Strängnäs Härad, BVSth_010

Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: WSP / Johanna Farelius/ 2012 11 08, justerad 2012 12 17 Ramböll Sverige AB/Yvonne Svanfelt/justerad 2013 03 05 Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket, Andreas Asp, 201 03 14 Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket, Joel Åkesson, 2013 03 20 Skede: Järnvägsplan pågår med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning Strängnäs Härad, BVSth_010 1. Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: Järnvägen är i nuläget enkelspårig genom Strängnäs, vilket innebär att de tåg som skall stanna för att släppa av och ta ombord resenärer i Strängnäs behöver stanna på huvudtågspåret. Det är ofta trångt i tågen och punktligheten är dålig. Åtgärdens syfte: Projektet syftar till att åstadkomma en minska sårbarhet och ökad punktlighet för tågtrafiken. Åtgärden möjlighör halvtimmestrafik i båda riktningar mellan Eskilstuna Stockholm och en effektivare / felixiblare trafikupplägg. Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är 1859,2 miljoner kronor i prisnivå 2013 06. Åtgärden består i att bygga ett mötesspår i Strängnäs och förlänga detta västerut så att ett dubbelspår bildas mellan Härad och Strängnäs. Tabell 1 Samhällsekonomisk analys sammanfattning Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr 1570 + Miljöeffekter som ej ingår i nettot Försumbart + Övriga effekter som ej ingår i nettot Positivt => Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) Olönsam Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen sammanfattning Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Förseningstidsvinst id i (minskat kvalitetspåslag l med ca 1 min per tåg) samt restidsvinst (i genomsnitt med 2 min per tåg) 397 2. Samhällsekonomisk analys Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Klimat Hälsa Landskap Övrigt Samh.ek investeringsk. Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad 1 570 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 0,77 Informationsvärde NNK = HÖG Spann NNK = 0,8 till 0,8 Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/påverkad av effekt Miljö Övrigt Klimat Hälsa Landskap Resenärer Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Övrigt Bedömning Positivt Försumbart Försumbart Försumbart Försumbart Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Två tåg per dygn 0 Minskade tågdriftskostnader 75 0 0 1 Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Minskade utsläpp till luft p g a minskad personbilstrafik 1 Dubbelspår, sidoplattformar, bullerplank Positivt Positivt Negativt Sammanvägd bedömning Försumbart Positivt Positivt 2 043 Kortfattad beskrivning och bedömning NK = 0,77 Ökad punktlighet och mer flexibelt trafikupplägg Minskat buller även från befintligt spår till följd av tunneln samt bullerplank Liten negativ påverkan vid stationsområdet Ökad punktlighet och mer flexibelt trafikupplägg. Bidraget Bidraget Bidraget Bidraget Ökad punktlighet och mer flexibelt trafikupplägg bedöms överväga Sida 1 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: WSP / Johanna Farelius/ 2012 11 08, justerad 2012 12 17 Ramböll Sverige AB/Yvonne Svanfelt/justerad 2013 03 05 Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket, Andreas Asp, 201 03 14 Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket, Joel Åkesson, 2013 03 20 Skede: Järnvägsplan pågår med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning 3. Fördelningsanalys 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 3 Fördelningsanalys sammanfattning Störst nytta/ fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kön Restid, reskost, restidsos (person) Neutralt Neutralt Regionalt Länsvis fördelning Södermanl and Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Eskilstuna och Strängnäs Trafikanter transporter & externt berörda Resenärer Landskap Tabell 4 Transportpolitisk målanalys sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Funktionshindrade Barn och unga Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Fördelningsaspekt Kommunvis fördelning Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Trafikslag Spår Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel Kollektivtrafik Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Forn och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Ålder Personer mellan 18 och Ej bedömt Näringsgren Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Positivt Positivt Positivt Negativt Inget bidrag Inget bidrag Negativt Inget bidrag Negativt Inget bidrag Målkonflikter Stationen har utformats med sidoperronger för att minska intrånget i natur och kulturområden vid stationsområdet. Bedömningen av trafiktillväxten är avgörande för den samhällsekonomiska lönsamheten. I ett större perspektiv med utbyggnaden av Citybanan bedöms åtgärden som långsiktigt hållbar. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärderna är inte samhällsekonomiskt lönsamma, men främjar ett långsiktigt hållbart transportsystem då kollektivt resande blir mer attraktivt. Åtgärderna måste ses i ett system och stråkperspektiv. Sida 2 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn Strängnäs Härad ObjektID nr BVSth_010 Syfte Förstärka kapaciteten > öka punktligheten Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt Fyrstegsprincipen Åtgärdskostnad (mnkr) 1 859 Indelning av åtgärder enligt Fyrstegsprncipen Sammanhang Ingår i stråk Län Södermanland Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Nej Nej Nej Ja Namn och datum på Åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Ej relevant Vilka steg 1 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3 åtgärder ingår? (kortfattat) Ombyggnadav befintlig järnvägsanläggning till dubbelspår. Nej Vilka steg 4 åtgärder ingår? (kortfattat) Ej någon nysträckning, endast breddning av bef. anläggning Tabell 1.3 Sammanfattande tabell status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den Samlade en Senaste ställningstagande vid upprättande av Samlad Datum och namn för senaste ställningstagande vid upprättande av Samlad Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer och/eller lagar överskrids/ överträds? Om normer och/eller lagar överskrids, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Uppstår överskridande av normer och/eller lagar i annan del av transportsystemet på grund av åtgärden? Järnvägsplan pågår med tillhörande miljökonsekve nsbeskrivning Järnvägsutred ning 2010 03 29 Ja Ja Ja Transportstyr elsen ger dispens Nej Sida 3 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

1.2 Eventuella kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Sida 4 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Sida 5 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

1.3 Nuläge och brister Järnvägen är i JA enkelspårig genom Strängnäs, vilket innebär att de tåg som skall stanna för att släppa av och ta ombord resenärer i Strängnäs behöver stanna på huvudtågspåret. Det är ofta trångt i tågen och punktligheten är dålig. Bebyggelsestruktur avseende arbetsplatser och bostäder i nuläget Lokalisering av service och handel i nuläget Distansarbete Resvanor och/eller godsflören i nuläget Färdmedelsfördelning person i nuläget Färdmedelsfördelning gods i nuläget Strängnäs tätort, utveckling och ombyggnad av befintligt resecentrum. Området kring resecentrum kommer att utvecklas men förändrar inte strukturen i tätorten. En utveckling av ett centraltbeläget resecentrum är en förutsättning för att utveckla ett långsiktigt hållbart samhälle. God förutsättning för utökad pendling med tåg mellan Stor stockholm Strängnäs Eskilstunda Arboga Örebro En ökad punktlighet för tågtrafiken är en förutsättningför att skapa hållbara resvanor. Av det totala antalet påstigande resenärer vid Strängnäs station (2 400 st) så reser 62 % med tåg i riktning mot Stockholm central enligt en under sökning gjord år 2005. Idag trafikeras Svealandsbanan av två godståg. 1.4 Fyrstegsanalys 1.5 Syfte Önskemålet är en punktlig trafik med två tåg per timme och riktning, där restiden mellan Eskilstuna och Stockholm C inte överstiger 60 minuter. Denna sträcka har tidigare klarats på 60 minuter, men en kombination av otillräcklig kapacitet och behovet av att sätta in fler tåg i rusningsriktningen har gjort att punktligheten blev så dålig att restiderna nu har förlängts. 1.6 Förslag till åtgärd/er Kostnaden för åtgärde n är 1859,2 miljoner kronor i prisnivå 2013 06. Att ett mötesspår byggs i Strängnäs och förlängs västerut så att ett dubbelspår bildas mellan Härad och Strängnäs Sida 6 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Nationell åtgärdsplanering 2012 2025 1859,2 Enligt avtalet mellan Huvudanalysens staten och utredningsalternativ. Nominell Mälarregionen/Österg ötland om åtgärdskostnad inkl medfinansiering av sunk cost. Citybanan så ska staten stå för kostnaden av dubbelspåret. 0 1859 Prisnivå 2013 06 Successiv kalkyl 50 % Förhandling pågår om medfinansiering av Strängnäs kommun med ca 70 Mkr fördelat på 25, 25, 20 Mkr åren 2015 2017 0 1.8 Planeringsläge Järnvägsutredning klar. Tillåtlighetsbeslut finns från regeringen. Trafikverket arbetar med att ta fram en järnvägsplan inkl MKB. Järnvägsplanen har ställts ut. 1.9 Relation till andra åtgärder Mälarregionen/Östergötland tecknade i december 2008 ett avtal med staten om regional medfinansiering av Citybanan i Stockholm. Åtgärden är en del i överenskommelsen om Citybanan och mötespår mellan Härad och Strängnäs skall kunna öppnas för trafik senast 12 månader efter det att Citybanan är färdigställd. Strängnäs kommun står för ombyggnaden av resecentrat. 1.10 Övrigt Kapacitetsökningen möjliggör dessutom 30 min trafik Eskilstuna Stockholm under högtrafik samt 60 min trafik mellan Örebro Stockholm. Strängnäs kommun hänvisar till utredning där detta skulle bidra till nästan en fördubbling av antalet resande. Detta ingår dock inte i kalkylen. I Järnvägsutredningen finns underlag som visar på att sådana insatståg skulle kunna vara företags och samhällsekonomiskt motiverade. Sida 7 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads nyttoanalys) innebär att man med metoden CBA ('cost benefit analysis') försöker göra en ekonomisk värdering och sammanvägning av samtliga överblickbara effekter av en åtgärd. Värderingen av effekterna utgår från målet om och principerna för samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter hanteras på marknader och värderas genom marknadspriser. Andra effekter, som inte är prissatta, värderas genom beräknade priser (s.k. skuggpriser) framtagna genom speciella värderingsstudier. De effekter som är prissatta, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i den samhällsekonomiska kalkylen. För en fullständig analys måste kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekterna, d.v.s.de effekter som inte praktiskt möjliga att värdera i ekonomiska termer. De icke prissatta effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. Vissa effekter kan vara värderade men får inte ingå i den samhällsekonomiska kalkylen på grund av bristande vetenskaplig underbyggnad av värderingen. 2.1 Prissatta effekter 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Personprognos huvudanalys Avvikelse från personprognos PJA120910ÅP nej Prognosverktyg person BanSek, version: 4.0 Godsprognos huvudanalys GJA120910ÅP Avvikelse få från godsprognos nej Prognosverktyg gods Befolkningsscenario Ekonomiskt scenario Näringslivsscenario Övrig scenarioinformation Trafikering kollektivtrafik Trafikering gods Infrastrukturnät ASEK version ASEK5 Avvikelse från ASEK nej Prisnivå för kalkylvärden 2010 medel Kalkylränta % 3,50% Prognosår 1 2030 Diskonteringsår 2012.01.01 Öppningsår 2019 Utförandetid/Byggtid, antal år (projektspecifik) 7 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 Kalkylverktyg samhällsekonomi Kalkyldatum BanSek, version: 4.0 2012 10 28 Sida 8 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet (Se gärna bilaga 3: Trafikverket (2008) PM Effektredovisning för Svealandsbanan, dubbelspår Strängnäs Härad ). Samma trafikering i JA som UA (80 tåg/dygn halvtimmestrafik till och från Stockholm samt (passerande) nattåg, 2 godståg per dygn). När två persontåg i timmen i båda riktningar läggs in på JAinfrastrukturen (som förutsättning för detta är bland annat att Citybanan är klar) så blir restiderna kortare än idag, trots att antalet tågmöten ökar. Restiderna blir 60+64 minuter, vilket i beräkningarna i BANSEK översätts till 62 min i genomsnitt. Nattågen går inte under trängseltid, så nattågen får inga restidsförkortningar. I UA så antas den genomsnittliga förseningen per tåg minska med ca 1,0 min till 0,5 min per tåg. Det kommer inte att bli möjligt att nå ner till 0 min försening per tåg eftersom en del förseningar alltid kommer att importeras från andra järnvägssträckor. Osäkerheten i dessa antaganden är givetvis mycket stor. I huvudkalkylen antas att åtgärden har en byggtid på 7 år och att investeringkostnaderna (miljoner kronor) fördelas enligt den plan som finns för objektet: (2012) 62, (2013) 38, (2014) 170, (2015) 477, (2016) 475, (2017) 475, (2018) 38. 2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Huvudscenario Referensscenario: Tidsperiod 2030 2030 2055 Personbil Lastbil Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg 1,01% 0,88% 1,01% 0,88% 1,01% 0,88% 1,01% 0,88% Persontrafik på spårvagn/tunnelbana Persontrafik på buss Persontrafik cykel Persontrafik gång Persontrafik fartyg Godstrafik fartyg Persontrafik för annat trafikslag Godstrafik för annat transportslag Komentar till tabell 2.2: I ÅP 2008 var persontrafiktillväxtprognosen ca 2,2 % och reseförändringen för sträckan i ÅP 2012 beräknas till ca 1,5% för perioden. Godstrafiken uppgår till 2 tåg per dygn mellan Södertälje och Eskilstuna i såväl JA som UA och påverkas inte av den studerade åtgärden. MÄLAB räknar med en generell tillväxt av resenärer på ca 5 % per år. Det innebär att år 2020 25 kommer antalet trafikanter som nyttjar plattformarna i Strängnäs att ha ökat till drygt 700 på och avstigande under en maxtimme och 360 momentant. Sida 9 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

2.1.1.4 Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys Alternativ investeringskostnad Alternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Successiv kalkyl 50 % Successiv kalkyl 85 % Prisnivå Prisnivå 2013 06 2010 medel 2010 medel Prisnivå 2013 06 2010 medel 2010 medel Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost 1859 0 2147,55 0 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl skattefaktor 2043 0 2360,1 0 2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investerings kostnad* (mnkr) Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investerings kostnad** (mnkr) Nettonuvärdeskvot NNK*** Nyttokostnadskvot NK**** Huvudanalys Successiv kalkyl 50 % 2 043 1 570 0,77 0,77 Alternativ investeringskostnad Successiv kalkyl 85 % 2 360 1 889 0,80 0,80 Noll trafiktillväxt Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat Känslighetsanalyser Hög trafiktillväxt Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat CO 2 värdering 3,50 kr/kg Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat 3 års byggtid (istället för 7 år) Successiv kalkyl 50 % 2 184 1 535 0,70 0,70 * Den samhällsekonomiska investeringskostnaden avser den diskonterade investeringskostnaden inklusive skattefaktorer, beräknad enligt gällande ASEK. Sida 10 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

** Ett positivt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad innebär att effekter som inte är prissatta sammantaget minst måste vara av samma storleksordning fast negativa för att kunna ändra en åtgärd från lönsam till olönsam. Motsvarande gäller för en negativt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad där de ej prissatta effekterna måste vara lika stora fast positiva för att ändra en åtgärd från att vara olönsam till att bli lönsam. *** Nettonuvärdeskvoten är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. **** Nyttokostnadskvoten (NK) är ett mått som svarar på frågan vilket projekt som ger störst nettonuvärde i förhållande till nuvärdet av de totala budgetkostnaderna under hela kalkylperioden. Nämnarens budgetkostnader i nyttokostnadskvoten inkluderar både investeringskostnad och förändrad drift och underhållskostnad. Nyttokostnadskvoten är ett mått som behövs om man vill jämföra och välja mellan olika typer av projekt inom ramen för ett antal års summerade investerings och DoU budget, t.ex. om man har att välja mellan att göra en större reinvestering eller ökade drifts och underhållsåtgärder. Klasificering av åtgärder utifrån NNK, enligt ASEK5 Kategori NNK intervall Mycket hög lönsamhet NNK >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK < 2 Lönsamt 0,5 =< NNK < 1 Svagt lönsamt 0 =< NNK < 0,5 Olönsamt 0,3 =< NNK < 0 Mycket olönsamt NNK < 0,3 Klasificering av NNK: Mycket olönsamt Kommentar: Åtgärden ger utöver den beräknade samhällsekonomiska nyttan även en positiv påverkan ur en arbetsmarknadsaspekt då punktligheten ökar, vilket krävs för att göra arbetspendling med tåg attraktivt. Även kortare restider som gör att restiden Eskilstuna Stockholm C kan klaras på 60 min. Höga kostnader motiveras av de geologiska förutsättningarna i området. Bergsskärning krävs bland annat. Sida 11 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden och som har beräknats samhällsekonomiskt (dvs. kvantifierats och värderats monetärt, s.k. prissatta effekter). Relevanta effekter ska alltså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som prissatta effekter i tabell 2.5a eller som ej prissatta i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas i den samhällsekonomiska kalkylen. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är prissatta i tabell 2.5a och de delar som är ej prissatta i tabell 2.6a. I de fall då effekten är kvantifierad men inte värderad sker redovisningen tillsammans med verbal beskrivning och bedömning i tabell 2.6a. De effekter som inte har beräknats i den samhällsekonomiska kalkylen (dvs. som inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsam eller olönsam görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag. I den samhällsekonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 12 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Tabell 2.5a Samhällsekonomiskt kalkylresultat Prissatta effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräknat med verktyg Restid total Restiden kan förkortas med 2 minuter 8,36 mnkr/ år 145 BanSek version: 4.0 TRAFIKANT EFFE EKTER RESENÄRER Restidsosäkerhet Punktligheten är dålig idag. Under år 2007 var den genomsnittliga förseningen 2,1 minuter per tåg med standardavvikelsen 6,1. När Citybanan genom Stockholm samt de åtgärder som nu genomförs på Svealandsbanan för att förbättra punktligheten så bör punktligheten förbättras avsevärt. Emellertid så innebär JA en trafik på två tåg i timmen i båda riktningar, vilket att det blir fler möten än i dagsläget när trafiken bara uppgår till 2 tåg i timmen i ena riktningen och 1 tåg i timmen i motrusnings riktningen. Detta påverkar punktligheten i negativ riktning. Här görs ändå bedömningen att den utbyggda infrastrukturen bör påverka mer i positiv riktning än utökad trafik påverkar i negativ riktning. 14,5 mnkr/år 252 Antaganden: Här antas att genomsnittlig försening minskar från 2,1 min till 1,5 min i JA. Att minskningen inte blir större beror på att antalet möten är fler i JA än idag samt att det i JA kommer att ske tågmöten på mötesstationer. Mötesstationer har fördelen att dom begränsar hur stora följdförse ningar som uppkommer när ett tåg väl börjar bli försenat. Däremot så innebär inplanerade möten på mötesstationer att små förseningar med automatik förs över till mötande tåg, alternativt att det försenade tågen får en ökad försening. I UA så antas den genomsnittliga förseningen per tåg 397 BanSek version: 4.0 Sida 13 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) BUDGETEFFEKTER PERSONTRANSPORTFÖRETAG HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) LANDSKAP Trafikeringsk ostnad Banavgifter Omkostnader Biljettintäkter Moms på biljettintäkter Minskade tågdriftskostnader p g a (2 min) kortare restider samt (1 min) minskad förseningstid. Ökade banavgifter Ökade biljettintäkter p g a fler resenärer Externa effekter luft + slitage Luft infrastruktur ökade hastigheter persontåg Externa effekter luft+ slitage Luft infrastruktur överflyttning från pendling på väg till järnväg Landskap, delen form och rumslighet Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv Forn och kulturlämningar, Annat kulturarv samt Bebyggelse Drivmedelskat t Banavgifter Moms på biljettintäckt tä Överflyttning från personbil (och därmed bensinskattsintäkter) till persontåg. 2,33 mnkr/år 0,06 0,26 mnkr/år 2,03 0,12 0,06 0,12 mnkr/år mnkr/år mnkr/år mnkr/år 48 1 5 35 2 1 mnkr/år 2 Dessa effekter kan/får inte värderas monetärt utan beskrivs istället i Tabell 2.6a. 0,24 mnkr/år 4 0,06 mnkr/år 1 0,12 mnkr/år 2 75 1 1 BanSek version: 4.0 BanSek version: BanSek version: 4.0 BanSek version: BanSek version: 4.0 BanSek version: 4.0 BanSek version: 4.0 BanSek version: 4.0 BanSek version: 4.0 BanSek version: 4.0 INBESPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA 0 MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS KOSTNAD 7,55 mnkr/ år 2 043 2 043 Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investeringskostnad 1 570 Sida 14 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Wider economic benefits pga grad av matchningseffekte r på arbetsmarknaden samt vunna stordriftsfördelar Effekter som upstår pga dessa orsaker får inte ingå i huvudkalkylens NNK. Däremot kan det ingå som en ej prissatt effekt (tabell 2.5a och 2.5b) i den samlade analysen om effekten påvisats med relevant metodik. 2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader 1000 500 0 500 1000 1500 2000 2500 2.1.2.4 Informationsvärde NNK Det är tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler om åtgärdskostnaden är mindre eller lika med 70 mnkr. Om åtgärdskostnaden är större än 70 mnkr måste avancerade bedömningsregler tillämpas. Informationsvärdet för NNK behöver bara bedömas då anvancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: HK/HR HÖG Motivering: Sida 15 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

2.2 Ej prissatta effekter (effekter som inte ingår i kalkylen) I tabell 2.6a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden men som inte beräknats samhällsekonomiskt. Relevanta effekter ska altså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som monetärt beräknade i tabell 2.5a eller som bedömda i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas genom samhällsekonomisk beräkning. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är beräknad i tabell 2.5a och de delar som är bedömda i tabell 2.6a. I de fall då effekten är beräknad men inte värderad redovisas den tillsammans med bedömningen i tabell 2.6a. En effekter som inte beräknats samhällsekonomiskt (dvs inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsamt eller olönsamt görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnit 2.2 är underlag. I den samhällskonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 16 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Tabell 2.6a Ej prissatta effekter Effekter som inte ingår i kalkylen men som ingår i den samlade bedömningen Berörd/ Ex på årlig effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och påverkad av bedömning effekt Bedömning Samman vägd bedömning Bedömts av RESENÄRER Restid arbetsresor En ökad punktlighet mellan Eskilstuna och Stockholm C, och kortare restid för daglig arbetspendling förväntas medföra att tågtrafiken kommer att attrahera fler resenärer. Positivt Positivt Upprätta ren av Samlad effektbed ömning GODSTR ANSPOR TER Försumbart Försumbart Upprätta ren av Samlad TRAFIKANT EFFEKTER PERSONTRANSPORTFÖRETAG Biljettintäkter Trafikeringsk ostnad Om det faktum att restiden mellan Eskilstuna och Stockholm C finns möjlighet att fler kommer att pendla dagligen mellan arbete och skola än vad som beräknats i kalkylen Skulle turtätheten öka (vilket inte ingår i kalkylen) till följd av en ökad efterfrågan på resor t ex mellan Eskilstuna och Stockholm C skulle trafikeringskostnaderna öka Positivt Negativt Försumbart Upprätta ren av Samlad effektbed ömning KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Moms på biljettintäkter Minskade utsläpp av CO2 Människors hälsa buller Följer en ev ökning av biljettintäkterna En ökad punktlighet mellan Eskilstuna och Stockholm C, och kortare restid för daglig arbetspendling förväntas medföra att tågtrafiken kommer att attrahera fler bilresenärer. Bullernivåerna efter utbyggnad kommer att bli lägre än dagens bullernivå trots att antalet tågpassagerare ökar. Tunneln och bullerplank minskar bullerstörningen för närboende även från befintligt spår. Ett stort antal boende kommer få en bättre skydd mot buller än de har i dagsläget. Försumbart Positivt Positivt Positivt Positivt Upprätta ren av Samlad effektbed ömning Uppgift från Bullerutr edning i MKB:n Sida 17 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Landskap Liten negativ påverkan. En utbyggnad påverkar framför allt miljön närmast de befintliga spåren. Negativt Uppgift från förstudie EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) LANDSKAP Landskap Landskap Landskap Kommer främst att påverka miljön inne i centrala Strängnäs. Effekterna bedöms som små. Under byggtiden. Kommer att kräva omfattande ombyggnader inne i centrala Strängnäs med tillhörande omläggning av vägar mm. Innebär sprängning, schaktning och spårarbeten Sidoplattformar kommer att kräva att befintligt stationshus rivs, vilket kräver omfattande transporter till och från byggplatsen. Miljökonsekvenserna bedöms som måttliga Negativt Negativt Försumbart Negativt Uppgift från förstudie Uppgift från förstudie Uppgift från förstudie Landskap Konsekvensen bedöms som stor men inte nödvändigtsvis negativ eftersom goda möjligheter finns att skapa en attraktiv stationsmiljö i det nya läget Negativt Uppgift från förstudie n Forn och kulturlämning ar Ett antal fornlämningar längs med sträckan kan eventuellt påverkas vid en dubbelspårsutbyggnad. Ev. tillstånd kommer sannolikt lk att villkoras med arkeologiska insatser. Negativt Uppgift från förstudie Forn och kulturlämning ar I Härads samhälle finns två utmärkta fornlämningar inom det område som kan komma att påverkas vid en utbyggnad av en skyddsväxel som kräver flytt av den befintliga slänten. Negativt Uppgift från förstudie BUDGETEFFEKTER Drivmedelskat t Banavgifter Omdet faktum att restiden mellan Eskilstuna och Stockholm C bidrar till att fler kommer att pendla dagligen mellan arbete och skola än vad som beräknats i kalkylen, kommer eventuellt det att i viss mån leda till att färre pendlar med buss eller bil Vid en ev ökad turtäthet skulle intäkterna från banavgifterna öka Negativt Försumbart Försumbart Moms på biljettintäckt Om fler skulle pendla skulle det i sin tur bidra till att momsintäkterna från biljetter ökar Försumbart Kommentar: Sida 18 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisas i tabell 2.6a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Tabell 2.6c Ej prissatta effekter Samhällsekonomisk lönsamhet Miljöeffekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Försumbart Positivt Positiv (liten) Positivt Ange kompetens/er på området som gjort bedömningen. Upprättaren Kommentar: Bedömningen ska motiveras här: De negativa effekterna till följd av ett ökat intrång, framför allt i Strängäs tätort samt minskade skatteintäkter från fordonsbränsle, bedöms vara små. Positiva effekter utav ökad punktlighet och mer flexibelt trafikupplägg bedöms överväga. Sida 19 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet 2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 1 859 Upprättaren Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK Grad av informationsvärde för NNK 0,7687 Överensstämmer Positiv (liten) HK/HR HÖG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 2 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Olönsam Sida 20 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Olönsam Kommentar: Den minskade restiden genererar i kalkylen ett ökat resande som beräknats med hjälp av elasticiteter. Åtgärden har klassats som olönsam ur samhällsekonomisk synvinkel med hänsyn till antalet resande (2 234 010 passagerare/år år 2012) och med den årliga tillväxttakt som förutspås i persontrafikprognosen. Den ökade kapaciteten på banan medger en ökad turtäthet på sträckan, något som har inte beaktats i kalkylen. Om efterfrågan på resor skulle öka utöver det som prognosen angett, till följd av exempelvis kraftigt ökad inflyttning i regionen eller som en följd av transportpolitiska styrmedel som tydligt styr mot tågresor är det bra att känna till att det finns en möjlighet att öka turtätheten sträckan något utan att kapacitetstillägg skulle komma att behövas. Sida 21 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

3. Fördelningsanalys I tabell 3.1 redovisas om inget annat sägs hur direkta förändringar av nyttor (fördelar/intäkter och/eller nackdelar/kostnader) fördelars sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter i form av interaktioner via marknader samt skatte och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelninganalys gjorts som i högre grad inkluderar slutliga effekter så anges detta i beskrivningen av fördelningsaspekten nedan. Samhällsekonomiska analyser är en tillämpning av målet om samhällsekonomisk effektivitet genom användning av det så kallade Kaldor Hickskriteriet. Enligt detta kriterium ökar samhällets välfärd om summan av positiva nyttoeffekter av en åtgärd minus summan av negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Kriteriet tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttorna eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om den analyserade åtgärdens fördelningseffekter. Den traditionella samhällsekonomiska anlaysen (CBA) tar ingen hänsyn till fördelningseffekter. Fördelningsanalyser av hur enskilda individer eller grupper kan gynnas eller drabbas väsentligt av en åtgärd är därför ett viktigt komplement till den samhällsekonomiska analysen och måluppfyllelseanalysen. Med hjälp av vissa prognosmodeller kan man ta reda på vilka effekter som en viss åtgärd kan få för olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders och inkomstgrupper eller för olika delar av landet. Sida 22 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Störst nytta/fördel Näst störst nytta/fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kommentar Underlag och kompetens/er på området som gjort bedömningen Delanalys kön Restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Neutralt Neutralt Upprättaren av Samlad Lokalt/Regionalt/ Nationellt/Internationellt Regionalt Lokalt Länsvis fördelning Kommunvis fördelning Södermanland Eskilstuna och Strängnäs Stockholm Södertälje och Stockholm Upprättaren av Samlad Upprättaren av Samlad Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer Persontranspo rtföretag Landskap Breddning till dubbelspår påverkar landskapsbilden, i synnerhet kring Strängnäs station. Upprättaren av Samlad Näringsgren Trafikslag Ålder Spår Personer mellan 18 och 65 år Gods järnväg Personer under 18 år Pendlare på Svealandsbanan Upprättaren av Samlad Upprättaren av Samlad 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Sida 23 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

4. Transportpolitisk målanalys Riksdagen biföll i maj 2009 förslagen till ny målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (Prop. 2008/09:93). Förslaget innebär att det transportpolitiska övergripande målet att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet kvarstår, medan ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa) ersätter de tidigare sex delmålen. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna (positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda) är större än kostnaderna (negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda). Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En indikator på en åtgärds bidrag till samhällsekonomisk effektivitet är en sammanvägd bedömning av de effekter som åtgärden ger upphop till. En sådan sammanvägning är gjord i kapitlel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Olönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan utgörs av en god balans mellan tre ömsesidigt beroende delar ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Bedömningen om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling innebär därför att de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt ska bedömas, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att besvara frågan om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions och hänsynsmålen är lika med (bidrag till) en hållbar utveckling. Sida 24 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Kompetens/ er på området som gjort bedömningen Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Ekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Innebär positiva effekter avseende på klimat. Långberget i Strängnäs är en geologiskt intressant bergsformation enligt Länsstyrelsens naturvårdsprogram. Eventuellt kan tillkommande spår innebära viss hydrologisk påverkan. Tillgängligheten till kärnområden och viktigare knutpunkter längs Svealandsbanan förbättras, vilket leder till en mer rörlig arbetsmarknad och möjlighet att nå fler arbetsplatser. Fler människor får tillgång till ett snabbare och säkert kollektivt resande Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Åtgärderna är inte samhällsekonomiskt lönsamma, men främjar ett långsiktigt hållbart transportsystem då kollektivt resande blir mer attraktivt. 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Utgångspunkten är altså inte den samma som för den samhällsekonomiska analysen. Bedömningarna av bidrag till måluppfyllelse görs enligt skalan: Positivt Bidrag = grönt Negativt Bidrag = rött Inget bidrag = ofärgat = grått Till exempel skiljer sig Inget bidrag i måluppfyllelseanalysen från bedömningen Försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har Inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i besluts och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig utan kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 25 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet : Ökad punktlighet : Ökad punktlighet ger öökad möjlighet till planering av ärenden och arbetspendling Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet :Underlättar för arbetspendling vilket leder till en mer rörlig arbetsmarknad och möjlighet att nå fler arbetsplatser. : Utbyggnad till dubbelspår är en förutsättning för ökad punktlighet och flexiblare nyttjande av järnvägen. Pendling : Underlättar för pendling Tillgänglighet regionalt/länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Tillgänglighet till interregionala resmål : Restiden till Stockholm minskas : Goda kommunikationer är en viktig förutsättning för utvecklingen av Strängnäs kommun Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet : Förutsättnignar till att välja kollektivtrafik förbättras. : Förutsättnignar till att välja kollektivtrafik förbättras. Sida 26 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Skolväg gå eller cykla på egen hand : Nytt stationsområde förbättra förutsättningar Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) : Förutsättningar till att välja kollektiva färdmedel ökar Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Hänsynsmål 2 Betydelse för mängden personbils och lastbilstrafik, samt gång, cykel och kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) Betydelse för energieffektiv användning av transportsystemet. Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. : Gynnar arbetspendling med kollektiva färdmedel. Ökar möjligheterna till överföring av resor från väg till järnväg. : Åtgärden främjar resor med kolletiva färdmedel på järnväg. Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. Inget bidrag: Negativt då ytterligare infrastruktur kräver ökat framtida underhåll men positivt då infrastrukturen byggs utmed befintlig bana. Sida 27 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller : Åtgärden bedöms bidra till färre antal bullerstörda personer. Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Luft Befolkning Människors Hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik och gång och cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. : Åtgärden bidrar till förbättrad kollektivtrafik. : Åtgärden gynnar kollektiva resor med järnväg istället på biltrafik. : Åtgärden gynnar kollektiva resor med järnväg istället på biltrafik. Lokalt visst negativt bidrag genom tunneln i Strängnäs. Sida 28 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Kvalitet på vatten ur hälsoperspektiv Vatten Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Negativt bidrag: Eventuellt kan tillkommande spår innebära viss hydrologisk påverkan. Uppgift från förstudie Betydlese för förorenade områden Betydlese för skyddsvärda områden Mark Betydlese för bakgrundshalt metaller Betydlese för bakgrundshalt sulfidjordar Betydlese för skyddsvärda områden under driftskede Materiella tillgångar Betydelse för areella näringar. Betydelse för uppkomsten samt hanteringen av avfall. Landskap Negativt bidrag: Kan ge vissa negativa miljöeffekter Betydelse för upprätthållande avseende konflikter med och/eller utveckling av landskapets riksintressen, negativ visuell utmärkande karaktär och kvaliteter påverkan av bullerplank, avseende delaspekterna skala, struktur påverkan av fornlämningar eller visuell karaktär. och hälsoeffekter avseende bromsdamm. Uppgift från förstudie Sida 29 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Landskap Biologisk mångfald, Växtliv samt Djurliv Betydelse för mortalitet Betydelse för barriärer Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Forn och kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Betydelse för utpekade värdeområden. Betydelse för strukturomvandling. Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Negativt bidrag: Ett antal fornlämningar längs med sträckan kan eventuellt påverkas vid en dubbelspårsutbyggnad. Ev. tillstånd kommer sannolikt att villkoras med arkeologiska Uppgift från förstudie Betydelse för utradering Trafiksäkerhet Döda & alvarligt skadade. Minskat antal omkomna och antalet allvarligt skadade.3 Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell 4.2 1 Förslag till konkretisering av målstrukturen respektive återrapportering av verksamheten utifrån transportpolitisk målproposition (prop. 2008/09:93) http://www.trafikverket.se/pagefiles/21527/bilaga_2_forslag_per_prec_091214.pdf 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets Miljöbedömningsgrunder som finns tillgängliga på Trafikverkets hemsida under rubriken "Metod för bedömning av planer och program" från och med 12 09 10. Observera att definitionerna är framtagna och formulerad med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till en Samlad framöver med tanke på att de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. 3 Underhandsmaterial om trafiksäkerhet i samband med konkretisering av funktionsmålet Sida 30 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten redovisas för 2030 Beräknat med verktyg Nyckeltal restid: X timmar/mnkr Minskad restid (73 347 timmar) och förseningstid (36 674 timmar) per miljoner kronor (1805 miljoner kr) 61 timmar/ mnkr BanSek version: 4.0 Nyckeltal koldioxid/mnk kg CO2 per miljoner kronor, 89 ton år/år netto för överflyttad biltrafik (enligt Bansek) 4.4 Bedömning av bidrag till regionala och lokala mål 49,3 kg/mnkr BanSek version: 4.0 Tabell 4.4 Regionala och lokala mål Benämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Tillgänglighet Ger möjlighet till ökad punktlighet och ökad turtäthet Transportkvalitet Trängseln på tåget minskar genom ökad turtäthet. Ger möjligheter till att fler får tillgång till sittplatser Miljömål Möjliggör minskade klimatutsläpp genom överföring av resor från väg till järnväg Regional utveckling Goda kommunikationer anges som en viktig förutsättning för utvecklingen av Strängnäs kommun. Miljömål Sidoplattformarna innebär att en hydrologisk skyddsbarriär som skyddar Kvittens avfallsstation påverkas och sannolikt behöver byggas om. Negativt bidrag 4.5 Målkonflikter Stationen har utformats med sidoperronger för att minska intrånget i natur och kulturområden vid stationsområdet. Bedömningen av trafiktillväxten är avgörande för den samhällsekonomisk lönsamheten. I ett större perspektiv med utbyggnaden av Citybanan bedöms åtgärden som långsiktigt hållbar. Sida 31 av 32 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1