - M% - L% - LF%). Fördelning över bananvändning, tid på dygnet samt routefördelning görs av ovan nämnda grupp. 5 European Civil Aviation Conference 6 Federal Aviation Administration, USA:s luftfartsmyndighet

PM 16(21) FBN-beräkningen har utförts med indelningen dag kl 7 19, kväll kl 19 22 och natt kl 22 07. En kvällsrörelse räknas som 3 dagrörelser och en nattrörelse räknas som 10 dagrörelser. För att simulera tredje högsta maximala ljudnivå under ett årsmedeldygn har den mest bullrande flygplanstypen A340 tagits bort i trafikfallet då den förekommer färre än 3 gånger per årsmedeldygn räknat på varje enskild flygväg. 5.2.4 Bankonfigurationer, flygvägar och användningsmönster Förslaget baseras på två olika nya lägen för tillkommande bankapacitet, för dessa två lägen i kombination med nuvarande bansystem finns olika möjliga konfigurationer, des konfigurationer beräkningarna bygger på redovisas nedan i bild 1. "3"-banesystem, Alt 2b, 08/26 tagen ur drift (480 000 rörelser) "3"-banesystem, Alt 3a, fördelningsalt. 1 (480 000 rörelser) 3-banesystem (372 100 rörelser) 4-banesystem, Alt 2a (480 000 rörelser) "3"-banesystem, Alt 3b, fördelningsalt 2 (480 000 rörelser) "2"-banesystem, Alt 3, 08/26 tagen ur drift (480 000 rörelser) Bild: Ingående alternativa bankonfigurationer i influensområdesberäkningen För samtliga illustrerade alternativ i bild ovan, förutom nuvarande 3-banesystem, har antagits en dimensionerande årsvolym på 480 000 rörelser vilket motsvarar en ungerfärlig peakkapacitet på 120 rörelser/timme med en liknande trafikfördelning över dygnet som idag. För dagens trebanesystem har antagits att dimensionerande årsvolym rörelser motsvarar det tillståndsgivna, dvs. 372 100 rörelser per år. Flygvägar ut till existerande in- och utpasseringspunkter har skapats för respektive banalternativ/konfiguration.

PM 17(21) I beräkningarna har schablonmässiga spridningsspår 7 ingått, typisk fördelning har varit 6.5, 24, 39, 24, 6.5 % (vilket är INM-standard). Landningarna har antagits flyga in med 3 graders vinkel utan sk level flight. Banläge 2 (Alt 2): Bana lokaliserad norr om 01R/19L (BANA 3) och 08/26, bana är en closeparallell till 01R/19L. Två olika konfigurationer (Alt 2A resp. 2B) med och utan Bana 08/26 i drift. Alt 2A: Starter bana 4 norrut, bana 1 norrut och bana 1 och 3 söderut förekommer dag- och kvällstid. Nattetid används bana 1 norrut resp. bana 3 söderut för starter. Landningar förekommer på bana 1 och 3 söderifrån, bana 1 norrifrån samt bana 4 norrifrån dag- och kvällstid. Nattetid används samma banor för landning utom bana 4 norrifrån. Alt 2B: Som alt 2A dag- och kvällstid. Nattetid används (utöver bana 1 norrut och bana 3 söderut) även bana 2 österut för starter. Landningar förekommer nattetid på banorna 1 och 3 söderifrån, bana 1 norrifrån samt bana 2 österifrån. Banläge 3 (Alt 3): Bana lokaliserad öster om 01R/19L, banan är en oberoende parallell till 01R/19L och kan därav användas oberoende av de andra rullbanorna. Två olika konfigurationer (Alt 3A resp. 3B) med olika användningsmönster. Bana 08/26 används inte i någon av dessa konfigurationer. Alt 3A: Starter bana 1 och 3 norr- och söderut förekommer dag- och kvällstid. Nattetid förekommer starter på bana 1 och 3 norrut samt bana 3 söderut. Bana 3 och bana 4, norr- och söderifrån, används för landningar dag-och kvällstid. Nattetid förekommer landningar på bana 1 och 3 norr- och söderifrån. Alt 3B: Som alt 3A, med undantag av landningar dag- och kvällstid, som förekommer på bana 1 och 4 norr- och söderifrån. Konfigurationer inom existerande start- och landningsbanor: Tillståndsgivet system med drift på tre start- och landningsbanor samt alternativ med enbart de två parallellbanorna i drift. 7 Med spridningsspår avses simulera att flygplanen ej exakt kan följa den utlagda nominella flygvägen utan att avvikelser förekommer.

PM 18(21) Dagens trebanesystem: Dagens trafik och flygvägar uppräknat till 372 100 rörelser per år Tvåbanesystem: Starter förekommer på bana 1 och 3 norr- och söderifrån dag- och kvällstid. Nattetid används bana 1 norrut samt bana 3 norr- och söderut för starter. Landningar förekommer både norr- och söderifrån på bana 1 och 3. Som en komplettering till ovan beskrivna konfiguration har även ett kurvat flygspår söderifrån till BANA 3 lagts in i beräkningen. Spårets konstruktion bygger på de testflygningar LFV genomfört tillsammans med SAS. Dagens regelverk medger inte denna typ av inflygning, LFV:s ambition är dock att kunna säkerhetspröva och erhålla godkännande för en procedur inom en 10-årsperiod. 5.2.5 Redovisning av influensområde för flygbuller 5.2.5.1 Indelning i zoner 5.2.5.2 Konstruktion För att underlätta tillämpningen av riksintresseområdet har två zoner skapats, zonerna har benämnts röd och blå. Zon Avgränsning Röd Bullexponering överskridande FBN 55 db(a) Blå Bullexponering lika med eller understigande FBN 55 db(a) och/eller maxbullernivåer överstigande 70 db(a) maximalnivå tre gånger/årsmedeldygn På influensområdeskartan för flygbuller har även två områden markerats med grön färg. Inom dessa områden förekommer flygbuller vilket man bör beakta vid planering av ny bostadsbebyggelse, dock anser LFV att dessa inte ingår inom influensområdet. Områdena som avses är norr om Märsta tätort vilket berörs av sällan förekommande flygrörelser med landningar på Bana 08 respektiver starter från Bana 26. LFV har tillstånd att under vissa omständigheter använda dessa banor, det är dock mycket sällan förekommande. Det andra området är delar av Upplands-Väsby tätort, söder om den sk. NRL-linjen, vilket kommer att beröras av flygbuller till dess att kurvad inflygning kan ske till Bana 3. Förfarandet regleras i nuvarande miljötillstånd, villkor 6. Influensområdeskartan för flygbuller (bilaga 3) har konstruerats utifrån de genomförda bullerberäkningarna för samtliga ingående alternativ. Bullerkurvorna för respektive alternativ har överlagrats på varandra och konturerna lagts samman till en gemensam yta för att konstruera zonerna. Mindre öar och smala korridorer har i denna sammanlagring tagits bort och lagts in i den överordnade zonen.

PM 19(21) Kurvorna för gällande koncessionstillstånd (FBN 55 db(a) samt 70 db(a) maxbuller) har inte lagts in i influensområdeskartan för flygbuller riksintressekartan (Bilaga 3) utan redovisas överlagrat på densamma i bilaga 4. 5.3 Influensområde med hänsyn till luftfartsradioutrustning på flygplatser 5.3.1 Radioanläggningar vid flygplatser Skyddszonen utgörs av en cirkel med radien 3000 m centrerat kring respektive banas mittpunkt. Utöver detta tillkommer ett skyddsavstånd motsvarande hinderhöjden gånger 50 m.på bild nedan redovisas schematiskt ovan beskrivna skyddszon för Stockholm-Arlanda flygplats. Karta: Skyddszon med hänsyn till radioanläggningar vid flygplats (heldragen blå linje är 3000 m från banmitt, streckade blå tillkommande zon vid hinder på 50 resp. 100 m höjd) 5.3.2 Kraftledningar vid flygplats Enligt förordningen om elektriska starkströmsanläggningar (1957:601 9 kap 1 ) får luftledningar för starkström inte anläggas mer än 4 km från landningsbanans mittpunkt.

PM 20(21) 5.4 Procedurområden Vid start eller landning av luftfartyg sker detta enligt fastlagda procedurer vilka garanterar hinderfrihet och separationsavstånd och därmed säkerställer en hög flygsäkerhet. Konstruktionen av procedurer regleras av internationella regelverk godkända av ICAO. Vid inflygning till landningsbana används ett markbundet landningshjälpmedel och för varje banriktning finns en angöringspunkt definierad för vilket vissa hinderfrihetskrav finns. Hinderfrihetskraven kring angöringspunkten benämns MSA 8. MSA-ytorna ingår inte i det egentliga influensområdet, dock kan högre byggnadsverk såsom vindkraftverk komma i konflikt med hinderfrihetskraven varvid lokalisering av sådana och likartade byggnader skall föregås av en hinderprövning. MSA-ytorna för Stockholm-Arlanda flygplats redovisas på bilaga 5 A-E och högre byggnadsverk skall inom dessa områden remitteras till flygplatsen i samband med bygglovsprövning. 6 INFLUENSOMRÅDETS AKTUALITET ÖVER TIDEN Influensområdets utbredning är inte statiskt utan kommer när större förändringar sker, att ses över. Förändringar i regelverk och procedurer, politiska beslut, större förändringar i flygbranschen i form av ny teknik eller liknande kan föranleda behov av förändring av influensområdet. Underlagsmaterialet bör aktualitetsprövas en gång per mandatperiod, samma som för de kommunala översiktsplanerna. I samband med att kommunerna inom influensområde inleder ett nytt översiktsplanearbete bör en dialog inledas med LFV och Luftfartsstyrelsen avseende influensområdets aktualitet. 8 Minimum Sector Altitude

PM 21(21) 7 BILAGOR Bilaga 1 Bilaga 2 Bilaga 3 Bilaga 4 Bilaga 5 A E TMA-karta Översiktliga hinderstegar Influensområde för flygbuller Influensområde för flygbuller med gällande koncessionskurvor överlagrade MSA-ytor för respektive procedur