RAPPORT Förändrad trängselskatt i Stockholm 1 januari 2016 Påverkan på trafikflöden och framkomlighet våren 2016
TMALL 0004 Rapport generell v 2.0 Trafikverket Postadress: 172 90 Sundbyberg E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921 Dokumenttitel: Förändrad trängselskatt i Stockholm1 januari 2016. Påverkan på trafikflöden och framkomlighet våren 2016 Författare: WSP Analys & Strategi Dokumentdatum: 2016-12-12 Ärendenummer: TRV 2014/62050 Version: 0.1 Kontaktperson: Sofia Heldemar, Carlos Morán Publikationsnummer: 2017:031 ISBN 978-91-7725-047-0 2
Förord I januari 2016 förändrades systemet för trängselskatt i Stockholm. Ändringarna innebar att trängselskatten i innerstaden höjdes, det infördes trängselskatt på Essingeleden och maxbeloppet höjdes. Denna rapport sammanfattar vilka preliminära trafikförändringar som skett till följd av de justeringar som gjorts. Analysarbetet har utförts av en konsultgrupp från WSP, där Emma Ivarsson, Emma Strömblad, Karin Brundell-Freij, Lina Jonsson, Sida Jiang, Sandra Samuelsson, Erika Landén och Christian Nilsson deltagit i arbetet. Mahmood Rahmani från KTH har medverkat som underkonsult. Analyserna baseras på dataunderlag från olika organisationer, och WSP vill rikta ett stort tack till alla som bidragit med material och synpunkter. Parallellt med det arbete WSP har utfört har även Ida Kristoffersson, Maria Börjesson, Albania Nissan och Ary Silvano från KTH gjort analyser. Delar av det arbetet finns i bilaga till denna rapport. Detta dokument beskriver de preliminära trafikförändringarna från det förändrade systemet för trängselskatt. Utvärderingsarbetet kommer att fortgå under 2016, och en slutrapport med mer omfattande och djupgående analyser kommer att publiceras i februari 2017. 3
Innehåll FÖRORD... 3 ÖVERGRIPANDE SLUTSATSER... 6 Trafikflöden... 6 Framkomlighet... 6 Förändring på E4 och Södra länken... 6 Trafikantgrupper... 6 Kollektivtrafik... 6 1. BAKGRUND OCH METOD... 7 1.1. Syftet med trängselskatteförändringen... 7 1.2. Förändringar i januari 2016... 7 1.3. Karta över trängselskattezon och betalstationer... 9 1.4. Upplägg och principer för analysen... 9 1.5. Mätperioder och säsongsvariation... 10 1.6. Utnyttjade datakällor, vägtrafik... 11 1.7. Utnyttjade datakällor, kollektivtrafik... 12 2. FÖRÄNDRADE VÄGTRAFIKFLÖDEN... 13 2.1. Förändrade trafikflöden för innerstaden och Essingeleden... 13 2.2. Högtrafikperiodernas utbredning, innerstaden... 14 2.3. Högtrafikperiodernas utbredning, Essingeleden... 15 2.4. Förändring övergripande vägnätet, skattebelagd tid... 17 2.5. Förändring innerstadspassager, skattebelagd tid... 18 2.6. Förändring innerstadspassager, morgonen (07:00-08:59)... 20 2.7. Trängselskatteportalernas placering på E4 och Kungsholmen... 21 2.8. Förändring Kungsholmen... 22 3. FRAMKOMLIGHET... 23 3.1. Trängsel och framkomlighet mått... 23 3.2. Trängsel och framkomlighet samband med trafikvolym... 24 4
3.3. Trängsel, framkomlighet och volym ett exempel... 25 3.4. Framkomlighet på olika sträckor... 26 4. FÖRÄNDRING PÅ E4 OCH SÖDRA LÄNKEN... 29 4.1. Ett mått på köutbredning längs E4... 29 4.2. Köutbredning och restider längs E4... 29 4.3. Södra länken... 30 5. PÅVERKAN PÅ OLIKA RESANDEGRUPPER... 32 6. EFFEKTER PÅ KOLLEKTIVTRAFIKEN... 34 6.1. Resande med buss i innerstaden... 34 6.2. Resande med tunnelbana och pendeltåg... 34 6.3. Restider linje 4 genom innerstaden... 35 6.4. Restider direktlinje från Tyresö/Haninge till Stockholm C... 36 6.5. Punktlighet i innerstaden... 37 BILAGA 1 TABELL FRAMKOMLIGHET... 39 BILAGA 2 ANALYSRESULTAT FRÅN KTH... 41 Restider och kösituation längs E4... 41 Flödesminskningar för olika grupper Essingeleden (06:30-18:30)... 43 Flödesminskningar för olika grupper innerstaden (06:30-18:30)... 43 5
Övergripande slutsatser Nedan följer en sammanställning av de övergripande slutsatserna kring hur de förändrade trängselskatterna 1 januari 2016 har påverkat trafiken i Stockholm. Trafikflöden Förändringar av trafikflöden har analyserats för det övergripande vägnätet, till och från innerstaden respektive på Essingeleden. På det övergripande vägnätet är det relativt liten påverkan på trafiken. Till och från innerstaden har trafiken minskat med 5 procent under tid då trängselskatt tas ut. Under eftermiddagen är minskningen större, under förmiddagen något mindre. Det finns vissa områden där trafiken har minskat mer eller något mindre än genomsnittet. Detta kan i de flesta fall förklaras av förändrade ruttval till följd av trängselskatt på Essingeleden. På Essingeleden har trafiken minskat med ca 5 procent, och trafikförändringarna är likvärdiga oavsett tidsperiod. Framkomlighet Med enstaka undantag har framkomligheten förbättrats på de sträckor som studerats. Restiderna under morgonens högtrafik har minskat (särskilt in mot innerstaden), och antalet timmar då trängsel råder har blivit färre. På de flesta håll är dock minskningarna små (storleksordningen en minut kortare restid). Förbättringen lär därför vara svår att uppfatta för enskilda trafikanter, bland annat eftersom restiderna varierar kraftigt från dagtill-dag. Förändring på E4 och Södra länken Köerna på E4 har minskat. För Södra länken hade kövarningarna och stängningarna under jan-mars mer än halverats. Trafikantgrupper Det noteras större förändringar för fordon ägda av privatpersoner jämfört med fordon registrerade på juridisk person. På Essingeleden har antalet bilar registrerade på privatpersoner minskat med 13 procent, medan antalet fordon ägda av juridisk person har ökat med 5 procent. Kollektivtrafik Det noteras vissa förändringar för kollektivtrafiken. Dessa bedöms dock bero på andra effekter än den förändrade trängselskatten. 6
1. Bakgrund och metod 1.1. Syftet med trängselskatteförändringen I mars 2014 togs beslut i enlighet med Proposition 2013/14:76 om förändrad trängselskatt och infrastruktursatsningar i Stockholm. Syftet med förändringen är att förbättra miljön och framkomligheten i Stockholm. Utdrag från Regeringens proposition 2013/14:76: I propositionen föreslås en höjning av trängselskatten i Stockholms innerstad och att trängselskatt ska införas på Essingeleden. Syftet med förändringarna är att förbättra framkomligheten och miljön i Stockholm, men även att bidra till en utbyggnad av tunnelbanan i Stockholms län, som delfinansieras av medel motsvarande de ökade intäkterna från trängselskatten, efter avdrag för system- och administrationskostnader. Finansieringen innebär ökade ekonomiska åtaganden för staten som kommer att kräva framtida anslagsmedel. Regeringen förslår därför även i propositionen att riksdagen bemyndigar regeringen att ingå nödvändiga ekonomiska åtaganden. Vidare lämnas ett förslag om bemyndigande för regeringen att överlåta en viss fastighet. Ändringarna i lagen (2004:629) om trängselskatt föreslås träda i kraft den 1 januari 2016. I denna rapport beskrivs de initiala effekterna av den förändrade trängselskatten, från införandet i januari 2016 till och med mars månad. Analyserna baseras på data från olika källor och jämför främst hur trafiken i mars 2016 (efter förändringen) skiljer sig från trafiken i oktober 2015 (före förändringen). Effekter på såväl vägtrafik som kollektivtrafik har analyserats. 1.2. Förändringar i januari 2016 Den 1 januari 2016 ändrades trängselskatten i Stockholm på följande sätt: Trängselskatten höjdes i innerstaden. Trängselskatt infördes på Essingeleden. Maxbeloppet höjdes. De nya beloppen för att åka in och ut ur trängselskattezonen i Stockholm är 11, 15, 25 eller 35 kronor beroende på tidpunkt för passagen. Tidigare kostade varje passage 10, 15 eller 20 kronor. Figur 1 visar hur beloppen för innerstadspassager varierar över dygnet samt hur de skiljer sig före/efter de förändringar som genomfördes 1 januari 2016. I samband med förändringarna 1 januari 2016 började trängselskatt att debiteras även för resor på Essingeleden. Beloppen för trängselskatten på Essingeleden är 11, 15, 22 eller 30 kronor beroende på tidpunkt för passagen, se Figur 2. Tidigare fanns det ingen trängselskatt på Essingeleden. 7
06:00 06:30 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 06:00 06:30 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 Maxbeloppet höjdes från 60 till 105 kronor per dag och fordon vilket inkluderar både innerstads- och Essingeledspassager. kr/passage 40 Belopp innerstaden 35 30 25 20 15 10 5 0 Till och med 31 dec 2015 Från och med 1 jan 2016 Figur 1 Gamla och nya belopp (kr) för passage genom innerstadsportaler. kr/passage 35 Belopp Essingeleden 30 25 20 15 10 5 0 Från och med 1 jan 2016 Figur 2 Belopp (kr) för passage genom Essingeledsportaler. 8
1.3. Karta över trängselskattezon och betalstationer Figur 3 visar det trängselskattesystem som gäller från den 1 januari 2016. Den svarta prickade linjen utgör trängselskattezonens gräns, och de röda prickarna visar var det finns betalstationer. Det är här viktigt att tydliggöra att det är skillnad mellan trängselskatt på Essingeleden och trängselskatt för innerstaden. Trängselskatt för innerstaden tas inte ut på vägar som är markerade med gröna linjer. Trängselskatt för Essingeleden tas ut på Essingeleden, dock ej vid färd in i eller ut ur innerstaden vid betalstationerna 8 och 9 (som är placerade vid Trafikplats Fredhäll respektive Trafikplats Kristineberg). Figur 3 Karta över trängselskattezon och betalstationer, Källa: Transportstyrelsen 1.4. Upplägg och förutsättningar för analysen Syftet med denna rapport är i grunden att skapa mer förståelse för vilka effekter som uppstått i trafiken till följd av trängselskatteförändringen 1 januari 2016. Analyserna baseras på data från trafikmätningar som genomförts på samma sätt både före och efter trängselskatteförändringen. Man behöver dock hålla i minnet att det inte bara är trängselskatten som ändrats, befolkningen, ekonomin, drivmedelskostnaden och 9
trafiksystemet förändras lite varje dag. Två avgörande frågeställningar blir då vilka förändringar som har orsakats av just det förändrade systemet för trängselskatt, och vilka förändringar som skulle ha skett ändå? Bilden kompliceras också av att trängselskattens effekter uppträder efter hand, till följd av successiv anpassning. Det sker allteftersom informationen sprids och trafikanterna tar ställning till olika valsituationer. Eftersom trängselskatteförändringen var känd i förväg kan den rentav ha gett vissa effekter redan innan den faktiskt genomfördes. Det är troligt att trafikanterna sedan inte anpassar sig slutgiltigt till de nya kostnaderna förrän det gått en viss tid efter förändringen. När man (till exempel) vill undersöka effekten av en viss medicinsk behandling strävar man efter experimentella förhållanden. En viktig förutsättning är då att experimentet är välkontrollerat. När vi studerar trafiksystemet kan vi nästan aldrig uppnå experimentella förhållanden: Det var naturligtvis inget lotteri som avgjorde att trängselskatten skulle förändras i Stockholm, och ingen annan obehandlad stad har exakt samma bakgrundsförutsättningar som Stockholm har. Det är alltså omöjligt att genomföra ett verkligt experiment fullt ut. Men vi kan efterlikna experimentens eftersträvansvärda egenskaper genom att tillämpa en kvasiexperimentell metod. Den form av kvasiexperimentell metod som vi använt för våra analyser kallas en före-efter-studie. Upplägget kallas för en före-efter studie, eftersom det är mätningar från en period före förändringen som är utgångspunkten när man gör uppskattningen av vad som skulle ha hänt om förändringen inte hade genomförts. I en före-efter-studie behöver man ofta justera resultaten för att kompensera för andra förändringar mellan före- respektive eftersituationerna. I vårt fall underlättas analysen av att det bara gått sex månader mellan före- och efterperiod. Det har därför bedömts att det inte är nödvändigt att kompensera för förändringar av externa faktorer såsom ekonomisk utveckling eller befolkningsförändringar. 1.5. Mätperioder och säsongsvariation Den aktuella utvärderingen görs med två veckor i mars 2016 som efterperiod och två veckor i oktober 2015 som föreperiod, 7-18 mars respektive 12-23 oktober. Veckor då det är sportlov, påsklov respektive höstlov har därmed undvikits eftersom resandet då avviker från det normala. Resandet i Stockholm ligger normalt på ungefär samma nivåer i mars och oktober, varför detta är två månader som är lämpliga att jämföra mot varandra. För att studera hur stor säsongsvariation som normalt finns mellan mars och oktober har resandet under dessa månader år 2014 jämförts. Ännu mer rättframt hade det till synes varit att jämföra oktober 2014 med mars 2015. Detta är dock inte möjligt, eftersom första delöppningen av Norra länken gjordes under den perioden, och trafiksituationen därigenom förändrades avsevärt. Resultatet av jämförelsen mellan resandet i mars 2014 och oktober 2014 som gjordes i syfte att ta fram ett mått på säsongsvariation framgår av Tabell 1 och Tabell 2 nedan. Negativ 10
säsongsvariation innebär att det normalt sett är mindre trafik i mars än i oktober. På samma sätt innebär ett positivt index för säsongsvariationen att det normalt sett är mer trafik i mars än i oktober. Det rör sig som synes om några enstaka procentenheters skillnad mellan månaderna, ibland med högre trafik i mars och ibland med högre trafik i oktober. På det stora hela är resandet i mars relativt likt resandet i oktober. I den fortsatta analysen presenteras därför resultat och slutsatser utan särskild justering för att vissa förändringar (enstaka procentenheter) möjligen skulle ha uppstått även utan trängselskatteförändringen, på grund av säsongsvariation eller annat. Tabell 1 Säsongsvariation för innerstaden, mars 2014 jämfört med oktober 2014. SÄSONGSVARIATION INNERSTADEN Båda riktningarna Skattebelagd tid (06:30-18:29) -2% Morgonen (07:00-08:59) 2% Eftermiddagen (15:30-17:59) -1% Tabell 2 Säsongsvariation för Essingeleden, mars 2014 jämfört med oktober 2014. SÄSONGSVARIATION ESSINGELEDEN Norrgående riktning Södergående riktning Båda riktningarna Skattebelagd tid (06:30-18:29) -2% 1% -1% Morgonen (07:00-08:59) -2% 4% 0% Eftermiddagen (15:30-17:59) 0% 5% 3% 1.6. Utnyttjade datakällor, vägtrafik Olika typer av data har använts för att utvärdera effekterna av den förändrade trängselskatten. För att mäta trafikflöden används passagedata och MCS-data. För att mäta restider används passagedata, MCS-data och taxi-gps. Trafikantbeteende på Essingeleden följs upp med hjälp av passagedata. För att följa upp köer används MCS-data. Nedan följer en genomgång av respektive datakälla. Passagedata från betalstationer används för att analysera hur antalet passager (fordonsflöden) förändras. Passagedata hämtas in genom detektering av fordon i betalstationernas portaler, och kallas även portaldata. De nya portalerna på Essingeleden togs i drift en tid innan trängselskatteförändringen, vilket möjliggör insamling av data även för perioden före förändringen. Portaldata kan även användas för att följa upp restidsförändringar för sträckor som passerar flera portaler. Vidare kan portaldata användas för att följa upp hur Essingeleden utnyttjas av olika grupper av trafikanter (trafikantbeteende). 11
MCS-data används för att mäta trafikflöden. MCS står för Motorway Control System, och är det automatiska kövarningssystem som används bland annat på Essingeleden och i Norra länken. MCS-data innehåller också information om genomsnittliga (punkt)hastigheter minut för minut. Med hjälp av denna information kan MCS-data även användas för att följa upp restidsförändringar för sträckor inom MCS-systemet, och ge en indikation på eventuella förändringar av kölängder. MCS-data kan slutligen användas för att beräkna flöden i vägnätet kring Stockholm. Ibland finns det brister i MCSdata, varför manuella korrigeringar av data kan behövas. Taxi-GPS möjliggör uppföljning av restidsförändringar. Inom ramen för projektet Mobile Millennium Stockholm levereras GPS-data från flera taxibolags färddatorer löpande till en databas på KTH. Dessa data kan bearbetas för att ge information om taxibilarnas genomsnittliga restider längs ett urval fördefinierade rutter. 1.7. Utnyttjade datakällor, kollektivtrafik Förändringar i kollektivtrafiken mäts genom ATR-data för antal påstigande och BussPC för restider med buss. Nedan följer en genomgång av respektive datakälla. ATR-data används för att följa upp antalet påstigande i kollektivtrafiken. ATR står för automatisk trafikanträkning och används för att räkna antalet påstigande på bussar och pendeltåg. Mellan 10 och 20 procent av alla bussar och pendeltåg samlar in ATR-data. Tunnelbanesystemet är ännu inte utrustat med mätutrustning för ATR, och därför görs i stället manuella trafikstudier (MTS) för att räkna antalet påstigande på tunnelbanan. BussPC används för att följa upp restider för några utvalda busslinjer. Alla bussar är försedda med BussPC, en dator som förutom att den efter inloggning ger föraren information om hur rutten ska köras även registrerar hur bussen faktiskt har framförts. Körtider, trafikståtider, hållplatstider samt tid för dörröppning och stängning loggas. GPS-koordinater gör det möjligt att knyta den loggade informationen till rätt hållplats. 12
2. Förändrade vägtrafikflöden 2.1. Förändrade trafikflöden för innerstaden och Essingeleden I Tabell 3 och Tabell 4 nedan redovisas hur trafiken förändrats under vardagar efter att trängselskatten ändrats 1 januari 2016. Tabellerna visar dels hur trafiken till och från innerstaden förändrats, dels hur trafiken på Essingeleden i höjd med Fredhällstunneln förändrats. Effekterna redovisas för fyra perioder: Hela dygnet (00:00-23:59) Skattebelagd tid (06:30-18:29) Morgonen (07:00-08:59) Eftermiddagen (15:30-17:59) Tidsperioderna för morgonen och eftermiddagen överensstämmer med de tider då skattebeloppet per passage är som högst (25 eller 35 kronor). Totalt har trafiken per vardagsdygn minskat med ca 3 procent till och från innerstaden och med ca 4 procent på Essingeleden. Störst är minskningarna under eftermiddagen till och från innerstaden, ca 7 procent. På Essingeleden är förändringen likvärdig över dygnet. Tabell 3 visar att trafiken till och från innerstaden har minskat med 3-7 procent under samtliga studerade tidsperioder. Minskningen var som störst under eftermiddagens högtrafikperiod, definierad som klockan 15:30-17:59. Tabell 4 visar att trafiken på Essingeleden har minskat med 4-5 procent under samtliga studerade tidsperioder. Den relativa minskningen är alltså ungefär lika stor oavsett tidsperiod. Tabell 3 Förändrade flöden till och från innerstaden under vardagar INNERSTADEN Föreperiod Efterperiod Trafikförändring Hela dygnet (00:00-23:59) 435 400 421 900-13 500-3% Skattebelagd tid (06:30-18:29) 331 500 315 300-16 100-5% Morgonen (07:00-08:59) 59 800 58 100-1 700-3% Eftermiddagen (15:30-17:59) 79 300 73 800-5 400-7% 13
Tabell 4 Förändrade flöden på Essingeleden under vardagar ESSINGELEDEN Föreperiod Efterperiod Trafikförändring Hela dygnet (00:00-23:59) 156 900 150 500-6 400-4% Skattebelagd tid (06:30-18:29) 119 400 113 900-5 400-5% Morgonen (07:00-08:59) 20 400 19 600-800 -4% Eftermiddagen (15:30-17:59) 26 200 25 000-1 100-4% 2.2. Högtrafikperiodernas utbredning, innerstaden Trafikvolymerna av bilpassager in och ut från innerstaden varierar över dygnet. De följer resenärernas dygnsrytm och mångdubblas under de vakna timmarna. Detta är helt naturligt och flest passager in till innerstaden tenderar att ske under morgon/förmiddag då de som ska uträtta ärenden samt de som bor utanför men jobbar inne i innerstaden ska till sina målpunkter. Följaktligen är det flest passager ut ur innerstaden under eftermiddagen då de som uträttat ärenden och arbetat ska hem igen. Figur 4 och Figur 5 visar antalet passager in och ut ur innerstaden per kvart över hela dygnet. Det framgår ur bilderna att morgonpeaken börjar redan innan 6-tiden på morgonen och inte planar ut förrän ca 10:30. I denna studie har morgonen definierats som kl 07:00-08:59 vilket är en betydligt kortare period. Anledningen till att morgonen ändå definierats som kl 07:00-08:59 i denna studie är att det är då skattebeloppet är som högst, 25-35 kr. Samma sak gäller för eftermiddagen, dvs. att den faktiska peaken är längre än vår definition av eftermiddag. Trafiken ut ur staden var under före- och efterperioden på en förhöjd nivå från tidig förmiddag till kväll. Däremot definierar vi eftermiddag som kl 15:30-17:59 då skattebeloppet är som högst. Totalt sett minskade trafiken till och från innerstaden med 3 procent över hela dygnet samt 5 procent under den skattebelagda tiden kl 06:30-18:29. Diagrammen i Figur 4 och Figur 5 visar att de minskade flödena in och ut ur innerstaden är tämligen jämnt fördelade över dygnet. Värt att nämna är att morgonpeaken i riktning in i innerstaden har förskjutits något, vilket kan bero på att man vill undvika passager då beloppet är som högst kl 07:30-08:29. I riktning ut ur innerstadszonen är effekten som störst under eftermiddagen. Det kan noteras att det under efterperioden är kortvariga ökningar av antalet passager in i innerstaden precis innan samt precis efter den period på dygnet då trängselskatt debiteras. I Figur 4 illustreras detta som två taggar på efter-kurvan vid klockan 06:15 samt 19:00. Detta bedöms bero på att skattebeloppet för första respektive sista tidsperioden har blivit högre, 15 kr istället för som tidigare 10 kr, vilket gör att resenärer i större grad försöker undvika att resa då trängselskatt debiteras. Samma mönster går även att uttyda ur Figur 5 som visar flödet av passager ut ur innerstaden. Trots att diagrammen visar det genomsnittliga antalet passager för respektive 15 minuters intervall under före- och efterperioden går det alltså tydligt att se att antalet passager precis före och precis efter att trängselskatten debiteras ökat något i efter-perioden. 14
00:00 01:15 02:30 03:45 05:00 06:15 07:30 08:45 10:00 11:15 12:30 13:45 15:00 16:15 17:30 18:45 20:00 21:15 22:30 23:45 Antal passager per 15 min 00:00 01:15 02:30 03:45 05:00 06:15 07:30 08:45 10:00 11:15 12:30 13:45 15:00 16:15 17:30 18:45 20:00 21:15 22:30 23:45 Antal passager per 15 min 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 Innerstaden, riktning in Före Efter Figur 4 Passager genom innerstadsportaler fördelat över dygnet, riktning in mot centrum 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 Innerstaden, riktning ut Före Efter Figur 5 Passager genom innerstadsportaler fördelat över dygnet, riktning ut från centrum 2.3. Högtrafikperiodernas utbredning, Essingeleden Diagrammen i Figur 6 och Figur 7 presenterar flöden per kvart på Essingeleden i höjd med Fredhällstunneln. Det framgår där att perioderna då trängselskattebeloppen är som högst (kl 07:00-08:59 samt kl 15:30-17:59) inte sammanfaller helt och hållet med högtrafikperioderna. Precis som för passagerna i innerstaden finns det ett naturligt mönster för hur flödet på Essingeleden varierar under dygnet. I norrgående riktning är det flest passager under tidig morgon medan det under eftermiddagen är flest passager i södergående riktning. I båda riktningar är det tydligt att trafiken tilltar kraftigt under en kort tid på morgonen och sedan ligger på en någorlunda jämn och hög nivå under hela dagen tills att den börja avta succesivt runt kl 18 på kvällen. Detta gäller för både före- och eftermätningen. I norrgående riktning ökar antalet passager på Essingeleden per kvart snabbt under tidig morgon från cirka 260 passager kl 05:00-05:15 till cirka 1 300 passager kl 05:45-06:00, vilket motsvarar en femdubbling av trafiken på mindre än en timme. 15
Antal passager per 15 min 00:00 01:15 02:30 03:45 05:00 06:15 07:30 08:45 10:00 11:15 12:30 13:45 15:00 16:15 17:30 18:45 20:00 21:15 22:30 23:45 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Antal passager per 15 min Flest passager i norrgående riktning sker kl 6 på morgonen, men detta behöver inte nödvändigtvis betyda att det är då det är mest trängsel. Normalt flyter trafiken på relativt bra i det tidiga skedet då en kö byggs upp fram till att trängseln är så pass stor att olika fordons rörelser stör varandra så att reshastigheterna minskar. När hastigheterna minskar minskar även flödet vilket gör att det exempelvis kan vara större trängsel men färre bilar som passerar Essingeleden klockan 07:00 än 06:00. Vid stor trängsel sprider sig sedan köerna nerströms och påverkar så vis trafikanterna längre ut i vägnätet. Att det sker flest passager klockan 06:00 på morgonen innebär alltså inte att det är då det är mest trängsel. Precis som för innerstaden är trafikminskningen i efterperioden någorlunda jämnt fördelad under dygnet. I södergående riktning avtar däremot eftermiddagens peak tidigare efter att trängselskatt införts på Essingeleden. För eftermätningen går det även att urskilja taggar i diagrammen kl 18:30 precis när trängselskatten inte längre debiteras för dagen. Detta talar för att vissa trafikanter försöker undvika att genomföra sina resor på Essingeleden då trängselskatt debiteras. 2 000 Essingeleden, norrgående riktning 1 500 1 000 500 Före Efter 0 Figur 6 Passager av portaler på Essingeleden fördelat över dygnet, norrgående riktning 2 000 Essingeleden, södergående riktning 1 500 1 000 500 Före Efter 0 Figur 7 Passager av portaler på Essingeleden fördelat över dygnet, södergående riktning 16
2.4. Förändring övergripande vägnätet, skattebelagd tid Det är viktigt att inse att vägarna och trafiken i och kring Stockholm verkar som ett system. En åtgärd på en väg kan ge effekter på flera andra då det exempelvis kan medföra ruttvalsförändringar eller överflyttning till annat färdmedel. I Figur 8 presenteras en karta som visar hur trafikvolymerna under skattebelagd tid förändrats i det övergripande vägnätet kring Stockholm. Relativt små förändringar har observerats i det övergripande vägnätet. På de flesta ställen har trafiken minskat något men det finns även ställen där trafiken ökat. Det är mycket svårt att avgöra vilka förändringar som är en följd av införandet av trängselskatten på Essingeleden samt de höjda nivåerna av trängselskatt i innerstaden, och vilka förändringar som beror på andra faktorer så som säsongsvariation, generell trafiktillväxt, ombyggnationer, väder etc. För mer information om framkomlighetsförändringar utifrån restider se Kapitel 3.4. Störst förändring har observerats i Norra länken där trafiken i Gärdestunneln ökat med 23 procent. Denna ökning bedöms till stor del bero på en fördröjd effekt av delöppningen av Norra länken i juni 2015 och de ändringar av innerstadszonen som genomfördes i september 2015. I samband med förändringen i september 2015 togs trängselskatten på Roslagsvägen bort, vilket möjliggjorde skattefria resor från Norra länken vidare norrut via Roslagsvägen/E18. Figur 8 Förändrat antal passager i det övergripande vägnätet, skattebelagd tid 1 1 Viss osäkerhet råder när det gäller dataunderlaget, och det finns därför planer på att byta ut vissa MCS-detektorer med kända brister under 2016. 17
2.5. Förändring innerstadspassager, skattebelagd tid Trafiken till och från innerstaden har minskat med i genomsnitt 5 procent under skattebelagd tid. Minskningen är någorlunda jämnt fördelad över stadens olika delar även om det finns områden där minskningen är större och områden där minskningen är mindre. För några ställen kan vissa avvikelser noteras, nämligen för passager till/från Essingen, Roslagsvägen samt Kungsholmen. Förändrade ruttval till följd av trängselskatt på Essingeleden är troligen anledningen till att trafiken på Essingen har minskat mer än i övriga staden samt att trafiken in/ut från Kungsholmen minskat något mindre. Den stora minskningen av trafik till/från Roslagsvägen beror sannolikt på en fördröjd ruttvalseffekt från att innerstadszonen för trängselskatt ändrades och Lidingöregeln avskaffades under september 2015. Nedan följer mer ingående information om vad som kan tänkas vara anledningen till att minskningen till/från Essingen och Roslagsvägen är något större än i övriga delar av staden. Trafikförändringarna till och från Kungsholmen förklaras senare i rapporten, se Kapitel 2.8. Figur 9 Förändrat antal passager genom innerstadsportaler, skattebelagd tid Essingen Trafikminskningarna till och från Essingen är större än vad som är generellt för staden. Detta beror troligen på förändrade ruttval hos resenärerna i samband med att trängselskatt infördes på Essingeleden. Att trafiken till och från Essingen minskat med 12-15 procent beror antagligen på att färre resenärer använder Essingeleden för resor till och från norra innerstaden. Istället väljer dessa att köra genom innerstaden, och undviker på så sätt trängselskatten på Essingeleden. 18
Roslagsvägen Under september 2015 infördes en ny innerstadszon för trängselskatt och Lidingöregeln togs bort. I samband med detta stängdes den trängselskatteportal som tidigare legat på Roslagsvägen och istället blev passager till/från Roslagsvägen via Universitetet, Frescati och Ekhagen skattebelagda. En parallellväg till Roslagsvägen öppnades även upp för trafik så att resor från bland annat Ekhagen till innerstaden kunde genomföras utan att passera någon trängselskatteportal, då både start- och målpunkt ligger innanför innerstadszonen. Portalerna benämnda Roslagsvägen i Figur 9 sitter vid på- och avfarter till Roslagsvägen. Under skattebelagd tid har trafiken in i innerstaden via Roslagsvägen minskat med 14 procent och trafiken ut ur innerstaden via Roslagsvägen minskat med 11 procent. Detta är en större förändring än i hela trängselskattesystemet generellt och beror troligtvis på en fördröjd effekt av de förändringar som genomfördes under september 2015. Trafiken till/från innerstaden via Roslagsvägen minskade nämligen något redan under sen höst/vinter 2015 vilket tyder på att en del av minskningen kan bero på en fördröjd effekt av den förändrade innerstadszonen i september 2015. I Figur 10 framgår det att trafiken in/ut ur trängselskattezonen via Roslagsvägen minskade redan under sen höst/vinter 2015 jämfört med trafiken in/ut ur trängselskattezonen via Skansbron och Liljeholmsbron som anses vara portaler med relativt liten effekt av de förändringar som genomfördes i september 2015. Figur 10 Trängselskattepassager till/från Innerstaden via Roslagsvägen 19
2.6. Förändring innerstadspassager, morgonen (07:00-08:59) Liknande effekter som noterats under hela tidsperioden med trängselskatt (06:30-18:29) kan även noteras under morgonen (07:00-08:59). Totalt sett minskade trafiken i innerstaden med 3 procent under morgonen. Minskningen är något större för passager in/ut ur innerstaden via Essingen och Roslagsvägen, vilket sannolikt beror på ändrade ruttval till följd av införandet av trängselskatt på Essingeleden samt fördröjda ruttvalseffekter i samband med den ändrade innerstadszonen i september 2015. För mer information se Kapitel 2.5. Trafiken in till innerstaden via Kungsholmen har ökat något under morgonen vilket troligen beror på ändrade ruttval hos resenärerna i samband med att trängselskatten på Essingeleden infördes. För mer information se Kapitel 2.8. Även trafiken in till staden via Norra innerstaden (Norrtullsportalerna) och Södermalm under morgonen har ökat något även om det är marginellt. Anledningen till detta kan bero på säsongsvariation, generell trafiktillväxt eller ändrade ruttval för de som resor med målpunkt i innerstaden i samband med att trängselskatt infördes på Essingeleden. Då det är mycket små förändringar det rör sig om är det svårt att avgöra vad som är orsaken till ökningen. Figur 11 Förändrat antal passager genom innerstadsportaler, högtrafik 07:00-08:59 20
2.7. Trängselskatteportalernas placering på E4 och Kungsholmen Kartan i Figur 12 visar betalstationernas placering på E4 och Kungsholmen. Blå streck visar betalstationer där trängselskatt för Essingeleden tas ut, och röda streck betalstationer där trängselskatt för innerstaden tas ut. De röda kryssen markerar en avstängd väg som inte längre är i bruk sedan den nya trafikplatsen i Kristineberg öppnades. Notera att trängselskatt på Essingeleden tas ut både på E4 i norr- och södergående riktning mellan trafikplats Kristineberg och Trafikplats Fredhäll samt på av- och påfarten mot/från Tranebergsbron. I Kapitel 2.8 görs en analys av hur trafiken till och från Kungsholmen påverkats i och med införandet av trängselskatt på Essingeleden. Figur 12 Betalstationernas placering på E4 och Kungsholmen 21
2.8. Förändring Kungsholmen Inför förändringen av trängselskatten fanns en farhåga att trafiken på Kungsholmen skulle öka, då trafikanter som kommer söderifrån på Essingeleden och har målpunkt i norra innerstaden kan välja att svänga av vid trafikplatserna Fredhäll eller Kristineberg för att på så sätt undvika trängselskatten på Essingeleden. Före-och eftermätningarna visar dock att så inte blivit fallet, även om trafiken ökat något vid vissa portaler. I Figur 13 redovisas förändring under skattebelagd tid kl 06:30-18:29 för trafiken från/till Kungsholmen. Den nya trängselskatteportalen på Essingeleden är placerad mellan av- och påfartsramperna vid trafikplats Kristineberg. Vid trafikplats Fredhäll går det endast att åka in mot Kungsholmen från Tranebergsbron eller Essingeleden söderifrån. Det går inte heller att åka från Kungsholmen och vidare på Essingeleden norrut via trafikplats Fredhäll. På så vis behöver trafiken från/till Kungsholmen via trafikplats Fredhäll eller Kristineberg inte betala trängselskatt för passage på Essingeleden. Det är alltså rimligt att tro att trafiken via dessa portaler skulle öka något i samband med införandet av trängselskatt på Essingeleden. Före- och eftermätningarna har dock visat att trafikvolymerna in mot Kungsholmen i princip är oförändrad. Trafiken vid Kristinebergs trafikplats har ökat något, medan den minskat vid trafikplats Fredhäll. Nettoförändringen är en trafikminskning på 1 procent för passager till/från Kungsholmen. Figur 13 Förändrat antal passager på Kungsholmen, skattebelagd tid 22
3. Framkomlighetseffekter 3.1. Trängsel och framkomlighet mått När trafikflödena minskar kan man förvänta sig förbättrad framkomlighet för den kvarvarande biltrafiken. Den effekten är ett av de absolut viktigaste skälen till varför trängselskattesystemet alls finns. Därför ingår det i utvärderingen att beskriva hur framkomligheten påverkats av den nya utformningen av trängselskattesystemet. Trängsel gör att olika fordons rörelser stör varandra så att reshastigheterna minskar. Därmed tar resan längre tid. Den extra restid som enskilda fordon drabbas av på grund av interaktion med andra kallas fördröjning eller restidsförlängning. Restiden varierar mellan trafikanter och vi använder oftast medianrestiden (den mittersta restiden) för att representera hur lång tid resan brukar ta vid en viss tid på dagen. Fördröjningarna varierar över dagen, och maxfördröjningen uppstår normalt någon gång under förmiddagens eller eftermiddagens högtrafik. Alla trafikanter åker dock inte precis när fördröjningarna är som störst, och de flesta trafikanter upplever betydligt mindre fördröjning än så. Ett mer rättvisande sätt att beskriva fördröjningen kan därför vara att beskriva medelfördröjningen under en längre tidsperiod. När trängseln ökar drabbas trafikanterna inte bara av att den (genomsnittliga) restiden ökar. Minst lika viktigt är att när det är trångt kan varje liten ytterligare störning att leda till att köerna växer, vilket ger stora ytterligare fördröjningar. Sådana små störningar uppträder slumpmässigt, och inte ens vana trafikanter kan därför veta hur lång restid de behöver planera för restiden varierar kraftigt från dag till dag. Ett sätt att beskriva restidsvariationen är att ange percentiler. 25-percentilen kan sägas motsvara hur kort restid man kan hoppas på om man har tur ; bara 25 procent av de bilresor som görs längs rutten vid den aktuella tidpunkten går snabbare än så. På motsvarande sätt beskriver 75- percentilen vilken restid som man kan drabbas av om man har otur ; 75 procent av de bilresor som görs längs rutten vid den aktuella tiden går snabbare än så. Figur 14 visar ett tydligt exempel på hur restiderna kan variera över dagen, och mellan olika fordon (dagar). Den visar restiderna (minuter) för resor längs Essingeledens centrala del, från Nyboda till Pampas, och hur de varierade mellan klockan 06.00-19.00 (halvtimmesintervall) under veckan 12-16 oktober 2015. Den tjockare linjen visar medianrestiden varje halvtimme, och de tunna linjerna restidens 25- respektive 75-percentil för enskilda resor längs med rutten. 23
Figur 14 Exempel på diagram som visar hur restiderna kan variera över dagen och mellan fordon 3.2. Trängsel och framkomlighet samband med trafikvolym I princip ökar framkomligheten alltså när trafikvolymerna minskar. Det innebär att både restider (fördröjningar), och restidsvariation kan förväntas minska. Sambanden är dock komplexa och inte alls proportionella. För det första är det ju självklart bara i situationer med trängsel som framkomligheten förbättras när trafiken minskar. Under perioder då framkomligheten redan är god kommer restiderna inte att påverkas även om trafiken minskar ytterligare. Huvuddelen av fördröjningarna beror dessutom på störningar till följd av korsningar, påfarter med mera. Fördröjningen på en viss rutt beror inte enbart på om antalet fordon längs rutten minskar. Minst lika viktigt är det om de korsande flödena minskar. Det finns också en gräns för hur stort biltrafikflödet kan bli på varje plats eftersom en vägsträcka eller korsning har en viss kapacitet. Exakt hur många fordon per timme som maximalt kan passera ett visst vägavsnitt beror på detaljer i vägavsnittets utformning, hur flödet är sammansatt och på hur trafikanterna beter sig. Kapaciteten är därför inte något alldeles fixt värde, utan kan variera något från dag till dag till följd av till exempel väderförhållanden. Om fler fordon än vad kapaciteten medger vill utnyttja vägavsnittet kommer kapaciteten att vara begränsande för flödet. Då bildas köer där de överskjutande fordonen magasineras. När belastningen är som allra högst finns det många fler fordon som skulle vilja utnyttja vägen, än vad kapacitetstaket medger. Även om trängselskatten tar bort en del av fordonen, fylls luckan under den mest belastade perioden ändå genas t igen av andra fordon. Därför kan man inte förvänta sig att trängselskattens effekter syns som minskad (max)fördröjning eller minskat (max)flöde på de allra mest belastade vägavsnitten under den tid med absolut mest trängsel. När det är som allra mest trängsel kommer det i delar av trafiksystemet att fortfarande vara ungefär lika mycket trängsel som tidigare. Däremot kommer köerna inte att bli lika långa, och kommer att kunna avvecklas snabbare så att trängseln pågår under kortare tid. 24
3.3. Trängsel, framkomlighet och volym ett exempel Figur 15 illustrerar hur restiderna längs en enstaka delsträcka förändrades i samband med trängselskatteförändringen. I exemplet, som gäller norrgående trafik på Essingeledens centrala del, från Nyboda till Pampas, illustreras flera av de fenomen som diskuterats på föregående sidor. Figur 15 Exempel på restidsförändringar över dygnet Under morgonen (vid 8-tiden) är fördröjningen som allra störst, och resan från Nyboda till Pampas tar ungefär 14 minuter. Det innebär 10 minuters fördröjning jämfört med restiden mitt på dagen. Trängselskatteförändringen har medfört att trafikvolymerna sjunkit ca 5 procent, men trots detta förblir den maximala restiden i princip oförändrad (till och med någon halvminut längre). Genom att betrakta Figur 15 blir det tydligt att den period som är drabbad av trängsel blir något kortare i mars köerna byggs upp senare och avvecklas tidigare, vilket illustreras av att den blå linjen som representerar mars 2016 ligger något innanför den röda oktoberlinjen. När det gäller restidsvariationen kan vi däremot inte se att trängselskatten gett någon förbättring av dagens allra värsta situation. Den som passerade när morgonrusningen var som värst i oktober 2015 måste ta hänsyn till att restiden kunde variera från knappt 10 minuter (om man hade tur) till 18 minuter (om man hade otur). Det osäkerhetsmomentet förblir lika stort även sedan trängselavgifter införts på Essingeleden. Trängselperiod definieras i denna studie som den period då restiderna (median) är minst 20 procent längre än mitt på dagen. I oktober pågår trängselperioden fram till 10.30 på förmiddagen, och 15.30-17.00 på eftermiddagen. I mars slutar förmiddagens trängselperiod tidigare, klockan 10. Under eftermiddagen, i motsats till förmiddagen, har den maximala fördröjningen minskat från oktober till mars: från drygt 11 minuter till knappt 10 minuter. Det beror på att trycket inte är lika högt på eftermiddagen. Efterfrågan kan därmed minska utan att hålet omedelbart fylls igen av köande. I en beskrivning som bara fokuserar på den absoluta maxbelastningen som inträffar på förmiddagen kommer eftermiddagens minskade fördröjning dock inte att synas. 25
Det finns alltså många olika mått på hur framkomligheten förändras. Inget enskilt mått ger en fullständig bild. På de följande sidorna visar vi en övergripande sammanställning av hur olika framkomlighetsmått förändrats i samband med trängselskatteförändringen, för några utvalda rutter. 3.4. Framkomlighet på olika sträckor Framkomlighet är som tidigare nämnts en viktig dimension när det gäller att analysera effekterna av den förändrade trängselskatten. Dess effekter på de olika framkomlighetsmåtten har analyserats för 11 olika sträckor vilka illustreras på kartan i Figur 16 nedan. Tabell 5 ger en sammanfattande bild av de effekter som uppmätts med taxi-gps, passagedata och MCS 2. Alla framkomlighetsmått indikerar att framkomligheten förbättrats på huvuddelen av de studerade sträckorna. Figur 16 Delsträckor för vilka framkomlighetsmåtten har analyserats Tabell 5 Framkomlighet på delsträckorna, utvalda mått 3 2 En mer detaljerad version av tabellen finns i Bilaga 1. 3 Sträcka B och J har analyserats med en annan metod än det övriga sträckorna, vilket gör att det inte går att presentera jämförbara siffror för genomsnittlig fördröjning och restidsvariationer för de sträckorna. 26
Medelrestid Morgonens Högtrafik (min) Absolut förändring Maximal Restids förlängning, Restidsvariati Antal timmar median (min) on max (min) med trängsel Medelrestid Morgonens Högtrafik (min) Relativ förändring Maximal Restids förlängning, Restidsvariati Antal timmar median (min) on max (min) med trängsel Sträcka A:1 0,0 0,7 0,6-0,5 0% 7% 15% -8% Sträcka A:2-1,7 1,1 0,2-1 -28% 31% 8% -25% Sträcka B:1 0,5-3 7% -55% 100% Sträcka B:2-0,3-1 -9% -14% 75-100% Sträcka C:1-0,2-0,4 0,2-1 -6% -42% 25% -29% 50-75% Sträcka C:2-0,1-0,2 0,4-4 -4% -26% 55% -47% 25-50% Sträcka D:1-3,2-4,4-0,2-1 -19% -32% -12% -15% 10-25% Sträcka D:2-0,3 0,3 1,6 0,5-2% 3% 98% 17% -10% - +10% Sträcka E:1-0,3-0,2-0,3-1,5-10% -37% -61% -100% 10-25% Sträcka E:2-0,2-0,8 0,0-2,5-8% -76% -5% -100% 25-50% Sträcka F:1-1,0-0,8-0,9 0,5-16% -38% -42% 17% 50-75% Sträcka F:2 0,0-0,1 1,1 0 0% -11% 318% 0% 75-100% Sträcka G:1 0,6 0,8-0,2-1 11% 42% -10% -17% 100% - Sträcka G:2-0,4 0,1-0,3-2 -8% 5% -16% -29% Sträcka H:1-1,3-2,3-1,8 1,5-16% -69% -51% 33% Sträcka H:2-0,1-0,4-0,5-1 -2% -37% -52% -100% Sträcka I:1-1,3-0,7-2,6-2 -8% -21% -36% -44% Sträcka I:2-0,1-3,7-2,1-2 -1% -65% -32% -80% Sträcka J:1-9,3-2,5-62% -38% Sträcka J:2-1,1-0,5-21% -25% Sträcka K:1-1,3-1,6-2,3-1 -25% -62% -82% -50% Sträcka K:2 0,0-0,2-0,5-0,5 0% -34% -22% -100% minskning ökning Tabell 5 visar bland annat medelrestiden under morgonens högtrafik. På en stor majoritet av sträckorna, 14 av de 18 sträckor där detta studerats, har medelrestiden under morgonen minskat mellan mättillfällena. På tre av sträckorna kan vi inte uppmäta någon förändrad restid alls, medan trängseln och restiderna på en delsträcka ökat något. Analyserna ger alltså en samstämmig bild av att bilresorna går snabbare på de allra flesta håll. Det är dock i huvudsak måttliga förbättringar på många håll minskar restiden med mindre än en minut. Noteras bör dock att de uppmätta sträckorna är relativt korta och att en minut därför kan stå för en tämligen stor del av sträckan, vilket är anledningen till att resultaten presenteras både i absoluta och relativa tal. Även om förbättringen är systematisk är det svårt att för enskilda trafikanter uppfatta att restiden faktiskt minskat. Det blir särskilt svårt eftersom restiden ofta kan variera med flera minuter från dag till dag. KTH har genomfört kompletterande mätningar längs E4 som dock indikerar att restiden på längre sträckor kan ha minskat så mycket längre ut i systemet att det bör kunna vara noterbart även för enskilda bilister (se Kapitel 4 och diagram i Bilaga 2). Delsträckorna E till K är alla stora infartsleder. Riktning 1 (E1, F1 och så vidare) representerar riktningen in mot innerstaden, och riktning 2 riktningen ut. På de flesta av dessa infartsleder har trängseln minskat i båda riktningarna. Det är dock genomgående in mot staden den mest belastade riktningen som restiden i morgonens högtrafik minskat mest. (Undantag är alltså, sträcka G Huddingevägen där restiden till och med ökat i morgonens infartstrafik.) Även räknat i procent av medelrestiden kan minskningarna synas måttliga. Det rör sig i de flesta fall om enstaka procent av restiden. Det är naturligt, eftersom även under högtrafik är stora delar av restiden ren transporttid, som man inte kan göra något åt med hjälp av minskad trängsel. När vi studerar den maximala fördröjningen blir de relativa effekterna, naturligt nog, större. På de flesta av de sträckor vi studerat har den maximala fördröjningen 27
minskat med mer än 20 procent mellan mätperioderna. Undantag utgör Huddingevägen in mot staden (sträcka G1), där fördröjningen till och med ökat något i högtrafik. Orsaken till detta har inte studerats mer ingående inom ramen för denna utvärdering. För att beskriva restidernas oförutsägbarhet använder vi avståndet mellan den maximala restidens median respektive 75-percentil. När det gäller det måttet är bilden inte riktigt lika enhetlig. På majoriteten av sträckorna (12 av 18) har restiderna blivit mer förutsägbara, men det är så mycket som en tredjedel av sträckorna där effekten varit den motsatta, och där restidsvariationen i stället har ökat. Ytterligare ett tydligt tecken på att den förändrade trängselskatten minskat trängseln är att antalet timmar med trängsel minskat på alla delsträckor utom tre. I de allra flesta fall rör det sig om avsevärda minskningar av trängsel. 28
4. Förändring på E4 och Södra länken 4.1. Ett mått på köutbredning längs E4 Ett bra sätt att illustrera köutbredning är att visa hur hastigheterna längs en sträcka varierar över dygnet. Illustrationen i Figur 17 visar hur köerna i norrgående riktning på E4 varierar över sträckan Bredäng i söder (längst upp i figuren) till Karlberg i norr (längst ned i figuren), samt hur mönstret förändras över dagen (från klockan 5 på morgonen till klockan 20 på kvällen). Mörkgrön färg innebär att hastigheten är hög (över 60 km/h) medan rödmarkerade områden visar en besvärlig kösituation med hastigheter under 15 km/h. Orange, gult och ljusgrönt motsvarar hastigheter mellan 15 och 60 km/h vilket tyder på att det är trängsel. Hastigheterna är uppmätta med MCS-systemet som har mätstationer utplacerade längs med de stora vägarna kring Stockholm. Enbart observationer från måndag till torsdag ingår i data. Figur 17 Förklaring till köutbredningsmått, Källa: Trafik Stockholm I exemplet ovan kan noteras att det under förmiddagen, omkring klockan 7-9, finns sträckor före och efter Nyboda där en del kö har uppstått (hastighet 15-30 km/h). Mitt på dagen råder det däremot god framkomlighet på hela sträckan (allt är grönmarkerat). Under eftermiddagen uppstår en del köer igen. Dessa har dock mindre utsträckning än under förmiddagen, och från Bredäng fram till Nyboda fortsätter det att vara god framkomlighet hela eftermiddagen. 4.2. Köutbredning och restider längs E4 Figur 18 visar motsvarande typ av köutbredningsdiagram som i förklaringen ovan. Diagrammen illustrerar hur de typiska reshastigheterna under vardagar har förändrats från oktober ett år till mars året därpå längs sträckan Bredäng till Karlberg. Vid jämförelsen mellan mars och oktober kan sammanfattningsvis följande förändringar noteras: 2013-2014: Köerna i mars ökade jämfört med oktober året innan. 2014-2015: Köerna i mars ökade jämfört med oktober året innan. 2015-2016: Köerna i mars minskade jämfört med oktober året innan. 29
Köutbredningsdiagrammen ger alltså tydliga indikationer på att den förändrade trängselskatten förbättrat kösituationen längs E4. Det är mindre köer efter (i mars 2016) jämfört med före förändringen (i oktober 2015). Dessutom visar diagrammets erfarenheter från tidigare år att om förändringen inte hade genomförts kunde vi ha förväntat oss att kösituationen i stället skulle ha förvärrats mellan de två mätperioderna. Oktober 2013 Oktober 2014 Oktober 2015 Mars 2014 Mars 2015 Mars 2016 Figur 18 Köutbredning på sträckan Bredäng till Karlberg, Källa: Trafik Stockholm Kompletterande analyser av trafiksituationen längs E4 har utförts av KTH med hjälp av så kallade floating car-mätningar på E4:an mellan Kungens kurva och Kista. Dessa visar att restiden under morgonens rusningsperiod har kortats med 3-12 minuter från oktober 2015 till mars 2016. Mer information om floating car-mätningarna finns i Bilaga 2. 4.3. Södra länken I Södra länken finns ett automatiskt system som varnar för kö, och när framkomligheten blir alltför dålig stängs infarten till Årstatunneln. Åtgärderna baseras på en algoritm som gör en samlad analys av flera olika sensorer i Södra länken och det närmast omgivande vägnätet. En indikation på förekomsten av betydande köproblem är hur ofta sådana stängningar respektive varningar genomförs. Figur 20 och Figur 19 visar data per månad från januari 2013 till och med mars 2016. Antalet stängningar och kövarningar har ökat över tiden, men ett trendbrott kan noteras då trängselskatten förändrades i januari 2016. Under januari-mars stängdes Södra länken: 8 gånger 2013 9 gånger 2014 14 gånger 2015 6 gånger 2016 30
Antalet kövarningar under januari-mars var: 26 stycken 2013 40 stycken 2014 64 stycken 2015 23 stycken 2016 Både antalet stängningar och antalet kövarningar har alltså halverats under första kvartalet 2016 jämfört med motsvarande period 2015. 14 12 10 8 6 4 2 0 Antal gånger som infarter till Årstatunneln stängts under morgonrusningen (06-10) 2013 2014 2015 2016 Figur 19 Antal stängningar av Årstatunneln 2013-2016, Källa: Trafik Stockholm 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Antal kövarningar i Södra länken 2013 2014 2015 2016 Figur 20 Antal kövarningar i Södra länken 2013-2016, Källa: Trafik Stockholm 31
5. Påverkan på olika resandegrupper Tabell 6 visar hur trafiken har förändrats för olika resandegrupper före och efter att trängselskatten förändrades. Det syns stora skillnader mellan olika trafikantgrupper, som troligen kan förklaras av att olika trafikantgrupper har olika kostnadskänslighet. Samma resultat framgår i parallella analyser som genomförts vid KTH (se Bilaga 2). Två tydliga förändringar kan noteras: Personbilar registrerade på fysisk person förändras mycket mer än de som är registrerade på juridisk person. Det noteras till och med en trafikökning för fordon registrerade på juridisk person. Lastbilstrafiken har ökat på Essingeleden och minskat för innerstaden. Detta kan vara en effekt av att framkomligheten på Essingeleden ökat, vilket medfört att lastbilar i högre utsträckning väljer denna rutt istället för genom innerstaden 4. Det är alltså stora skillnader i hur olika trafikantgrupper reagerat på de förändringar som genomfördes i januari 2016. Antalet personbilar ägda av privatpersoner (registrerade på fysisk person) har minskat med 10 procent i innerstaden samt 13 procent på Essingeleden. Detta är alltså en tämligen stor ökning och visar på att det finns en priskänslighet hos privatbilister som gör att de i stor utsträckning ändrat sitt beteende till följd av den förändrade trängelskatten. Däremot har antalet passager som görs av personbilar ägda av juridisk person ökat både på Essingeleden och i innerstaden med 5 respektive 1 procent. Detta kan exempelvis vara leasingbilar, förmånsbilar, företagsbilar och taxibilar. Dessa trafikantgrupper har ofta lägre priskänslighet än privatbilister och det är inte alltid självklart att det är föraren som betalar trängselskatten. 4 Notera att för genomfartstrafik innebär resor genom innerstaden två passager (en passage vid resa in till innerstaden och en vid resa ut från innerstaden). 32
Tabell 6 Antal passager gjorda av olika resandegrupper under skattebelagd tid PASSAGER UNDER INNERSTADEN ESSINGELEDEN SKATTEBELAGD TID Föreperiod Efterperiod Förändring Föreperiod Efterperiod Förändring Personbil 244 000 230 000-14 000-6% 81 500 75 800-5 700-7% varav ägda av fysisk person 149 300 134 200-15 100-10% 56 000 49 000-7 000-13% varav ägda av juridisk person 94 700 95 900 1 100 1% 25 500 26 800 1 300 5% Lastbil 64 200 60 600-3 700-6% 26 600 27 500 900 3% varav lätt lastbil (högst 3,5 ton) 55 900 52 800-3 100-6% 21 100 21 900 800 4% varav tung lastbil under 24 ton 3 700 3 400-200 -7% 2 000 2 100 100 3% varav tung lastbil minst 24 ton 4 700 4 300-400 -8% 3 500 3 500 0 1% Buss/Övrigt/Okänd 5 23 300 24 700 1 400-4% 11 200 10 600-600 5% TOTALT 331 500 315 300-16 200-5% 119 400 113 900-5 500-5% 5 I denna grupp ingår till exempel motorcykel och ej svenskregistrerade fordon.
6. Effekter på kollektivtrafiken 6.1. Resande med buss i innerstaden Diagrammet i Figur 21 visar hur antalet påstigande med buss i innerstaden varierat från år till år och månad till månad under perioden 2011-2016 (till och med april månad). Antalet påstigande är högre de första fyra månaderna 2016 än under motsvarande period föregående år. Den årliga ökningen var också större mellan 2015 och 2016 än vad tidigare årliga ökningar varit. Det ser dock ut som att resandet började öka redan i novemberdecember 2015, dvs. redan innan trängselskatten ändrades vid årsskiftet. Sammantaget är det därför svårt att avgöra hur stor del av ökningen i antalet påstigande med buss i innerstaden som beror på trängselskatten. 350 300 250 200 150 100 50 0 Påstigande buss, avtalsområde Innerstaden Antal påstigande per dygn (tusental) 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Figur 21 Antal påstigande med buss i avtalsområde Innerstaden, Källa: SL 6.2. Resande med tunnelbana och pendeltåg Diagrammen i Figur 22 och Figur 23 visar hur antalet påstigande med tunnelbana respektive pendeltåg (i båda fallen totalt för alla linjer) varierat från år till år och månad till månad under perioden 2011-2016 (till och med april månad). Även för tunnelbana och pendeltåg tycks antalet påstigande vara något högre under de första fyra månaderna 2016 än under motsvarande period föregående år. Precis som för buss är det dock svårt att avgöra hur stor del av ökningen som beror på trängselskatten, och hur stor del som kan förklaras av andra faktorer.
1400 1200 1000 800 600 400 200 0 Påstigande tunnelbana, totalt Antal påstigande per dygn (tusental) 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Figur 22 Antal påstigande på tunnelbanans alla linjer, Källa: SL 350 300 250 200 150 100 50 0 Påstigande pendeltåg, totalt Antal påstigande per dygn (tusental) 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Figur 23 Antal påstigande på pendeltågets alla linjer, Källa: SL 6.3. Restider linje 4 genom innerstaden Ett mått på hur framkomligheten med buss har förändrats i innerstaden kan fås genom att titta på restider med buss. Linje 4 är en av stombusslinjerna, som går i en båge runt staden från Gullmarsplan via Fridhemsplan och Odenplan till Radiohuset. För linje 4 har det inte gjorts några ändringar i linjedragning eller specifika åtgärder för att öka framkomligheten för buss under det senaste halvåret. Därför antas restiden med denna linje kunna ge svar på om trängselskatteförändringen har påverkat restiderna med buss i innerstaden. 35
Minuter Minuter Diagrammen i Figur 24 och Figur 25 visar att så inte är fallet. Restiderna med linje 4 är i princip desamma före som efter ändringen av trängselskatten. Detta gäller för båda riktningar på busslinjen. Busskörtid Gullmarsplan-Radiohuset (linje 4) 60 50 40 30 20 10 0 07.00-08.59 15.30-17.59 06.30-18.30, dvs. tid då trängselskatt debiteras Hela dygnet Föreperiod Efterperiod Tid på dygnet Figur 24 Busskörtid Gullmarsplan-Radiohuset (linje 4), Källa: SL Busskörtid Radiohuset-Gullmarsplan (linje 4) 60 50 40 30 20 10 0 07.00-08.59 15.30-17.59 06.30-18.30, dvs. tid då trängselskatt debiteras Hela dygnet Föreperiod Efterperiod Tid på dygnet Figur 25 Busskörtid Radiohuset-Gullmarsplan (linje 4), Källa: SL 6.4. Restider direktlinje från Tyresö/Haninge till Stockholm C En annan busslinje som kan ge en bild av vad som hänt med restiderna till och från innerstaden är linje 818, en linje som går direkt från Tyresö/Haninge till Stockholm C (hållplats Vattugatan). Diagrammen i Figur 26 och Figur 27 visar att restiderna för linje 818 har minskat med några minuter på morgonen i riktning mot Stockholm C, men ökat med någon minut på eftermiddagen i riktning mot Tyresö/Haninge. 36
Minuter Minuter Det kan noteras att restiden är avsevärt längre i riktning mot Stockholm C (runt 25 minuter), än i riktning mot Tyresö/Haninge (runt 17 minuter). Det är alltså stor skillnad i framkomlighet in mot innerstaden under morgonen jämfört med motsatt riktning under eftermiddagen. 40 30 Busskörtid Strandkyrkogården-Vattugatan (linje 818), riktning IN mot innerstaden 20 10 Föreperiod Efterperiod 0 07.00-08.59 Tid på dygnet Figur 26 Busskörtid linje 818 riktning in mot innerstaden, Källa: SL 40 30 Busskörtid Vattugatan-Strandkyrkogården (linje 818), riktning UT från innerstaden 20 10 Föreperiod Efterperiod 0 15.30-17.59 Tid på dygnet Figur 27 Busskörtid linje 818 riktning ut från innerstaden, Källa: SL 6.5. Punktlighet i innerstaden Diagrammet i Figur 28 visar hur punktligheten med buss i innerstaden varierat under perioden 2011-2016 (till och med april månad). Med punktlighet avses andel godkända avgångar (avgår från mäthållplatsen 0 till 2-3 minuter efter annonserad tid). Punktligheten tycks vara något bättre under årets fyra första månader 2016 än under motsvarande period tidigare år. 37
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Punktlighet buss, avtalsområde Innerstaden Andel godkända avgångar (procent) 2016 2015 2014 2013 2012 2011 Figur 28 Punktlighet med buss i avtalsområde Innerstaden, Källa: SL Sammantaget ger diagrammen om antal påstigande samt restider och punktlighet i kollektivtrafiken en bild av att det har skett vissa förbättringar sedan trängselskatten ändrades vid årsskiftet. Som tidigare nämnts är det dock svårt att avgöra hur stor del av förbättringarna som kan tillskrivas trängselskatteändringen. 38
Bilaga 1 Tabell framkomlighet Medelrestid Morgonens Högtrafik (min) Före (Oktober 2015) Efter (Mars 2016) Absolut förändring Relativ förändring Maximal Restids förlängning, Restidsvariation Antal timmar Medelrestid Morgonens Maximal Restids förlängning, Restidsvariation Antal timmar Medelrestid Morgonens Högtrafik Maximal Restids förlängning, Restidsvariati Antal timmar Medelrestid Morgonens Högtrafik median (min) max (min) med trängsel Högtrafik (min) median (min) max (min) med trängsel (min) median (min) on max (min) med trängsel (min) Maximal Restids förlängning, Restidsvariati Antal timmar median (min) on max (min) med trängsel Sträcka A:1 13,8 10,1 3,7 6 13,8 10,8 4,3 5,5 0,0 0,7 0,6-0,5 0% 7% 15% -8% Sträcka A:2 5,9 3,6 2,1 4 4,3 4,6 2,3 3-1,7 1,1 0,2-1 -28% 31% 8% -25% Sträcka B:1 6,9 5,5 7,4 2,5 0,5-3 7% -55% Sträcka B:2 3,4 7 3,1 6-0,3-1 -9% -14% Sträcka C:1 3,0 1,0 0,8 3,5 2,8 0,6 1,0 2,5-0,2-0,4 0,2-1 -6% -42% 25% -29% Sträcka C:2 2,7 0,8 0,6 8,5 2,6 0,6 1,0 4,5-0,1-0,2 0,4-4 -4% -26% 55% -47% Sträcka D:1 16,5 13,6 1,4 6,5 13,3 9,2 1,2 5,5-3,2-4,4-0,2-1 -19% -32% -12% -15% Sträcka D:2 18,3 9,0 1,6 3 18,0 9,3 3,2 3,5-0,3 0,3 1,6 0,5-2% 3% 98% 17% Sträcka E:1 3,1 0,4 0,6 1,5 2,7 0,3 0,2 0-0,3-0,2-0,3-1,5-10% -37% -61% -100% Sträcka E:2 2,7 1,0 0,2 2,5 2,5 0,3 0,2 0-0,2-0,8 0,0-2,5-8% -76% -5% -100% Sträcka F:1 6,0 2,0 2,0 3 5,0 1,2 1,2 3,5-1,0-0,8-0,9 0,5-16% -38% -42% 17% Sträcka F:2 3,0 0,7 0,3 2 3,0 0,6 1,4 2 0,0-0,1 1,1 0 0% -11% 318% 0% Sträcka G:1 5,4 1,9 1,9 6 6,0 2,7 1,7 5 0,6 0,8-0,2-1 11% 42% -10% -17% Sträcka G:2 5,4 1,8 2,0 7 5,0 1,9 1,7 5-0,4 0,1-0,3-2 -8% 5% -16% -29% Sträcka H:1 8,2 3,4 3,5 4,5 6,8 1,1 1,7 6-1,3-2,3-1,8 1,5-16% -69% -51% 33% Sträcka H:2 4,0 1,0 0,9 1 3,9 0,6 0,4 0-0,1-0,4-0,5-1 -2% -37% -52% -100% Sträcka I:1 15,6 3,5 7,1 4,5 14,3 2,7 4,5 2,5-1,3-0,7-2,6-2 -8% -21% -36% -44% Sträcka I:2 11,3 5,7 6,6 2,5 11,2 2,0 4,5 0,5-0,1-3,7-2,1-2 -1% -65% -32% -80% Sträcka J:1 15,0 6,5 5,7 4-9,3-2,5-62% -38% Sträcka J:2 5,3 2 4,2 1,5-1,1-0,5-21% -25% Sträcka K:1 5,3 2,5 2,8 2 3,9 0,9 0,5 1-1,3-1,6-2,3-1 -25% -62% -82% -50% Sträcka K:2 3,0 0,6 2,1 0,5 3,0 0,4 1,7 0 0,0-0,2-0,5-0,5 0% -34% -22% -100% minskning ökning 100% 75-100% 50-75% 25-50% 10-25% -10% - +10% 10-25% 25-50% 50-75% 75-100% 100% - Tabell 7 Framkomlighet på delsträckorna, olika mått 6 6 Sträcka B och J har analyserats med en annan metod än de övriga sträckorna, vilket gör att det inte går att presentera jämförbara siffror för genomsnittlig fördröjning och restidsvariationer för de sträckorna.
Figur 29 Delsträckor för vilka framkomlighetsmåtten har analyserats
Bilaga 2 Analysresultat från KTH Restider och kösituation längs E4 41
42