Citybanan i Stockholm Järnvägsplan Diarienr F07-1809/SA20 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING November 2007
II
Läsanvisning Miljökonsekvensbeskrivningen består av 13 kapitel, som bildar följande huvuddelar: Sammanfattning Allmänna förutsättningar, Kap 1-2 Citybanans tekniska uppbyggnad, Kap 3 Citybanans byggmetoder och genomförande Kap 4 Konsekvensbeskrivningar fördelade på ämnesområden för såväl drifts- som byggskedet, Kap 5-11 Samlade bedömningar Fortsatt arbete och tillståndsprövning Bilagor samt ordförklaringar och referenser. Önskar du få en överblick och de sammanfattande bedömningarna; läs Sammanfattning och Kapitel 12. Önskad du en sammanfattande beskskrivning av Citybanans utformning och drift och på vilket sätt Citybanan är tänkt att byggas; läs Kapitel 3 och 4. Önskar du en utförlig redovisning av miljöbeskrivningarna; läs Kapitel 5-11. Önskar du få kompletterande information; läs Kapitel 1, 2, 13 samt bilagorna. Förord Denna miljökonsekvensbeskrivning, MKB, tillhör Järnvägsplan för Citybanan i Stockholm. Tekniskt utrednings- och projekteringsunderlag som beskriver citybanans utformning och funktion samt arbetsmetoder under byggskedet har löpande inhämtats från projektets olika teknikområden. Ett tidigt koncept till MKB lämnades till länsstyrelsen i december 2004 för synpunkter på inriktning och innehåll i stort. Länsstyrelsen har lämnat underhandssynpunkter under perioden februari 2005 till december 2006. Länsstyrelsen beslutade i maj 2007 att godkänna MKB-redovisningen. Efter godkännandet har en del redaktionella justeringar gjorts i dokumentet. MKB:ns innehåll har granskats internt inom projektet och av Banverkets granskningsorganisation i vilken externa experter deltagit. Arbetet med MKB:n har skett parallellt med järnvägsplanearbetet, i vilket Ketil Kindestam varit projektets ansvarige och WSP, Thomas Andersson varit utförare. När det gäller konsekvenser för yt- och grundvatten har handlingar för sökande av tillstånd för vattenverksamhet varit ett viktigt underlag. Miljödomstolens villkor har redovisats i den mån beslut förelegat (tom juni 2006). Projektets ansvarige har här varit Ingmarie Ahlberg. Samordnare och ansvarig för MKB-arbetet har varit Tyréns genom Ingemar Thörnqvist. Konsekvensbedömningarna baseras på utredningar för aktuella sakområden med följande samordnade expertkonsulter: Buller och vibrationer: Ingemansson Technology, Anne Hallin Ytvatten Söderström: Golder, Axel Hallin, Gunilla Egnelöv Grundvatten Bergab, Karl Persson WSP, Hans Rydström Vattenrening VA-system WSP, Joakim Pramsten Luftkvalitet, emissioner Ramböll, Håkan Stenlund Luftkvalitet, haltmätningar SL / IVL Bengt Christensson Väg- och transportinstitutet VTI, Mats Gustafsson Luftkvalitet, spridningsberäkningar SLB-analys, Christer Johansson Luftkvalitet, hälsoeffekter: Karolinska Institutet, Per Gustavsson Umeå Universitet, Bertil Forsberg Magnetiska fält: SWECO Energuide, Fredrik Johannesson Stads- och kulturmiljö: Ahlqvist & Almqvist, Bengt Ahlqvist Risk och säkerhet Tyréns / WSP Carina Wänglund ÅF, Karin Magnusson III
Innehåll Läsanvisning... II Förord... III Sammanfattning...VI-XIII 1 Bakgrund och syfte... 1 1.1 Brist på spårkapacitet genom centrala Stockholm 1 1.2 Planering och prövning av Citybanan 2 1.3 Samråd kring Citybanan 4 1.4 Tidsplan 6 1.5 Tidigare utredningar och avförda förslag 6 2 Avgränsningar och metodik... 9 2.2 MKB:ns omfattning 9 2.2 Alternativ 9 2.3 Tidshorisont 10 2.4 Influensområde 10 2.5 Miljöaspekter 10 2.6 Metod och process för MKB-arbetet 11 3 Citybanan... 13 3.1 Förstärkta spårförbindelser genom Stockholm 13 3.2 Citybanans utformning 14 3.3 Stationer 21 3.4 Trafikförändringar 26 4 Byggmetoder och genomförande... 29 4.1 Förutsättningar 29 4.2 Arbetsmetoder 30 4.3 Genomförandebeskrivning 32 4.4 Transporter och masshantering 45 4.5 Utbyggnad av station Odenplan till fyrspårsstation 48 4.6 Förändringar utanför järnvägsplanen 48 4.7 Tidsplan 48 5 Buller och vibrationer... 49 5.1 Bedömningsgrunder 50 5.2 Nuvarande förhållanden 51 5.3 Nollalternativet 52 5.4 Driftskedet 52 5.5 Byggskedet 57 5.6 Sammanfattande bedömning buller och vibrationer 75 6 Mark och vatten... 77 6.1 Bedömningsgrunder 77 6.2 Nuvarande förhållanden 78 6.3 Nollalternativet 83 6.4 Driftskedet 83 6.5 Byggskedet 91 6.6 Kontrollprogram 96 6.7 Sammanfattande miljöbedöm ning mark och vatten 96 IV
7 Luftkvalitet stationsmiljöer... 99 7.1 En komplex problembild 99 7.2 Bedömningsgrunder 99 7.3 Nuvarande förhållanden 101 7.4 Nollalternativet 101 7.5 Luftkvalitet i Citybanans stationer 101 7.6 Resenärers exponering av partiklar 105 7.7 Strategi för god luftkvalitet i Citybanans stationer 107 7.8 Sammanfattande miljöbedömning luftkvalitet 109 8 Luftkvalitet utomhusmiljöer... 111 8.1 Bedömningsgrunder 111 8.2 Nuvarande förhållanden 112 8.3 Nollalternativet 112 8.4 Luftkvalitet i gatu- och stadsmiljö med Citybanan 113 8.5 Luftkvalitet utomhus under byggskedet 117 8.6 Sammanfattande miljöbedömning luftkvalitet 119 9 Magnetiska fält... 121 9.1 Bedömningsgrunder 121 9.2 Nuvarande förhållanden 122 9.3 Nollalternativet 124 9.4 Magnetfält med Citybanan 124 9.5 Sammanfattande bedömning magnetfält 125 10 Stads- och kulturmiljö... 127 10.1 Bedömningsgrunder 129 10.2 Nuvarande förhållanden 130 10.3 Nollalternativet 136 10.4 Driftskedet 137 10.5 Byggskedet 143 10.6 Sammanfattande miljö bedöm ning kultur och stadsmiljö 151 11 Risk och säkerhet... 153 11.1 Nuvarande förhållanden 153 11.2 Bedömningsgrunder 153 11.3 Nollalternativ 154 11.4 Driftskedet 154 11.5 Byggskedet 160 11.6 Sammanfattande bedömning risk och säkerhet 161 12 Samlad miljöbedömning... 163 12.1 Hälsa och säkerhet 163 12.2 Miljö och markanvändning 164 12.3 Hushållning 165 12.4 Miljökvalitetsnormer, riksintressen mm 166 12.5 Beaktande av miljöbalkens hänsynsregler 167 13 Fortsatt arbete... 171 13.1 Miljöfrågor som ska utredas vidare 171 13.2 Annan tillståndsprövning 173 Bilaga 1 Luftkvalitet i underjordiska stationsmiljöer Bilaga 2 Miljöanpassning och skadeförebyggande åtgärder Förklaringar av ord och begrepp Referenser V
Sammanfattning Bristen på spårkapacitet genom centrala Stockholm är ett hinder för att utveckla tågtrafiken i Stockholm-Mälardalsregionen. Banverket fick i december 2000 av regeringen uppdraget att planera för en utökad spårkapacitet genom Stockholm. Banverket har gett spårutbyggnaden namnet Citybanan. Under perioden 1988-2002 har Banverket genomfört ett antal utredningar om hur kapaciteten söder om Stockholm C ska kunna ökas. Som ett första steg har två nya spår byggts på sträckan Årsta-Stockholms södra, med en ny bro över Årstaviken. Därmed finns det fyra spår söderifrån fram till Stockholms södra. Behovet kvarstår att utöka kapaciteten i motsvarande grad genom Stockholm fram till spårområdet vid Tomteboda. Citybanan Citybanan är en ny tunnelförlagd järnväg för pendeltåg från Tomteboda till Årstabroarnas anslutning på Södermalm. Banan får underjordiska stationer vid Odenplan, City och vid Stockholms södra. Pendeltågstationen vid Odenplan ersätter den nuvarande stationen vid Karlberg, vilket innebär en förbättring för resenärerna tack vare det centrala läget i Vasastan. Station City ligger i anslutning till T-Centralen med bekväm omstigning mellan pendeltåg, tunnelbana samt regionaltåg och fjärrtåg. Genom den nya stationens uppgångar når pendeltågsresenärerna stora delar av cityområdet. På Södermalm ansluter Citybanan till den befintliga stationen Stockholms södra som har ett centralt läge på Södermalm och erbjuder bra omstigning till olika bussförbindelser. Citybanan bildar, tillsammans med Stambanans två befintliga spår, ett kapacitetsstarkt spårsystem genom centrala Stockholm. Pendeltågen får egna spår, medan fjärr-, regional- och godstågen trafikerar Stambanan med två spår och anslutning till Stockholm C. Se fi gur 3.1, kap 3. Etappvis utbyggnad av stationer Citybanan och dess stationer byggs ut under perioden 2006-2015/2016. Station Odenplan byggs då med två spår och en plattform och station City med fyra spår och två plattformar. Stockholms södra har redan fyra spår och två plattformar varav två spår och en plattform används av Citybanan i etapp 1. När behov av större kapacitet uppstår, byggs i etapp 2 station Odenplan ut till fyra spår och två plattformar. Vid Stockholms södra byggs, i etapp 2, separata genomgående spår för Stambanan, vilket frigör två spår och en plattform för Citybanan, som därigenom får högre kapacitet. Miljökonsekvensbeskrivningen omfattar båda etapperna. Citybanans utformning Citybanan byggs till största delen i tunnel under Stockholms centrala delar. Ytlägen finns vid anslutningarna till befintliga spår vid Tomteboda och Årstabroarna. Tunneln går huvudsakligen i berg, men under Söderström och vid anslutningarna till ytspåren vid Tomteboda samt vid Mariagårdstäppan och Stockholms södra byggs längre betongtunnlar. Se kap 3.2. Några nyckeltal för Citybanan: Total längd Citybanan 7 340 m (inom järnvägsplanen) Längd spårtunnel 5 600 m Längd betongtunnel Söderström 350 m (inkl anslutning till bergtunnlar) Djup under mark maximalt ca 40 m Spårtunneln rymmer två spår. Den vidgas vid stationerna för att ge plats åt två eller fyra spår och tillhörande plattformar. Parallellt utmed hela spårtunneln går en körbar service- och räddningstunnel, som har förbindelse med spårtunneln var 300:e meter eller tätare. För stationerna Odenplan och City byggs nya uppgångar till marknivån, medan man för station Stockholms södra använder nuvarande plattform och uppgångar. Stambanan får egna spår förbi Stockholms södra i etapp 2. Ventilationsschakt och ventilationstorn för brandventilation respektive allmänventilation byggs för stationerna Odenplan och City. Om Stockholms stad väljer att bygga över Stambanan vid Mariagårdstäppan måste allmänventilation och brandventilation byggas även för station Stockholms södra. Till service- och räddningstunneln byggs fyra permanenta tillfartstunnlar. Under byggtiden erfordras dessutom tre tillfälliga arbetstunnlar för transporter av bergmassor och byggmaterial. Se kap 4. Planering och prövning av Citybanan Banverkets planeringsprocess består av tre skeden: för studie, järnvägsutredning och järnvägsplan. Planerings processen innebär att arbetet successivt fördjupas från översiktliga studier till detalj projektering. Se fi gur 1.1 kap 1. Banverkets förstudie för Citybanan publicerades i februari 2002 och visar att endast med en tunnel för pendeltåg via Stockholms city kan det långsiktiga behovet av tågtrafik klaras. Banverket har därför genomfört en järnvägsutredning med tillhörande MKB, där Citybanans sträckning, systemutformning och miljökonsekvenser studerats. Med stöd av järnvägsutredningen beslutade regeringen i mars 2005 att Banverkets förslag till korridor och utformning av Citybanan är tillåtlig, enligt miljöbalkens bestämmelser. Till beslutet hör vissa villkor. I och med tillåtlighetsbeslutet kunde arbetet med järnvägplanen genomföras. Järnvägsplanens syfte är att, efter Banverkets fastställelse, skapa rådighet över den mark som behövs för att bygga Citybanan. Järnvägsplanen ger således Banverket rättighet att anlägga järnvägen. Den reglerar detaljlokalisering och utformning av järnvägsanläggningen. Järnvägsplanen utgår från det tekniska underlag som tas fram löpande inom projektet och som närmare beskriver järnvägsanläggningens utformning och genomförande. VI
Parallellt med järnvägsplanearbetet utarbetas även ansökningar om tillstånd för vattenverksamhet enligt miljöbalken kap 11 samt detaljplanering enligt plan- och bygglagen. Det senare är Stockholms och Solna stads ansvar. Denna MKB tillhör järnvägsplanen och beskiver den föreslagna Citybanans miljöpåverkan och miljökonsekvenser för olika intressen. Länsstyrelsen i Stockholms län beslutade i maj 2007 att godkänna miljökonsekvensbeskrivningen. Godkännandet innebär att redovisningen uppfyller lagstiftningens krav på innehåll och kvalitet. Samråd om Citybanan Under 2002 höll Banverket utökat samråd med allmänheten, myndigheter och organisationer kring järnvägsutredningens förslag till Citybanans spår och stationer. Flertalet samrådssynpunkter instämmer i Banverkets bedömning av det framtida kapacitetsbehovet och förordar att en pendeltågstunnel byggs via stationerna Odenplan, City och Stockholms södra. Järnvägsplanen var föremål för formellt samråd under våren 2005. Samrådssynpunkterna gällde i första hand farhågor om bullerstörningar samt risken för skador på byggnader på grund av grundvattensänkning och vibrationer under byggtiden. Även hänsyn till SL:s tunnelanläggningar och värdefulla kulturmiljöer har framförts. Ansökningarna (8 st) om tillstånd för vattenverksamhet har också föregåtts av formella samråd med berörda. Miljökonsekvensbeskrivning, MKB Miljökonsekvensbeskrivningen tillhör järnvägsplanen och är en viktig del av Banverkets beslutsunderlag inför planens fastställande. Den behandlar miljökonsekvenserna av byggande och drift av Citybanan och omfattar tidsperioden 2006-2030. Tyngdpunkten ligger på Citybanans direkta och indirekta miljökonsekvenser i Stockholms innerstad. Förutom miljökonsekvenserna redovisas även möjliga åtgärder för att förebygga eller minimera negativa miljökonsekvenser. Citybanan och den tågtrafik den möjliggör, bidrar till att vidmakthålla kollektivtrafikens höga andel av det dagliga resandet i Stockholmsregionen. På det sättet bidrar Citybanan till att minska miljöbelastningen. När Citybanan väl är byggd är också intrången små och de negativa miljökonsekvenserna av liten omfattning. Behandlade miljöaspekter Citybanan är ett stort och komplicerat byggnadsprojekt. Komplikationerna beror till största del på att den ska byggas i och under en tätbebyggd stadsmiljö. Den övervägande delen av Citybanans negativa miljökonsekvenser förväntas uppstå under den ca 8-9 år långa byggnadstiden. En framtida utvidgning av stationerna vid Odenplan till fyra spår och två plattformar samt av Stockholms södra med separata spår för Stambanan, kommer att medföra lokala störningar för bebyggelsen, främst intill dessa stationer. Buller i form av stomljud från tunnelarbeten och byggbuller från byggarbetsplatser i övrigt är en av de viktigaste negativa miljökonsekvenserna för många boende och verksamma. För Riddarfjärden kommer byggandet av betongtunneln under Söderström att medföra avsevärda ingrepp i vattenområdet, vilket gör att dessa konsekvenser är studerade särskilt noggrant. Analyserna gäller vattennivåer, vattenflöden, vattenkvalitet och vattenlevande organismer samt fiske. Detta sker primärt i arbetet med att ta fram tillståndsansökan för vattenverksamhet till Miljödomstolen. Huvuddragen sammanfattas i denna MKB för järnvägsplan. Grundvattenförhållandena kommer att påverkas kring bergtunnlarna och av djupa schakter under grundvattennivån. MKB:n fokuserar här på kulturhistoriskt värdefull bebyggelse. Risken för att föroreningar i jord sprids genom en grundvattenförändring har också bedömts. I tillståndsansökningar till Miljödomstolen, har de geohydrologiska förutsättningarna och miljökonsekvenserna närmare analyserats för vattenverksamhet vid tunnelbyggen och djupare schakter. När det gäller luftkvalitet behandlar MKB:n både förhållanden i stationsmiljön och i utemiljön där ventilationsluft och brandventilation släpps ut. Dimensionerande parameter för hälsoeffekter vid stationer är partikelhalter. Magnetiska fält från Citybanans elmatning och installationer beskrivs med stöd av mätningar och simuleringsberäkningar. Stadsmiljön kommer att påverkas främst under byggtiden av byggarbetsplatser och etableringsytor för tunnelmynningar och stationerna Odenplan och City samt för betongtunneln i Söderström. Därtill kommer masstransporterna. Kulturhistoriska miljöer påverkas i liten omfattning av Citybanan när det gäller fysiska intrång. MKB:n beskriver riskerna för att kulturhistoriskt värdefull bebyggelse skadas under byggtiden av vibrationer från sprängningar eller genom grundvattensänkning och vilka förebyggande åtgärder som planeras. När det gäller fornlämningar är den viktigaste direkta påverkan den som uppstår på Söderströms botten när Citybanans betongtunnel byggs. Här görs omfattande marinarkeologiska undersökningar. I övrigt finns risk att fornlämningar påträffas vid alla markarbeten inom fornlämningsområdet Stockholms innerstad. Natur- och parkmiljö påverkas av Citybanan i mycket begränsad omfattning. Väsentlig påverkan kan avgränsas till Mariagårdstäppan. Risk och säkerhet för Citybanans resenärer redovisas med utgångspunkt från Citybanans säkerhetskoncept. MKB:ns samlade miljöbedömning sammanfattar Citybanans inverkan på hälsa, miljö och hushållning med naturresurser m m. Däri ingår haneringen av de bergmassor som kommer från tunnelsprängningen. VII
Buller och vibrationer I Kontrollplan byggskedet - Akustik preciserar Banverket, efter samråd med berörda kommuner, länsstyrelsen och Naturvårdsverket, vilka riktvärden som ska gälla och hur buller och bullerstörningar ska hanteras under byggtiden. Angivna ljudnivåer avser ekvivalentnivåer för dygn om inget annat anges. Byggskedet Under byggskedet kommer bullrande arbeten i huvudsak att bedrivas ovan jord vardagar kl 07-19 och under jord vardagar 07-22. Stomljud från tunnelarbeten Störande buller i form av stomljud från tunnelarbeten förekommer normalt upp till ca tre månader i en byggnad. I de mest utsatta områden kring City, med flera närliggande tunnlar och stationsuppgångar, kan varaktigheten bli längre sex till tolv månader. Stomljudsnivåerna kommer att variera kraftigt beroende på tunneldjup, bergkvalitet och byggnaders grundläggning. Bullernivån i ett enskilt hus varierar över tiden. De nedre våningarna får högre nivåer än våningar högre upp i huset. Antal boende som får bullernivåer av stomljud från tunnelarbeten som överstiger 35 db(a) uppskattas till ca 13 000, varav ca 4 300 får nivåer över 45 db(a). Störande stomljud är oundvikliga trots att bästa möjliga teknik används. Stomljud går inte att dämpa. I de fall byggbullernivåerna inomhus i bostäder förväntas överstiga 45 db(a) under mer än en vecka erbjuds tillfälligt boende. I särskilda fall kan Banverket göra en individuell bedömning även vid lägre nivåer. Många verksamheter som hotell, kontor, vårdcentraler, undervisningslokaler och kyrkor blir utsatta för störande buller från såväl stomljud som luftljud från arbetsplatser ovan jord. Byggnadsarbeten ovan jord Buller från byggarbetsplatser ovan jord har beräknats och redovisas för närliggande fasader kring varje arbetsplats. Beräknad varaktighet för olika bullernivåer är även redovisade. Höga nivåer över 70 db(a) kan förekomma kring alla arbetsplatser. Gällande riktvärden för utomhusnivåer kan inte alltid klaras, utan åtgärderna får inriktas på att så långt möjligt klara inomhusvärdena. För detta fordras åtgärder i form av försiktiga arbetsmetoder, val av arbetstider där så är möjligt, fönsterbyte m m. För varje entreprenadupphandling formuleras specifika ljudkrav och krav på åtgärder vid överskridande av dessa. Mätningar sker enligt kontrollplan. De från bullersynpunkt mest känsligt belägna platserna är tillfartstunneln som mynnar i Drottninggatan stationsuppgångarna vid Odenplan, Vanadisvägen/Dalagatan, Klarabergsgatan och Vasagatan/Vasaplan betongtunnelbygget mot Riddarholmen och Söder Mälarstrand de omfattande ombyggnaderna vid Mariagårdstäppan och i byggnaderna som spåret skall passera omedelbart under. Buller av transporter bedöms komma upplevas som störande vid de lokalgator som har jämförelsevis liten trafik, t ex Kungsstensgatan, Upplandsgatan, Fatbursgatan och Björngårdsgatan. På de stora huvudgatorna som St Eriksgatan och Ringvägen innebär byggtransporterna endast en litet tillskott till övrig trafik vilket får obetydlig miljöpåverkan. Bedömningen för byggskedet är att störande buller kommer att förekomma såväl utomhus som inomhus, främst av stomljud från tunnelarbeten. Bullerdämpande åtgärder, begränsning av arbetstider samt erbjudande om alternativt boende bedöms kunna begränsa störningarna så att negativa hälsoeffekter ej uppstår. Däremot kan besvärsupplevelserna vara svåra att helt undvika. Driftskedet När Citybanan är i drift kommer stomljud och vibrationer att vara så låga att de inte medför några störningar. Banan är försedd med stomljudsdämpande mattor utmed hela sträckan. Vid Mariagårdstäppan planeras Citybanan bli överbyggd, men med öppning mot Fatbursparken. Citybanan med bullerskärm gör att bullernivåerna från järnvägstrafiken totalt blir lägre än idag. Vid en total överbyggnad av alla spåren skulle bullersituationen väsentligt förbättras, inte bara för bebyggelsen utan också för parkmiljöerna. Beslut om överbyggnad av Stambanan är en fråga för Stockholms stad. Luftljud från ytspår kommer att påverkas positivt av att pen deltågen inte längre går på stambanan, sträckan Tomteboda-Stockholms södra. Det frigjorda utrymmet kommer dock att på sikt fyllas av en ökning med annan tågtrafik. Ljudnivåerna utmed ytspåren förväntas dock sammantaget bli oförändrade eller något lägre jämfört med i dag eller ett nollalternativ. Tågtrafiken på ytspåren mellan Tomteboda och Årsta orsakar ekvivalenta bullernivåer som ligger upp mot 75 db(a) vid fasaden på närbelägna hus, i vissa fall ännu högre. En del av de bostadshus som är mest bullerutsatta har tidigare försetts med ljudisolerande fönster. När den nya Årstabron öppnas för trafik år 2006 ökar antalet tåg på ytspåren genom Stockholm. Förändringen av de ekvivalenta bullernivåerna blir dock obetydlig. Bedömningen för driftskedet är att inga väsentliga störningar uppstår från Citybanans spår. Bullerstörningarna från ytspåren bedöms inte förändras jämfört med nuläget och ett nollalternativ. Grundvatten Grundvattenpåverkan bedöms kunna bli störst under byggtiden, varför huvuddelen av redovisningen behandlar detta skede. I Miljödomstolens villkor för tillstånd för vattenverksamhet anges tillåtna läckvattenmängder och att grundvattennivåer inte får sjunka till nivåer som påtagligt kan skada byggnader och anläggningar. Där det finns risk för grundvattensänkningar som skulle kunna skada byggnader och anläggningar vidtas förebyggande åtgärder i form av återinfiltration av vatten till jord och berg samt i vissa fall genom grundförstärkning. VIII
Byggskedet Under tiden när Citybanans tunnlar byggs, kan man inte undvika att grundvatten läcker in i tunneln och att tillfälliga sänkningar av grundvattennivån uppstår lokalt. Hur stort inläckaget blir har beräknats utifrån kunskap om bergets täthet. Det kommer att variera utefter tunnelsträckningen beroende på bergkvalitet och de geohydrologiska förhållandena. Före och efter tunnelsprängning tätas berget, varvid inläckaget snabbt minskar. Tunnelns byggs i olika täthetsklasser med hänsyn till de geohydrologiska förhållandena och känsligheten i bebyggelse och anläggningar inom en bedömd influenszon. Områden där risken för grundvattenpåverkan, som kan kräva återinfiltration för att upprätthålla grundvattennivån eller där grundförstärkning kan bli aktuellt, är följande: Norra Stationsområdet, området norr om Vasaparken, cityområdet, vid Fatbursparken och vid Södermalmsallén. MKB:n behandlar i första hand byggnader och anläggningar av kulturhistoriskt värde. Dessa finns kartlagda inom bedömt största influensområde och utgör en mindre del av berört byggnadsbestånd. Läckvattnet kommer under byggskedet att vara förorenat av olja, odetonerat sprängämne, borrkax, cement och sprutbetongrester. Vattnet från tunnelarbetena kan också ha höga kvävehalter och högt ph-värde. Innan sådant vatten kan pumpas till det kommunala VA-nätet kommer det därför att renas genom sedimentering, oljeavskiljning och vid behov ytterligare åtgärder. Ett kontrollprogram kommer att dokumentera och följa upp förändringar i grundvattennivåer och grundläggning som underlag för skadeförebyggande åtgärder. Bedömningen för byggskedet är att de tillfälliga sänkningar av grundvattennivåer som kan uppstå under byggtiden inte kommer att medföra några väsentliga negativa miljökonsekvenser för kulturhistoriskt värdefulla byggnader eller miljöer. Driftskedet Under driftskedet kommer det vatten som läcker in i spårtunnlarna att tas om hand i en gemensam reningsanläggning under Norrström och efter behandling ledas ut i Riddarfjärden. Vid tunnelmynningar och tillfartstunnlar behandlas inläckande grundvatten på motsvarande sätt med en anpassning till de lokala förhållandena. Kontrollprogrammet för byggskedet kommer att i tillämpliga delar kvarstå under driftskedet för att följa upp eventuella långsiktiga förändringar i grundvattennivåer och grundläggning. Bedömningen för driftskedet är att det inte kommer att uppstå några väsentliga negativa konsekvenser för kulturhistoriska byggnader eller miljöer på grund av Citybanans påverkan på grundvattenförhållandena. Detsamma gäller övriga byggnader. Söderström / Riddarfjärden Miljödomstolen gav 2006-03-17 tillstånd för byggande av betongtunneln under Söderström. Byggskedet Byggnationen av betongtunneln mellan Riddarholmen och Söder Mälarstrand kommer att påverka Söderströms vattenmiljö och bottenförhållanden. Flera alternativa sätt att bygga tunneln har studerats ingående i arbetet med systemhandlingen. Alternativet Halv sänktunnel är det som föreslås som ett möjligt huvudalternativ och som konsekvensbedömts i denna MKB. Dock kan andra byggmetoder aktualiseras i samband med entreprenadupphandlingen. Se figur 4.10, kap 4 och figurerna 10.29-10.32, kap 10. Den gjorda konsekvensbeskrivningen bedöms innefatta de väsentliga miljökonsekvenser som uppstår då en betongtunnel byggs i Söderström med redovisade arbetsmetoder. Mer detaljerade analyser och beskrivningar finns redovisade i ansökan till Miljödomstolen om tillstånd för vattenverksamhet. Betongtunneln kommer att ligga grundlagd på pålar med överytan ca 12 m över bottnen. Tunneln byggs etappvis inom spontkonstruktioner som upptar del av Söderströms bredd, så att båttrafiken kan passera i den fria delen. Tunneln dimensioneras så att den tål en påkörning av det största fartyg som kan nå Riddarfjärden. Massor som muddras bort för grundläggningen deponeras på bottnen intill betongtunneln. Det sker så att strömningsförhållandena underlättar syresättning vid bottnarna och så att erosion förhindras. Arbetsområdet omges av vertikala fiberdukar som begränsar spridningen av uppgrumlade bottensediment. Ingående undersökningar och analyser har gjorts av Söderströms nivåvariationer och strömningsförhållanden samt vattenkvalitet och bottenförhållanden. Bedömningen för byggskedet är att det tillfälligt och lokalt uppstår negativa konsekvenser för fisk och vattenlevande organismer på grund av ändrade strömningsförhållanden och grumling av vatten. Deponering av muddermassor och sedimentering av uppgrumlat material påverkar bottenförhållanden och bottenlevande organismer. Miljödomstolen har dock bedömt att halten av föroreningar i bottensedimenten inte blir så höga att de fordrar särskilda behandlingsåtgärder eller är ett hinder för återdeponering på Söderströms botten. Driftskedet Bedömningen för driftskedet är att när betongtunneln byggts och förhållandena stabiliserats är påverkan på vatten flöde, vattennivåer och vattenkvalitet utan bestående negativa konsekvenser för fisk och fiske eller för vattenlevande organismer i övrigt. IX IX
Luftkvalitet Byggskedet Under byggskedet alstras luftföroreningar från i första hand tunnelarbeten med borrning och sprängning samt vid transporter av bergmassor från tunnlarna. Spridningsberäkningar och erfarenheter från andra tunnelarbeten visar i korthet följande: Spränggaser som ventileras ut från tunnelmynningarna högst 2 gånger per dygn medför förhöjda kvävehalter i luften under storleksordningen en timme per gång. Halterna kommer att variera beroende på sprängningsteknik och ventilationsförhållande vid tunnelmynningarna. Åtgärder vidtas så att kvalitetsnormen för kvävedioxid, 90 μg/m 3 räknat som timmedelvärde inte kommer att överskridas. Några betydande hälsoeffekter bedöms inte uppstå. Mätningar och uppföljning av faktiska halter kommer att ske i samråd med miljömyndigheterna. När det gäller luftföroreningar av masstransporter har spridningsberäkningar gjorts för de masstransporter som maximalt kommer att trafikera gatunätet. Mängden transportfordon på gatunätet kan variera från ca 100 till som mest ca 400 fordon per dygn. På vissa större gator transporteras massor från flera tunnelmynningar. Spridningsberäkningarna visar för kvävedioxid att miljökvalitetsnormen 60 μg/m 3, räknat som dygnsmedelvärde inte överskrids, även efter tillskott från masstransporterna. För partiklar beräknas miljökvalitetsnormen däremot komma att överskridas på delar av starkt trafikerade gator som St Eriksgatan, Torsgatan, Odengatan och Sveavägen oavsett bidragen från Citybanans transporter. Tillskotten från Citybanan är här marginellta. På gator med mindre trafik, som berörda delar av Kungsstensgatan, Upplandsgatan och Högbergsgatan överskrids inte partikelnormen eftersom trafikflödet totalt är så litet. För att miljökvalitetsnormen för partiklar ska klaras på de starkt trafikerade gatorna fordras att generella åtgärder vidtas i enlighet med länsstyrelsens åtgärdsprogram. Bedömningen för byggskedet är att det inte uppstår några väsentliga negativa hälsokonskevenser i stadsmiljön av luftföroreningar från transporter eller tunnelarbeten. Driftskedet Luftkvalitet i stationsmiljöer För bedömning av hälsoeffekter i stationsmiljöer är det främst partiklar som är av intresse. Spårtrafik kan ge upphov till höga halter av partiklar, särkilt i tunnlar och på underjordiska stationer. Partiklarna består till stor del av järn och är genomsnittligt större än partiklar i gatumiljön. En betydande del av partiklarna kommer från tågens hjul och bromsar. Det råder osäkerhet om partikelalstringen från tåg i tunnlar vad gäller mängder och partiklarnas sammansättning. Kunskapen är dessutom otillräcklig om hälsoeffekter av denna typ av partiklar. Idag saknas allmänt antagna kriterier och mål för luftkvalitet i järnvägstunnlar och stationsmiljöer. Banverket har då som verksamhetsutövare att formulera projektspecifika inriktningsmål för en god miljö i Citybanan. Föreslaget inriktningsmål för partiklar är 120 μg/m 3 mätt som PM10 och dygnsmedelvärde. Värdet är högre än partikelnormen för utomhusmiljön (50 μg/m 3 PM10 dygnsmedelvärde, som får överskridas högst 35 gånger per år). Detta kan motiveras med att vistelsen i stationsmiljön är relativt kort. I brist på närmare kunskaper antas samtidigt att partiklar i stationerna har samma hälsoeffekter som de i gatumiljö, vilket dock inte är styrkt. Partikelmätningar gjorda för Stockholms tunnelbana och pendeltågsstationerna Stockholms södra och Arlanda syd samt beräkningar för Citybanan visar så höga halter av partiklar att det är nödvändigt med en mekanisk allmänventilation vid stationerna Odenplan och City för att klara inriktningsmålet. Dessutom krävs någon form av teknik för partikelavskiljning. Drift och underhåll har betydelse för partikelalstringen och därmed för halterna på stationerna. Till exempel kan smörjning av vagnshjul och mjuka inbromsningar väsentligt minska partikelalstringen. Vid station Stockholms södra erfordras ingen tillkommande ventilation så länge Citybanan inte är helt inbyggd. I etapp 2 och vid en överbyggnad av stambanan, aktualiseras frågan om både allmänventilation och partikelavskiljning. Det är Banverkets uppfattning att man med tillgänglig bästa teknik, som allmänventilation och partikelavskiljning (eller plattformsväggar), kan klara ett inriktningsmål på 120 μg/m 3 till rimliga kostnader. Vid denna nivå bedöms det inte uppstå väsentliga negativa hälsoeffekter för resenärerna. Det kvarstår dock osäkerheter om vilka halter av partiklar som uppkommer hälsoeffekter av partiklar från pendeltåg i tunnlar i förhållande till effekten av de partiklar som finns i gatumiljön vilken betydelse kombinationer av halter och exponeringstid har för hälsoeffekten. Projektet kommer att ta slutlig ställning till operativa kvalitetsmål för stationsluft (speciellt partiklar) och till tekniska lösningar när ytterligare modellstudier samt tekniska och miljömedicinska utredningar genomförts. För detta skapas handlingsfrihet. Bedömningen för luftkvalitet i stationsmiljöer är att partikelhalter kan reduceras så att väsentliga negativa konsekvenser för resenärernas hälsa ej uppstår. Luftkvalitet i gatumiljön Citybanan kan få en positiv, om än liten, allmän påverkan på luftföroreningssituationen i Stockholm då avgaserna från vägtrafiken har möjlighet att minska till följd av ökad andel resande med pendeltåg. Citybanans direkta påverkan på utomhusmiljön är den som uppstår intill utsläppsanordningarna från en allmän ventilation från stationerna och från brandventilation. Ett omfattande arbete har lagts ner på att finna de lämpligaste platserna för utsläpp av allmän ventilationsluft och brandgaser. Frågan har även hanterats i kommunens samråd om detaljplaner bl a för dessa anordningar. Samtliga studerade platser finns redovisade i MKB:n. Se fi gur 8.2-8.6, kapitel 8. För allmänventilation behövs ett ventilationstorn per station Odenplan och City. Valda platser för dessa är Odenplan och Norra Latin (åtgärd 2). Ett gemensamt torn vid Norra Latin är ett annat alternativ (åtgärd 17). X X
Spridningsberäkningarna för allmänventilation är gjorda för olika antagna halter av partikelhalter i utsläppspunkter och för olika utsläppshöjder. Resultaten visar att miljökvalitetsnormen 50 μg/m 3 för partiklar i utomhusluft inte överskrids om ventilationstornens mynning ligger ca 5 m över mark. När det gäller brandventilation fordras två platser per station. Valda platser är Hälsingehöjden, Vasa Real, Norra Latin och Centralplan/Vasagatan. Sannolikheten för en brand som medför utsläpp av stora mängder brandgaser bedöms vara en gång per 150 år och station. Med valda lägen och utformning av utsläppsanordningar är bedömningen att även vid en storbrand är hälsorisken obetydlig. Bedömningen för luftkvalitet i gatumiljöer är att åtgärder kan vidtas så att bidraget av partiklar från Citybanans allmänventilation inte medför väsentligt negativa hälsokonsekvenser. Miljökvalitetsnormerna för utomhusluft kan klaras. Magnetiska fält Järnvägens strömförsörjning ger upphov till magnetiska fält i närheten av spår och kontaktledningar. För magnetiska fält används här enheten mikrotesla (μt), det vill säga en miljondels tesla. Myndigheter och organisationer har angivit olika värden för vägledning i bedömningen av erforderligt avstånd till närmaste plats där människor stadigvarande vistas. Socialstyrelsen har tillsammans med flera andra myndigheter publicerat de slutsatser som anger att vid värden under 0,4 μt ser man ingen riskökning för sjukdom vid långvarig exponering. Det är dock inte vetenskapligt fastställt och skall inte betraktas som ett gränsvärde. Stockholms stad har angett att årsmedelvärdet 0,2 μt som vägledande vid bedömning av erforderligt avstånd mellan bostäder och bland annat järnvägar. Längs den nya pendeltågstunneln uppkommer nya magnetiska fält, vilka har beräknats i marknivå utefter hela bansträckan. Beräknade årsmedelvärden genomgående under 0,2 μt, och mestadels under 0,1 μt i marknivån. Magnetfältsmätningar visar att idag förekommer årsmedelvärden betydligt över 0,2 μt närmast ytspåren vid Tomteboda och vid station Stockholms södra, där banan ligger ytligt. Här sammanlagras magnetfälten från Citybanan och stambanan. Olika åtgärder i strömförsörjningen kan sänka nivån på magnetfälten från ytspåren. Banverket anser att det finns möjligheter att anordna strömförsörjningen för Citybanan så att dess bidrag till magnetfälten i närliggande bostäder och lokaler begränsas till värden under 0,2 μt. Åtgärder i stambanans strömförsörjning ingår ej i projekt Citybanan. Bedömningen är att magnetiska fält orsakade av Citybanan inte ger upphov till några negativa hälsokonsekvenser och att angiven målsättning tillgodoser försiktighetsprincipen. Stadsmiljön Byggskedet Negativa konsekvenser för stadsmiljön uppstår under byggtiden med bygg- och etableringsplatser för tillfartstunnlar, av schakter för ytligt belägna tunnlar främst vid Odenplan och Mariagårdstäppan samt vid stationsuppgångar. När Citybanan tas i drift kommer dessa platser att återställas och ges en utformning som anpassas till omgivningen. För tunnelarbetena under jord kommer etableringsområden att anordnas med plats för bodar, materialupplag och liknande. Etableringsområden placeras i anslutning till arbetstunnlar som öppnas för att bygga spårtunneln vid Tomteboda, Norra stationsområdet, Torsgatan, Drottninggatan, Bangårdsområdet och vid Söder Mälarstrand samt där ovanjordsarbeten i övrigt krävs. Se kap 4. Ovanjordsarbeten sker där Citybanan ansluts till befintliga spår vid Tomteboda och vid anslutning till Årstabroarna vid Tantolunden. De mest märkbara ovanjordsarbetena är de på sträckan Riddarholmen Söder Mälarstrand, där betongtunneln byggs i Söderström under ca fyra år. Förutom arbeten i Söderström kommer arbetena att ansluta betongtunneln till bergtunnlarna vid Riddarholmen respektive vid Söder Mälarstrand att påverka stadsmiljön väsentligt. Detsamma gäller de omfattande schaktnings- och betongarbetena vid Odenplan och Mariagårdstäppan. Se kap 10. Ett särskilt störningskänsligt arbetsområde är tillfartstunneln vid Drottninggatan, som ligger omedelbart intill bostäder och Observatorielunden. Vid de ovannämnda arbetsplatserna kommer det att uppstå negativa konsekvenser för stadsmiljön under byggtiden. Arbetsplatserna vid Norra stationsgatan och Bangårdsområdet ligger däremot i mindre känsliga områden och bedöms inte medföra några negativa konsekvenser. Bedömningen för byggskedet är att negativa konsekvenser för stadsmiljön uppstår kring byggarbetsplatser och tunnelmynningar. Det gäller i första hand vid Riddarfjärden och Mariagårdstäppan samt vid stationsuppgångarna och då i synnerhet vid Odenplan. Driftskedet När Citybanan är byggd är de i stadsmiljön synliga delarna begränsade till de nya stationsuppgångarna vid Odenplan, Dalagatan/Vanadisvägen, Klarabergsgatan och Vasagatan. Lokalt medför de nya stationsuppgångarna en tydlig förändring av gatu- och torgmiljöer. Synliga delar av Citybanan blir även fyra schakt för brandventilation med galler och två torn för allmänventilation. Med Citybanan förbättras tillgängligheten till områdena kring de tänkta stationerna, vilket möjliggör etablering för besöksintensiva verksamheter. Genom påverkan på sådana etableringsmönster kan Citybanan indirekt påverka lokaliseringen av verksamheter och därmed även stadsmiljön. Bedömningen för driftskedet är att Citybanan inte kommer att medföra några negativa konsekvenser för den visuella stadsmiljön. XI XI
Kulturhistoriskt värdefulla miljöer och byggnader samt fornlämningar Citybanan passerar genom Stockholms innerstad, som är av riksintresse för kulturmiljövården, och dessutom genom fornlämningsområdet i centrala innerstaden (RAÄ 103). Under markytan finns kulturlager och arkeologiska lämningar från medeltiden och senare. Till de kulturhistoriskt särskilt värdefulla miljöerna hör stadens front emot havet, Stenstaden, Odenplan, Observatorielunden m m, Gamla stan, Riddarholmen och Östra Mariaberget. Såväl inom som utanför de kulturhistoriskt värdefulla miljöerna finns enskilda byggnader som i sig har ett kulturhistoriskt värde och som därför är viktiga att bevara och vårda. Byggskedet Eftersom Citybanan huvudsakligen går i tunnel blir den direkta påverkan på kulturhistoriskt värdefulla miljöer, byggnader och fornlämningar begränsad till de delar där mark tas i anspråk för schaktning och markarbeten samt för upplag och etableringar. Det gamla stationshuset vid Tomteboda, vars byggnadsminnesförklaring är upphävd, kommer att nedmonteras för att kunna helt eller delvis kunna uppföras på annan plats. Vid Odenplan kommer en stor del av den öppna platsen att grävas upp men ingen byggnad berörs direkt och torget återställs. I övrigt påverkas under byggskedet området på Riddarholmen mellan kajen och närmast liggande byggnader. Området återställs fullt ut när betongtunneln byggts. Fastigheten Lappskon Större 8 vid Söder Mälarstrand grundförstärks innan tunnelbygget startar. För stationsuppgången vid Vanadisvägen/Dalagatan kommer schakter tas upp i gatumark utan att kulturhistoriskt värden påverkas negativt. För att ge utrymme för station Citys uppgångar och förbindelsegångar planeras rivning av fastigheten Orgelpipan 5 mot Klarabergsgatan varefter en ny överbyggnad föreslås bli uppförd. Även lågdelen av Orgelpipan 6 mot Vasagatan kan komma att rivas och ersättas med en ny byggnad. Dessa förändringar blir lokalt påtagliga i stadsmiljön utan att kulturhistoriska värden påverkas negativt. Fornlämningar kan komma att påträffas varhelst man schaktar inom centrala Stockholm och i synnerhet inom fornlämningsområdet RAÄ 103. I Söderströms botten genomförs marinarkeologiska undersökningar med början under hösten 2005. En indirekt påverkan på kulturhistoriskt värdefulla byggnader kan ske genom grundvattensänkning, som i sin tur kan orsaka sättningar i grundvattenberoende grundläggning, t ex på träpålar och rustbädd. MKB:n särredovisar kulturhistoriskt värdefulla byggnader som ligger inom influensområdet för tunnlarnas grundvattenpåverkan och som samtidigt har en grundvattenberoende grundläggning. Det är frågan om högst ett 30-tal fastigheter. För dessa, liksom för andra fastigheter, utarbetas åtgärdsprogram i syfte att förebygga skada. Se fi gur 10.6 och 10.7, kapitel 10. Under byggtiden kommer negativ påverkan på kulturhistoriska miljöer i huvudsak begränsas till arbetena vid Riddarholmen och Söder Mälarstrand. Påverkan är emellertid tillfällig även om byggtiden kan vara flera år. Den samlade bedömningen för byggskedet är att de negativa konsekvenserna för historiskt värdefulla byggnader och fornlämningar blir små. Driftskedet Bedömningen för driftskedet är att Citybanan inte kommer att medföra några väsentliga negativa konsekvenser för stadsbild och kulturmiljöintressen. Återställning av schakter och arbetsplatser kommer att ske med hänsyn till platsernas kulturhistoriska karaktär. Fornlämningar, främst vid passagen av Söderström, kommer att bli undersökta och dokumenterade, vilket i sig kommer att öka den kulturhistoriska kunskapen om området. Masshantering och transporter Den totala mängden bergmassor från tunnelbygget beräknas bli ca 4,4 miljoner ton. Detta motsvarar sammantaget ca 300 000 lastbilslass. Därtill kommer jordmassor från schakter; ca 0,1 miljoner ton och övriga transporter med byggmaterial. Transporter av bergmassor kommer att gå till bergkrossanläggningar i Stockholmsregionen. Det årliga behovet i Stockholm av krossprodukter är ca 8-10 miljoner ton. Det bör därför finnas goda möjligheter att få avsättning för bergmassorna. Om andra stora tunnelprojekt byggs samtidigt, uppstår troligen behov av ökad kapacitet för mellanlagring. Möjligheterna att transportera bort bergmassor från Söder Mälarstrand med pråmar har studerats i projektet. Även om det skulle minska behovet av tunga biltransporter genom staden har man funnit att alternativet inte är praktiskt, ekonomiskt eller miljömässigt fördelaktigt, varför det inte redovisas närmare i MKB:n. Ej heller järnvägstransporter har befunnits vara möjliga. Lämpliga transportvägar har studerats och redovisas i MKB:n. Se fi gur 4.13 sid 46. Kortast möjliga väg till huvudgator och genomfartsleder har eftersträvats. Vid tillfartstunnlarnas mynningsområden och vid arbetsområden kommer tung trafik att öka påtagligt och kan upplevas som störande för närboende och andra som vistas i området. En särskild masshanteringsplan har utarbetats i samråd med länsstyrelsen, i vilket förutsättningarna och riktlinjer för en effektiv och miljöanpassad masshantering beskrivs. Den samlade bedömningen är att masshantering och transporter tidvis kan medföra störningar i form av främst buller och trafikstörningar med trafiksäkerhetsrisker. Detta gäller främst omedelbart intill arbetsplatser och vid tunnelmynningar. Förebyggande åtgärder kan minska störningarna till acceptabelt låga nivåer. XII
Säkerheten i Citybanan Risk- och säkerhetsfrågorna behandlas ingående och allsidigt i järnvägsplanen och i systemhandlingen. MKB:n behandlar i första hand risker och säkerhet för människor och miljö som är orsakade av anläggningens utformning och drift. Däremot behandlas inte allmän trafikantsäkerhet vid normal drift. Byggskedet I Säkerhetskoncept för Citybanan under byggtiden beskriver Banverket väsentliga säkerhetsfunktioner som ska gälla under byggtiden. Se kap 11. Där beskrivs de risker som kan uppstå vid olika byggnadsarbeten och hur de ska beaktas. Riskerna är särskilt viktiga att beakta vid följande arbetsplatser: Stationerna Odenplan och City, Söderström med betongtunnelarbeten och anslutning till bergtunnel vid Söder Mälarstrand, samt vid Mariagårdstäppan/Stockholms södra med schaktnings- och grundförstärkningsåtgärder. Risker som har betydelse främst för personsäkerhet behandlas i järnvägsplanen och i systemhandlingen. När det gäller risker för den yttre miljön är det främst följande arbeten som kan vara kritiska och som behöver särskild bevakning i arbetsplanering, kontroll och uppföljning: Sättningar på grund av vibrationer vid sprängningar, där förloppet är snabbt och skada uppstår direkt Teknisk kollaps i sponter eller i skyddsanordningar så att vattenkvaliteten i Söderström skulle påtagligt eller varaktigt försämras. Sammantaget är bedömningen att de risker som finns för negativa konsekvenser under byggskedet är acceptabelt låga. Driftskedet Järnvägen är ett mycket säkert system för persontransporter. Risken att skadas eller dödas är långt mindre än i vägtrafiken. Citybanans utformning m m för att nå god personsäkerhet och trygghet vid normal drift behandlas primärt i järnvägsplanen och i systemhandlingen. I regeringens tillåtlighetsbeslut anges i korthet följande villkor med betydelse för Citybanans säkerhet: Citybanan får inte användas för godstrafik, annat än i undantagsfall efter dispens. Järnvägstunnlar och stationer ska möjliggöra självutrymning vid en olycka Ett program för fortsatt säkerhetsarbete tas fram i samråd med berörda organisationer. Ett antal riskanalyser har genomförts inom projektet för att identifiera risker och värdera dem vad gäller sannolikhet och konsekvenser. Mot bakgrund av detta har formulerats övergripande mål för säkerheten i Citybanan samt säkerhetskoncept som grund för att åstadkomma en säker utformning och drift av Citybanan. Viktiga olyckstyper är tågolyckor med sammanstötning, urspårning eller brand personpåkörning elolyckor sabotage översvämning En grundläggande säkerhetsåtgärd i utformningen av Citybanan är att en service- och räddningstunnel byggs parallellt med spårtunneln, varigenom effektiva räddningsinsatser kan ske. Utrymningskonceptet innebär att ett brinnande eller skadat tåg körs till närmaste station där utrymning sker via stationsuppgångar. Kan det ej ske utryms via service och räddningstunneln. Avgörande för utrymningsmöjligheter vid brand är att brandgaserna evakueras snabbt till markytan via brandventilationen. Vidare utformas förbindelsen mellan Citybanan och tunnelbanan så att spridning av brand förhindras. Se fi gur 11.2-11.4, kap 11. Betongtunneln under Söderström dimensioneras för att klara den kraftigaste påverkan av ett pendeltåg vid urspårning eller av en påsegling av fartyg. Skyddsportar planeras som en beredskapsåtgärd för att förhindra en spridning av inläckande vatten från betongtunneln vid en oförutsedd händelse. Citybanan påverkar indirekt risker vid transporter av farligt gods genom Stockholm genom att den frigör kapacitet för godstransporter på Stambanan och då även med farligt gods. Samtidigt skiljs en större andel av persontrafiken från godstrafik med farligt gods, vilket minskar riskerna. Sammantaget är bedömningen att Citybanan med redovisat säkerhetskoncept kan uppfylla uppställda säkerhetsmål. Citybanan bedöms inte innebära någon ökad risk för vare sig personskada eller miljöskada i Stockholms trafiksystem, vare sig i förhållande till nuläget eller ett nollalternativ. Samlad miljöbedömning För en samlad miljöbedömning hänvisas till kap 12 i MKB:n som ger en sammanfattande beskrivning. Miljöfrågor som ska utredas vidare I den fortsatta planeringen och projekteringen kommer även miljöfrågorna att bli utförligare belysta och såväl konsekvenser av Citybanan som åtgärder för att minska negativa konsekvenser kommer att studeras mer noggrant. De frågor som ska utredas vidare är främst: Halter och sammansättning av inandningsbara partiklar i stationsmiljöer. Hälsoeffekter av inandningsbara partiklar. Lämpligaste system för allmänventilation av stationer och partikelavskiljning. Verifiering av geohydrologiska data med grundvattennivåmätning samt uppgifter om grundläggning m m. Arkeologiska och marinarkeologiska undersökningar. Utformning av stationsuppgångar och andra ovanmarksanläggningar, anpassning till stads- och bebyggelsemiljön. Åtgärder för att begränsa störningar av byggbuller, inklusive stomljud. Förutom den vidare behandlingen av järnvägsplanen inklusive MKB, pågår prövning av vattenverksamhet i enlighet med miljöbalken, detaljplan och bygglov enligt plan- och bygglagen samt undersökningar enligt kulturminneslagen. XIII
XIV
1 Bakgrund och syfte Banverket har i december 2000 av regeringen fått i uppdrag att planera för utökad spårkapacitet genom centrala Stockholm. Banverket har gett projektet namnet Citybanan i Stockholm. Banverkets förstudie för Citybanan publicerades i februari 2002 och visar att endast med en tunnel för pendeltåg via Stockholms city kan framtidens behov av tågtrafik klaras. Banverket har därefter genomfört en järnvägsutredning där den föreslagna lösningen, en pendeltågstunnel, och dess utformning redovisas närmare. Järnvägsutredningen var ett underlag för regeringens tillåtlighetsprövning av Citybanan. Nästa steg i processen var att ta fram en järnvägsplan som klarlägger Citybanans markanspråk, baserad på beskriven funktion och principiell utformning. Järnvägsplanen redovisar även tillfällig markanvändning för t ex arbets- och etableringsområden som sedan inte kommer att utnyttjas för järnvägsändamål. Denna miljökonsekvensbeskrivning (MKB) tillhör järnvägsplanen för Citybanan. 1.1 Brist på spårkapacitet genom centrala Stockholm Den södra infarten till centrala Stockholm består av två spår, vilket är samma antal som när sammanbindnings banan invigdes år 1871. Detta dubbelspår trafikerades år 2004 av drygt 500 tåg per dygn. Pendeltågen står för en stor del av tågtrafiken. På senare år har också regionaltågstrafiken inom Mälardalen ökat. Tillsammans konkurrerar pendel- och regionaltåg om plats på spåren med långväga fjärrtåg och godståg. I högtrafiktid är dagens spår maximalt utnyttjade. Efterfrågan på tågtrafik är idag större än vad kapaciteten medger i denna så kallade getingmidja. I dagens system finns det inte heller några marginaler för att hantera störningar. En störning sprider sig lätt och påverkar tågtrafiken i stora delar av landet. Kapacitetsbristen är ett hinder för att utveckla pendeltågstrafiken i Stockholmsregionen och den regionala tågtrafiken i Mälardalen. Behovet av fjärrtågstrafik ökar också när restiden mellan Stockholm och andra stora städer minskar till följd av spårutbyggnader runt om i landet. Persontrafiken koncentreras också alltmer till för- och eftermiddagens högtrafikperiod. Under dessa perioder konkurreras godstrafiken bort, vilket är ett hinder för dess utveckling. Kapacitetsbristen är inget nytt problem. Under perioden 1988-2004 har Banverket och andra genomfört ett antal studier och utredningar om hur kapaciteten söder om Stockholm C ska kunna ökas. Som ett första steg byggs två nya spår på sträckan Årsta-Stockholms södra, bland annat på en ny bro över Årstaviken. På så sätt kommer det att finnas fyra spår söderifrån fram till Stockholms södra. När denna utbyggnad är klar år 2006 kan tågtrafiken öka men inte i tillräcklig utsträckning för att tillgodose efterfrågan. För att ge möjlighet till utveckling av tågtrafiken måste kapaciteten förbättras ytterligare. Banverket konstaterar att kapacitetsbristen i spårsystemet i centrala Stockholm medför att transportpolitiska visioner och mål motverkas. De spår som finns tillgängliga ger inte utrymme för önskat antal tåg. Störningar i trafiken och trängsel på tågen sänker kvaliteten i resandet. Sammantaget motverkar detta utvecklingen mot ett långsiktigt hållbart transportsystem. EN VISION OM LÅNGSIKTIG HÅLLBARHET Den nationella transportpolitik som riksdagen ställt sig bakom omfattar en vision om att Sverige år 2030 är på god väg att uppnå ett ekologiskt, socialt, kulturellt och ekonomiskt hållbart transportsystem. Visionen innebär för spårtrafikens del att det nationella järnvägsnätet år 2030 trafikeras av snabbtåg där underlag för detta finns. Detta kan till exempel i ökad utsträckning möjliggöra tjänsteresor över dagen mellan de större städerna. År 2030 är det svenska järnvägnätet också väl anslutet till spårnäten i övriga Europa. Till år 2030 skapas effektiva godskorridorer och tillgängligheten för godstransporter på järnväg ökar. Visionen innebär att regionalt resande i hög utsträckning sker med en kapacitetsstark, turtät och väl utbyggd regional tågtrafik. Genom detta öppnas möjligheter till daglig arbetspendling inom större områden. Lokalt väljer allt fler människor att resa kollektivt när spårburen och annan kollektivtrafik anpassas efter människors behov av effektiva och tillgängliga transporter. Järnvägsnätet år 2030 är också väl anpassat till naturoch kulturmiljön, håller hög internationell klass vad gäller estetiska värden, samt är utformat så att risken för personskador minimeras. Ett långsiktigt hållbart transportsystem är på väg att uppnås. 1
1 BAKGRUND OCH SYFTE 1.2 Planering och prövning av Citybanan Regeringsuppdraget Den 14 december 2000 fick Banverket i uppdrag av regeringen att planera för en utbyggnad av spårkapaciteten genom centrala Stockholm. Regeringens uppdrag innebär att en spårutbyggnad ska kunna tas i bruk senast år 2011. Av regeringsuppdraget framgår bland annat: Spårutbyggnaden är angelägen för att kunna nyttiggöra de redan gjorda investeringarna i Grödinge-, Nynäs-, Svealands-, Mälar-, Ostkust-och Arlandabanorna. Spårutbyggnaden är viktig för såväl mellanregional som regional tågtrafik. Spårutbyggnaden är viktig för den regionförstoring som initierats med redan utförda utbyggnader i Mälardalen. Spårutbyggnaden är viktig för att kunna erbjuda en attraktiv kollektivtrafik även på längre sikt. Stor hänsyn ska tas till de mycket stora kulturhistoriska värdena vid Riddarholmen och Gamla stan. Särskild vikt ska läggas vid säkerheten för olika typer av transporter. Särskild vikt ska läggas vid konsekvenser av olika typer av störningar. Spårutbyggnaden ska ej omöjliggöra tunnelförläggning av Centralbron. Planeringsprocess med tre skeden Planeringen av Citybanan följer den process som regleras i lagen om byggande av järnväg. Processen drivs av Banverket och består av tre skeden: förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan. Planeringsprocessen innebär att arbetet successivt fördjupas från översiktliga studier till detaljprojektering. Både till järnvägsutredningen och till järnvägsplanen hör en miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Figur 1.1. Planeringen för Citybanan sker stegvis. Vid flera tillfällen under processen sker samråd med allmänheten, myndigheter och organisationer. Solna kommuner. Banverkets planering för Citybanan inleddes med en förstudie som presenterades i februari 2002. Banverket kunde redan i samband med förstudien konstatera att endast en pendeltågstunnel via Stockholms city kan lösa problemet med bristande spårkapacitet. Järnvägsutredningen genomfördes därpå för att ligga till grund för regeringens prövning av tillåtligheten för Citybanan. I oktober 2003 kom järnvägsutredningens slutrapport. Regeringens tillåtlighetsprövning För vissa järnvägsanläggningar kan regeringen pröva tilllåtligheten enligt miljöbalken. Därmed kan avgörande beslut om lämplighet och lokalisering komma så tidigt som möjligt i beslutsprocessen och risken för att beslutsprocessen drar ut på tiden minskas. Ett tillåtlighetsbeslut enligt miljöbalken styr efterföljande prövning. Om regeringen ger tillåtlighet till en spårutbyggnad kan utbyggnaden inte hindras utan bara modifieras genom villkor i andra myndighets- eller domstolsbeslut. Regeringen beslutade i september 2003 att en sådan prövning ska genomföras. Efter en beredningsremiss under november 2003 till januari 2004 lämnade Banverket en ansökan om tillåtlighet till regeringen i april 2004. I juni 2004 begärde regeringen kompletteringar bl a gällande vissa grundvattenfrågor. I september 2004 lämnade Banverket in begärda kompletteringar efter att de remissbehandlats. Den 3 mars 2005 beslutade regeringen om tillåtlighet för Citybanan i enlighet med Banverkets förslag. Till beslutet är knutet följande fyra villkor: 1. Järnvägens tunnlar och stationer under mark ska dimensioneras och utformas så att självutrymning möjliggörs i händelse av olycka. Banverket ska utarbeta ett program för det fortsatta säkerhetsarbetet innan järnvägsplanen ställs ut. 2. Järnvägens tunnlar får inte användas för godstrafik. Järnvägsstyrelsen kan i vissa undantagsfall meddela dispens för tillfällig transport av gods. 3. Banverket ska upprätta program som redovisar de förhållanden i omgivningen som särskilt bör uppmärksammas under byggskedet med hänsyn till risken för skadlig påverkan och störningar samt förslag till åtgärder. Programmen ska hållas aktuella och redovisas till länsstyrelsen samt till Stockholms och 2
1 BAKGRUND OCH SYFTE Det är följande tre redovisningar: Åtgärder och kontrollprogram till skydd för kulturmiljö och anläggningar (med avseende på grundvattensänkning och vibrationer). Skyddsåtgärder och kontrollprogram för att innehålla miljökvalitetsnormer för partiklar. Skyddsåtgärder för att minska störningar från buller. 4. Banverket ska upprätta en plan för omhändertagande av de berg- och jordmassor. Planen ska redovisas till länsstyrelsen innan byggnads och anläggningsåtgärder vidtas. Järnvägsplan för Citybanan En fastställd järnvägsplan ger rådighet över mark och byggnader för järnvägsändamål, samt reglerar detaljlokalisering och principiell utformning av järnvägsanläggningen. Järnvägsplanen ger således Banverket rätt att bygga Citybanan. Järnvägsplanen beskriver vilka utrymmen för spårtunnlar, stationer m m som måste tas i anspråk, hur byggnationen kan genomföras och anläggningar kan gestaltas. Järnvägsplanen ska främst redovisa mark som tas i anspråk permanent men också tillfälliga markanspråk redovisas. Permanenta anläggningar är bland annat järnvägsspår, stationer, anordningar för elförsörjning, signal-, säkerhets- och trafikledningsanläggningar, teknikhus, säkerhets- och skyddszoner, bullerskyddsanordningar, service-, utrymnings- och räddningsvägar. Tillfälliga markanspråk gäller arbetsområden etableringsområden, upplag, arbetstunnlar, körvägar m m. När länsstyrelsen godkänt MKB:n kan järnvägsplan med MKB ställas ut. Sedan vederbörlig hänsyn tagits till inkomna synpunkter lämnas järnvägsplanen till Banverkets huvudkontor för fastställelse. Därefter får lokalisering och principiell utformning av järnvägsanläggningen samt utförande av skyddsåtgärder endast ändras i oväsentlig utsträckning. BANVERKETS MÅL FÖR CITYBANAN Banverkets mål för Citybanan ansluter till de transportpolitiska målen och till det regeringsuppdrag som Banverket fått. Målen beaktar förhållandena på längre sikt år 2030. Mål för tillgänglighet Citybanan ska öka spårkapaciteten så att en rimlig tillgänglighet för tågtrafik och resenärer kan erhållas även 2030 och där bortom. Citybanan ska öka tillgängligheten till spårsystemet för alla typer av tåg: fjärrtåg, regionaltåg, pendeltåg och godståg. Citybanan ska även i ett längre tidsperspektiv öka möjligheterna att anordna trafik under de tider på dygnet när efterfrågan är som störst. Citybanan ska öka tillgängligheten till bostads- och arbetsmarknaden genom att skapa möjligheter för turtätare och snabbare regional- och pendeltågstrafik. Vid planeringen av Citybanan ska möjligheterna att utnyttja och skapa bytespunkter mellan tågtrafik och annan kollektivtrafik beaktas. Mål för transportkvalitet Citybanan ska möjliggöra en flexibel trafikering och en utveckling av nya tågtrafikslag. Den trafikering som Citybanan möjliggör ska vara ändamålsenlig i såväl hög- som lågtrafik. Citybanan ska öka driftssäkerheten. Störningar på tågtrafiken som beror på fel i infrastrukturen ska minska. Målsättningen är att Citybanan ska ge förutsättningar för att pendeltågens punktlighet ska vara 95 procent* eller bättre när punktlighet definieras som mindre än tre minuters avvikelse från tidtabell. Klarar man detta mål minskar också störningarna för regionaloch fjärrtågen väsentligt. Citybanan ska minska sårbarheten i transportsystemet. Konsekvenserna av en olycka eller ett längre avbrott ska kunna begränsas. Mål för säkerhet Citybanan ska uppfylla höga krav på säkerhet mot olyckor som kan skada människor, miljö, egendom eller infrastruktur. Detta gäller såväl driftskedet som byggskedet. Citybanan ska inte öka riskerna med transporter av farligt gods, även om godstrafiken och resandeströmmarna ökar. * Pendeltågens punktlighet var 90 procent under perioden 1995 1999. Mål för miljö Citybanan ska möjliggöra utvecklingen av ett långsiktigt hållbart transportsystem. Detta innebär krav på tillräcklig spårkapacitet för en kraftig expansion av nationell och internationell såväl som regional och lokal persontrafik. Även för godstrafik ska möjligheter till expansion skapas. Citybanan ska direkt och indirekt ge förutsättningar för att bibehålla eller öka värden i stads- och kulturmiljön. Intrång som ger påtaglig skada på miljö, kulturmiljö- och naturmiljö ska undvikas. Miljöpåverkan under byggskedet ska beaktas vid utformning av spårutbyggnaden och vid eventuella förslag om etappvis utbyggnad. De kulturhistoriska värdena vid Riddarholmen och Gamla stan ska ägnas särskild hänsyn. Citybanan ska inte begränsa framtida handlingsfrihet att vidta miljöåtgärder i stadsmiljön eller i spår- och vägsystemen. Exempel på sådana åtgärder är tunnelförläggning av Centralbron eller tunnelbanan förbi Riddarholmen och Gamla stan. Mål för regional utveckling Citybanan ska bidra till snabba och kapacitetsstarka förbindelser mellan Stockholm Mälardalsregionen och andra regioner. Citybanan ska bidra till en integrering av Stockholmsregionens och övriga Mälardalens bostads- och arbetsmarknad genom att öka tillgängligheten. Citybanan ska öka tillgängligheten inom Stockholmsregionen och på så sätt stärka sambanden mellan regionens olika delar. Mål för jämställdhet Det finns skillnader mellan kvinnors och mäns val av transportmedel samt deras val av resmål och restider, likaså när det gäller värderingen av säkerhet, trygghet och miljöpåverkan. Vid planering av Citybanan ska dessa skillnader beaktas i syfte att öka jämställdheten mellan kvinnor och män. Mål för framtida spårkapacitet Citybanan ska tillsammans med befintliga spår ge en spårkapacitet genom centrala Stockholm som är: 2015: 35 40 tåglägen per timme och riktning 2030: 45 50 tåglägen per timme och riktning Denna kapacitet behövs för att nå visionen om ett hållbart transportsystem och de transportpolitiska delmålen. Med tågläge menas i detta fall plats i tidtabellen för ett persontåg. 3
1 BAKGRUND OCH SYFTE Eventuellt överklagande går då till regeringen. Efter regeringens fastställelse vinner järnvägsplanen laga kraft och möjliggör byggstart. Dock måste först Miljödomstolens tillstånd för vattenverksamhet och kommunernas detaljplaner också vinna laga kraft innan byggnationen kan starta i alla delar. Arbetet med järnvägsplanen för Citybanan är baserad på de tekniska systemhandlingar som tas fram löpande i projektet. En avstämning sker löpande mot miljökonsekvensbeskrivningen. Vidare samordnas arbetet med att ansökningarna om tillstånd för vattenverksamhet gällande tunnlar och schakter. Järnvägsplanen redovisas dels i form av plan- och profilritningar för banan och dels i en särskilt rapport med text och illustrationer. Miljökonsekvensbeskrivning Den MKB som upprättas som bilaga till järnvägsplanen, är en viktig del av Banverkets beslutsunderlag och den ska godkännas av länsstyrelsen. Länsstyrelsens granskning och godkännandeprövning gäller frågan om de väsentliga miljökonsekvenserna behandlats och om de har beskrivits tillräckligt väl samt om samråden har genomförts enligt lagkraven. Länsstyrelsen i Stockholms län beslutade i maj 2007 att godkänna MKB-redovisningen. Efter godkännandet har en del redaktionella ändringar i MKB:n utförts. Järnvägsplanens MKB ska möjliggöra en samlad bedömning av projektets konsekvenser för miljö, hälsa, säkerhet, hushållning med naturresurser och den fysiska miljön i övrigt. Den ska även möjliggöra insyn och påverkan från organisationer och allmänhet. Vidare ska MKB-processen bidra till att miljöanpassa projektet för såväl drifts- som byggskedet. Prövning av vattenverksamhet och detaljplanläggning Vattenverksamhet Bortledande av grundvatten från bergtunnlar och schakt, återinfiltration samt byggande av tunnel i Riddarfjärden m m är vattenverksamhet enligt 11 kap miljöbalken. Till varje ansökan om tillstånd för vattenverksamhet hör en MKB. Miljödomstolen prövar ärendena och ger tillstånd med vissa villkor. För spårtunneln har Banverket delat upp ansökan om tillstånd för vattenverksamheterna i tre prövningsmål: Bergtunnel Tomteboda Riddarholmen, inkl service- och räddningstunnelns tillfart Betongtunnel under Riddarfjärden (Tillstånd 2006-03-17) Bergtunnel Söder Mälarstrand station Stockholms södra, inkl service- och räddningstunnelns tillfart. Även för permanenta tillfartstunnlar och tillfälliga arbetstunnlar krävs prövning av vattenverksamhet. Tillstånd söks för följande tunnlar: Arbetstunnel Norra Stationsgatan Arbetstunnel Torsgatan Arbetstunnel Drottninggatan Tillfartstunnel Bangårdsområdet Tillfartstunnel Söder Mälarstrand. Se även kapitel 6. Detaljplanläggning Stockholms stad och Solna stad genomför planläggning enligt plan- och bygglagen för de delar av järnvägsanläggningen som blir permanenta. Planläggningen behandlar stationsentréers utformning och anpassning i stadsbebyggelsen, byggrätt under jord samt djupbyggnadsbegränsningar för ovanliggande bebyggelse m m. Planhandlingar och planprocess med samråd och utställning samordnas med arbetet med järnvägsplan och vattenverksamhetsprövning. I samrådsskedet presenterades följande detaljplaner: - Delsträcka inom Solna stad - Delsträcka Vasastaden, inkl station Odenplan - Delsträcka Norrmalm, inkl station City - Delsträcka Södermalm. För utställningsskedet avser Stockholms stad göra en detaljplan för hela Citybanan och låta järnvägsplanens MKB vara MKB även för detaljplanen. Bygglov söks för stationsbyggnader och för permanenta och tillfälliga tillfartstunnlar. Även tillfälliga bygglov, rivningslov och schaktlov förekommer. 1.3 Samråd kring Citybanan Inom ramen för planeringsprocessen för Citybanan har Banverket hållit samråd med allmänheten, myndigheter och organisationer enligt miljöbalkens bestämmelser. Samråd har även genomförts i samband med Stockholms stads och Solna stads planläggning för Citybanan samt vid prövningar av vattenverksamhet. Samråd 2001-2002 I samband med att förstudien togs fram hölls tidigt samråd under våren och sommaren 2001. Som underlag för samrådet togs en broschyr fram: Låt oss få veta vad du tycker! Samråd om Cityspåren våren 2001. Under samrådet hölls två offentliga möten samt ett möte med representanter för myndigheter, kommuner och föreningar. Inför arbetet med järnvägsutredningen hölls utökat samråd under våren och försommaren 2002. Syftet var att få synpunkter på förstudiens resultat och på det sättet få underlag för den fortsatta planeringen av Citybanan. Under samrådet hölls tre offentliga möten och inför dessa togs ännu en broschyr fram: Fakta om Citybanan en ny pendeltågstunnel i Stockholm. Samrådet innebar också ett remissförfarande som riktade sig till myndigheter, kommuner, intresseföreningar och till de enskilda som lämnat synpunkter vid samrådet under 2001. 4
1 BAKGRUND OCH SYFTE De synpunkter som inkom under dessa samråd har dels lämnats muntligen vid möten och andra kontakter, dels via skrivelser och e-postbrev till Banverket. Totalt har mer än hundra myndigheter, kommuner, organisationer och enskilda lämnat synpunkter. En relativt stor andel av dem som lämnat synpunkter förordar att Citybanan byggs som en pendeltågstunnel. Inkomna samrådssynpunkter finns sammanfattade i en separat samrådsredogörelse. Utställelse av järnvägsutredningen 2003 Järnvägsutredningen har varit utställd och remissbehandlades hos ett stort antal organisationer, kommuner och myndigheter under tiden juni-september 2003. Synpunkter lämnades av mer än 100 olika intressenter. Efter utställelse av järnvägsutredningen och dess MKB reviderades dessa. Detta innebar att de synpunkter som framförts under utställelsen övervägdes och vissa kompletteringar gjordes jämfört med utställelseversionen från maj 2003. Beredningsremiss 2003-2004 Inför regeringens tillåtlighetsprövning av Citybanan har Banverket genomfört en beredningsremiss av järnvägs utredningen med tillhörande MKB. Beredningsremissen omfattar statliga myndigheter, landsting, länsstyrelse, berörda kommuner samt vissa organisationer. Remissinstanserna uppmanades att ge sin syn på om den planerade järnvägssträckningen tillgodoser eller motverkar några intressen, om spårutbyggnadens förenlighet med miljöbalken och om de tillstyrker att regeringen tillåter järnvägsutbyggnaden i den valda sträckningen. Syftet med beredningsremissen var att ge ärendet en bred belysning utifrån olika aspekter och på så sätt ge stöd för regeringens avvägningar. Beredningsremissen inleddes i november 2003 och avslutades i januari 2004. I december höll Banverket ett informationsmöte till vilket remissinstanserna inbjöds. Av de tillfrågade remissinstanserna besvarade 26 remissen, de flesta tillstyrker en tillåtlighet av projektet. Efter genomförd remiss och beredning överlämnade Banverket ärendet till regeringen tillsammans med ett eget yttrande. I Banverkets ansökan om tillåtlighet för Citybanan ingår en sammanställning av synpunkter från beredningsremissen och ett antal kompletteringar gällande korridor, systemutformning och miljöredovisningar som tillkommit under beredningsremissen. Kompletteringarna om miljö gäller Risk och säkerhet Program för kulturmiljöundersökningar Miljökvalitetsnormer för luft Magnetiska fält Exponering av inandningsbara partiklar Byggskedet - exempel på genomförande. Samråd om järnvägsplanen 2005-2006 Banverket genomförde våren 2005 samråd om City banans närmare utformning och genomförande enligt Lagen om byggande av järnväg. Syftet är att informera de som berörs av spårutbyggnaden samt att samla in kunskap om och få synpunkter på projektets utformning och miljöpåverkan. De synpunkter som inkommit om miljö gäller i första hand farhågor för allvarliga bullerstörningar i form av stomljud från tunnelarbeten och luftljud från byggarbetsplatser samt skador i byggnader på grund av grundvattensänkning eller vibrationer under byggtiden. SL har framfört krav på hänsyn till alla sina tunnelanläggningar. Statens Fastighetsverk förutsätter att inga permanenta anläggningar tillkommer på Riddarholmen. Lokaliseringen av tillfartstunnel vid Drottninggatan har ifrågasatts av närboende, med hänvisning främst till barnsäkerhet. Eftersom planerna för station Citys uppgångars placering och utformning ändrats betydligt efter samrådet 2004, genomförs kompletterande samråd med berörda fastighetsägare för station City i juni 2006. Banverket har under åren 2004-2006 träffat representanter för länsstyrelsen för att informera om projektet och om arbetet med MKB. Under tiden februari 2005 till december 2006 lämnade länsstyrelsen synpunkter på det då framtagna konceptet till MKB. Samråd om vattenverksamhet 2004-2006 Banverket har genomfört ett antal tidiga och utökade samråd enligt 6 kap miljöbalken. När det gäller spårtunnlarna i berg och tillhörande tillfartstunnlar gäller tillståndet primärt avledning av grundvatten. Sakfrågor under samråden har gällt förändringar i grundvattennivåer och risken för sättningar i enskilda byggnader. För betongtunneln under Söderström gäller tillståndet byggande i vatten. Sakfrågorna under samråden har gällt konsekvenserna för Söderströms vattenflöden och ekosystem. Även störningar av buller och vibrationer har behandlats. Samråd om detaljplaner 2004-2005 Under våren och sommaren 2004 genomförde Stockholms stad plansamråd för fyra detaljplaner enligt plan- och bygglagen. Planerna gäller spårtunneln, service- och räddnings- tunneln, stationsuppgångar, tillfartstunnlar samt ventilationsschakt och utsläppsanordningar ovan mark. Inför utställningen avser man reducera antalet planer till två för Stockholm och en för Solna. De viktigaste synpunkterna har gällt följande: Läge och utformning av stationsuppgångar Läge och utformning av anordningar för utsläpp av brandventilation och eventuell stationsventilation Skador på byggnader och anläggningar under byggtiden Överdäckning av spårområdet vid Fatbursparken Cykelparkering intill stationer. 5
1 BAKGRUND OCH SYFTE 1.4 Tidsplan Av tidsplanen figur 1.2 framgår de olika skedena i planeringsprocessen och den tid som krävs för byggande. Tiderna är ungefärliga. Många faktorer som påverkar tidsplanen ligger utanför Banverkets kontroll, främst överklaganden och handläggning vid överprövning hos regeringen. 1.5 Tidigare utredningar och avförda förslag Banverket har under lång tid utrett möjligheterna att bygga ut spårkapaciteten mellan Stockholms södra och Stockholm C. De alternativ som studerades under perioden 1988 2002 beskrivs i järnvägsutredningen, oktober 2003. Se figur 1.3. Förstudien för Citybanan Den förstudie som Banverket presenterade i februari 2002 bygger på resultaten av mer än tio års utredningsarbete. I förstudien utvärderades de tre principerna Tredje spåret, Kungsholmen banan och pendeltågstunnel via Stockholms city. Banverkets slutsats av förstudien är att det långsiktiga behovet av spårkapacitet genom centrala Stockholm endast tillgodoses genom en pendeltågstunnel via Stockholms city. En sådan spårtunnel ger tillräckliga möjligheter att utveckla pendeltågstrafiken i Stockholmsregionen. För att även utveckla fjärr- och regionaltågstrafiken krävs emellertid stora investeringar också i övrigt järnvägsnät i Mälardalen. Oberoende av hur nära i tiden sådana investeringar kan komma att göras menar Banverket att det är angeläget att Citybanan byggs så snart som möjligt. Av de tre utbyggnadsprinciperna ger Citybanan de största positiva effekterna på tillgänglighet, transportkvalitet och regional utveckling. Citybanan ger små intrång i stadsmiljön och skadar inga höga kulturmiljövärden. Systemet med Citybanan i kombination med befintliga ytspår kan utformas och trafikeras för att uppnå och behålla hög säkerhet för resenärer och omgivning. Järnvägsutredningen för Citybanan Under arbetet med järnvägsutredningen för Citybanan studerade Banverket såväl olika spårsträckningar som alternativa stationsplaceringar och stationsutformningar. Somliga av förslagen har även behandlats i Banverkets förstudie för Citybanan från 2002 eller i olika utredningar som tagits fram under 1990-talet. Med stöd av järnvägsutredningen beslutade Banverket att förorda en pendeltågstunnel via Odenplan, Stockholms city och Stockholms södra. I ansökan om tillåtlighet ingår handlingsfrihet bl a för ett djupare läge vid city och Tegelbacken samt utformning av service- och räddningstunnel. I och med regeringens beslut om tillåtlighet för de alternativ som järnvägsutredningen föreslagit, saknas rättsliga förutsättningar att bygga enligt något av de avförda alternativen. Olika sträcknings- och utformningsalternativ som studerats i järnvägsutredningen och motiven för att avföra dem redovisas kortfattat i det följande. Pendeltågstunnel via Norra Stationsområdet/Karolinska sjukhuset För att undvika långa tunnlar för anslutning till respektive bana bör en pendeltågstunnel vid Tomteboda ansluta söder om den punkt där delning sker mellan Kungsängen/Bålstalinjen och Märstalinjen. Banverket har inte funnit någon sträckning där en station vid Norra Stationsområdet/Karolinska sjukhuset kan kombineras med en sådan anslutning. Pendeltågstunnel Stockholm C-Stockholms södra- Liljeholmen Förslaget avfördes på samma grunder som föregående alternativ. Kort pendeltågstunnel mellan Stockholms södra och Stockholm C Förslaget skapar konflikter med pågående järnvägstrafik under byggnadstiden, med planerade projekt vid Stockholm central samt med en eventuell framtida biltunnel som ersätter dagens Centralbro. Inte heller förbättras tillgängligheten för resenärerna till cityområdet eller byten till andra färdmedel. Pendeltågstunnlar öster om cityområdet Östligare belägna pendeltågstunnlar medför att station City får en sämre funktion. Tunnlar i östliga lägen är tekniskt komplicerade på grund av svåra grundförhållanden, vilket fördyrar och förlänger ett genomförande. Pendeltågstunnel i olika djupa lägen vid station City Vid stationen Stockholms city har ett flertal alternativa höjdlägen för spårtunneln studerats. I järnvägsutredningen redovisas ett läge mellan tunnelbanans blå och röda/ gröna linje. Figur 1.2. Tidsplan för planering, prövning och byggande av Citybanan. 6