Flygplatsers funktion och sårbarhet. Rapport 2013:12

Flygplatsers funktion och sårbarhet Rapport 2013:12

Flygplatsers funktion och sårbarhet Rapport 2013:12

Trafikanalys Adress: Torsgatan 30 113 21 Stockholm Telefon: 010 414 42 00 Fax: 010 414 42 10 E-post: trafikanalys@trafa.se Webbadress: www.trafa.se Ansvarig utgivare: Brita Saxton Publiceringsdatum: 2013-12-04

Förord Flygplatsers funktion i transportsystemet analyseras sällan. I denna rapport beskrivs flygplatsernas funktion för den lokala, regionala, nationella och internationella tillgängligheten. Därtill beskrivs även systemets sårbarhet. Flygplatsernas framtid förtjänar extra uppmärksamhet då EU:s nya riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag kan minska möjligheten till offentligt stöd. Projektledare har Backa Fredrik Brandt varit. Övriga projektmedarbetare har varit Mathias Nilsen och Florian Stamm. Stockholm i december 2013 Brita Saxton Generaldirektör 3

Innehåll Förord... 3 1 Inledning... 7 1.1 Metod och läsanvisning... 8 2 Sveriges flygplatser och trafikering... 9 2.1 Sveriges flygplatser... 9 2.2 Flygets utveckling... 11 2.3 Flygplatsernas volymer... 13 2.4 Regionala skillnader... 14 2.5 Konkurrensytor gentemot andra trafikslag... 17 2.6 Flygmarknaden... 19 2.7 Flygplatsers ekonomiska ställning... 23 2.8 Slutsatser... 27 3 Flygets funktion... 29 3.1 Transportpolitiska målen och flyget... 29 3.2 Tillgänglighet och regional tillväxt... 32 3.3 Slutsatser... 37 4 Utredningar om flyget... 39 4.1 Flygplatsutredningen... 39 4.2 Regeringens förslag utifrån flygplatsutredningen... 42 4.3 Flygtrafiktjänstutredningen... 43 4.4 Slutsatser... 46 5 Europeisk lagstiftning... 47 5.1 Statsstöd och flygplatser... 47 5.2 Flygplatspaketet... 51 5.3 Lagstiftning som skyddar mot dominanta aktörer... 52 5.4 Slutsatser... 53 6 Sammanfattning och slutsatser... 55 6.1 Flygplatsers funktion... 55 6.2 Flygets sårbarhet... 56 6.3 Framtidens flygplatssystem... 56 6.4 Den europeiska arenan... 57 7 Referenser... 59 5

6

1 Inledning Syftet med denna rapport är att belysa svenska flygplatsers funktion och sårbarhet och för persontransporter i relation till det diskutera framtida behov av statligt och annat offentligt engagemang inom området. Med funktion avses flygets betydelse för den regionala, nationella och internationella tillgängligheten. Det handlar om för vilken typ av ärenden som flygresor företas, men också i vilken utsträckning det kan finnas realistiska alternativ till flyget. Underförstått är att tillgänglighet även kan gynna konkurrenskraften och den regionala/nationella tillväxten. Det finns flera sårbarhetsaspekter som bör diskuteras i samband med flyget. En aspekt är om flygplatsen trafikeras av enbart en operatör, vilket gör den sårbar om operatören skulle gå i konkurs eller av annan anledning lämnar destinationen. Under senare år har flera flygbolag gjort konkurs och många flygbolag har en svår ekonomisk situation bland annat som en följd av lågkonjunktur och hård konkurrens. En annan typ av sårbarhet uppkommer som en följd av att resandeunderlaget är svagt, vilket givetvis påverkar möjligheten till att på kommersiella grunder trafikera en viss linje. På vissa linjer upprätthålls därför trafik genom att staten upphandlar trafik. Ett annat offentligt stöd är att stat eller kommun ger stöd till driften av flygplatser eller investeringar i dessa. När det gäller offentligt stöd till flygplatser är det viktigt att ha med det europeiska perspektivet. Inte minst gäller det kommissionens förslag till nya riktlinjer för offentligt stöd till flygplatser och flygbolag som begränsar möjligheterna att ge sådant stöd. Mot bakgrund av att de allra flesta flygplatser är beroende av offentligt stöd för sin överlevnad kan kommissionens förslag potentiellt få stor inverkan på det svenska flygplatssystemet. Följande frågeställningar kommer att besvaras för att uppfylla syftet: Hur väl svarar dagens flygplatssystem mot behoven av tillgänglighet i olika delar av landet? Hur ekonomiskt sårbart är flyget? Vad innebär ett flygbolags dominerande ställning för sårbarheten? Hur påverkar EU:s lagstiftning möjligheterna att ge offentligt stöd till flyget? Vilket behov av statligt och annat offentligt engagemang finns inom luftfartsområdet? 7

1.1 Metod och läsanvisning Flygets utveckling och dess betydelse för att åstadkomma tillgänglighet beskrivs till största delen genom att sammanställa data från Trafikanalys. Ett undantag utgörs av beräkningarna av flygplatsers tillgänglighet och åtkomlighet som har genomförts av Transportstyrelsen utifrån tidtabellsuppgifter. Vissa tillgänglighetsanalyser har genomförts genom att kombinera befolkningsdata från SCB med Nationella vägdatabasen för att beräkna restiden till flygplatser. Flygplatsers betydelse för regional tillväxt har analyserats genom en litteraturstudie. Det lokala och regionala perspektivet avspeglas genom beskrivningarna av flygplatserna och dess betydelse enligt de regionala utvecklingsprogrammen (RUP). RUP för samtliga län har lästs och därefter har skrivningarna kring flygplatserna sorterats genom att ett antal gemensamma teman identifierats. De transportpolitiska rekommendationerna bygger på de ovan nämnda analyserna sett i ljuset av de transportpoliska målen och EU:s politik inom luftfartsområdet. Kapitel 2 utgör det empiriska underlaget i denna rapport. Det följande kapitlet utgör den teoretiska grundvalen med en översikt av litteraturen över sambandet mellan flyg och regional tillväxt. I det kapitlet ryms även det regionala perspektivet på flyget belyst genom de regionala utvecklingsprogrammen. Kapitlet inleds dock med en redogörelse för de transportpolitiska målen för att sätta in flyget i ett transportpolitiskt sammanhang. I kapitel fyra redogörs för de viktigaste statliga utredningarna med koppling till flyget, och de avtryck dessa har gett i regeringens förda politik. Den europeiska lagstiftningen på luftfartsområdet behandlas i kapitel fem, inte minst möjligheten att ge offentligt stöd till flygplatser. I det avslutande kapitlet sammanfattas rapporten och några möjliga utvecklingsvägar för den framtida luftfartspolitiken diskuteras. 8

2 Sveriges flygplatser och trafikering I detta kapitel ges en bild av den svenska luftfarten utifrån ett antal olika aspekter. Det handlar om var flygplatser är lokaliserade, men också om antalet passagerare. I några fall visas även utvecklingen över tid för att påvisa viktiga trender. Luftfarten sätts även i relation till andra trafikslag för att ge en blid över konkurrensytorna och komplementariteten mellan trafikslagen. 2.1 Sveriges flygplatser Under 2012 bedrevs linjetrafik på 40 flygplatser i Sverige (Figur 2.1). Flertalet flygplatser är offentligt ägda via stat eller kommun/landsting. Undantaget utgörs av flygplatsen i Ängelholm som ägs av PEAB och Skavsta flygplats som ägs av ett spanskt företag. De statliga flygplatserna drivs av Swedavia och var 2012 elva stycken, men sedan dess har även flygplatsen i Sundsvall avknoppats. Swedavia är dessutom minoritetsägare i Göteborg City Airport. De flesta kommunalt ägda flygplatserna drivs i form av kommunala bolag, men exempelvis Pajala och Vilhelmina utgör en del av den kommunala förvaltningen. Tio flygplatser ingår i ett särskilt utpekat nät av beredskapsflygplatser som ska upprätthålla en beredskap dygnet runt för samhällsviktiga transporter. Dessa är markerade med ett B i Tabell 2.1. 9

Figur 2.1: Sveriges flygplatser med linjetrafik efter ägare år 2012 Vid sidan av flygplatserna där det bedrivs linjetrafik (40 st.) finns det ett betydande antal flygplatser av varierande standard. Av dessa är nio godkända av Transportstyrelsen för trafik med flygplan och helikoptrar, men fyra av dessa är militära flygplatser. Därutöver finns även fyra godkända flygplatser som inte har någon radionavigeringsutrustning och som därför endast kan användas vid bra väder. Utöver de godkända flygplatserna finns det 140 mindre flygplatser som används av flygklubbar eller av enskilda personer. 1 Sådana flygplatser behöver inte vara godkända av Transportstyrelsen, men ska ändå uppfylla vissa krav. 1 Trafikanalys (2013): Luftfartstabeller 2012, Statistik 2013:6, Stockholm. 2 Transportstyrelsen (2009): Inrikesflygets förändringar; Trender och behov, Norrköping. 10

1972 1975 1978 1981 1984 1987 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 2.2 Flygets utveckling Vid en studie av flygtrafikens utveckling sedan 70-talet och framåt är trendbrottet 1990 det mest iögonfallande (Figur 2.2). Då bröts nämligen den starka expansion av inrikesflyget som pågått under hela 80-talet. Faktum är att inrikesflyget hade ökat alltsedan 60-talet, men särskilt under 80-talet skedde en stark expansion med Linjeflygs satsning på att nå nya kundgrupper såsom ungdomar, pensionärer och barnfamiljer. Vid sidan av prispolitiken var centraliseringen av inrikesflyget (när Linjeflyg flyttades från Bromma till Arlanda) under hösten 1983 en viktig förklaring till den snabba expansionen. En ytterligare faktor bakom flygets expansion var den relativt starka ekonomiska tillväxt som kännetecknade detta decennium. Under perioden var även tillväxten stark för tjänsteresandet, vilket till viss del förklaras av omlokalisering av statlig verksamhet till olika regionala centra. 2 Inrikesflyget nådde sin toppnotering 1990 med 8,7 miljoner passagerare, och har därefter aldrig återhämtat sig ordentligt. Med undantag av några enstaka år under 80-talet har utrikespassagerarna varit fler än inrikespassagerarna (Figur 2.2). I samband med större händelser som exempelvis oljekrisen 1973, Kuwaitkriget och terrorattacken 11 september 2001 har utrikesflyget minskat, men den dominerande tendensen är att utrikesflyget ökar. 25 000 000 20 000 000 15 000 000 10 000 000 Utrikes Inrikes 5 000 000 0 Figur 2.2: Antal passagerare på svenska flygplatser med linjefart och chartertrafik 1972 2012. Källa: Trafikanalys Luftfart 2012. 2 Transportstyrelsen (2009): Inrikesflygets förändringar; Trender och behov, Norrköping. 11

1972 1975 1978 1981 1984 1987 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 250 000 200 000 150 000 100 000 Utrikes Inrikes 50 000 0 Figur 2.3: Antal landningar på svenska flygplatser med linjefart och chartertrafik 1972-2012. Källa: Trafikanalys Luftfart 2012. Sett till antalet landningar ser utvecklingen något annorlunda ut eftersom inrikesflyget överträffar utrikestrafiken samtliga år. Färre antal landningar men ett större antal passagerare visar att utrikestrafiken i regel bedrivs med plan med större passagerarkapacitet. Det finns flera bakomliggande faktorer bakom den starka tillväxten i utrikesflyget. En sådan är att snabbt efter andra världskrigets slut började ett internationellt regelverk för luftfart växa fram genom harmonisering av regelverk som underlättade för den internationella luftfarten. En annan viktig faktor är de avregleringar inom luftfarten som påbörjades i USA i slutet av 1970-talet och spreds till Europa under nästkommande årtionde. Inom EU är de tre luftfartspaketen ett uttryck för denna liberaliseringstanke. Till dessa faktorer ska även den tekniska utvecklingen läggas. Utvecklingen av framförallt jetmotorn gjorde det möjligt att överbrygga stora avstånd på betydligt kortare tid än vad som tidigare varit möjligt. Den svenska utrikestrafiken har varit nära sammanvävd med utvecklingen för SAS. Fram till avregleringen hade SAS monopol på den skandinaviska flygmarknaden. Argumentet var de skandinaviska ländernas perifera position och att de enskilda länderna skulle ha ett begränsat marknadsunderlag för utrikestrafik. Detta skulle komma att förändras genom sammanbrottet av de så kallade poolavtalen, vilka tidigare hade haft till uppgift att reglera kapacitet, priser, service etc mellan flygbolagen. Systemets sammanbrott innebar att en period av strukturförändringar i stora delar av Europa inleddes. 3 3 Luftfartsstyrelsen (2008): Flygtendenser; Statistik, analys och information från Luftfartsstyrelsen, 02/2008, Norrköping. 12

2.3 Flygplatsernas volymer Det svenska flygplatssystemet uppvisar stor variation i storlek. Tabell 2.1 redovisar antalet passagerare uppdelat på inrikes- och utrikestrafik. Arlanda är överlägset störst med nära 20 miljoner passagerare, följt av Landvetter med knappa 4,9 miljoner passagerare. Tredjeplatsen innehas mycket knappt av Skavsta med drygt 2,3 miljoner passagerare, men Bromma ligger nära med knappa 2,3 miljoner. En annan notering är att flertalet flygplatser hanterar mycket små passagerarvolymer. Hela 26 flygplatser (av totalt 40) hanterar passagerarvolymer som understiger 200 000. Storleken på flygplatsen är viktig eftersom den påverkar möjligheten att få lönsamhet i verksamheten. Tabell 2.1: Ankommande och avresande passagerare på svenska flygplatser med linjefart och chartertrafik, år 2012. Flygplats Totalt Utrikes trafik Inrikes trafik Stockholm/Arlanda (B) 19 678 931 14 830 899 4 848 032 Göteborg/Landvetter (B) 4 854 556 3 520 544 1 334 012 Stockholm/Skavsta 2 317 589 2 315 859 1 730 Stockholm/Bromma 2 293 676 284 259 2 009 417 Malmö (B) 2 104 379 901 372 1 203 007 Luleå/Kallax (B) 1 090 011 81 022 1 008 989 Umeå (B) 984 771 66 496 918 275 Göteborg/Säve 807 763 784 979 22 784 Ängelholm 404 346 9 296 395 050 Åre Östersund (B) 383 434 23 784 359 650 Visby (B) 327 312 12 850 314 462 Skellefteå 292 081 28 176 263 905 Sundsvall (B) 282 653 22 937 259 716 Ronneby (B) 218 965 1 011 217 954 Kiruna 198 089 8 037 190 052 Växjö/Kronoberg 194 350 104 240 90 110 Kalmar 185 530 32 134 153 396 Stockholm/Västerås 163 472 162 017 1 455 Linköping/Saab 115 596 1 15 464 132 Norrköping/Kungsängen 111 009 110 765 244 Karlstad 100 349 61 916 38 433 Örebro 98 594 83 155 15 439 Halmstad 95 655 5 454 90 201 Örnsköldsvik 85 591 5 352 80 239 Jönköping 77 670 31 889 45 781 13

Arvidsjaur 48 391 20 782 27 609 Trollhättan/Vänersborg 43 764 525 43 239 Gällivare (B) 42 351-42 351 Borlänge 39 319 21 917 17 402 Kristianstad 24 159 200 23 959 Lycksele 21 695-21 695 Kramfors-Sollefteå 18 455-18 455 Vilhelmina 15 056-15 056 Hemavan 13 162-13 162 Oskarshamn 11 502 364 11 138 Mora/Siljan 7 892 185 707 Pajala-Ylläs 6 544 1 023 5 521 Sveg 5 018 139 4 879 Hagfors 2 496-2 496 Torsby 2 259 92 2 167 Totalt 37 768 435 23 649 134 14 119 301 Källa: Trafikanalys (2013): Luftfartstabeller 2012, Statistik 2013:6, Stockholm. 2.4 Regionala skillnader Det finns regionala skillnader i tillgänglighet till flygplatser. Figur 2.4 visar restider med bil till trafikerade flygplatser och Tabell 2.2 hur stor andel av befolkningen som nås inom de olika restidsintervallen. Inom två timmar nås i stort sett hela befolkningen (98 %). Restider som överstiger två timmar har personer som är bosatta i och i närheten av fjällkedjan, men också enstaka delar av Gävleborg. Två timmar anses nog av de flesta som en alltför lång restid för att resa med flyg över dagen, medan en timme kan vara rimligt åtminstone om den rena flygtiden uppgår till maximalt en timme. Med denna tidsgräns nås fortfarande hela 90 procent av befolkningen. 14

Figur 2.4: Tillgänglighet till flygplatser med inrikes trafik. Restider med bil till flygplatser som trafikeras av inrikes linjetrafik. Källa: Trafikanalys (2013): Metoder för geografiska tillgänglighetsanalyser i transportsystemet, PM 2013:2, Stockholm. Om motsvarande analys görs enbart för de 10 statliga flygplatserna erhålls givetvis en annorlunda bild (Figur 2.5). Inom två timmar nås dryga 80 procent, och inom en timme enbart knappt hälften av Sveriges befolkning (Tabell 2.2). Mot bakgrund av att det enbart handlar om tio flygplatser täcks ändå flertalet befolkningsagglomerationer in. Ett viktigt undantag utgörs dock av den så kallade fjärde storstadsregionen Linköping och Norrköping som har längre än två timmars restid till en statlig flygplats. 15

Figur 2.6: Tillgänglighet till Swedavias flygplatser Källa: Bearbetning av befolkningsdata från SCB och Nationella vägdatatbasen enlig metod beskriven i Trafikanalys PM 2013:2. Tabell 2.2: Andelen av den totala befolkningen som bor inom angiven restid från en inrikes flygplats. Befolkning som bor inom 20 min 40 min 60 min 90 min 120 min Swedavia 8 33 47 61 82 Alla flygplatser 16 47 91 97 98 Källa: Trafikanalys (2013): Metoder för geografiska tillgänglighetsanalyser i transportsystemet, PM 2013:2, Stockholm. Ett alternativt sätt att beskriva tillgänglighet är att undersöka hur lång tid det är möjligt att vistas på destinationsorten vid ett dagsbesök. Mer konkret innebär det att en person som reser med första avgången från Örnsköldsvik flygplats i avsikt 16

Göteborg Halmstad Jönköping Kalmar Karlstad Kiruna Luleå Malmö Norrköping Ronneby Skellefteå Stockholm Sundsvall Umeå Visby Ängelholm Örnsköldsvik Östersund Arvidsjaur Borlänge Gällivare Hagfors Hemavan Kristianstad Kramfors Linköping Lycksele Mora Nyköping Pajala Sveg Trollhättan Torsby Vilhelmina Västerås Växjö Örebro att besöka London och återvända med sista avgången hem kan vistas totalt 6 timmar i London. Däremot, om man från London vill göra en förrättning över dagen till Örnsköldsvik så var detta inte möjligt 2012. Det förra benämns Örnsköldsviks åtkomlighet till London och det senare Örnsköldsviks tillgänglighet från London. Dessa mått tar hänsyn till den asymmetri som uppkommer till följd av att tidtabellen anpassats för resande i en viss riktning. Notera att Stockholm har bättre tillgänglighet än åtkomlighet. Det beror på att tidtabellerna är lagda så att det tidigaste morgonflyget går in mot Stockholm från övriga orter i Sverige. Först därefter kan planen vändas och de första avgångarna avgå från Stockholm ut i landet. Även på de riktigt små flygplatserna är skillnaderna mellan tillgänglighet och åtkomlighet påtagliga. Föga förvånande uppvisar Stockholm den längsta vistelsetiden både för tillgänglighet och för åtkomlighet. Korta vistelsetider återfinns för mindre flygplatser med få avgångar, och framförallt i kombination med en perifer lokalisering, exempelvis Kiruna och Pajala (Figur 2.7). Timmar 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 Åtkomlighet Tillgänglighet Figur 2.7: Tillgänglighet och åtkomlighet inrikes. Genomsnittliga vistelsetider 2012. Källa: Transportstyrelsen (2012): Luftfartsstatistik undersökningsåret 2012; Flygets åtkomlighet och tillgänglighet under 2012, Norrköping. 2.5 Konkurrensytor gentemot andra trafikslag Det faktum att Sverige är ett avlångt land som mäter 1 572 kilometer från norr till söder får konsekvenser för vilka trafikslag som är ändamålsenliga för persontransporter. Majoriteten av persontransporterna i Sverige är idag så pass korta att andra trafikslag är överlägsna flyget om man tar i beaktande den tid som krävs för att resa till och från flygplatserna vid avrese- och ankomstort. För dessa sträckor dominerar tåg, buss och bil. 17

För lite längre resor är flyget mer konkurrenskraftigt vad gäller tidsaspekten. För resor mellan Göteborg och Stockholm utgör tåg och flyg konkurrenter jämförbara i total restid och i de flesta fall även biljettkostnader. Det samma kan sägas om några ytterligare linjer, såsom Stockholm Karlstad och Stockholm Oskarshamn. För längre resor är emellertid flyget det enda realistiska alternativet om man vill resa över dagen. Det gäller i princip alla avreseorter söder om och inklusive Stockholm och norrut i landet, exempelvis Umeå, Luleå, Östersund och Kiruna. För dessa destinationer är tillgängligheten till stor del helt beroende av väl fungerande flygförbindelser. De enskilt största flygsträckorna i Sverige beräknat utifrån antalet resenärer utgår från Stockholm till följande destinationer i fallande ordning: Göteborg, Malmö, Luleå, Umeå samt Ängelholm. Inrikestrafiken med flyg sker framförallt mellan regionala befolkningscentra som är belägna på ett avstånd som överstiger 400-500 kilometer från varandra. 4 För vilka ärenden nyttjar människor flyget? Enligt Tabell 2.3 är flyget i stor utsträckning förknippat med olika fritidsaktiviteter och så kallade släkt och vänresor. De ärendena står för mer än hälften av allt flygresande, och kan jämföras med andelen på 28 procent för tjänsteresor. Få använder flyget för att resa mellan bostaden och arbetet respektive bostaden och skolan. Trafikanalys har dock noterat att flyget är betydelsefullt för kompetensförsörjningen vid vissa gruvetableringar. 5 I det fallet rör det sig sannolikt om veckopendling. Tabell 2.3: Flygresor efter ärende under ett år (resor inom Sverige och resor till och från Sverige) Ärende Antal(1000-tal) 95% konf Andel (%) Bostad - Arbete, eller omvänt 680 263 4 Bostad - Skola, eller omvänt 147 129 1 Tjänsteresa 4 190 591 28 Hälsa på släkt och vänner 2 023 294 13 Annan fritidsaktivitet 7 319 516 48 Uppgift saknas 6 10 0 Övriga ärenden 756 145 5 Summa 15 120 100 Källa: RVU Sverige 2011-2012 4 Swedavia 2012, Marknadsinformation från luftfartsavdelningen Trafikutvecklingen tredje kvartalet, sid 10. 5 Trafikanalys (2013): Arbetspendling i Norrbottens och Västerbottens län; en nulägesanalys, Rapport 2013:5, Stockholm. 18

2.6 Flygmarknaden Ett navbaserat linjenät är det sedan länge vanligast förekommande inom flyg. Det består, som namnet antyder, av ett nav (eng. hub) och flera ekrar (eng. spokes) som förbinder destinationerna med navet. Flygbolag som är baserade kring ett trafiknav får trafik från kringliggande matarflygplatser. Passagerare från dessa flygplatser byter plan vid trafiknavet för vidare transport till sin slutdestination. På detta vis kan ett flygbolag nå ett flertal destinationer från en given avreseflygplats utan att behöva tillhandahålla ett stort antal direktlinjer. Avregleringen som för inrikesflyget inleddes 1991 har förändrat bolagsstrukturen för flyget, och vid sidan av traditionella nav-operatörer har ett relativt stort antal flygbolag som uteslutande marknadsför linjer etablerats. Dessa flygbolag opererar på en mängd individuella linjer utan inbördes samordning, och saknar i egentlig mening ett nätverk. Ett nätverk som baseras på direktlinjer är mer flexibelt än ett navbaserat nätverk. En direktlinje kan relativt lätt öppnas om efterfrågan är tillräckligt stor. Antalet flygningar kan också lätt utökas om underlaget är tillräckligt. Att stänga en linje är inte heller förenat med någon större kostnad och har i regel inga eller mycket begränsade konsekvenser för operatörens förmåga att samtidigt hålla övriga direktlinjer igång. Trots avregleringen har SAS fortfarande en mycket viktig roll att spela för tillgängligheten såväl mellan regioner inom Sverige som från Sverige till andra länder. SAS har idag en marknadsandel på omkring 44 procent på den svenska inrikesmarknaden (Figur 2.8) och omkring 20 procent på utrikesmarknaden (Figur 2.9). Flygbolaget är också det enda bolag som använder Arlanda som centralt trafiknav, vilket ger goda möjligheter för medborgare i Sverige att ta sig ut i världen genom ett relativt rikt utbud av anslutande linjer (antingen direkt, eller till ett annat större europeiskt trafiknav). Tidigare analyser som Trafikanalys gjort visar att det är långtifrån säkert att Arlanda skulle ha en navfunktion utan SAS. 6 Inrikesmarknaden På flera linjer har dock SAS konkurrens från andra bolag, inte minst Norwegian och Malmö Aviation som båda har en marknadsandel på knappt 20 procent. De fem största inrikesrutterna i Sverige utgår samtliga från Stockholm (Arlanda och Bromma sammantaget) och samtliga trafikeras av SAS. Norwegian trafikerar fyra av dessa linjer idag i direkt konkurrens med SAS. Malmö Aviation flyger på samtliga dessa fem destinationer från sitt nav på Bromma. 6 Copenhagen Economics (2012): SAS transportpolitiska roll, UTR 2012/58, Konsultrapport på uppdrag av Trafikanalys, Stockholm. 19

Figur 2.8: Marknadsandelar (passagerare), inrikesmarknaden, tredje kvartalet 2012. Källa: Transportstyrelsen (2012): Marknadsinformation från luftfartsavdelningen; Trafikutveckling tredje kvartalet, Norrköping. Några linjer är emellertid inte kommersiellt lönsamma. Trafikverket upphandlar på regeringens uppdrag flygtrafik på några linjer där det ansetts särskilt angeläget att säkerställa en grundläggande tillgänglighet och där alternativen varit väsentligen sämre. Trafikanalys menar att ansvaret för skapandet av grundläggande tillgänglighet i hela landet genom såväl infrastruktur som interregional kollektiv persontrafik bör vara ett statligt åtagande. Detta för att garantera ett nationellt helhetsperspektiv och skapa tillgänglighet inte bara från alla delar av landet utan även till dessa. Innebörden av begreppet grundläggande tillgänglighet bedömer Trafikanalys vara en ideologisk fråga som kräver ett politiskt ställningstagande. 7 Tabell 2.4: Upphandlad flygtrafik 2011. Sträcka Avtalspart Avtalstid (år månad) Antal resenärer 2011 Lycksele-Arlanda NextJet 2011-10 - 2015-10 24 300 Gällivare-Arlanda NextJet 2011-10 - 2015-10 37 900 Hemavan-Vilhelmina- Arlanda NextJet 2011-10 - 2015-10 14 000 resp. 12 100 Pajala-Luleå Avies AB 2011-10 - 2015-10 3 000 Sveg-Arlanda Avies AB 2011-10 - 2015-10 5 100 Torsby-Hagfors-Arlanda Avies AB 2011-10 - 2015-10 2 600 resp. 2 900 Östersund-Umeå Svenska Direktflyg Ab Källa: Copenhagen Economics, underlag från Trafikverket 2011-10 - 2015-10 9 800 7 Trafikanalys (2012): Användning och styrning av anslaget till trafikavtal, Rapport 2012:5, Stockholm. 20

Den upphandlade flygtrafiken år 2011 framgår ur Tabell 2.4. Sammansättningen och omfattningen av den upphandlade flygtrafiken har inte ändrat sig i så stor utsträckning under de senaste åren. Next Jet samt Avies AB har vuxit kraftigt under senare år inom detta marknadssegment. Totalt omfattar den upphandlade flygtrafiken omkring en procent av inrikesmarknaden räknat i antal passagerare. 8 Under perioden 1999 till 2010 har tio flyglinjer varit upphandlade genom trafikavtal. Sju av tio linjer har gått till och från Stockholm och samtliga flygavtal har tecknats efter nettoupphandling. Avtalen har upprättats direkt mellan myndighet och operatör och operatören har behållit alla intäkter från trafiken. Trafikanalys har pekat på vikten av att omfattningen på den upphandlade trafiken ska utgå från behoven i enlighet med det transportpolitiska funktionsmålet om ett tillgängligt transportsystem där företag och medborgares grundläggande transportbehov kan tillgodoses. Idag tycks det snarare vara anslagets storlek som styr vilka insatser för förbättrad tillgänglighet som görs, snarare än det transportpolitiska målet eller de behov som framkommer i olika tillgänglighetsanalyser. 9 Utrikesmarknaden Figur 2.9: Marknadsandelar (passagerare), utrikesmarknaden, tredje kvartalet 2012. Källa: Transportstyrelsen (2012): Marknadsinformation från luftfartsavdelningen; Trafikutveckling tredje kvartalet, Norrköping. När det gäller utrikesmarknaden är bilden mer splittrad. SAS är visserligen störst, men med en marknadsandel på nära 20 procent är de inte lika dominerande som på inrikesmarknaden. Ryan air och Norwegian är de andra operatörerna med en ansenlig marknadsandel på 15 respektive 13 procent (Figur 2.9). Det mest slående är dock att övriga flygbolag tillsammans har en marknadsandel som överstiger 50 procent. Merparten flyger från Arlanda, men det förekommer reguljär utrikestrafik även från andra flygplatser såsom exempelvis Bromma, Landvetter, Skavsta och Norrköping. 8 Enligt Transportstyrelsen reste 6 974 656 passagerare inrikes 2011. Källa: http://www.transportstyrelsen.se/global/luftfart/statistik_och_analys/pax_tot_122011.pdf 9 Trafikanalys (2012): Användning och styrning av anslaget till trafikavtal, Rapport 2012:5, Stockholm. 21

Sårbarhetsaspekter utifrån marknadsstrukturen På den svenska inrikesmarknaden finns totalt fem rutter där SAS är ensam aktör och således inte möter direkt konkurrens från någon annan aktör, inte ens från närliggande flygplatser (Tabell 2.5). Tabell 2.5: SAS inrikeslinjer utan konkurrens 2011. Från Till Distans i km Östersund* Ängelholm/Helsingborg 774 Göteborg* Östersund 628 Stockholm Kiruna 916 Stockholm Skellefteå 576 Stockholm Östersund 435 Not * Säsongsrutter Källa: Swedavia På dessa linjer, och i synnerhet de med de längsta avstånden och utan näraliggande alternativ, spelar SAS en betydande roll för att upprätthålla tillgängligheten. Tre av sex linjer där SAS idag flyger utan konkurrens utgår inte från Stockholm. Om SAS lägger ned sin nuvarande verksamhet på någon av dessa finns risken att direktförbidelsen till såväl Stockholm som med andra destinationer går förlorad. Flygmarknaden, i Sverige och internationellt, karaktäriseras dock generellt sett av stor flexibilitet. När en operatör lämnar en linje är det normalt någon annan som träder in och försöker hitta ett hållbart trafikupplägg. På fyra rutter möter SAS indirekt konkurrens även om man är ensam på linjen mellan de aktuella flygplatserna är man inte ensam om att erbjuda en förbindelse mellan orterna (Tabell 2.6). Tabell 2.6: Inrikeslinjer där SAS möter en indirekt konkurrens 2011. Från Till Konkurrent Distans i km Stockholm Kalmar Malmö Aviation (från Bromma)* 344 Stockholm Ronneby Malmö Aviation (från Bromma) 410 Stockholm Sundsvall Malmö Aviation (från Bromma) 320 Stockholm Ängelholm/Helsingborg Malmö Aviation (från Bromma) 480 * Rutten flygs av Golden Air Källa: Swedavia 22

De linjer där SAS möter en direkt konkurrens utgår samtliga från Stockholm (Tabell 2.7). Tabell 2.7: SAS inrikeslinjer där de möter konkurrens, samtliga från Arlanda 2011. Till Konkurrenter Har sträckan substitut? Distans i km Göteborg Norwegian Malmö Aviation samt Finnair* (Bromma) Luleå Norwegian Nej 689 Malmö Umeå Visby Norwegian Norwegian Norwegian samt NextJet * Finnairs rutt flygs av Malmö Aviation ** Rutten flygs av Golden Air Källa: Swedavia Malmö Aviation samt Finnair* (Bromma) Malmö Aviation samt Finnair* (Bromma) 396 534 510 Malmö Aviation** (Bromma) 224 På dessa linjer är SAS bidrag till tillgängligheten något mindre eftersom det finns alternativa flygbolag närvarande. En rimlig bedömning är att passagerarunderlaget är tillräckligt för att åtminstone de aktörer utöver SAS som är aktiva fortsatt kommer att vara det även om SAS skulle lämna marknaden. Däremot är SAS sannolikt viktig för att upprätthålla konkurrensen på den aktuella rutten, för att erbjuda alternativa avgångar och för att erbjuda goda transfermöjligheter till många internationella destinationer. Sårbarheten tycks inte vara lika stor på utrikesmarknaden eftersom inget flygbolag uppvisar en lika dominerande position på marknaden. Däremot ska betydelsen av direktlinjer för tillgängligheten lyftas fram. Om Arlanda skulle förlora sin navfunktion skulle det sannolikt drabba internationellt resande från mindre orter genom sämre transfermöjligheter. 2.7 Flygplatsers ekonomiska ställning De statliga flygplatserna som drivs av Swedavia har som nämnts verksamhet vid 10 flygplatser i Sverige sedan flygplatsen i Sundsvall avyttrats under sommaren 2013. Deras överlägset största flygplats är Arlanda med nära 20 miljoner passagerare 2012, och den minsta sett till antalet passagerare är Kiruna med knappt 200 000 passagerare. Swedavia bildades i april 2010 genom att verksamheten i Luftfartsverket delades upp i två delar. Den ena delen behöll namnet Luftfartsverket och arbetar uteslutande med trafikledning, men har fortsatt de transportpolitiska målen som utgångspunkt för verksamheten. Den andra delen blev Swedavia som ansvarar för flygplatsverksamheten. Swedavia ska enligt sin bolagsordning inte bara driva flygplatsverksamhet på företagsekonomiska grunder utan också medverka i 23

utvecklingen av transportsektorn och bidra till att de av riksdagen beslutade transportpolitiska målen uppnås. 10 - Swedavia har sedan bildandet uppvisat ett positivt rörelseresultat, och gjorde en vinst på 831 miljoner det senaste året (Figur 2.10). Av årsredovisningen framgår inte resultatet för de enskilda flygplatserna, men det är rimligt att anta att överskott från de stora flygplatserna används för att täcka underskott på mindre. 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 2010 2011 2012 Figur 2.10: Swedavias rörelseresultat (MSEK). Källa: Swedavia 2013 Övriga flygplatser med ett fåtal undantag är kommunalt ägda. Till undantagen hör Skavsta flygplats som ägs av det brittiska företaget TBI som förvärvades av den spanska ACDL-koncernen. Ett annat undantag är Ängelholm/Helsingborgs flygplats som sedan år 2011 ägs av PEAB. Flygplatsen i Linköping är visserligen kommunalt ägd men ändå ett specialfall genom att driftskostnaderna delas med Saab. Driftbidrag och upphandlad trafik Det är möjligt för icke statliga flygplatser att ansöka om statligt driftsbidrag för att täcka delar av flygplatsens underskott. Driftsbidraget syftar till att säkerställa en tillfredsställande interregional tillgänglighet med flyg. Driftbidraget beräknas enligt en fördelningsmodell som bygger på ett antal kostnads- och intäktsfaktorer som tilldelas schablonvärden för att avspegla flygplatsernas verkliga kostnader och intäkter. Bidraget kan aldrig bli högre än det verkliga underskottet. Tanken är att fördelningsmodellen ska vara transparent och enkel i sin utformning och samtidigt ge incitament till effektivisering av flygplatsdriften. 11 Den totala ramen 10 Swedavia (2011): Bolagsordning fastställd vid bolagsstämma den 28 april 2011, Stockhol-Arlanda. 11 Transportstyrelsen (2010): Transportstyrelsens föreskrifter om ändring i Luftfartsstyrelsens föreskrifter (LFS 2007:4) om driftbidrag till icke statliga flygplatser, TSFS 2010:30, Norrköping. 24

för driftbidraget under perioden 2013 till 2016 uppgår till 110 miljoner kronor årligen, vilken har varit oförändrad sedan 2009. 12,13 Förutom genom inflation har driftbidragets betydelse begränsats genom att ett antal statliga flygplatser har övergått i annan regi och därmed också blivit berättigade till driftbidrag. År 2012 infördes en förändring som innebär att ungefär 40 miljoner av det statliga driftbidraget överförs till de regionala transportplanerna. Detta syftar till att möjliggöra för de regionala planupprättande organen att inom ramen för sitt transportpolitiska uppdrag ta ett större ansvar för de flygplatser som inte ingår i det nationella basutbudet. En genomläsning av remissversionerna av länstransportplanerna för perioden 2014 till 2025 ger vid handen att man på regional nivå inte kommer att göra någon omprioritering av allokeringen av driftbidragen till flygplatser. Det finns således två typer av statliga driftsbidrag. Ett som fördelas direkt från staten till vissa flygplatser, och ett annat statligt driftbidrag som fördelas via de regionala transportplanerna. Det förstnämnda ges endast till flygplatser som trafikeras av statligt upphandlad trafik. Därtill finns ytterligare en form av statligt stöd som ska användas till beredskapsflygplatser. För budgetåret 2013 avsattes 7 miljoner för detta ändamål. 14 Vid sidan av de statliga driftbidragen bidrar även kommuner och landsting genom ägartillskott och driftbidrag till att täcka flygplatsernas förluster. Det är svårt att få fram en heltäckande bild över landstingens och kommunernas bidrag. En uppfattning om storleksordningen kan dock fås genom storleken på flygplatsernas underskott (Tabell 2.8). 12 Regeringen (2012): Budgetpropositionen för 2013, Prop. 2012/13:1, Stockholm. 13 Regeringen (2010):Budgetpropositionen för 2011, Prop. 2010/11:1, Stockholm. 14 Näringsdepartementet (2013): Regleringsbrev för budgetåret 2013 avseende Trafikverket inom utgiftsområde 22 Kommunikationer, N N2013/1977/TE, Stockholm. 25

Tabell 2.8: De ickestatliga flygplatsernas driftunderskott (1000-tals kronor) FLYGPLATS RES 2000 RES 2001 RES 2002 RES 2003 RES 2004 RES 2005 RES 2006 RES 2007 RES 2008 RES 2009 RES 2010 RES 2011 RES 2012 ARVIDSJAUR -12 216-12 406-12 341-10 139-9 586-9 102-8 566-9 830-9 769-10 865-10 351-11 416 - BO RLÄNGE -6 996-13 381-9 463-10 691-11 241-15 134-15 561-13 106-13 103-13 371-14 446 MO RA -8 072-8 770-8 296-8 362-9 092-8 766-1 276-12 015-8 068-13 018-13 359-19 123-19 031 GÄLLIVARE -15 499-15 053-17 165-17 955-16 623-18 140-15 606-18 220-17 469-14 568-16 404-15 589 - HAGFO RS -4 349-4 129-4 429-4 070-4 146-4 047-3 534-3 800-4 730-6 465-6 870-4 652 - HALMSTAD LUFTFARTS VERKET T O M 2005-12-31-8 541-13 250-14 054-12 375-12 139-16 074-17 144 HEMAVAN -4 677-5 114-5 879-7 856-8 140-9 145-10 318-12 370-11 544-12 871-12 604-12 293 - JÖ NKÖ PING LUFTFARTS VERKET T O M 2009-11-30-16 241-23 461-27 332 KALMAR LUFTFARTS VERKET T O M 2006-12-31-4 061-4 281-6 455-5 487 - - KARLSTAD LUFTFARTS VERKET/S WEDAVIA T O M 2010-11-30-12 755-18 971 KRAMFO RS-SO LL. -5 740-6053 -5 979-7 129-7 906-7 012-8 431-9 923-12 188-11 197-10 633-14 781-15 211 KRISTIANSTAD -11 652-11 253-12 313-17 046-15 189-13 222-22 412-8 505-16 523-6 037-4 428-13 402-19 275 LINKÖ PING -11 931-13 181-12 718-14 596-17 179-13 298-13 125-9 263-17 208-17 271-25 016 - - LYCKSELE -8 950-9 620-9 420-9 146-9 878-11 376-11 938-13 224-15 004-14 152-13 269-12 855 - NO RRKÖ PING LUFTFARTS VERKET T O M 2006-06-30 Komm f. 0 0 0 0 - O SKARSHAMN -6 853-5 221-5 794-6 464-6 861-6 569-9 688-7 818-6 670-5 901-5 119-5 907 - PAJALA (öppnad 99) -3 489-4 534-7 505-5 703-7 265-9 109-6 767-7 043-6 674-8 315-10 533-8 209 - SKELLEFTEÅ LUFTFARTS VERKET T O M 2010-03-31-7 574-8 730-7 582 STHLM/SKAVSTA -31 608-40 304-21 244-35 386-23 237-17 615-28 473-9 061-8 033-1 872-15 456-963 1 200 STHLM/VÄSTERÅS -12 511-13 069-19 207-21 209-17 083-19 176-24 574-22 939-22 547-24 217-22 973-24 517-22 437 STO RUMAN -7 806-8 822-8 809-8 721-8 013-8 164-9 654-10 675-10 751-16 832-14 951-1 588-840 SUNDSVALL-TIMRÅ LUFTFARTS VERKET/S WEDAVIA (S UNDS VALL-HÄRNÖS AND) T O M 2013-06-16 SVEG -3 481-3 307-4 156-5 109-6 060-6 750-5 965-6 912-7 509-7 912-7 891-7 324 - TO RSBY -4 265-2 799-3 300-3 030-3 404-3 902-8 148-3 210-3 043-3 036-3 519-3 041-6 731 TRO LLHÄTTAN -6 105-8 708-6 719-7 703-6 616-5 737-5 321-2 545-2 464-2 805-3 324-7 034-5 525 VILHELMINA -8 366-9 469-10 646-9 068-9 540-9 473-8 906-9 437-9 118-8 562-9 909-9 839 - VÄXJÖ 1 708-306 -4 475-6 327-5 593-6 491-8 387-13 324-12 602-16 212-11 337-7 059-7 432 ÄNGELHO LM-HBG LUFTFARTS VERKET/S WEDAVIA T O M 2011-03-31-10 876 - Ö REBRO -3 838-12 215-20 121-23 336-24 002-17 682-17 270-18 304-19 590-21 404-17 523-15 660-22 365 Ö RNSKÖ LDSVIK LUFTFARTS VERKET/S WEDAVIA T O M 2011-03-31-9 996-9 602 SUMMA -176 696-207 714-209 979-239 046-226 654-219 910-252 461-238 835-252 942-255 713-291 356 Summa exklusive f.d. LFV-flygplatser -243 920-221 524-234 607-236 883-249 915 Antal = 30 Res ultat 2000-2002 från Luftfarts s tyrels ens rappo rt Inrikes flygets fö rändringar 2009. Urs prunglig källa f.d. Svens ka Ko m m unfö rbundet. Grö nto nade res ultat 2003-2011 är från Luftfarts s tyrels ens /Trans po rts tyrels ens /Trafikverkets inventeringar fö r driftbidrag o ch avs er jus terat res ultat efter finans iella po s ter. Övriga res ultat är res ultat efter finans iella m e n fö re e v. ä g a r- o s ta ts b id ra g (e j s.k. G A S ). B o rlä n g e o c h M o ra d riv s i g e m e n s a m t b o la g. J ä m fö rb a rh e te n ä r b e g rä n s a d, b å d e lo d rä tt o c h v å g rä tt. B o rlä n g e o M o ra d riv s i g e m e n s a m t b o la g. Ka rls ta d 2 0 11 ä r 13 m å n. Ä n g e lh o lm -H e ls in g b o rg 2 0 11 o c h Ö rn s k ö ld s v ik 2 0 11 ä r 9 m å n a d e r. O s ä k ra u p g ifte r fö r Ö -v ik. S u m m e rin g k a n in te u tfö ra s 2 0 11-2 0 12 d å ta b e lle n in te ä r k o m p le tt. A Karyd 130630 Källa: Sammanställning av Arne Karyd, Trafikverket 26

2.8 Slutsatser De statliga flygplatserna har inte en tillräcklig geografisk spridning för att tillfredsställa ett grundläggande tillgänglighetsbehov i hela landet, även om de har god täckning av de befolkningsrika delarna av landet. Samtidigt finns det ur ett nationellt tillgänglighetsperspektiv knappast ett behov av samtliga flygplatser som det idag bedrivs luftfart på då de på sina håll har överlappande upptagningsområden. I synnerhet om man tar i beaktande att de flesta flygplatser går med underskott som till stor del måste täckas med offentliga medel. Att koncentrera resurserna till ett mindre antal flygplatser skulle sannolikt vara mer effektivt och frigöra stordriftsfördelar i luftfarten. Uppenbarligen är luftfarten ekonomisk sårbar. Det är inte självklart att kommuner och landsting fortsatt kommer att prioritera stöd till flygplatser när det ställs emot andra angelägna verksamheter såsom vård skola och omsorg. Därtill kommer att flera av flygbolagen har en svår ekonomisk situation, där det även förekommit ett antal konkurser. En annan sårbarhetsaspekt utgörs av marknadsstrukturen inom inrikesflyget där SAS är ensam aktör på fem rutter, varav tre rutter är trafik på Stockholm. Om SAS lägger ner verksamheten riskerar dessa orter att förlora flygförbindelsen med omvärlden. Sårbarheten är inte lika stor på utrikesmarknaden eftersom inget flygbolag har samma dominerande ställning. Däremot ska betydelsen av direktlinjer för tillgängligheten lyftas fram. Det är långtifrån säkert att Arlanda skulle behålla sin navfunktion utan SAS. Det finns fyra viktiga former av offentligt stöd till luftfarten som behandlas i denna rapport: Statligt driftstöd till flygplatser med upphandlad trafik, statligt driftstöd som fördelas via de regionala transportplanerna, driftstöd av kommuner och landsting och upphandling av flygtrafik. 27

28

3 Flygets funktion I detta kapitel redogörs för de transportpolitiska målen med syftet att sätta in luftfarten i ett transportpolitiskt perspektiv. Det handlar om att finna flygets funktion inom transportpolitiken. Därefter beskrivs flygets funktion utifrån länens regionala utvecklingsprogram (RUP). Kapitlet avslutas med en genomgång av flygets betydelse enligt forskningen för regional tillväxt. 3.1 Transportpolitiska målen och flyget De transportpolitiska målen ska vara en utgångspunkt för statens åtgärder inom transportområdet och visar de politiskt prioriterade områdena inom den statliga transportpolitiken. Målen ska även vara stöd och inspiration för regional och kommunal planering. Målstrukturen finns beskrivet i målproposition; Mål för framtidens resor och transporter. 15. Struktur Målstrukturen består av ett transportpolitiskt övergripande mål som kompletteras av två jämbördiga mål; ett funktionsmål tillgänglighet samt ett hänsynsmål säkerhet, miljö och hälsa (Figur 3.1). Målstrukturen ska underlätta avvägning mellan olika angelägna mål. Ett antal preciseringar inom särskilt prioriterade delområden har tagits fram för att tydliggöra funktions- och hänsynsmålet. Figur 3.1: Illustration av målstrukturen Källa: Regeringen 2009 Transportpolitikens övergripande mål Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. 15 Regeringen (2009): Mål för framtidens resor och transporter, Regeringens proposition 2008/09:93, Stockholm. 29

Funktionsmål tillgänglighet Funktionsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Preciseringar med direkt bäring på luftfart: Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer ökar. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Utifrån ett transportpolitiskt perspektiv är flygets främsta uppgift att skapa tillgänglighet över stora avstånd. Flyget ska bidra till en grundläggande tillgänglighet och därmed bidra till utvecklingskraft i hela landet såsom stipuleras i funktionsmålet. När det gäller preciseringarna har flyget en betydelsefull roll för att förbättra tillgängligheten mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Den inomregionala tillgängligheten tillgodoses däremot bäst av andra trafikslag. Trafikverket har en tillgänglighetsmodell för att beskriva tillgängligheten i Sveriges kommuner. Den utgör ett underlag för att bedöma behovet av statliga insatser för att stödja den interregionala trafiken. Modellen består av ett antal kriterier som kan sägas utgöra Trafikverkets operationalisering av den grundläggande tillgängligheten. Följande kriterier används: 1. Till Stockholm 2. Från Stockholm 3. Internationella resor 4. Storstäder 5. Regionsjukhus 6. Universitet och högskolor 7. Andra större städer 8. Besöksnäring 30

För respektive kriterium anges vilka krav som måste vara uppfyllda för att tillgängligheten ska anses vara god, acceptabel eller dålig. Kriterierna innehåller exempelvis krav på maximala restider, vistelsetider, när på dagen resorna behöver ske för att uppnå de olika nivåerna på tillgänglighet. Om inte kraven uppfylls är tillgängligheten dålig. 16 I Figur 3.2 redovisas en sammanvägning av de olika tillgänglighetskriterierna, vilket resulterar i ett ganska tydligt mönster där stora delar av det inre av Svealand och Norrland uppvisar dålig tillgänglighet. Figur 3.2: Sammanvägd tillgänglighet Källa: Trafikverket (2013): PP-presentation kartbilder över tillgänglighetsmodellen 2013-01-21, Borlänge. 16 Trafikverket (2013): Flygutredning 2015-2019, TRV 2012/72785, Borlänge. 31

De positiva bidrag som flyget kan ge till funktionsmålet ska emellertid vägas mot avtrycken på hänsynsmålet. Hänsynsmål säkerhet, miljö och hälsa Hänsynsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt, samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. Preciseringar med direkt bäring på luftfart: Antalet omkomna och allvarligt skadade inom luftfartsområdet minskar fortlöpande. Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Flyget har gott renommé när det gäller antalet dödade eller skadade. Klimatpåverkan kan däremot sägas vara flygets akilleshäl. Även om fokus i denna rapport ligger på funktionsmålet om tillgänglighet är det viktigt att komma ihåg att ur ett transportpolitiskt hänseende är de två målen. 3.2 Tillgänglighet och regional tillväxt Detta avsnitt handlar om den ständigt återkommande diskussionen om sambandet mellan tillgänglighet och regional tillväxt. I denna framställning kommer fokus ligga specifikt på flygets betydelse. Avsnittet inleds dock med en analys av hur flygplatsernas betydelse lyfts fram i regionala utvecklingsprogram och utvecklingsstrategier (RUP och RUS). Flygplatsers betydelse enligt RUP och RUS RUP eller RUS utgör en samlad strategi för ett eller flera läns regionala tillväxtarbete. De binder samman planeringsprocesser som har betydelse för en hållbar regional utveckling och underlättar samverkan mellan länen. Programmen ska ange inriktning och prioriteringar för regionens utveckling och ska baseras på en analys av de särskilda utvecklingsförutsättningar och den utvecklingspotential som finns i länet. 17 I det nedanstående sammanfattas flygets betydelse i ett antal teman såsom det beskrivs i de olika RUP. Överbryggar långa avstånd Flera län företrädelsevis i norra Sverige lyfter fram flygets betydelse för att överbrygga långa avstånd, och Gotland pekar på flygets särskilda betydelse för öar. Att exempelvis göra det möjligt att genomföra endagsförrättningar i Stockholm lyfts fram som särskilt betydelsefullt. Flera län utspridda i många delar av landet pekar på att flyget har en särskilt viktig roll den internationella tillgängligheten. 17 Förordning (2007:713) om regionalt tillväxtarbete. 32

Strategiskt viktigt för näringslivet Flyget anses vara viktigt för näringslivet utifrån flera aspekter. Flera pekar på att inriktningen på näringslivet i deras län gör flyget särskilt betydelsefullt. Det kan exempelvis handla om att turistnäringen är viktig, alternativt att man ser en stor tillväxtpotential inom den branschen. Andra län lyfter fram att de har ett exportinriktat näringsliv som är beroende av flyget för att upprätthålla kundrelationer. Det kan också handa om att en flygplats är viktig för att attrahera nya verksamheter. Något län siktade på att attrahera företags huvudkontor och menade att det förutsatte närhet till en flygplats. Flyg anses även vara viktigt för forskning och innovation och därmed för uppbyggnaden av kunskapsintensiva miljöer i anslutning till företag och universitet. Viktig del i logistiknav och i en effektiv transportkedja För både person- och godstrafik lyfts flyget fram som en viktig del i ett trafikslagsövergripande synsätt på transporter. För persontrafiken är flyget betydelsefullt för att överbrygga stora avstånd nationellt och internationellt. Smidiga bytespunkter mellan de olika trafikslagen anses centrala för att få till stånd effektiva persontransporter. Motsvarande gäller för fraktflyget med sin tydliga nisch kring högvärdigt gods. I flera RUP pekas logistiknaven i form av terminaler, centrallager, flyg och hamnar ut som strategiska noder som också är en viktig lokaliseringsfaktor för företag. Utveckla verksamheten på flygplatsen I många program pekas på vikten av att ha en flygplats trots att den uppvisar underskott år efter år. Därför påvisas olika möjligheter för flygplatserna att öka passagerarantalet och därmed intäkterna. En av de vanligare strategierna är att utveckla charterverksamheten. En annan är att öppna direktlinjer eller säkra befintliga linjer till strategiska destinationer i Europa. För Arlandas del handlar det främst om att öka antalet interkontinentala linjer men att bibehålla och helst öka antalet europeiska destinationer är också viktigt. Stadsutveckling Att använda flyget som en del i ett stadsutvecklingsprojekt är endast uttalet kring Arlanda som tillsammans med Märsta ska utvecklas till en regional stadskärna. Den största potentialen anses finnas i det geografiska läget med närhet till både Stockholm och Uppsala i kombination med tillgänglighet till flyg och andra kollektiva färdmedel. Förhoppningen är att företag ska lokalisera sig till Arlanda istället för den centrala regionkärnan i Stockholm. Förbättra tillgängligheten till flygplatserna Flera program lyfter fram de möjligheter som främst förbättrade järnvägsförbindelser skulle innebära. Ostlänken skulle skapa en stor potential för Skavsta att utgöra ett komplement till Arlanda i Framtiden. I Jönköping pekar man på att en utbyggs Götalandsbana skulle förbättra deras tillgänglighet till Skavsta respektive landvetter väsentligt. Västernorrland hävdar att trafiken på deras flygplatser måste upprätthållas så länge som det saknas tvåtimmarstrafik till 33