Gatuvård = Trafikantomsorg

Behovet av att underhålla kommunernas gator, broar och belysningsanläggningar SVENSKA KOMMUNFÖRBUNDET

Innehåll Sammanfattning... 3 1. Varför måste gatuinfrastrukturen underhållas och vårdas?... 8 2. Vilket ansvar har kommunerna?... 11 3. Strategier för gatuvård och trafikantomsorg... 13 4. Hur mår gatorna och vad kräver de för underhåll?... 16 5. Hur mår broarna och vilken skötsel kräver de?... 22 6. Hur mår belysningsanläggningarna och vilken omsorg behöver de?... 31 7. Övrig gatuvård och trafikantomsorg... 34 8. Hur kan de ökade underhållsbehoven klaras?... 35 Svenska Kommunförbundet 1998 118 82 Stockholm 08-772 41 00 Epost: gata@svekom.se Webbplats: www.svekom.se Text: Hans Silborn Referenser och fotografier till de olika avsnitten: Kapitel 4: Behovet av underhåll och förnyelse på Sveriges kommuners vägar. Scandiaconsult Bygg och Mark Per Centrell, Peter Mauritzson och Thomas Wahlman. Kapitel 5: Behovet av brounderhåll i Sveriges kommuner fram till år 2010. Stockholm Konsult Folke Karlsson. Kapitel 6: Det kommunala underhållsberget Stationär trafikbelysning. Göteborgs Gatu AB Per Olsson och Bertil Magnusson samt Kjessler & Mannerstråle AB Stig Hagström och Lars-Åke Andersson. Redigering, form & produktion: Björn C Hårdstedt Distribution: Kommentus Förlag, tfn 08-709 59 90 ISBN 91-7099-735-7

Förord Att ansvara för och sköta infrastruktur såsom gator och ledningar har sedan länge varit en kommunal kärnverksamhet, faktiskt ett av huvudsyftena med att en gång i tiden bilda kommuner. Den tekniska infrastrukturen är också en förutsättning för andra verksamheter i kommunerna. Utan va-ledningar, gator och energiförsörjning fungerar varken de offentliga institutionerna, näringslivet eller privatlivet. Kommunförbundet presenterade 1991 en serie rapporter om behovet av att underhålla den tekniska infrastrukturen i kommunerna. Samlingsbeteckningen för dessa rapporter om gator, va-anläggningar, energisystem och fastigheter var Det kommunala underhållsberget. I samband med att Kommunförbundet inför kongressen 1999 gör en ny långtidsutredning för den kommunala sektorn och dess ekonomiska utveckling har gatu- och trafiksektionen beslutat att uppdatera analyserna av behovet av underhåll av infrastrukturen. Den första rapporten behandlar de kommunala gatorna och vägarna. Vi räknar med att Kommunerna har lagt ned stora resurser på att bygga upp en väl fungerande infrastruktur. Det ligger ett stort kapital i både gator och ledningar. Man kan uppskatta nyanskaffningsvärdet för kommunala gator och valedningar till i storleksordningen 500 mdkr. Men infrastrukturen har också andra värden. Den bidrar till att utveckla näringslivet och välfärden. En infrastruktur med hög kvalitet är en konkurrensfaktor i kampen om företag och individer. Dessa ställer stora krav på infrastrukturen. Man ska kunna färdas på gatorna på ett säkert, komfortabelt och miljövänligt sätt, det ska komma gott och hälsosamt dricksvatten när man vrider på kranen och avloppsvattnet ska tas om hand och renas innan det kommer ut i naturen igen. tillsammans med Vatten- och avloppsverksföreningen (VAV) senare belysa behovet av att sköta va-anläggningarna. För att gatorna ska kunna bibehålla sin funktion och fylla sina transportuppgifter för varor och för trafikanter som går, cyklar och åker bil eller buss måste gatorna vårdas och underhållas. Om man inte vårdar gatorna och låter bli att göra de förebyggande insatser som krävs kan man senare få höga reparationskostnader. Dessutom riskerar man en snabb kvalitetssänkning på gatorna. Av omsorg om trafikanterna, medborgarna och företagen bör man ställa rimliga krav på säkerhet, framkomlighet, komfort och miljö. I rapporten Gatuvård och trafikantomsorg redovisar vi behovet av underhåll av kommunala Stansbrott i farbaneplatta. Om man låtit förfallet gå så här långt får man bara hoppas att ingen kommer till skada när konstruktionerna rämnar. Det återstår nu bara att stänga bron för trafik och vidta en synnerligen kostsam reparation.

gator, broar och belysningsanläggningar fram till år 2010. Rapporten har skrivits av Hans Silborn på Kommunförbundet. Analyserna av behovet av gatuunderhåll har gjorts av Scandiaconsult Bygg och Mark AB (Thomas Wahlman, Peter Mauritzson och Per Centrell). Stockholm Konsult Brounderhåll (Folke Karlsson) har analyserat behovet av brounderhåll, medan Göteborgs Gatu AB (Per Olsson och Bertil Magnusson) tillsammans med Kjessler & Mannerstråle AB (Lars-Åke Andersson och Stig Hagström) har studerat behovet av att underhålla belysningsanläggningar. Vi tackar också alla de kommuner som har bidragit med underlag för analyserna och som medverkat i referensgrupper i arbetet. Svenska Kommunförbundet i september 1998

Sammanfattning Vården och omsorgen om gatorna kostar kommunerna ungefär 3,6 miljarder kr per år. För denna summa sköter kommunerna 56 000 km gator och vägar, 31 000 km gångoch cykelvägar, 6 500 broar och 2 miljoner gatulampor. Anslagen till skötseln av gatorna har minskat relativt kraftigt de senaste åren. Nedskärningarna har varit större än i de flesta andra kommunala verksamheter. Samtidigt har ansvaret ökat, bland annat genom att statliga vägar har förts över till kommunerna. Enligt en rapport från Lunds universitet (Hansson, 1998) motsvarar de minskade anslagen och det utökade ansvaret en resursförändring på realt 25 % under perioden 1985 1995. Under samma period ökade såväl BNP som den kommunala konsumtionen med realt nästan 25 %. Absolut sett har de största besparingarna gjorts inom vården av gatuytorna, dvs asfaltunderhållet. Det beror på att asfaltunderhållet är en stor post i verksamhetens budget och att det huvudsakligen är köpta tjänster. En neddragning drabbar inte den egna personalen. Dessutom är de synliga effekterna små på kort sikt. Men vad händer på lite längre sikt? Det är svårt att med säkerhet uttala sig om hur den neddragna verksamheten har påverkat kvaliteten för medborgare och företag. Resultaten från de kundenkäter som 51 kommuner gjort under 1998 tyder dock på att medborgarna anser att standarden på gatorna har sjunkit jämfört med 1995. Ännu svårare är det att bedöma hur tillståndet på anläggningarna har förändrats och vad det betyder för de framtida underhållskostnaderna. Vi har dock låtit analysera hur gatorna mår i dag och hur stort behovet av underhåll av gator, broar och belysningsanläggningar beräknas vara fram till år 2010. Gatuvården behöver dubbelt så stora resurser som i dag Våra analyser visar att 10 % av de högtrafikerade gatorna skulle behöva underhållas direkt och ytterligare cirka 25 % inom fem år. Fram till år 2010 behöver de flesta högtrafikerade gator få en ny underhållsbeläggning, eftersom de slits ned relativt snabbt av trafiken. Bland de lågtrafikerade gatorna finns det ett eftersatt underhållsbehov för drygt 15 % av gatorna. Ytterligare knappt 25 % behöver underhållas inom fem år och därutöver ytterligare knappt 30 % fram till år 2010. Det beräknas kosta i storleksordningen 2,3 mdkr att åtgärda de gator som har ett omedelbart underhållsbehov. När dessa gator är

åtgärdade beräknas det behövas omkring 1,3 mdkr per år för att bibehålla en sådan standard på gatunätet att man slipper framtida dyra reparationer igen. Dessutom behövs uppskattningsvis minst 300 mnkr per år för underhåll av gång- och cykelytor. Detta samlade behov kan jämföras med dagens anslag till beläggningsunderhåll på cirka 750 mnkr per år. Då innefattar detta anslag också pengar för mer driftinriktade insatser som t ex akuta lagningar och skötsel av grusvägar. Om man inte satsar på att ta igen dagens eftersläpning och behåller nuvarande anslagsnivå skulle man, enligt våra beräkningar, år 2010 ha ett omedelbart (eftersläpande) underhållsbehov som skulle kosta mer än 12 mdkr att åtgärda. I en sådan situation skulle transportstandarden och gatumiljön vara mycket låg på framför allt de lågtrafikerade gatorna, men även på delar av det högtrafikerade gatunätet. Det är naturligtvis orealistiskt att kortsiktigt räkna med att så mycket pengar kan avsättas till gatuunderhåll att en eftersläpning av underhållsbehovet kan undvikas. Men det är också skrämmande att låta eftersläpningen gå så långt att det kostar i storleksordningen 12 mdkr att reparera gatorna. Man bör ha en strategi som ligger däremellan. Ett sätt är att i första hand koncentrera sig på att underhålla de gator där nedbrytningen kan bromsas till rimliga kostnader. En del av de gator som nu är underhållsmogna är så förfallna att det inte räcker med nytt asfaltlager. Där krävs mer omfattande förstärkningsåtgärder. Dessa värstingvägar ger en mycket låg transportstandard och boendemiljö, men om man accepterar denna låga standard i begränsade områden kan det från ekonomisk synpunkt vara viktigare att se till att inte fler gator förfaller så långt att det krävs omfattande ombyggnader när gatorna ska underhållas. Brounderhåll utanför storstäderna behöver tre gånger så mycket pengar som i dag Kommunerna anslår för närvarande omkring 180 mnkr per år till brounderhåll, varav Stockholm står för nära 100 mnkr. Vi uppskattar behovet av brounderhåll till omkring 350 mnkr per år fram till år 2010, varav 130 mnkr ligger i Stockholm. Med dagens anslagsnivå når således Stockholm upp till drygt 75 % av behovet, medan övriga kommuner i genomsnitt enbart når upp till 30 % av behovet. Det kan bero på att man ännu inte har uppmärksammat det för ögat dolda behovet av brounderhåll. Med undantag från Stockholm (och Göteborg) skulle anslagen till brounderhåll behöva öka till mer än 3 gånger dagens nivå (från 55 mnkr till 180 mnkr). Som tumregel kan man räkna med att kommunerna årligen bör satsa cirka 130 kronor per kvm och år på brounderhåll. Stockholm och Göteborg måste satsa mer, men där ligger också anslagen redan närmare behoven. Man måste dock notera att behoven kan variera väsentligt mellan kommunerna. Om man inte underhåller sina broar i tid finns risk för kraftigt ökade framtida kostnader. Studier i Stockholm visar att man kan spara stora pengar på en underhållsstrategi som går ut på att hålla salt och vatten borta från konstruktionerna. Konkret innebär detta att i tid byta ut bristfälliga brobaneisoleringar och dilatationsfogar samt att skyddsbehandla nakna saltutsatta betongytor. Exempelvis kostar det omkring 100 000 kronor att reparera en skadad lagerpall eller pelartopp på en bro, medan det endast kostar 6 000 kronor att skyddsbehandla den.

Gamla belysningsanläggningar behöver nya stolpar Kommunerna har ungefär 2 miljoner gatulampor. En del hänger i linor, men vi räknar med att det finns ungefär 1,7 miljoner belysningsstolpar. Dessa har inte obegränsad livslängd. Rostangrepp är ett stort problem för stolpar av stål. Även om det ännu är ovanligt faller en och annan belysningsstolpe omkull. I vissa fall är kanske detta inte så farligt, men i andra fall kan konsekvenserna bli svåra. Med tanke på åldern hos de stolpar vi har idag kommer behovet av att byta ut stolpar att öka relativt snabbt den närmaste framtiden. Dessutom behöver också armaturer och kablar bytas. Med ledning av detaljerade uppgifter från 18 kommuner i olika delar av landet uppskattas behovet av underhåll av belysningsanläggningarna öka med omkring 350 mnkr per år under den närmaste tioårsperioden. Därtill kommer kostnader för att ta igen ett eftersläpat underhållsbehov på cirka 1,7 mdkr. Sammantaget innebär detta att insatserna för underhåll av belysningsanläggningar skulle behöva fördubblas. Byte av armaturer kan ge stora energibesparingar, och därmed minskade driftkostnader, som delvis kan kompensera de ökade underhållskostnaderna. Om vi tar hänsyn till detta räknar vi med att de totala årliga anslagen till gatubelysningen under kommande tioårsperiod behöver vara i storleksordningen 30 40 % högre än i dag, för att klara att byta ut de åldrande anläggningarna och att bibehålla dagens belysningsstandard. Kommunerna lägger för närvarande ner drygt 900 mnkr per år på drift och underhåll av gatubelysningen. Av dessa pengar går drygt hälften till drift (främst energi) och knappt hälften till underhåll. Underhållet måste planeras! Vår beskrivning av tillståndet och underhållsbehovet är en generell bild av situationen i kommunerna. Den bygger på detaljerade undersökningar i ett antal, som vi tror representativa, kommuner. Det är dock viktigt att notera att tillståndet på gatorna och därmed behovet av underhåll varierar väsentligt mellan landets kommuner. Det är därför viktigt att kommunerna förbättrar sin långsiktiga planering av vården och underhållet av gatorna. Man måste skaffa sig kunskap om hur gatorna mår i dag och den långsiktiga planeringen bör ge besked om konsekvenserna för den kommunala ekonomin, trafikanterna och samhället i övrigt av alternativa budgetnivåer för gatuvården och trafikantomsorgen. Bra beslutsunderlag lönar sig alltid. Frostskador orsakade av saltstänk från trafiken har fått denna mur att falla sönder. Skadan hade enkelt och billigt kunnat förebyggas genom skyddsimpregnering.

1. Varför måste gatuinfrastrukturen underhållas och vårdas? Kommunerna har lagt ned stora resurser på att bygga upp ett väl fungerande gatu- och väg nät. Om man skulle anlägga dessa gator i dag skulle det kosta i storleksordningen 200 mdkr. Det ligger således ett stort kapital i gator och vägar som måste vårdas. Men vägarna och gatorna har också andra värden. Transportsystemen har en grundläggande betydelse för människornas liv och livsvillkor. Utan kommunikationer kan i realiteten inget samhälle existera. Om gatorna ska fortsätta att fungera som nödvändiga delar i transportsystemet och det nedlagda kapitalet inte ska förstöras måste gatuinfrastrukturen underhållas och vårdas. Samhället behöver väl fungerande gator och vägar Alla människor ska kunna nå arbete, skola, service, kultur, fritidsaktiviteter och kunna upprätthålla sociala kontakter. För att klara detta måste man kunna förflytta sig till fots, med cykel, med bil, med buss eller på annat sätt. Tillgång till goda transporter ökar livskvalitén och kan förhindra isolering. Bra transportsystem har grundläggande betydelse även för näringslivets utveckling. I regeringens proposition Transportpolitik för en hållbar utveckling framförs att tillgången till kommunikationer av hög kvalitet, vid sidan av kompetens och utbildning, alltmer framstår som en avgörande faktor för utvecklingen av ett konkurrenskraftigt svenskt näringsliv. Flexibla, säkra och tillförlitliga transportsystem med tillräcklig kapacitet för att förflytta personer och gods sägs tillhöra grundförutsättningarna för sysselsättning och ekonomisk tillväxt. Transporter måste kunna utföras dygnet om, året om. Detta ställer krav såväl på systemets kapacitet som på drift- och underhållsstandarden. Ett väl utbyggt och väl fungerande transportsystem är en grundläggande del av landets kapital och måste därför utvecklas och förvaltas på ett omsorgsfullt och framsynt sätt. Omkring 85 % av det inrikes persontransportarbetet och hälften av det inrikes godstransportarbetet i Sverige sker på väg. De flesta resor och transporter startar och slutar på en kommunal väg. Kommunernas vägar och gator är därför en viktig del i såväl det nationella som regionala och lokala transportsystemet. Gator, broar och belysningsanläggningar har ett stort ekonomiskt värde som måste bevaras Det kommunala gatunätet motsvarar ett mycket stort ekonomiskt värde. Som vi nyss sagt kan nyanskaffningsvärdet uppskattas till i storleksordningen 200 mdkr. Av detta ligger ungefär 30 mdkr i broar och 25 mdkr i belysningsanläggningar. Drygt hälften av de kommunala gatorna byggdes före 1960. En del av dessa är egentligen inte byggda utan har bara kommit till. En tredjedel av gatorna anlades under perioden 1965 1975. Det var då den stora bostadsutbyggnaden, det s k miljonprogrammet, genomfördes. Dessa gator börjar bli 25 35 år gamla och därmed i behov av underhåll. Ungefär tre fjärdedelar av kommunernas broar är byggda efter 1965, vilket är gynnsamt eftersom betongbroar som byggdes

före 1965 har sämre betong. De äldsta betongbroarna finns i regel i storstäderna. Av kommunernas belysningsstolpar av stål är cirka 15 % äldre än 40 år och omkring 45 % mellan 20 och 40 år. Det börjar därför bli dags att byta ut eller skyddsbehandla en relativt stor mängd stolpar. I gatunätet finns också andra anläggningar och utrustningar som representerar ett ekonomiskt värde, bland annat gång- och cykelvägar, trafiksignaler och vissa trafikanordningar som t ex räcken och skyltar av olika slag. Ett sådant synsätt kräver att man vid planeringen av drift och underhåll tar hänsyn till sambanden mellan drift- och underhållsstandard och effekterna för trafikanterna och samhället i övrigt. Tyvärr är dock kunskaperna om dessa samband ofullständiga. Dessutom kan inte den som lägger ned ökade resurser på drift och underhåll inte tillgodogöra sig vinsten i form av t ex minskade sjukvårdskostnader. Det uppdelade budgetansvaret försvårar sådana kopplingar. Gatuvård och trafikantomsorg ett samhällsekonomisk och kommunalekonomiskt synsätt Riksdagen har i sitt transportpolitiska beslut våren 1998 sagt att det övergripande målet för transportpolitiken ska vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. En strävan efter samhällsekonomisk effektivitet bör enligt riksdagen prägla alla avvägningar och beslut i transportpolitiken. Ett samhällsekonomiskt synsätt bör därmed även prägla drift- och underhållsverksamheten. Det innebär i princip att underhållet bör dimensioneras så att samhällets totala kostnader för gatuvård och gatuunderhåll, trafiksäkerhet, restider, fordonskostnader, komfort samt miljö- och hälsopåverkan blir så små som möjligt. Normalt är väghållarnas kostnader bara en liten del av vägtrafikens totala samhällskostnader. Ett annat problem kan vara att kommunerna inte alltid har råd att sköta underhållet på det sätt som minimerar de samhällsekonomiska kostnaderna. Brist på pengar och konkurrens från andra samhällssektorer resulterar i budgetrestriktioner som inskränker handlingsutrymmet. Den kommunalekonomiska situationen ger ett annat perspektiv på behovet av att vårda gatorna. De samhällsekonomiska effekterna är svåra att tydliggöra och betyder mindre än den krassa ekonomiska verkligheten. Men att tänka kortsiktigt kan drabba även den kommunala ekonomin. Att skjuta upp nödvändiga förebyggande insatser i gatuvården kan i själva verket leda till totalt sett ökade kostnader, eftersom man riskerar att behöva göra kostsamma reparationer senare. Detta är dock inte så lätt att inse. Lite sprickor i asfalten är väl inte så farligt. Det går säkert bra att vänta några år till med underhållet. Så resonerar säkert många, särskilt som det finns akuta behov inom andra samhällssektorer. Det är inte lätt att fatta beslut om ökade kommunala medel i dag för att spara pengar om kanske fem till tio år. En lappad och sliten väg någonstans i Sverige. Flera olika typer av skador och förfall syns: I hjulspåren har fordonsslitaget orsakat ett omfattande stensläpp, och en lagning syns en bit bort. Längs vägkanten syns både kantskador och krackelering. Sönderfallet orsakar här farliga hinder för gående och cyklister, och dålig komfort och fordonsslitage för bilister.

Det är också mycket svårt för en tekniker att förklara att det behövs underhåll när det inte syns några allvarliga skador. En bro måste man kanske betrakta från undersidan och en belysningsstolpe behöver grävas upp för att man ska se förfallet. Det rör sig också om komplicerade samband mellan trafikbelastning, ålder och nedbrytning. Det är ingalunda enkelt att bedöma livslängden på en anläggning och bestämma när förebyggande insatser ska sättas in för att undvika kostsamma reparationer senare. Trafikanter och allmänhet är inte heller särskilt intresserade av kurvor över nedbrytningsprocessen. Det viktiga för dem är att gatan är bekväm och säker att gå, cykla och köra på, att bron inte rasar och att gatulamporna lyser och stolparna inte ramlar omkull. Reaktionen blir ofta högljud när snöröjningen eller renhållningen inte fungerar, men det är få som protesterar när betongen börjar lossna under broarna, för det ser man inte. Det kan tyckas som om det finns en intressekonflikt, där medborgarna betonar behovet av driftåtgärder som saknar betydelse för att vidmakthålla anläggningarna och där teknikerna betonar behovet av långsiktigt underhåll för att vårda kapitalet. Till stor del handlar det dock om att man har olika information. Konsumenter och producenter har inte samma bild av verkligheten. Att skjuta upp underhållet så att skadorna blir allvarliga drabbar konsumenterna på olika sätt. För att ta ett exempel, så har redan det eftersatta underhållet av Tranebergsbron i Stockholm fått stora konsekvenser, både för trafikanterna och för de boende utmed de vägar som får ökad trafik när bron stängts av för tung trafik. Dessa konsekvenser blir ännu allvarligare när ombyggnaden av bron påbörjas. Eftersom reparationer av dåligt underhållna gator kostar mycket mer pengar än förebyggande insatser i rätt tid, minskar dessutom utrymmet för driftåtgärder när man ska skapa resurser för reparationer. I det långa loppet är det därför god ekonomi för både trafikanter, kommuner och samhället i övrigt att satsa på förebyggande underhåll. Gatorna måste vårdas av omsorg om trafikanterna och för att tillgodose målet om en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. 10

2. Vilket ansvar har kommunerna? Kommunerna sköter ungefär 56 000 km gator och vägar för cirka 3,6 mdkr per år. Dessutom investerar man för omkring 1,2 mdkr per år. Detta kan jämföras med att Vägverket sköter 98 000 km vägar för 5,1 mdkr och investerar för 6,7 mdkr. (Uppgifterna gäller 1997.) Vad är reglerat i lagar och förordningar? Kommunerna ansvarar i regel för gator och vägar i tätorterna och staten för de allmänna vägarna på landsbygden. Vägverket sköter dock normalt även de stora lederna genom eller förbi tätorterna (riksvägarna). Kostnaderna för de kommunala gatorna finansieras i huvudsak med kommunala skattemedel och kostnaderna för statliga vägar med statliga skatteintäkter. Plan- och bygglagen (PBL) anger att kommunen ska underhålla gator som kommunen är huvudman för i detaljplanelagt område. Däremot säger denna lag inget om vilka kvalitetskrav man kan ställa på underhållet. Utöver de gator och vägar kommunerna är skyldiga att sköta enligt PBL och Väglagen har många kommuner frivilligt tagit på sig ett ansvar för vissa enskilda vägar, både i tätorter och på landsbygden. PBL innehåller inga regler om vinterskötsel och renhållning av gator. Dessa bestämmelser finns i Renhållningslagen. Enligt denna lag är kommunen skyldig att sköta vinterskötsel och renhållning på ett sätt som förhindrar sanitär olägenhet och tillgodoser skäliga krav på trevnad, framkomlighet och trafiksäkerhet. Vad detta innebär preciseras inte närmare. Kommunen har enligt Renhållningslagen möjlighet att föra över ansvaret för renhållning och vinterskötsel på gångbana i detaljplanelagt område till fastighetsägarna. Ungefär hälften av landets kommuner har gjort detta. Gatubelysningen är en uppgift som kommunerna frivilligt har tagit på sig. Det finns inga skyldigheter för kommunerna att förse gatorna med belysning, men medborgarna vill gärna ha väl upplysta gator och gång- och cykelvägar för att känna sig trygga. Enligt Byggnadsverkslagen, BVL, som i princip gäller alla byggnadsverk, ska byggnadsverk genom normalt underhåll uppfylla väsentliga tekniska egenskapskrav. Byggnadsverk ska underhållas så att dess egenskaper i huvudsak bevaras. Som förvaltare av ett brobestånd är man sålunda skyldig att garantera trafikanterna full säkerhet genom att underhålla anläggningarna så att dess egenskaper i huvudsak bevaras. Vad sköter kommunerna i dag? Som vi nyss sagt underhåller kommunerna ungefär 56 000 km gator och vägar, vilket motsvarar en längd på drygt ett varv runt jorden. Av dessa är omkring 15 000 km enskilda vägar på landsbygden som kommunerna frivilligt har tagit ansvar för. Nästan alla kommunala gator i tätorterna är asfalterade, men många av de enskilda vägar som kommunerna sköter på landsbygden är grusbelagda. Utöver gatorna och vägarna sköter kommunerna omkring 31 000 km gång- och cykelvägar samt gångbanor. 6 5 4 3 2 1 0 7 6 5 4 3 2 1 0 Väglängd 100 90 tusen km 98 80 70 60 56 50 40 30 20 10 0 Skötsel mdkr 3,6 mdkr 1,2 5,1 Investeringar 6,7 11

De kommunala kostnaderna för väghållning uppdelat på verksamhetsområden (ur Kommunernas Väghållning 1997). 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 0 mnkr 894 836 303 1059 941 747 950 908 341 707 1022 Diagram över kostnadsutvecklingen för beläggningsunderhåll, gatubelysning och vinterväghållning. I Övrigt ingår här även de enskilda vägarna, därför är totalsumman högre än i diagrammet ovan. 833 Kommunerna ansvarar för vården av 6 500 broar med en sammanlagd yta på 2 miljoner kvm. Ungefär 40 % av broytan ligger i de tre största städerna. Traditionellt har kommunerna tagit ett stort ansvar för gatubelysningen, inte bara på sina egna gator utan även utmed enskilda och statliga vägar. Kommunerna sköter 2 miljoner gatulampor. 830 878 365 689 904 299 841 910 353 708 915 91 876 866 380 709 909 157 90 915 187 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 År 714 827 313 805 763 702 917 288 921 736 84 52 Det finns 2 900 trafiksignalanläggningar i kommunerna med sammanlagt 51 000 signallyktor. Ungefär 90 kommuner har emellertid inga trafiksignaler alls. Det ansvar som kommunerna har kommer man huvudsakligen att få leva med under lång tid. Bortsett från små justeringar, finns 718 876 284 934 693 637 893 298 966 737 792 915 299 833 747 Övrigt Belysning Barmark Vinter Beläggning 12 det inga praktiska möjligheter att lämna över väghållningsskyldigheten till någon annan. Vad kostar den kommunala gatuvården? Kommunernas sammanlagda kostnader för drift och underhåll av gator kostar omkring 3,6 mdkr per år. Av detta ligger 120 mnkr per år på enskilda vägar på landsbygden. Gatornas kapitalkostnader ingår inte i dessa uppgifter, eftersom kommunernas sätt att behandla kapitalkostnaderna varierar kraftigt. Drift- och underhållskostnaderna fördelar sig med ungefär en fjärdedel vardera på vinterväghållning, gatubelysning, beläggningsunderhåll och övriga verksamheter. Vi har följt kostnadsutvecklingen under en lång följd av år. Under de senaste åren har stora besparingar gjorts i beläggningsunderhållet, men gatubelysningen har i stort sett fått realt oförändrade anslag. En förklaring till att man inte har sparat pengar inom gatubelysningen kan vara att denna verksamhet nästan inte alls har varit konkurrensutsatt. Ofta har kommunerna haft svårt att kontrollera dessa kostnader, eftersom belysninganläggningarna i många kommuner har ägts av energiföretag som Vattenfall och Sydkraft men betalts av kommunerna. Kostnaderna för vinterväghållningen har varierat med vintervädret. Om man undantar rena driftkostnader, dvs kostnader för vinterväghållning och barmarksrenhållning samt energikostnader för gatubelysningen, beräknas underhållet av gatuanläggningarna kosta cirka 1,8 mdkr. Av detta går 40 45 % till beläggningsunderhåll, 25 30 % till gatubelysning och omkring 10 % till brounderhåll. Det är dessa tre verksamhetsområden som vi har analyserat närmare för att bedöma behovet av framtida resurser till gatuvården.

3. Strategier för gatuvård och trafikantomsorg Vi har redovisat att kommunerna har ett stort ansvar för gator och vägar och att dessa anläggningar måste vårdas. I kommande kapitel ska vi visa beräkningar av det årliga behovet av underhåll av gator, broar och belysningsanläggningar fram till år 2010. Men först vill vi ge några generella synpunkter på vad vi menar med underhåll och på vikten av att inte skjuta upp nödvändigt underhåll. Med underhåll menar vi skötsel och reparationer som syftar till att bibehålla anläggningens funktion under hela dess livslängd. Gatorna måste skötas så att trafiken kommer fram, broarna så att de klarar trafikbelastningen och belysningsstolparna så att de inte faller omkull. En underhållsåtgärd har ett bestående värde vid verksamhetsårets slut. Underhållet kan delas in i förebyggande och avhjälpande underhåll. Det förebyggande underhållet syftar till att med planerade åtgärder undvika akuta skador och störningar, som t ex när man lägger en ny asfaltbeläggning, skyddar brobanor mot salt och vatten eller byter lampor med jämna intervall. Det avhjälpande underhållet handlar om att åtgärda uppkomna skador, som t ex att laga ett hål i asfalten eller att ersätta en sönderslagen armatur. Med drift menar vi den skötsel som behövs för att en anläggning ständigt ska vara tillgänglig och kunna användas av brukarna, t ex snöröjning och halkbekämpning. Även energianvändningen till gatubelysningen går under beteckning drift. Driftåtgärder saknar bestående värde vid verksamhetsårets slut. Vi koncentrerar oss i vår rapport på förebyggande underhåll, dvs det underhåll som bör planeras och som har störst betydelse för att vidmakthålla gatorna och vägarna. Kostnader för avhjälpande underhåll ingår också i de bedömningar som vi redovisar, men vi har inte analyserat dessa på samma sätt som de förebyggande insatserna. Driftkostnaderna är till stor del beroende på den standard man väljer i respektive kommun och driften medför inga långsiktiga ekonomiska konsekvenser för kommunerna. Vi har därför valt att inte analysera behovet av resurser för driftåtgärder i framtiden. Rätt åtgärd vid rätt tidpunkt! Från och med den tidpunkt en anläggning tas i bruk startar en kontinuerlig nedbrytning av konstruktionen. Det gäller såväl gator och broar som belysningsstolpar och andra anläggningar. Nedbrytningen är en naturlig och oundviklig process. Nedbrytningshastigheten, och därmed tidpunkten för behovet av och kostnaden för olika typer av underhållsåtgärder, kan emellertid påverkas. Första och bästa möjligheten finns redan vid valet av nybyggnadsstandard och kvalitet i material och utförande. Ett bristfälligt utförande och felaktig kvalitet leder nästan alltid till höga underhållskostnader. Ett känt exempel är Ölandsbron som fick repareras till höga kostnader endast 20 år efter öppnandet. Nedbrytningshastigheten påverkas också av valet av underhållsåtgärder och när dessa utförs. Det är viktigt att välja rätt åtgärd och att sätta in den vid rätt tidpunkt. Om man dröjer för länge med att underhålla en gata riskerar man en nedbrytning av vägkroppen 13

som kan medföra att kostnaden blir fyra till fem gånger så hög som om underhållet skett tidigare. Samma princip gäller för brounderhållet. Att reparera en enda lagerpall/pelartopp på en betongbro kostar ungefär 100 000 kronor, medan en skyddsbehandling som gör att man slipper de höga reparationskostnaderna endast kostar 6 000 kronor. På sid 29 finns en figur som visar hur livscykelkostnaden för brobaneplattor stiger dramatiskt när underhållet eftersätts och reparationer blir nödvändiga. Det är således god kommunalekonomi att satsa på förebyggande underhåll i stället för att vänta på mer omfattande skador. Som vi sagt tidigare finns det dessutom starka samhällsekonomiska skäl att underhålla anläggningarna i tid. I den underhållsplan som Linköpings kommun gjorde 1996 räknar man t ex med att en sparad miljon kronor i beläggningsunderhållet medför ökade trafikantkostnader med två miljoner kronor. Då har man ändå inte räknat med effekterna för boendemiljön och estetiken av förfallna gatubeläggningar. Undersök tillståndet och planera underhållet Det har sedan länge varit självklart att planera trafikinvesteringar noggrannt. Det finns därför en väl utvecklad metodik för att beskriva, beräkna och analysera effekterna av olika investeringar. Men det är ännu inte lika självklart att planera gatuunderhållet systematiskt och långsiktigt, trots att kostnaderna för underhåll är högre än för investeringar. Fortfarande har många kommuner bristande kunskaper om hur gatorna, broarna och belysningsanläggningarna mår. Därmed saknar man också kunskap om hur stort underhållsbehovet är och vilka konsekvenser olika budgetnivåer medför. Underlag för att prioritera mellan alternativa underhållsstrategier och åtgärder saknas på många håll helt. Det finns stor risk för felprioriteringar och för att underhållet sätts in vid fel tidpunkt, med höga kostnader och låg standard som följd. Om man ska kunna vårda gatorna på ett sätt som minimerar kommunernas totala kostnader och tar hänsyn till konsekvenserna för medborgarna och företagen måste gatuunderhållet planeras systematiskt. En sådan planering är också nödvändig för att ge de politiska beslutsfattarna ett bra beslutsunderlag i budgetarbetet och i den långsiktiga ekonomiska planeringen. Gatuvårdens och trafikantomsorgens möjligheter att hävda sig i konkurrensen om de kommunala skattemedlen ökar sannolikt om den långsiktiga underhållsplaneringen ger besked om konsekvenserna för den kommunala ekonomin, för trafikanterna och för samhället i övrigt av olika budgetnivåer för gatuvården. Bra beslutsunderlag lönar sig alltid. Det behövs inga sofistikerade datorprogram för underhållsplanering, även om sådana program kan underlätta arbetet och bidra till bättre presentationer av beslutsunderlag. Det första man måste ha kontroll på är hur tillståndet på anläggningarna ser ut och utvecklas. För detta finns många metoder och hjälpmedel. Om man inte har resurser att genomföra inventeringar och analyser själv finns konsultfirmor att välja bland. De pengar detta kostar kan vara snabbt intjänade. Det är särskilt viktigt att ha en god kontroll över hur broarnas tillstånd utvecklas, eftersom reparationer som utförs när vitala delar har skadats blir mycket kostsamma. Våra analyser tyder på att kommunerna snabbt behöver förbättra sin uppföljning av brounderhållet för att inte drabbas av stora överraskningar inom en nära framtid. Vi behandlar detta närmare i kapitel 5. 14

Mycket få kommuner följer hur gatubelysningsstolpar bryts ned. Dels beror detta på att rostskadorna i första hand uppträder under jord, dels är det ännu ovanligt med nedfallande stolpar. Med tanke på att många stolpar nu börjar bli gamla är det viktigt att analysera behovet av att successivt byta ut stolpar och att skaffa sig en genomtänkt strategi för detta. Byte av armaturer kan ge stora energivinster som snabbt betalar kostnaderna för armaturbytena. I många kommuner blir sannolikt resultatet av tillståndsbedömningar för gator, broar och belysningsanläggningar att behovet av åtgärder är större än tillgängliga resurser. Men detta gör det bara ännu viktigare att planera underhållet systematiskt och att satsa på de strategiskt mest betydelsefulla områdena. De strategiskt viktigaste områdena Vi har visat att underhållet bör planeras både från ett samhällsekonomiskt och ett kommunalekonomiskt perspektiv och att dessa synsätt sammanfaller i det långa loppet. Kravet på samhällsekonomisk effektivitet innebär bland annat att underhållsinsatserna bör koncentreras på de gator och vägar som har störst betydelse för medborgare och företag, dvs de mest trafikerade gatorna. Strategiskt viktiga transportlänkar bör underhållas så att man inte riskerar att behöva införa restriktioner i trafiken med höga samhällskostnader som följd. Utifrån denna synvinkel är inte underhållet av de lågtrafikerade gatorna lika viktigt. Underhållet av lågtrafikerade gator och gång- och cykelvägar är dock samhällsekonomiskt betydelsefullt av andra skäl. Underhållet bör hålla en sådan standard att gående och cyklister kan förflytta sig utan risk för allvarliga skador. Singelolyckor för fotgängare och cyklister är ett stort trafiksäkerhetsproblem i tätorterna. Underhållet av gatorna i bostadsområdena har dessutom en stor betydelse för boendemiljön, trivseln och tryggheten. Det kan vara svårt att värdera dessa effekter, men för medborgarna har de stor betydelse. En tänkbar strategi skulle kunna vara att prioritera viktiga gång- och cykelstråk mot betydelsefulla målpunkter som t ex centrumområden, arbetsplatsområden, kollektivtrafikhållplatser m m. Från kommunalekonomisk synpunkt är det angeläget att undvika framtida höga reparationskostnader. En möjlig strategi kan vara att i första hand koncentrera sig på att underhålla de gator där nedbrytningen kan bromsas till rimliga kostnader. En del av de bostadsgator som nu är underhållsmogna är så förfallna att det inte räcker med nytt asfaltlager. Där krävs mer omfattande förstärkningsåtgärder. Dessa värstingvägar ger en mycket låg transportstandard och boendemiljö, men om man accepterar denna låga standard kan det från ekonomisk synpunkt vara viktigare att se till att inte fler gator förfaller så långt att det krävs omfattande ombyggnader när dessa gator ska underhållas. Valet av underhållsstrategi kommer att skilja sig åt mellan kommunerna. Det är också riktigt med tanke på att omständigheterna är mycket varierande. Vi vill poängtera nödvändigheten av att kommunerna planerar underhållet och medvetet väljer en för dem lämplig underhållsstrategi. 15

4. Hur mår gatorna och vad kräver de för underhåll? Potthål är en lokal skada som tränger igenom hela asfaltbeläggningen och ned till underliggande lager. Potthålen kan bli djupa och är särskilt farliga för trafikanter på två hjul. Vi har låtit Scandiaconsult Bygg och Mark AB undersöka behovet av underhåll på det asfaltbelagda gatunätet i Sveriges kommuner. Undersökningen bygger på detaljerade analyser i 14 kommuner. Det är i första hand asfaltbeläggningarna som har studerats, men de redovisade kostnaderna för underhåll gäller hela vägkroppen. En kraftigt nedbruten beläggning ger skador i vägkroppen som kan vara kostsamma att reparera. Vad sker med gatorna när de åldras och trafikeras? Asfaltbeläggningen på en gata har två viktiga uppgifter. Den ska dels vara ett golv (slitlager) för trafiken och ha sådana egenskaper att rimliga krav på trafiksäkerhet, transportekonomi, komfort och miljö tillfredsställs. Dels ska den vara tak för vägkonstruktionen och fördela hjultrycket över en större yta samt se till att vatten inte tränger in i vägkroppen och förstör denna. Nedbrytningen av gatorna kan därför beskrivas av följande faktorer: Ytligt slitage Dubbdäck Åldrande Nedbrytning av vägkroppen Trafikbelastning (tung trafik) Klimat (tjäle, temperaturväxlingar) Vatten (dräneringsproblem) Ingrepp i vägkonstruktionen Grävningsarbeten (ledningsarbeten) Ytligt slitage På högtrafikerade gator och vägar slits asfalten av dubbdäck vintertid. Det resulterar i spår i asfalten. Den upprivna asfalten kan också medföra hälsoproblem och nedsmutsning. Problemen har dock minskat under senare år på grund av övergången till lätttare dubb och slitstarkare beläggningar. Dubbdäcksslitage åtgärdas genom hjulspårslagningar och nya toppbeläggningar. De flesta gatorna i kommunerna har så lite trafik att dubbdäcksslitage inte är något problem. Dessa lågtrafikerade gator slits främst ned på grund av att de åldras. Bindemedlet i asfaltbeläggningarna oxiderar och blir med tiden allt sprödare. Detta leder till att först finmaterial och sedan även grövre stenmaterial lossnar. Så småningom förlorar beläggningen sin funktion som både skyddande tak och komfortabelt golv, och nedbrytningen av vägkroppen påskyndas. Åldrande beläggningar kan ges ny ungdom 16

genom att tillföra nytt bindemedel eller genom att lägga nya tunna beläggningslager. Detta måste dock göras innan allvarliga skador har uppstått. Nedbrytning av vägkroppen Vägkroppen bryts ned dels av ett trafikberoende slitage, som kan resultera i spår och/ eller sprickor, dels av ett klimatberoende slitage, som kan ge termiska sprickor och tjälskador. Dåliga markförhållanden och bristfällig dränering av vägkroppen leder också till snabbare nedbrytning. för tung trafik under tjällossningen för att förhindra allvarliga skador. Ojämna tjällyftningar ger problem med breda sprickor och ojämnheter. För att lösa dessa problem kan det krävas omfattande och kostsamma åtgärder. Trafikanterna drabbas dessutom ofta hårt av tjälskador. En annan vanlig klimatberoende skada är tvärgående sprickor som beror på upprepade och snabba temperaturväxlingar. Den trafikberoende nedbrytningen orsakas av tunga lastbilar och bussar. Det kan röra sig om plastisk deformation av asfalten eller bärighetsberoende nedbrytning av vägkroppen. Plastisk deformation kan uppstå vid korsningar, busshållplatser eller backar där den tunga trafiken har låg hastighet eller tvingas bromsa. Beläggningen kan då kavlas ut så att det bildas hjulspår eller vågbildningar tvärs körriktningen. För att komma till rätta med detta problem behövs stabila beläggningar som inte så lätt utsätts för plastisk deformation. Man har också goda erfarenheter av cementbaserade produkter, speciellt på busshållplatser. Om belastningen från trafiken är högre än vad beläggningen och vägkroppen tål påskyndas den bärighetsberoende nedbrytningen. Bärigheten kan ibland förbättras med ett tjockt lager ny asfalt, men ofta krävs förstärkning av vägkroppen. Detta är kostsamt. Gatornas förmåga att klara trafik med tunga fordon varierar i hög grad med klimatförhållandena. Klimatberoende skador uppstår i regel i samband med ojämna tjällyftningar vid tjällossning. Då blir vägen övermättad med vatten och bärigheten försämras kraftigt. Vissa vägar måste därför stängas Ingrepp i vägkonstruktionen Det grävs mycket i de lågtrafikerade kommunala gatorna. Orsaken är att man behöver komma åt ledningar av olika slag. Även om grävningen i gatan genomförs och återställs på ett omsorgsfullt sätt förkortas i regel livslängden på beläggningen. Följden av grävningar är ofta den vanligaste orsaken till underhållsåtgärder på de lågtrafikerade gatorna. Det är därför viktigt att väghållaren har kontroll över och samordnar planerade grävningar i gatan med planen för beläggningsunderhåll. Det är också nödvändigt att ställa höga krav på hur ingreppet och återställningsarbetet genomförs. Sprickor kan gå både tvärs och längs vägbanan, och längs fogar. De släpper in vatten i vägkroppen vilket ökar hastigheten på nedbrytningen. Sprickorna uppstår vid dålig bärighet, tjällyft, vid dåliga beläggningsskarvar och termiska rörelser i beläggningen. 17

En allvarlig plastisk deformation som sannolikt trängt ned djupt i beläggningen. Så här ser det ofta ut på busshållplatser och där tung trafik stannar vid trafiksignaler. Vilka funktionella krav ställer vi på gatorna? Gatorna ska ha en sådan standard att den trafik de är avsedda för kan komma fram på ett säkert, ekonomiskt, komfortabelt och miljömässigt acceptabelt sätt. De funktionella krav som man ställer på gatorna och deras beläggning varierar därför med t ex trafikuppgiften, trafikmängden, trafiksammansättningen, hastigheten m m. I Kommunförbundets handbok I valet och kvalet finns en tabell som beskriver lämpliga prioriteringar vad gäller funktionella egenskaper för olika typer av gatuytor. På gång- och cykelvägar prioriteras i första hand beläggningens flexibilitet och åldringsresistens. Även jämnheten är mycket viktig. På bostadsgator och andra lågtrafikerade gator prioriteras främst motståndskraften mot åldring. På innerstadsgator med trafikmängder på 3 000 6 000 fordon per dygn prioriteras slitstyrkan. Om gatan trafikeras av stor del tung trafik är också motståndskraften mot deformationer viktig. På högtrafikerade innerstadsgator och trafikleder är nötningsresistens och deformationsresistens högprioriterade egenskaper. Dessutom är bulleregenskaperna viktiga. Vid högre hastigheter tillkommer egenskaper som jämnhet, ljusreflektion och friktion. För alla typer av ytor har också egenskaper som tvärfall och vattenavrinningsförmåga stor betydelse. På bostadsgator är problem med vattenavrinning ofta en viktig orsak till att man beslutar sig för en ombeläggning. Det är angeläget att välja rätt kravnivåer på de funktionella egenskaperna för att klara beläggningsunderhållet till så låga kostnader som möjligt. Kanske kan en övergång från dagens traditionella upphandling av normerade beläggningstyper till upphandling av funktionella krav på vägytan vara en väg mot lägre kostnader. Funktionella krav på vägytan kan också vara det instrument som behövs för att påskynda utvecklingen av nya produkter. Beställaren slipper värdera olika entreprenörers materialval, företagsspecifika tillsatsmedel, sammansättning och utförande av beläggningen. Enbart beläggningens beställda slutegenskaper mäts och värderas mot ställda krav. Möjligheten att beställa beläggningsarbeten på detta sätt studeras för närvarande intensivt. Hur ofta måste gatorna skötas för att uppfylla kraven? Det finns inga generella svar på frågan om hur ofta gatorna behöver underhållas. På gator med trafikbelastning över cirka 3 000 fordon per dygn påverkas beläggningen huvudsakligen av trafikens mängd och sammansättning. En tumregel kan vara att det i genomsnitt krävs en ny beläggning på dessa gator vart 15:e år, i det lägre trafikintervallet något mer sällan, men för hårt trafikerade gator med mycket tung trafik kanske något oftare. Situationen varierar emellertid kraftigt med t ex klimatet och vilken bärighet undergrunden har. 18

De flesta kommunala gator är lågtrafikerade, med färre än 3 000 fordon/dygn. Här är det åldringen och ledningsgrävningarna som huvudsakligen påverkar beläggningarna. Man kan ofta vänta betydligt längre mellan underhållsåtgärderna och tillåta mer skador än på en mer trafikerad gata. En bra byggd gata klarar sig ofta i 25 30 år utan större underhållsinsatser. Det faktiska underhållsbehovet varierar dock med klimat, undergrund, ingrepp etc. 100 80 60 40 20 Huvudvägar Lokalgator Det är inte möjligt att planera underhållet enbart efter enkla tumregler och gatornas ålder. Man bör undersöka hur gatorna mår och följa hur tillståndet utvecklas. Vi har i våra analyser av underhållsbehovet utgått från hur tillståndet ser ut i dag. 0 Eftersatt underhåll 1998 2001 2002 2005 2006 Underhållsbehov när? Procentuell andel av total inventerad yta fördelad efter restlevnadstid. Blått=huvudvägar, grått=lokalgator. Hur mår gatorna i dag? För att få en bild av hur kommunernas gator mår i dag har vi utgått från undersökningar som Scandiaconsult Bygg och Mark AB har gjort i 14 kommuner. Inventeringen omfattar ungefär 5 % av det kommunala gatunätet. För samtliga utvalda gator har skador och standard bedömts med hjälp av en okulär besiktning från ett fordon. Sex skadetyper har studerats: krackelering, kantskador, potthål, sprickor, stensläpp/oxidation samt lagningar. Utifrån dessa skador görs en bedömning av hur länge gatan klarar sig till det är dags för en underhållsåtgärd. Man har då förutsatt att akuta lagningar av t ex potthål görs när det behövs. Gatorna har dessutom delats in i huvudgator och lokalgator. Resultatet av inventeringen visar att knappt 10 % av de undersökta huvudgatorna borde åtgärdas direkt och ytterligare 25 % inom fem år. Drygt 15 % av lokalgatorna har ett eftersatt underhållsberhov, ytterligare knappt 25 % behöver underhållas inom fem år och därutöver ytterligare knappt 30 % fram till år 2010. Se diagram överst på denna sida. 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 milj kvm Eftersatt 1998 2001 2002 05 2006 09 2010 13 Vägklass 1 2 3 4 Underhållsbehov för alla kommuner. Antal kvm beläggning som bör förnyas uppdelat på 4-årsperioder. Linjen visar nuvarande underhållstakt för en fyraårsperiod. Trafikklass 1 = huvudgator, 2 = uppsamlingsgator, 3 = lokal- eller bostadsgator, 4 = industrigator. Trafikklasser 2 4 ingår i lokalgatunätet. Detta resultat har sedan använts för att bedöma tillståndet och underhållsbehovet för hela det kommunala gatunätet. Resultaten redovisas för gator i 4 trafikklasser och uppdelat i fyraårsperioder. I diagrammet till höger framgår att det finns ett eftersatt un 19

7 6 5 4 3 2 1 0 miljarder kr Eftersatt 1998 2001 2002 05 2006 09 2010 13 Vägklass 1 2 3 4 Underhållsbehov för alla kommuner uppdelat på 4-årsperioder (ovan). derhållsbehov på cirka 35 miljoner kvm. Det kan jämföras med dagens underhållstakt på omkring 7 8 miljoner kvm åtgärdad beläggningsyta per år. Det eftersatta underhållsbehovet har minskats med 5 % för att vissa gator bedöms bli ombyggda i samband med ledningsförnyelse eller motsvarande. Vi har också räknat med en rationaliseringsvinst på 15 % för ny teknik och effektivare planering. Utifrån dessa förutsättningar beräknas det kosta 2,3 mdkr att åtgärda det eftersatta underhållet på det kommunala gatunätet. När dessa gator är åtgärdade beräknas det behövas omkring 1,3 mdkr per år för att bibehålla en sådan standard på gatunätet att man slipper dyra reparationer igen. I dag kostar beläggningsunderhållet i kommunerna 750 mnkr, och då ingår även kostnader för akuta lagningar m m. Med ledning av resultatet i diagrammen ovan har vi beräknat det årliga behovet av anslag för att klara underhållsbehovet och förhindra framväxten av ett eftersatt behov. Nivå på budget för beläggningsunderhåll för att förhindra uppkomsten av eftersatt underhåll. Ett extra anslag har förutsatts under den första fyraårsperioden för att åtgärda dagens eftersläpning på 2,3 mdkr (nedan). Hur stort är underhållsbehovet i kronor fram till år 2010? För att bedöma kostnaden för det beräknade underhållsbehovet har vi använt en normalkostnad för respektive trafikklass. Kostnaden för att åtgärda eftersatt underhåll har bedömts vara högre på grund av att det krävs vissa förstärkningsåtgärder och ombyggnader. De beräknade underhållsnivåerna gäller enbart kostnader för förnyelser av beläggningsytorna. Till detta ska läggas kostnader för akuta åtgärder m m. Dessa uppgår normalt till cirka 15 % av underhållskostnaderna. Våra analyser omfattar dessutom endast körbanor. Behovet av anslag för att underhålla gång- och cykelvägar samt gångbanor kan uppskattas till i storleksordningen 300 mnkr per år. 8 7 6 5 4 3 2 1 0 miljarder kronor 1998 2001 2002 05 2006 09 2010 13 Årlig budget Extra anslag Vad händer om pengarna inte räcker? Om man inte satsar på att ta igen dagens eftersläpning och behåller nuvarande anslagsnivå skulle man, enligt våra beräkningar, år 2010 ha ett eftersläpande underhållsbehov på mer än 12 mdkr. I en sådan situation skulle transportstandarden och gatumiljön vara mycket låg på framför allt de lågtrafikerade gatorna, men även på delar av det högtrafikerade gatunätet. Andelen bostadsgator som har skador som på bilderna i denna skrift kan öka från omkring 15 % i dag till nära 60 % år 2010 om 20