Malmö Ystad, mötesspår, JSY207

Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: SSY/ Christina Ripa/2013 04 23 justerad av SSY/Christina Ripa/2013 04 29 Skickad till kvalitetssäkring av: SSY/Christina Ripa/2013 04 29 Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket/ Henry Degerman /2013 04 30 Skede: Förstudie avslutad Malmö Ystad, mötesspår, JSY207 1. Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: Persontågstrafiken på Ystadbanan är en del av ett komplext regionaltrafiksystem som inkluderar en stor del av tågtrafiken i hela södra Sverige och Danmark. När persontågen under 2011 började gå via Citytunneln ökade förseningarna på Ystadbanan. Ett antal åtgärder vidtogs och under optimala förhållanden fungerar idag trafiken med de genomförda åtgärderna. Vid minsta problem uppstår dock förseningar som påverkar trafiken i hela omloppen. Åtgärdens syfte: Förbättrad transportkvalitet på Ystadbanan, vilket ökar förutsättningarna för regional utveckling och bättre knyter samman den sydöstra delen av Skåne med den sydvästra. Förslag till åtgärd: Kapaciteten byggs ut med nya mötesspår, vid Skabersjö samt Ruuthsbo (öster om Svarte). Den nominella investeringskostnaden skattads till 123 miljoner kronor (prisnivå 2013 06) och de två nya mötespåren bedöms ge små negativa konsekvenser för natur, kultur och boendemiljö. Tabell 1 Samhällsekonomisk analys sammanfattning Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr 540 + Miljöeffekter som ej ingår i nettot Negativt + Övriga effekter som ej ingår i nettot Positivt => Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) Lönsam 2. Samhällsekonomisk analys Tabell bll2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska k analysen sammanfattning Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Godstransporter Minskad restid och förseningstid Minskad restid och förseningstid 605 12 Persontransportföretag Trafiksäkerhet Förändrade tågdriftskostnader och 100 0 Klimat 0 Hälsa 0 Landskap Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt Budgeteffekter och externa effekter 24 Samh.ek investeringsk. 153 Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad 540 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 3,53 Informationsvärde NNK = HÖG Spann NNK = 3,5 till 3,5 Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/påverkad av effekt Klimat Försumbart Hälsa Negativt Landskap Negativt Resenärer Positivt Godstransporter Positivt Persontransportföretag Positivt Trafiksäkerhet Försumbart Övrigt Försumbart Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Miljö Övrigt Bedömning Sammanvägd bedömning Negativt Positivt Positivt Kortfattad beskrivning och bedömning NK = 2,99 Transporter under byggtid Störningar av buller och vibrationer under byggtid Intrång dolda fornlämningar, visuellt kontaktledningar Attraktivare kollektivtrafik Ökad återhämtningsförmåga Flexibilitet att anpassa avgångar efter efterfrågan Ingår i den samhällsekonomiska analysen Sida 1 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: SSY/ Christina Ripa/2013 04 23 justerad av SSY/Christina Ripa/2013 04 29 Skickad till kvalitetssäkring av: SSY/Christina Ripa/2013 04 29 Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket/ Henry Degerman /2013 04 30 Skede: Förstudie avslutad 3. Fördelningsanalys 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 3 Fördelningsanalys sammanfattning Störst nytta/ fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kön Restid, reskost, restidsos (person) Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Regionalt Länsvis fördelning Kommunvis fördelning Svedala, Skåne Skurup, Resenärer Ej bedömt Spår Ystad, Trafikanter transporter & externt berörda Tabell 4 Transportpolitisk målanalys sammanfattning Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Näringsgren Ej bedömt Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Trafikslag Skolväg Gång & cykel Kollektivtrafik Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Forn och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Ålder Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Fördelningsaspekt Ej bedömt Ej bedömt Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Negativt Inget bidrag Positivt Inget bidrag Inget bidrag Negativt Negativt Negativt Negativt Inget bidrag Målkonflikter De nya mötesspåren medför intrång och påverkan på ny mark, vilken ligger inom riksintresseområdet naturmiljö. I Ruuthsbo finns även biotopskydd, rödlistad art och en landskapsbild som berörs negativt av åtgärden. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärden medför att transportkvaliteten och återhämtningsförmågan på Ystadbanan ökar, vilket får betydelse för trafikomloppen i det komplexa regionaltågtrafiksystemet. Sida 2 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn Malmö Ystad, mötesspår ObjektID nr JSY207 Syfte Förstärka kapaciteten Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt Fyrstegsprincipen Åtgärdskostnad 126 Indelning av åtgärder enligt Fyrstegsprncipen Sammanhang Nej Län Skåne Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Nej Nej Nej Nej Namn och datum på Åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Vilka steg 1 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3 åtgärder ingår? (kortfattat) Ej relevant Ja Vilka steg 4 åtgärder ingår? (kortfattat) Två nya mötesspår på Ystadbanan Tabell 1.3 Sammanfattande tabell status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede Senaste vid upprättande ställnings tagande vid av den upprättande e av en Datum och namn Betydande för senaste miljö ställnings påverkan? tagande vid upprättande av Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Är MKB gjord? Innebär Om normer Uppstår befintliga och/eller lagar överskridande av förhållanden överskrids, normer och/eller att normer löser i så fall lagar i annan del och/eller lagar åtgärdsförslagesystemet av transport överskrids/ på överträds? problemet? grund av åtgärden? Förstudie avslutad Annat: Ställningstagande till fortsatt arbete efter remiss samt beslut, Förstudie, 2012 09 21 Ej prövat Nej Okänt Okänt Okänt Sida 3 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

1.2 Eventuella kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Karta över Ystadbanan (rödmarkerad) Källa: Trafikverket Förstudie Två nya mötesspår på Ystadbana, 2012 Kartor över Skabersjö (rödmarkerat) och Ruuthsbo Källa: Trafikverket Förstudie Två nya mötesspår på Ystadbana, 2012 Sida 4 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

1.3 Nuläge och brister Järnvägstrafiken på Ystadbanan har haft en positiv resandeutveckling under flera års tid. I mitten av 1990 talet genomfördes en omfattande upprustning av Ystadbanan mellan Malmö och Ystad, bestående av elektrifiering, plankorsningssanering, hastighetshöjning samt två nya mötesspår. Under 2003 elektrifierades sträckan mellan Ystad och Simrishamn och det byggdes ytterligare två nya mötesspår. Efter sommaren 2011 började tågen gå via Citytunneln istället för Kontinentalbanan på det nya dubbelspåret från Lockarp till Svågetorp. Sedan 2011 trafikeras stäckan Malmö Ystad med halvtimmestrafik och sträckan Ystad Simrishamn med heltimmestrafik hela dagen. Trafikomläggningen via Citytunneln har medfört att förseningarna på Ystadbanan har ökat. Detta beror på flera faktorer: Enkelspårssträckan har blivit något längre mellan Lockarp Svedala, omloppen som fungerar väl var för sig men medför förseningar när de kopplas samman. Även förseningar på andra bandelar påverkar sträckan. Dessutom är vändtiden mellan Simrishamn och Helsingborg kort. Bebyggelsestruktur avseende arbetsplatser och bostäder i nuläget Skabersjö station, nedlagd sedan 1969, har tidigare varit en av de så kallade slottsstationerna på Ystadbanan. Idag finns ett område med samlad bebyggelse som består av några enstaka villor och en idrottsplats med en aktiv idrottsförening vid det gamla stationsläget. Lokaliseringen för mötesspåren ligger utanför detaljplanelagt område och ligger inte i närheten av Översiktsplanens utpekade utbyggnadsområde för bebyggelse eller verksamheter. I tätorten Svarte, med 900 invånare, finns idag bland annat en pågatågsstation, skola, bibliotek, idrottsplats och ett par mindre verksamhetsområden. I den fördjupade översiktsplanen för Svarte (antagen augusti 2009) finns planer för en utbyggnad av bostäder i östra den av Svarte. Nordöst om Svarte ligger det gamla godset Ruuthsbo. Lokaliseringen av mötesspåret ligger utanför detaljplanelagt område och minst 250 meter ifrån den planerade utbyggnadsområdet för bostäder. Resvanor och/eller godsflören i nuläget Ystadbanan eller Grevebanan Malmö Ystad järnväg är ett utpekat Kulturmiljöstråk och har haft en positiv resandeutveckling under flera års tid. Persontågstrafiken på Ystadbanan är en del av ett komplext regionaltrafiksystem som inkluderar en stor del av tågtrafiken i hela södra Sverige och Danmark. Pågatågen trafikerar dagligen Malmö Ystad med halvtimmestrafik. Banan trafikeras också utav ett antal IC Bornholmståg samt ett fåtal godståg till och från Ystad hamn. Ystadbanan och E65 är ett viktigt pendlingsstråk för den regionala arbetspendlingen. Malmö har en mycket stor regional funktion med inpendling från alla delar av Skåne. Ystad har, trots att det är en ganska liten tätort, ett relativt stort pendlingsomland. Banlängd: Banstandard: 595 meter per mötesspår, totalt 1190 meter. Elektrifierat enkelspår mellan Lockarp och Ystad Esp; STH 160; Linjeklass D2 Stax 22,5/STVM 6,4/Lastprofil A;Tillåten vagnvikt 1400 ton med Rc lok; System H Sida 5 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

Bantrafik: 2011: 61 tåg per vmd (varav 2 godståg vmd) enligt Stigfinnaren. Enligt tidtabeller (Resplus) för 2013 uppgår antal pågatåg till 78 st/per vardag totalt 82 tåg per vardag. Basprognosen för 2030: 78 tåg (varav 4 godståg). Banflöde: Basprognosen för 2030: 1706000 resenärer/år och 0,6 miljoner nettoton per år. Nivån har justerats med hjälp av resandestatistik från Skånetrafiken (Pågatågen) och Trafikstyrelsen i Danmark (Bornholmstågen) till 2801000 resor/år. 1.4 Fyrstegsanalys Trafikomläggningen via Citytunneln har medfört att förseningarna på Ystadbanan har ökat. Detta beror på ett flertal faktorer: Enkelspårssträckan har blivit något längre på sträckan Lockarp Svedala. Omloppen fungerar bra var för sig men ihopkopplade uppstår förseningar. Förseningar på andra bandelar påverkar även sträckan Malmö Ystad. Kort vändtid i Simrishamn och Helsingborg. En arbetsgrupp bildades för att finna orsaker till förseningsproblemen och komma med förslag för att minska problemen. Exempel på åtgärder som vidtagits är: Snabbare dörröppning och dörrstängning. Ett reservtåg finns i beredskap på Helsingborg C som kan ersätta försenade tåg. Indraget resandeuppehåll i Svågertorp i riktning mot Ystad. Ändrade omlopp mot Helsingborg och Höör. Justeringar i tidtabellen. Signaltekniska åtgärder för höjd hastighet på sträckan Ystad Simrishamn. Det befintliga kapacitetsutnyttjandet tn ttjandet är 55 110 procent under maxtimmarna och 53 87 procent under dygnet. Under optimala förhållanden fungerar trafiken idag med de ovan nämnda genomförda åtgärderna. Vid minsta problem uppstår dock förseningar som påverkar trafiken i hela omloppen. Därför behöver kapaciteten på banan byggas ut med nya mötesspår. 1.5 Syfte Syftet med projektet är att öka transportkvaliteten för Pågatågstrafiken på sträckan Malmö Ystad med bibehållen kvalitet för Bornholmstrafiken och godstågen. Med ökad transportkvalitet på Ystadbanan ges förutsättningar för ökad regional utveckling och förbättrad möjlighet att knyta ihop sydöstra och västra Skåne. Sida 6 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

1.6 Förslag till åtgärd/er Åtgärden avser två nya mötesspår på Ystadbanan vid Skabersjö på sträckan Lockarp Svedala samt vid Ruuthsbo (öster om Svarte) på sträckan Rynge Ystad. Utgångspunkten för mötesspåren är att tåg med dimensionerande tåglängd på 240 m ska kunna mötas med samtidig infart. Växeltyp ska väljas så att det är möjligt att köra i 80 km/h i det avvikande spåret. Mötesspåren bör byggas med sex meters spåravstånd för att en stor del av schakt och fyllarbeten ska kunna utföras med pågående trafik. Mötesspåren kommer inte anpassas för resandeutbyte med plattformar utan endast nyttjas för tågmöten. Nya kontaktledningar kommer att byggas för de tillkommande nya spåren. Nya stolpar med utliggare kommer att behöva monteras och vissa befintliga stolpar behöver rivas. Vilka steg 4 åtgärder ingår? Två nya mötesspår på Ystadbanan vid Skabersjö och Ruuthsbo: Mötesspår (preliminärt 600 m långa varav 525 hinderfria), två huvudspårsskiljande växlar samt två skyddsväxlar, banunderbyggnad, signalställverk med funktionen samtidig infart inklusive signaler och kablage, teknikhus, kanalisation, kraftförsörjning (50 Hz lågspänning) samt kontaktledningsanläggning. 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell Åtgärdsplanering Nationell åtgärdskostnad inkl 2014 2025 sunk cost. 125,66 126 Prisnivå 2013 06 Enligt erfarenhetsvärden: Grov kostnadsuppskattning 1.8 Planeringsläge Förstudie för åtgärden har tagits fram under 2012 och samråd har genomförts med allmänheten, Skånetrafiken och berörda kommuner. Nästa skede omfattar Järnvägsplan med miljökonsekvensbeskrivning. Lokaliseringarna för mötesspåren i Skabersjö och vid Ruuthsbo bedöms som miljömässigt acceptabla och ligger i princip utanför tätorterna. Projektet finns för närvarande inte med i Trafikverkets investeringsplan. Sida 7 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

1.9 Relation till andra åtgärder Trafikverket genomför en anpassning av Trelleborgsbanan för persontrafik som ska vara klart vid årsskiftet 2015/2016. Det byggs fyra nya pågatågsstationer och för att öka säkerheten på banan byggs även fem planskilda korsningar längs sträckan och samtliga obevakade järnvägskorsningar tas bort. Trafikverket, Region Skåne och kommunerna längs med Simrishamnbanan undertecknade ett avtal 2011 om att tillsammans starta en järnvägsutredning över sträckan Dalby Tomelilla. Syftet med Simrishamnsbaneprojektet är att införa regional persontågstrafik på sträckan Malmö Dalby Tomelilla Simrishamn. 1.10 Övrigt Sida 8 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads nyttoanalys) innebär att man med metoden CBA ('cost benefit analysis') försöker göra en ekonomisk värdering och sammanvägning av samtliga överblickbara effekter av en åtgärd. Värderingen av effekterna utgår från målet om och principerna för samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter hanteras på marknader och värderas genom marknadspriser. Andra effekter, som inte är prissatta, värderas genom beräknade priser (s.k. skuggpriser) framtagna genom speciella värderingsstudier. De effekter som är prissatta, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i den samhällsekonomiska kalkylen. För en fullständig analys måste kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekterna, d.v.s.de effekter som inte praktiskt möjliga att värdera i ekonomiska termer. De icke prissatta effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. Vissa effekter kan vara värderade men får inte ingå i den samhällsekonomiska kalkylen på grund av bristande vetenskaplig underbyggnad av värderingen. 2.1 Prissatta effekter 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Personprognos huvudanalys Avvikelse från personprognos Prognosverktyg person Kalkylverktyg samhällsekonomi Kalkyldatum TRV Basprognos PJA120910ÅP Resandenivån har korrigerats enligt BVH 706 metod. Godsprognos huvudanalys TRV Basprognos GJA120910ÅP Avvikelse från godsprognos Nej Prognosverktyg gods Ej relevant Befolkningsscenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Ekonomiskt scenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Näringslivsscenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Övrig scenarioinformation Ej relevant Trafikering kollektivtrafik TRV Basprognos PJA120910ÅP Trafikering gods GJA 120910ÅP Infrastrukturnät Ej relevant ASEK version ASEK5 Avvikelse från ASEK Ej relevant Prisnivå för kalkylvärden 2010 medel Kalkylränta % 3,50% Prognosår 1 2030 Diskonteringsår 2012 Öppningsår Utförandetid/Byggtid, antal år (projektspecifik) 1 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 2013 04 29 Sida 9 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Krönta parametervärden för miljö enligt dokumentet "Bansek_uppdaterad_indata_MC + KA_CO2_20130206" då en bubbla (20121009) med felaktiva värden använts för körningen. Resandenivån har korrigerats enligt BVH 706 metod, då resandestatistik från Skånetrafiken respektive Trafikstyrelsen i Danmark visar på fler resande år 2012 än i 2030 års prognosresultat, trots förväntad resandeökning. Ystadbanans pågatågslinjer (linje 815 och 816) har därför räknats upp med omräkningsfaktor 1,4742, från 1,66 miljoner resor till 2,44 miljoner resor. Resandet med Bornholmstågen har räkanats upp med omräkningsfaktor 7,5701 från 0,05 miljoner resor till 0,36 miljoner resor. Kapacitetsvinsten för åtgärden uppgår 3,68 minuter vilken kan delas upp på restid och förseningstid. Enligt förseningsunderlaget som används till åtgärdsplaneringen är medelförseningen för de aktuella stationerna 1,30 minuter. Förseningstidsvinsten får maximalt vara halva medelförseningen och förseningstidsvinsten får inte utgöra mer än halva kapacitetsvinsten. I kalkylen är därför kapacitetsvinsten på 3,68 minuter fördelats på 3,03 minuter i restid och 0,65 minuter i förseningstid. 2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Huvudscenario Referensscenario: Tidsperiod Personbil Lastbil Persontrafik på järnväg 1,90% 1,10% Godstrafik på järnväg 0,10% 0,70% Persontrafik på spårvagn/tunnelbana Persontrafik på buss Persontrafik cykel Persontrafik gång Persontrafik fartyg Godstrafik fartyg Persontrafik för annat trafikslag Godstrafik för annat transportslag Komentar till tabell 2.2: Tillväxtal för person respektivt godstrafik på järnväg enligt PM "Tillväxttal kollektivtrafik i Åtgärdsplaneringen 2012" och "Instruktion tillväxttal för godstrafik på järnväg 2010 2050". Talen finns sammanställda i dokumentet "Tillväxttal_Malmö Ystad_20130429". Sida 10 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

2.1.1.4 Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys Alternativ investeringskostnad Alternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Prisnivå Prisnivå 2013 06 2010 medel 2010 medel Prisnivå 2013 06 2010 medel 2010 medel Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost 126 0 0 0 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl skattefaktor 153 0 0 0 2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investerings kostnad* (mnkr) Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investerings kostnad** (mnkr) Nettonuvärdeskvot NNK*** Nyttokostnadskvot NK**** Huvudanalys 153 540 3,53 2,99 * Den samhällsekonomiska investeringskostnaden avser den diskonterade investeringskostnaden inklusive skattefaktorer, beräknad enligt gällande ASEK. ** Ett positivt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad innebär att effekter som inte är prissatta sammantaget minst måste vara av samma storleksordning fast negativa för att kunna ändra en åtgärd från lönsam till olönsam. Motsvarande gäller för en negativt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad där de ej prissatta effekterna måste vara lika stora fast positiva för att ändra en åtgärd från att vara olönsam till att bli lönsam. *** Nettonuvärdeskvoten är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. Sida 11 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

**** Nyttokostnadskvoten (NK) är ett mått som svarar på frågan vilket projekt som ger störst nettonuvärde i förhållande till nuvärdet av de totala budgetkostnaderna under hela kalkylperioden. Nämnarens budgetkostnader i nyttokostnadskvoten inkluderar både investeringskostnad och förändrad drift och underhållskostnad. Nyttokostnadskvoten är ett mått som behövs om man vill jämföra och välja mellan olika typer av projekt inom ramen för ett antal års summerade investerings och DoU budget, t.ex. om man har att välja mellan att göra en större reinvestering eller ökade drifts och underhållsåtgärder. Klasificering av åtgärder utifrån NNK, enligt ASEK5 Kategori NNK intervall Mycket hög lönsamhet NNK >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK < 2 Lönsamt 0,5 =< NNK < 1 Svagt lönsamt 0 =< NNK < 0,5 Olönsamt 0,3 =< NNK < 0 Mycket olönsamt NNK < 0,3 Klasificering av NNK: Mycket hög lönsamhet Kommentar: 2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden och som har beräknats samhällsekonomiskt (dvs. kvantifierats och värderats monetärt, s.k. prissatta effekter). Relevanta effekter ska alltså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som prissatta effekter i tabell 2.5a eller som ej prissatta i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas i den samhällsekonomiska kalkylen. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är prissatta i tabell 2.5a och de delar som är ej prissatta i tabell 2.6a. I de fall då effekten är kvantifierad men inte värderad sker redovisningen tillsammans med verbal beskrivning och bedömning i tabell 2.6a. De effekter som inte har beräknats i den samhällsekonomiska kalkylen (dvs. som inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsam eller olönsam görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag. I den samhällsekonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 12 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

Tabell 2.5a Samhällsekonomiskt kalkylresultat Prissatta effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräknat med verktyg TRAFIKANT EFFEKTER PERSONTRA RANSPORTFÖRETAG GODSTRANSPORTER RESENÄRER Omkostnader Restidsuppoffring Försenings tid Tidsvinst, persontrafik 0,65 min 258 Transporttid, gods Tågdriftskostnader, gods Förseningstid, godstrafik Banavgifter, gods Tågdriftskostnader, persontrafik Banavgifter, persontrafik Overheadkostnader Biljettintäkter Moms på biljettintäkter Tidsvinst 3,03 min Restidsvinst 3,03 min Restidsvinst 0,65 min På grund av minskad restid 347 2 9 1 0 62 0 8 0 50 3 605 12 100 version EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) BUDGETEFFEKTER KLIMAT LANDSKAP ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Externa effekter, övrig T ex minskad CO2, luftföroreningar 9 trafik Drivmedelsskatt 9 Banavgifter 0 CO2 ekvivalenter Landskap, delen form och rumslighet Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv Forn och kulturlämningar, Annat kulturarv samt Bebyggelse Externa effekter, tågtrafik Moms på biljett intäkter Monetärt värde ingår i övriga interna effekter T ex slitage, olyckor 128 3 Ej beräknat 0 Dessa effekter kan/får inte värderas monetärt utan beskrivs istället i Tabell 2.6a. ton/år 0 24 Sida 13 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

INBESPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA 0 DRIFT, UNDERHÅLLS OCH REINVESTERING SKOSTNADER Reinvesteringskostnader Drift och Underhåll 19 9 MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS KOSTNAD Grov kostnadsuppskattning mnkr/ år 153 153 Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investeringskostnad 540 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Wider economic benefits pga grad av matchningseffekte r på arbetsmarknaden samt vunna stordriftsfördelar Effekter som upstår pga dessa orsaker får f inte ingå g i huvudkalkylens y NNK. Däremot kan det ingå g som en ej j prissatt effekt (tabell 2.5a och 2.5b) i den samlade analysen om effekten påvisats med relevant metodik. 2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader 700 600 500 400 300 200 100 0 100 200 Sida 14 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

2.1.2.4 Informationsvärde NNK Det är tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler om åtgärdskostnaden är mindre eller lika med 70 mnkr. Om åtgärdskostnaden är större än 70 mnkr måste avancerade bedömningsregler tillämpas. Informationsvärdet för NNK behöver bara bedömas då anvancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: HK/HR HÖG Motivering: 2.2 Ej prissatta effekter (effekter som inte ingår i kalkylen) I tabell 2.6a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden men som inte beräknats samhällsekonomiskt. Relevanta effekter ska altså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som monetärt beräknade i tabell 2.5a eller som bedömda i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas genom samhällsekonomisk beräkning. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är beräknad i tabell 2.5a och de delar som är bedömda i tabell 2.6a. I de fall då effekten är beräknad men inte värderad redovisas den tillsammans med bedömningen i tabell 2.6a. En effekter som inte beräknats samhällsekonomiskt (dvs inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsamt eller olönsamt görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnit 2.2 är underlag. I den samhällskonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 15 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

Tabell 2.6a Ej prissatta effekter Effekter som inte ingår i kalkylen men som ingår i den samlade bedömningen Berörd/ Ex på årlig effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och påverkad av bedömning effekt Bedömning Samman vägd bedömning Bedömts av Restidsosäkerhet Attraktivare kollektivtrafik med minskade förseningar för framförallt arbetspendlare när mötesspåren är färdigbyggda. Positivt Upprätta ren av effektbed ömning TRAFIKANT EFFEKTER RESENÄRER GODSTRAN NSPORTER Störningar under byggtid Restidsosäkerhet Störningar under byggtid Uppbyggnaden av mötesspåren kan utföras när tåg passerar på normalspåret med nedssatt hastighet. Vid inkoppling av nya växlar måste trafiken stängas av helt, men arbetet bör ske på långt som möjligt på tågfria tider. Ökad återhämtningsförmåga bidrar till att godstrafiken på banan blir tillförlitligare vilket kan leda till en överflyttning av gods från lastbil till järnväg. Uppbyggnaden av mötesspåren kan utföras när tåg passerar på normalspåret med nedssatt hastighet. Vid inkoppling av nya växlar måste trafiken stängas av helt, men arbetet bör ske på långt som möjligt på tågfria tider. Negativt Positivt Negativt Positivt Positivt Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av effektbed ömning PERSONTRANSP ORTFÖRETAG Anpassning till efterfrågan Den ökade kapaciteten ger möjlighet ökad flexibilitet att anpassa avgångs och ankomsttider till efterfrågan. Positivt Positivt Upprätta ren av effektbed ömning TRAFIK SÄKERHET (TS) Ingen påvisad effekt Ej bedömt Försumbart Upprätta ren av effektbed ömning KLIMAT CO2 ekvivalenter Under byggtiden kommer borttransport av överskottsmassor ge upphov till luftförorenade avgasutsläpp. Negativt Försumbart Upprätta ren av effektbed ömning Sida 16 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

Människors hälsa buller Under byggtiden förekommer störningar på grund av buller. Negativt Upprätta ren av EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Människors hälsa buller Människors hälsa vibrationer Vatten ekologi Landskap visuell karaktär Bostäderna längs med väg 829 i Skabersjö kan komma att påverkas av buller från inbromsande respektive accelererande tåg. En del sommarstugor och badgästerna utmed kusten vid Ruuthsbo kan också påverkas av buller. I arbetet med järnvägsplanen ska det göras bedömningar om eventuella skyddsåtgärder. Under byggtiden förekommer störningar på grund av vibrationer. Mötesspåret i Ruuthsbo hamnar som närmast 40 meter från Svartåns strandskydd, i nästa skede bör mötesspårens avvattning klarläggas. Lokaliseringarna för mötespåren i Skabersjö och Ruuthsbo ligger inom riksintresse för kulturmiljö. Järnvägen får ett tydligare uttryck i landskapet när spårområdet breddas och nya kontaktledningsstolpar ktl t l sätts upp vid det nya spåret. Negativt Negativt Försumbart Negativt Negativt Anne Andersso n, målstrateg miljö Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av effektbed ömning Anne Andersso n, målstrateg miljö LANDSKAP Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv I området kring Ruuthsbo finns den rödlistade arten Smultronfingerört, upptagen i ArtDatabanken (klassad som starkt hotad). En inventering kan bli aktuell i nästa skede. Norr om utredningsalternativet finns två utpekade nyckelbiotoper, alsumpskog och en betad hagmark. Negativt Negativt Anne Andersso n, målstrateg miljö Forn och kulturlämning ar Utbyggnaden vid Ruuthsbo kommer troligen att göra intrång i de dolda fornlämningsområden (Balkåkra 13:1, Bjäresjö 40:1 och Bjäresjö 13:1). Områdena kommer att detaljstuderas i järnvägsplanen och då kommer även samråd att sökas hos länsstyrelsen. Negativt Upprätta ren av effektbed ömning Sida 17 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

Landskap struktur Ystadbanan är utpekad som ett kulturmiljöstråk enligt Länsstyrelsen i Skåne. Utbyggnaden är i linje med kulturstråkets syfte och värden då den stärker banans kapacitet. Positivt Upprätta ren av effektbed ömning INBESPARAD E KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA Ej bedömt Försumbart Kommentar: Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisas i tabell 2.6a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Tabell 2.6c Ej prissatta effekter Samhällsekonomisk lönsamhet Miljöeffekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Negativt Positivt Positiv (liten) Positivt Ange kompetens/er på området som gjort bedömningen. Kommentar: Expertgrupp Sida 18 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet 2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning Expertgrupp (se referenslista) 126 Expertgrupp Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK Grad av informationsvärde för NNK 3,5265 Överensstämmer Positiv (liten) HK/HR HÖG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 43 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam 2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Lönsam Expertgrupp (se referenslista) Kommentar: Sida 19 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

3. Fördelningsanalys I tabell 3.1 redovisas om inget annat sägs hur direkta förändringar av nyttor (fördelar/intäkter och/eller nackdelar/kostnader) fördelars sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter i form av interaktioner via marknader samt skatte och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelninganalys gjorts som i högre grad inkluderar slutliga effekter så anges detta i beskrivningen av fördelningsaspekten nedan. Samhällsekonomiska analyser är en tillämpning av målet om samhällsekonomisk effektivitet genom användning av det så kallade Kaldor Hickskriteriet. Enligt detta kriterium ökar samhällets välfärd om summan av positiva nyttoeffekter av en åtgärd minus summan av negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Kriteriet tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttorna eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om den analyserade åtgärdens fördelningseffekter. Den traditionella samhällsekonomiska anlaysen (CBA) tar ingen hänsyn till fördelningseffekter. Fördelningsanalyser av hur enskilda individer eller grupper kan gynnas eller drabbas väsentligt av en åtgärd är därför ett viktigt komplement till den samhällsekonomiska analysen och måluppfyllelseanalysen. Med hjälp av vissa prognosmodeller kan man ta reda på vilka effekter som en viss åtgärd kan få för olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders och inkomstgrupper eller för olika delar av landet. Sida 20 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Störst nytta/fördel Näst störst nytta/fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kommentar Underlag och kompetens/er på området som gjort bedömningen Delanalys kön Restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Ej bedömt Ungefär lika stor andel kvinnor som män åker med tåg i Skåne (Resvanor Syd 2007) Upprättaren av Lokalt/Regionalt/ Nationellt/Internationellt Regionalt Lokalt Persontågstrafiken på Ystadbanan är en del av ett komplext regionaltrafiksystem som inkluderar en stor del av tågtrafiken i hela södra Sverige och Danmark. Upprättaren av Länsvis fördelning Skåne Ej bedömt De nya mötesspåren bidrar till en högre kapacitet och därmed förbättrad återställningsförmåga Upprättaren av Kommunvis fördelning Svedala, Skurup, Ystad, Tomelilla, Simrishamn och Malmö Ej bedömt Med ökad transportkvalitet på Ystadbanan ges förutsättningar för ökad regional utveckling och förbättrad möjlighet att knyta ihop sydöstra och västra Skåne. Upprättaren av Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer Godstransport er Åtgärden ökar kapaciteten och minskar risken för förseningar viket är postitivt för den omfattande arbetspendlingen till Malmö. Den ökade återhämtningsförmågan bidrar till att godstrafiken på banan blir tillförlitligare. Upprättaren av Näringsgren Ej bedömt Ej bedömt Ej bedömt Åtgärden ökar kapaciteten och minskar risken för förseningar viket är postitivt för den omfattande arbetspendlingen till Malmö. Den ökade återhämtningsförmågan bidrar till att godstrafiken på banan blir tillförlitligare. Upprättaren av Sida 21 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

Trafikslag Spår Gods järnväg Åtgärden ökar kapaciteten och minskar risken för förseningar viket är postitivt för den omfattande arbetspendlingen till Malmö. Den ökade återhämtningsförmågan bidrar till att godstrafiken på banan blir tillförlitligare. Upprättaren av Ålder Ej bedömt I princip peroner i alla åldrar kan åka tåg, men enligt Resvaneundersökningem Syd 2007 är andelen störst i åldrarna 15 25 år. Upprättaren av 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Sida 22 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

4. Transportpolitisk målanalys Riksdagen biföll i maj 2009 förslagen till ny målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (Prop. 2008/09:93). Förslaget innebär att det transportpolitiska övergripande målet att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet kvarstår, medan ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa) ersätter de tidigare sex delmålen. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna (positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda) är större än kostnaderna (negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda). Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En indikator på en åtgärds bidrag till samhällsekonomisk effektivitet är en sammanvägd bedömning av de effekter som åtgärden ger upphop till. En sådan sammanvägning är gjord i kapitlel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Lönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan utgörs av en god balans mellan tre ömsesidigt beroende delar ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Bedömningen om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling innebär därför att de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt ska bedömas, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att besvara frågan om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions och hänsynsmålen är lika med (bidrag till) en hållbar utveckling. Sida 23 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Kompetens/ er på området som gjort bedömningen Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Ekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Åtgärden bidrar till ekologisk hållbarhet bland annat genom minskade CO2 utsläpp Åtgärden bidrar till ekonomisk hållbarhet då nyttorna av investeringen är högre än kostnaderna. Åtgärden bedöms bidra till social hållbarhet eftersom den förbättrar valmöjligheten i trafiken för alla. Tillgängligheten för personer med små resurser som inte kan välja andra transportsätt förbättras. Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Utgångspunkten är altså inte den samma som för den samhällsekonomiska analysen. Bedömningarna av bidrag till måluppfyllelse görs enligt skalan: Positivt Bidrag = grönt Negativt Bidrag = rött Inget bidrag = ofärgat Ej bedömt = grått Till exempel skiljer sig Inget bidrag i måluppfyllelseanalysen från bedömningen Försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har Inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i besluts och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig utan kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 24 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet Positivt bidrag: Ökad kapacitet som ger mindre risk för förseningar. Positivt bidrag: Ökad kapacitet ger mindre känslighet för störningar och förutsättningarna för att anpassar tågens avgångar efter efterfrågan ökar. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet Positivt bidrag: Ökad kapacitet som ger mindre risk för förseningar. Positivt bidrag: Ökad kapacitet ger mindre känslighet för störningar och förutsättningarna för att anpassar tågens avgångar efter efterfrågan ökar. Pendling Positivt bidrag: Ystadbanan är ett viktigt pendlingsstråk för den regionala arbetspendlingen. Tillgänglighet regionalt/länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Tillgänglighet till interregionala resmål Positivt bidrag: Riskerna för förseningar minskar vilket ger positiva effekter för det regionala järnvägssytemet i sydvästra Skåne och även Köpenhamn. Positivt bidrag: Ystadbanan mellan Lockarp och Ystad ingår i det Transeuropeiska transportnätet för konventionella tåg (TEN). TEN nätet ska binda samman de europeiska regionerna och de nationella näten med hjälp av en modern och effektiv infrastruktur. Sida 25 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Positivt bidrag: I Skåne reser kvinnor och män ungefär lika mycket med tåg, men kvinnor har en någpt lägre tillgång till bil och körkort. När tågtrafiken förbättras ökar valmöjligheternför personer utan tillgång till bil och körkort. Lika påverkansmöjlighet Inget bidrag: Beskriv effekten i ord Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Skolväg gå eller cykla på egen hand Andel gång & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Inget bidrag: Åtgärden påverkar inte tillgängligheten till kollektivtrafiken. Inget bidrag: Skolvägar påverkas inte av åtgärden. Inget bidrag: Åtgärden påverkar inte förutsättningarna för gång och cykelresor. Positivt bidrag: Åtgärden ökar kollektivtrafikens attraktivitet då riskerna för försening minskar. Hänsynsmål 2 Betydelse för mängden personbils och lastbilstrafik, samt gång, cykel och kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) Positivt bidrag: Åtgärden förbättrar för person och godstrafik på järnväg som ger mindre utsläpp av klimatgaser. Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Betydelse för energieffektiv användning av transportsystemet. Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. Positivt bidrag: Åtgärden förbättrar för person och godstrafik på järnväg som är ett energieffektivt transportslag. Inget bidrag Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. Negativt bidrag: Ökad anläggningsmassa kräver energi för byggande och underhåll. Sida 26 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Luft Befolkning Människors Hälsa Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Antalet exponerade för höga bullernivåer, bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik och gång och cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings tröskeln överskrids. Negativt bidrag: Under byggtiden kommer det att förkomma störning av buller. Bostäderna längs med väg 829 i Skabersjö kan komma att påverkas av buller från inbromsande respektive accelererande tåg. En del sommarstugor och badgästerna utmed kusten vid Ruuthsbo kan också påverkas av buller. I arbetet med järnvägsplanen ska det göras bedömningar om eventuella skyddsåtgärder. Inget bidrag: Inget bidrag: Inget bidrag: Inget bidrag: Inget bidrag: Positivt bidrag: Åtgärden förbättrar för person och godstrafik på järnväg och möjliggör överflyttning från väg till järnväg. Positivt bidrag: Åtgärden förbättrar för person och godstrafik på järnväg och möjliggör överflyttning från väg till järnväg och därmed bidra till att en förbättrad sitution i Malmö. Anne Andersson, målstrateg miljö Antalet personer exponerade för halter över MKN. Inget bidrag: Sida 27 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

Kvalitet på vatten ur hälsoperspektiv Inget bidrag Vatten Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Inget bidrag: Mötesspåren byggs i ytläge och påverkar därför inte eventuella grundvattenföreskomster. Betydlese för förorenade områden Inget bidrag: Kunskap saknas Betydlese för skyddsvärda områden Inget bidrag: Kunskap saknas Mark Betydlese för bakgrundshalt metaller Inget bidrag: Kunskap saknas Betydlese för bakgrundshalt sulfidjordar Betydlese för skyddsvärda områden under driftskede Inget bidrag: Kunskap saknas Inget bidrag: Kunskap saknas Materiella tillgångar Betydelse för areella näringar. Betydelse för uppkomsten samt hanteringen av avfall. Negativt bidrag: De nya båda mötesspåren kommer att ta jordbruksmark i anspråk, men utbyggnaden bedöms inte försvåra brukandet av marken. Inget bidrag: Landskap Negativt bidrag: Endast en liten andel av marken i denna del av Skåne är oexploaterad. Intrånget och påverkan på marken som de nya spåren tar i anspråk (cirka 12 meter i breddning och cirka 700 Betydelse för upprätthållande meters längd) är negativ. och/eller utveckling av landskapets Ruuthsbo ligger inom ett utmärkande karaktär och kvaliteter område med avseende delaspekterna skala, struktur landskapsbildsskydd. eller visuell karaktär. Utbyggnaden av kontaktledningsstolpar kommer att vara synliga från väg 9. Landskapsbilden kring Ahlmans backe (norr om järnvägen) kan påverkas visuellt av de nya kontaktlednings stolparna. Anne Andersson, målstrateg miljö Sida 28 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1