Kapitel 7 Objektsanalyser Typfall och kalkylexempel

Version 2015-04-01 Beräkningsmetodik för transportsektorns samhällsekonomiska analyser Kapitel 7 Objektsanalyser Typfall och kalkylexempel Yta för bild 1

TMALL 0004 Rapport generell v 1.0 2

Innehållsförteckning 7. OBJEKTSANALYSER TYPFALL OCH KALKYLEXEMPEL... 4 7.1 Kalkylens utformning beroende av problemformulering och beslutssituation... 4 7.1.1. Nyinvesteringskalkyl... 5 7.1.2. Utbyteskalkyl... 5 7.1.3. Nystarts-/nedläggningskalkyl... 6 7.1.4. Infrastrukturhållarens kostnader... 6 7.1.5. Kvantifiering av effekter vid infrastrukturåtgärder... 8 7.2. Kalkylfall 1: Tidsvinster person- och godstrafik... 10 7.2.1. Kalkylförutsättningar... 10 7.2.2. Övergripande samhällsekonomisk kalkyl... 11 7.2.3. Ludvika ström brobyte och linjerätning... 14 7.2.4. Genomförande av kalkyl... 15 7.3. Kalkylfall 2: Största tillåtna axellast och utökad lastprofil... 30 7.3.1. Förutsättningar för beräkningsexempel stax och ökad lastprofil... 31 7.3.2. Beräkningar... 32 7.4. Kalkylfall 3: Tåg- och vagnvikter... 36 7.4.1. Förutsättningar för beräkningsexempel tågvikter... 37 7.4.2. Effekter... 38 7.4.3. Beräkningar... 38 7.5 Kalkylfall 4 - Lågtrafikerade banor... 40 7.5.1. Princip för den samhällsekonomiska kalkylen... 41 7.5.2. Nedläggning av lågtrafikerad bana... 43 7.5.3. Reducerat vidmakthållande av lågtrafikerad bana... 47 7.6. Kalkylexempel... 51 3

7. Objektsanalyser Typfall och kalkylexempel I de föregående kapitlen har de förutsättningar som den samhällsekonomiska kalkylen bygger på beskrivits. I detta kapitel görs en beskrivning av den metodik som används vid samhällsekonomiska kalkyler då Banverket planerar för järnvägsinvesteringar. I kapitlet beskrivs också beräkningsgången då tre olika samhällsekonomiska kalkyler genomförs. Syftet med dessa exempel är således att praktiskt visa hur ekonomisk teori, ekonomiska värderingar och efterfrågeberäkningar integreras i den samhällsekonomiska kalkylen. Det bör dock påpekas att de typfall som här redovisas inte är samtliga som kan uppkomma vid samhällsekonomiska kalkyler. Kapitlet inleds med att ge en allmän beskrivning av den grundmodell som Banverkets samhällsekonomiska kalkyler vid järnvägsinvesteringar bygger på. Därefter följer detaljerade beskrivningar av beräkningsmetoder för några olika kalkylfall. Det första fallet utgörs av en åtgärd som innebär tidsvinster och minskat avstånd för både person- och godstrafiken. I det andra fallet studeras effekter av en åtgärd som innebär ökning av största tillåtna axellast (stax) och ökad lastprofil. Det tredje fallet utgörs av en åtgärd som innebär att den totala tågvikten kan höjas. Det fjärde fallet gäller samhällsekonomiska kalkyler för lågtrafikerade banor. I typfall 2 och 3 är det enbart effekter för godstrafiken som beräknas. Anledningen till att godstrafikeffekter redovisas i två egna avsnitt, förutom i det gemensamma kalkylfallet, är att metoderna för att beräkna effekter för godstrafiken skiljer sig åt beroende på vilken typ av åtgärd som studeras. Persontrafikeffekter kan däremot, i de allra flesta fall, analyseras med hjälp av generella metoder. 7.1 Kalkylens utformning beroende av problemformulering och beslutssituation Beräkningsgången vid genomförandet av kalkyler varierar beroende på vilket syfte utvärderingen har. Gemensamt för samtliga kalkyler är dock den grundmodell som alla kalkyler bygger på. Nedan görs en beskrivning av de delar som ingår i grundmodellen. En av grunderna för den samhällsekonomiska bedömningen/kalkylen är att det finns någon form av marknads- och bristanalys som visar på ett intresse och ett behov av en åtgärd. Intresset kan antingen grunda sig på ett rent företagsekonomisk motiv men också på att samhället har ett intresse av att bedriva trafik på aktuell sträcka. Bedömningen av en investerings lönsamhet måste därför innehålla såväl en analys av det kommersiella intresset av trafik som intresset från samhället att subventionera trafik. För att analysera vilka behov som finns av åtgärden försöker man besvara tre frågor: Vad behöver göras? Var behöver åtgärderna sättas in? Vad kostar åtgärderna? Denna analys kan till exempel vara initierad av önskemål om kortare restider, ökad turtäthet, längre och/eller tyngre godståg. Marknads- och bristanalysen sker i en iterativ process där flera olika möjliga lösningar på behov och önskemål studeras. För person- och godstransporter anges således målsättningar beträffande restider, rättidighet, axellast, standard på rullande materiel etc. Dessa målsättningar utgår från bedömningar/prognoser av hur resandet/transportbehovet påverkas av trafikutbudet. Därefter kan den investering som erfordras för att möjliggöra den önskade trafiken beskrivas. 4

Ovannämnda ansats säkerställer att det är resenärers och godskunders behov som sätts i centrum när en investering planeras. Därmed minskar risken för investeringar i överstandard, det vill säga att mer omfattande åtgärder vidtas än vad som är nödvändigt för den trafik som kommer att utnyttja banan. Av ovanstående framgår att tillgången på underlagsdata är avgörande för att genomföra den samhällsekonomiska bedömningen/kalkylen. De marknadsanalyser som görs måste utgå från dagens situation. Detsamma gäller för de prognoser som görs för den troliga utvecklingen av marknaden i såväl jämförelsealternativet (JA) som utredningsalternativet (UA). För investeringar som är riktade mot godstransporter kan det vara på sin plats med särskilda marknadsanalyser. Ett önskemål om högre axellast kan beröra endast en eller ett fåtal kunder. I dessa fall är det nödvändigt att göra marknadsanalyser tillsammans med de berörda kunderna. Gemensamt för samtliga typer av samhällsekonomiska bedömningar är att jämförelse- och utredningsalternativen definieras på ett riktigt sätt vid projektformuleringen. Valet av jämförelsealternativ är avgörande för ett rättvisande resultat av den samhällsekonomiska kalkylen. Jämförelsealternativet (JA) är det alternativ som det planerade projektet, det vill säga utredningsalternativet/-n ska jämföras med. Hur jämförelsealternativet ser ut varierar beroende på vilken typ av kalkyl som ska göras. Generellt kan dock sägas att jämförelsealternativet är det alternativ eller den åtgärd som kommer att genomföras om inte utredningsalternativet kommer till stånd. I JA ska således ingå de underhållskostnader och de reinvesteringskostnader som bedöms som nödvändiga under kalkylperioden för att vidmakthålla banans standard och funktion. Reinvesteringar ska därmed förutsättas ske vid den tidpunkt då den befintliga anläggningen bedöms vara uttjänt. Det är viktigt att reinvesteringskostnaden i JA inte är högre än vad som kan motiveras för att vidmakthålla banans standard och funktion. Kostnaden för en linjeomläggning i samband med ett nödvändigt brobyte får inte ingå i JA/ såvida inte en sådan lösning kan genomföras till en lägre kostnad än ett brobyte i befintligt läge. På motsvarande sätt får inte heller kostnaden för byte av växlar, spår, ställverk etc. vara högre i JA än vad som erfordras för att vidmakthålla banans standard och funktion. Med utredningsalternativ (UA) avses den investering som man överväger att genomföra. Det kan vara ett dubbelspår, en linjerätning, en elektrifiering eller, vid en utbyteskalkyl, att genomföra ett spår- eller brobyte. En kalkyl består ofta av flera utredningsalternativ. För att undvika förväxling mellan olika kalkyler bör de olika utredningsalternativen ges lätt identifierbara namn. 7.1.1. Nyinvesteringskalkyl 7.1.2. Utbyteskalkyl Syftet med utbyteskalkylen är att göra en avvägning mellan reinvesteringsåtgärd, underhållsinsatser och övriga effekter. Utbyteskalkylen kan användas för att bedöma såväl senare- som tidigareläggning av reinvesteringsåtgärder. I utbyteskalkylen jämförs skillnaderna i nuvärdet av reinvesteringskostnaderna med nuvärdet av det förändrade underhållsbehovet och övriga effekter. I nedanstående exempel jämförs endast nuvärdet av reinvesteringskostnaderna med nuvärdet av det förändrade underhållsbehovet (se exempel). 5

Tabell 7.1 Reinvesteringskostnader Nuvärde Mkr 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2045 Diskonteringsfaktor 1,04 0 1,04 1 1,04 2 1,04 3 1,04 4 1,04 5 1,04 35 Spårbyte JA 82 100 Spårbyte UA 100 100 100 Ökat underhåll JA 9,3 2 2 2 2 2 Resultatet av kalkylexemplet visar att anläggningskostnaden ökar med 18 Mkr (100-82). Besparingen i underhåll bedöms uppgå till 9,3 Mkr om spårbytet tidigareläggs. Besparingen är således mindre än den ökade kapitalkostnaden för tidigareläggningen. Slutsatsen är alltså att spårbytet inte ska tidigareläggas. Kalkylexemplet har dock inte tagit hänsyn till övriga effekter som en tidigarelagd åtgärd kan resultera i. Spårbytet i UA kan göra det möjligt att trafikera sträckan med högre hastighet (eller att slippa sänka hastigheten). Det kan vidare ge en högre komfort och minskad risk för urspårning, vilket också bör beaktas. 7.1.3. Nystarts-/nedläggningskalkyl Reinvesteringsåtgärder kan ofta vara en nödvändig åtgärd för att bibehålla en banas funktion och standard. Det kan också vara nödvändiga åtgärder då trafik ska återupptas på en idag otrafikerad bana. I en nystartskalkyl hanteras reinvesteringskostnaderna på motsvarande sätt som en nyinvesteringsåtgärd i UA. Eftersom det inte existerar någon järnvägstrafik idag, finns det inte heller några kostnader för att upprätthålla banans funktion eller standard. Nedläggningskalkyler kan utföras då en bana inte trafikerats på ett antal år eller när trafiken är av ringa omfattning. Ofta är också dessa banor i dåligt skick och kräver reinvesterings- och underhållsinsatser för att sättas i ett användbart skick. Dessa åtgärder hanteras i dessa fall också som en nyinvesteringskostnad. I JA hanteras enbart kostnader för rivning etc. av det befintliga spåret. 7.1.4. Infrastrukturhållarens kostnader Gemensamt för alla analyser är att de totala anläggningskostnaderna anges för jämförelse- (JA) och utredningsalternativet (UA) det år som de beräknas falla ut, det vill säga de redovisas för respektive år under byggnadsperioden. Anläggningskostnaden för ett objekt beräknas normalt ett flertal gånger under planeringsprocessen. I takt med att planeringen framskrider blir det möjligt att göra mer detaljerade kostnadsberäkningar. Det är därför ofrånkomligt att noggrannhet och kvalitet i de beräknade anläggningskostnaderna kommer att variera kraftigt mellan objekt som befinner sig i olika skeden av planeringsprocessen. Det är naturligtvis mycket viktigt att utifrån det material som finns tillgängligt i respektive planeringsskede åstadkomma så goda kostnadsberäkningar som möjligt eftersom anläggningskostnaden kraftigt påverkar resultatet av den samhällsekonomiska kalkylen. I tidiga planeringsskeden finns normalt inte underlag för detaljerade kostnadsberäkningar. Beräkningarna måste därför grundas på erfarenhetsvärden såsom längdmeterkostnader för olika terrängtyper och miljöer. Översiktliga kostnadsberäkningar är i normalfallet tillräckliga för objekt som ligger så sent i åtgärdsplanen att det inte funnits skäl att göra noggrannare utredningar. 6

För objekt som ingår eller kan komma att ingå relativt tidigt i åtgärdsplanen bör anläggningskostnader som redovisats i en järnvägsutredning utgöra ett tillräckligt underlag. I järnvägsutredningen fastläggs objektets sträckning och det blir möjligt att bland annat utnyttja översiktliga massberäkningar för kostnadsberäkningen. För objekt där byggstart planeras tidigt i stomnätsplanperioden och som därmed även ska behandlas i budgetprocessen måste beräkningen av anläggningskostnaden baseras på projekteringshandlingar. Objekt som ligger de allra första åren i stomnätsplanerna måste vara noggrant utredda. Detta innebär dock inte att objekt som inte kommit så långt i utredningsprocessen är diskvalificerade från att prioriteras in tidigt i planerna. Om kalkylen visar på att objekten bör planeras in tidigt i planerna (hög lönsamhet) måste fortsatta utredningar skyndsamt utföras för att med större noggrannhet beräkna effekter och kostnader. Avslutningsvis kan tilläggas att känslighetsanalyser (se avsnitt 4.11 angående osäkerhet) med avseende på investeringskostnaden alltid bör utföras. Underhåll Banöverbyggnad och växlar har störst andel av underhållskostnaderna. Det kan vara svårt att uppskatta hur underhållet förändras vid större om- och nybyggnader. En större anläggningsmassa, högre hastigheter och tekniskt mer komplicerade anläggningar verkar i riktning mot högre underhållskostnader, medan utbyte av omoderna anläggningar, bättre banunderbyggnad med mera verkar i riktning mot lägre kostnader. Gemensamt för alla kalkyler är dock att underhållskostnaderna tas upp det år de beräknas belasta investeringen i såväl JA som UA. Reinvesteringar Kostnaderna för reinvesteringsåtgärder kan i den samhällsekonomiska kalkylen hanteras på ett antal olika sätt beroende på kalkylens syfte. Gemensamt är dock att samtliga reinvesteringskostnader under kalkylperioden tas med i kalkylen. I följande avsnitt ges exempel på hur reinvesteringskostnaderna hanteras i nyinvesteringsfallet, i en utbyteskalkyl samt i en nystarts/nedläggningskalkyl. Nyinvesteringsfallet - reinvesteringar som inte krävs för den studerade nyinvesteringen I den samhällsekonomiska kalkylen för ett nyinvesteringsprojekt görs en bedömning av behovet av åtgärder i jämförelsealternativet (JA) för att bibehålla banans standard och funktion. Ofta innebär detta att ett antagande görs om nödvändiga reinvesteringsåtgärder. Denna nödvändighetsbedömning är en grundläggande förutsättning för kalkylens genomförande. I utredningsalternativet (UA) studeras en nyinvesteringsåtgärd som har effekter på behovet av reinvesteringsåtgärder. I detta fall kommer kostnaderna för reinvesteringsåtgärder i UA att jämföras med kostnaderna för nödvändiga reinvesteringsåtgärder i JA. Utfallet av denna jämförelse kan bli att kostnaderna för reinvesteringar blir såväl högre som lägre (se exempel nedan). 7

Tabell 7.2 Reinvesteringskostnader Nuvärde Mkr 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2045 Diskonteringsfaktor 1,04 0 1,04 1 1,04 2 1,04 3 1,04 4 1,04 5 1,04 35 Spårbyte JA 79 100 Spårbyte UA 30 100 Linjeoml. UA 144 50 50 50 Som framgår av exemplet ovan minskar kostnaderna för nödvändiga reinvesteringsåtgärder från 79 Mkr till 30 Mkr i beräknat nuvärde. Förändringen av spårbytesbehovet beror endast på att en ny linjedragning görs på motsvarande sträcka. Den förändrade reinvesteringskostnaden är således en effekt av nyinvesteringen. I detta fall ska den förändrade reinvesteringskostnaden ej räknas in i anläggningskostnaden utan istället i effektberäkningen. Nyinvesteringsfallet - reinvesteringar som krävs för att nyinvesteringens effekter till fullo ska uppnås På motsvarande sätt som ovan krävs också i detta fall en bedömning av behovet av åtgärder i jämförelsealternativet (JA) för att bibehålla banans standard och funktion. I utredningsalternativet (UA) studeras en nyinvesteringsåtgärd som förutsätter att vissa åtgärder av reinvesteringskaraktär samtidigt vidtas (se exempel). Tabell 7.3 Reinvesteringskostnader Nuvärde Mkr 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2045 Diskonteringsfaktor 1,04 0 1,04 1 1,04 2 1,04 3 1,04 4 1,04 5 1,04 35 Spårbyte JA 86 40 40 20 Spårbyte UA 97 40 40 20 100 S200-anpassn. UA 144 50 50 50 Som framgår av exemplet ovan ökar kostnaderna för reinvesteringar i nuvärde från 86 Mkr till 97 Mkr. Tidigareläggningen av det på sikt nödvändiga spårbytet är en förutsättning för att S200-anpassningen ska uppnå full effekt. Den förändrade reinvesteringskostnaden är således inte en effekt av utan en förutsättning för nyinvesteringen. I detta fall ska den förändrade reinvesteringskostnaden inkluderas i anläggningskostnaden för projektet. 7.1.5. Kvantifiering av effekter vid infrastrukturåtgärder För att kvantifiera effekterna av investeringen måste lönsamhetsbedömningen utgå från skillnaden mellan tänkta tidtabeller och tågplaner i JA och UA. För att kvantifiera effekterna av åtgärden görs gångtidsberäkningar, prognoser och elasticitetsberäkningar, simuleringar etc. (beskrivs närmare i kapitel 3). Som nämnts i avsnittet marknads- och bristanalys, är det framförallt beträffande godstrafiken nödvändigt att då enstaka eller ett fåtal kunder berörs, göra analyser utifrån de speciella marknadsförutsättningar som föreligger. Efterfrågeberäkningarna för de olika alternativen är grunden för att identifiera och värdera de effekter som åtgärden medför. Den studerade åtgärden ger förändringar av efterfrågan på järnvägens transporttjänster. Detta får effekter för en mängd olika parametrar. Nedan görs en översiktlig redovisning av de effekter som bör analyseras och bedömas. 8

Effekter för infrastrukturhållaren - ny- och reinvesteringskostnader - underhållskostnader Effekter för trafikutövare - kostnadsförändringar p.g.a. förändrad tidsåtgång, avstånd och resandeefterfrågan - intäktsförändringar p.g.a. förändringar av resande och transportbehov Effekter för resenärer och transportkunder - förändrade restider/transporttider - förändrade vänte- och bytestider (turtäthet) - komfortförändringar p.g.a. förbättrad banstandard - förändrade förseningstider - förändrade res- och transportkostnader Förändrade externa effekter Tågtrafik - luftföroreningar och koldioxid - infrastrukturslitage - olycksrisker - buller - intrång, barriäreffekter Övriga trafikslag - luftföroreningar och koldioxid - infrastrukturslitage - olycksrisker När samtliga kostnader och intäkter för åtgärden slutligen identifierats och värderats, återstår att beräkna åtgärdens lönsamhet. Vid samhällsekonomiska kalkyler används nuvärdesmetoden. Nuvärdesmetoden innebär att samtliga kostnader och intäkter under kalkylperioden diskonteras till en gemensam tidpunkt. Därefter jämförs alla kostnader och intäkter som investeringsalternativet medför. Är detta nettonuvärde positivt visar det att investeringen är lönsam med det avkastningskrav som diskonteringsräntan ger. Är nettonuvärdet noll ger investeringen precis den avkastning som motsvaras av diskonteringsräntan. Vid en bedömning av nettonuvärdet bör det sättas i relation till insatsen, grundinvesteringen. Då kan projekt lätt jämföras. Ett sätt att relatera nettonuvärdet till resursinsatsen är att beräkna nettonuvärdeskvoten. Nettonuvärdeskvoten beräknas genom att nettonuvärdet divideras med anläggningskostnaden i UA minus anläggningskostnaden i JA. 9

Exempel: Nettonuvärdeskvotens beräkning Samhällsekonomisk anläggningskostnad UA: Samhällsekonomisk anläggningskostnad JA: Nettonuvärde: 50 Mkr 11 Mkr 12 Mkr Nettonuvärdeskvot: 12/39 0,3 7.2. Kalkylfall 1: Tidsvinster person- och godstrafik Det första kalkylfallet utgörs av en åtgärd som innebär tidsvinster och minskat avstånd för både person- och godstrafiken (Ludvika ström - brobyte och linjerätning). Syftet här är att beskriva beräkningarna av de effekter som uppstår till följd av tids- och avståndsförändringar. De efterfrågeberäkningar, det vill säga beräknade resandeförändringar och volymförändringar, som görs i kalkylen utgår från elasticitetsberäkningar, se mer om elasticitetsberäkningar i kapitel 6. Således behandlas inte beräkningsgången då person- och godstrafikeffekter bygger på jämförelse mellan två prognosscenarier. 7.2.1. Kalkylförutsättningar Innan den samhällsekonomiska kalkylen kan påbörjas krävs ett omfattande förarbete. Denna kalkylmanual har dock inte för avsikt att beskriva hela detta arbete, utan avgränsar sig till att beskriva det arbete som är direkt relaterat till själva kalkylen. Till att börja med specificeras de grunddata som kalkylen bygger på. Dessa grunddata utgörs av: - Allmänna kalkylförutsättningar - Kalkylvärden och övriga parametrar - Åtgärdens effekter för tågtrafiken, till exempel tidsvinster, avståndsförändringar - Berörd persontrafik (linjer och resande) - Berörd godstrafik När det gäller allmänna kalkylförutsättningar, kalkylvärden och övriga parametrar, är de bestämda inför varje ny planeringsomgång. Det är viktigt att dessa är gemensamma för varje objekt som utvärderas för att därigenom möjliggöra jämförelse mellan respektive åtgärds lönsamhet. De effekter som en åtgärd beräknas få för tågtrafiken, tas fram i det förarbete som alltid sker innan en kalkyl kan påbörjas. Åtgärden Ludvika ström brobyte och linjerätning, beräknas i huvudsak ge tidsvinster på grund av hastighetshöjning och minskat avstånd. För att genomföra en samhällsekonomisk kalkyl med hjälp av elasticitetsberäkning av efterfrågeförändringar behövs information om den tågtrafik som påverkas av åtgärden. För både person- och godstrafiken finns sådan information i prognoser för det så kallade jämförelsealternativet (JA-prognoser). 10

För persontrafikens del utgörs prognosresultatet av resandemängder i olika relationer. För att kunna användas i kalkylen fördelas det prognosticerade resandet ut på de tåglinjer som används i prognosen. Till kalkylen behövs information om den på detta sätt utlagda persontrafiken från två olika håll. Det är dels en sammanställning av information per tåglinje (SAMKALK linjetabell), dels uppgifter om resande mellan samtliga noder per tåglinje (linjelänktabellen). I SAMKALK linjetabell redovisas uppgifter per linje om bland annat tågtyp, linjelängd, linjetid, trafikarbete, intäkter och kostnader (beskrivs i avsnitt 6.2.3). I tabell 7.1 i kalkylexemplet (avsnitt 7.6) redovisas utdrag från linjetabell. Den prognosticerade godstrafiken i jämförelsealternativet redovisas per bandel/delsträcka, se tabell 7.2 i kalkylexemplet, det vill säga inte per tåglinje som är fallet med persontrafiken. Metoden för att prognosticera godstrafik i JA beskrivs i avsnitt 6.3.4 BANGODS. I prognosen för godstrafik redovisas uppgifter per bandel om antal godståg per dag samt nettoton per år. Dessutom görs en uppskattning av fördelning per delsträcka av trafiken på olika tågslag och varugrupper. Efter att dessa grunddata specificerats kan själva kalkylarbetet påbörjas. Valet av arbetsgång för kalkylen kan variera från person till person. En viktig utgångspunkt är dock att arbetet karakteriseras av struktur. Det arbetssätt som presenteras i det följande ska därför ses som en hjälp för att få struktur på de olika beräkningsmoment som genomförs i kalkylen. Innan kalkylen påbörjas görs här en övergripande genomgång av samtliga beräkningssteg som kalkylen innehåller. Genom detta ges en möjlighet att få en helhetsbild av vad kalkylen innefattar. Efter genomgången kommer samtliga beräkningssteg beskrivas mer ingående. Denna del av kalkylmanualen är också kopplad direkt till det verkliga kalkylfallet. 7.2.2. Övergripande samhällsekonomisk kalkyl En kalkyl innehåller en mängd beräkningar. Dessa beräkningar kan delas upp i effektberäkningar för person- och godstrafik. Utöver dessa beräkningar görs beräkningar för effekter som är gemensamma för både person- och godstrafik. Det kan gälla plankorsningseller bullerberäkningar. Vidare innehåller kalkylen beräkningar som är kopplade till själva infrastrukturhållaren, till exempel investerings-, underhålls- och reinvesteringskostnader. När samtliga effekter beräknats för respektive år (ofta 60 år) ska dessa nuvärdesberäknas. Resultatet av denna nuvärdesberäkning gör det slutligen möjligt att beräkna investeringens samhällsekonomiska lönsamhet. Resultatet av kalkylen redovisas i en kalkylsammanställning. För att redan här undanröja framtida frågetecken, bör noteras att kalkylsammanställningen inte är uppställd utifrån om effekter beräknats för person- eller godstrafik. Kalkylsammanställningen redovisar istället effekterna utifrån dem de drabbar/gynnar ur ett konsument-/producentperspektiv. 11

Nedan görs en kort beskrivning av vad som ingår i de olika beräkningssteg som ovan redovisats. Persontrafik Beräkning av persontrafikeffekter kan delas upp i: - Resandeförändring - Förändrade trafikeringskostnader och externa effekter av tågtrafik - Förändrade biljettintäkter - Tidsvinster på grund av åtgärd - Förändrade externa effekter av trafikomflyttningar. Resandeförändringen som åtgärden resulterar i beräknas med hjälp av en elasticitetsberäkning. Genom att beräkna resandeförändringen är det möjligt att bestämma kalkylens utredningsalternativ. Efter att resandeförändringen beräknats, är det dags att värdera de effekter som åtgärden leder till. Effekter av en åtgärd utgörs av skillnaden mellan utrednings- och jämförelsealternativen. En del av effekterna beräknas enbart som differensen mellan alternativen. Det gäller biljettintäkter, tidsvinster, omkostnader och förändrade externa kostnader hos övriga trafikslag till följd av trafikomflyttningar. Dessa effekter är med andra ord en direkt funktion av den resandeförändring som åtgärden resulterar i. Notera att då överflyttning av trafik sker från övriga trafikslag till järnväg, måste hänsyn också tas till de förändrade skatte- och avgiftsintäkter som staten får på grund av den överflyttade trafiken. Kostnader för tågdrift och externa effekter från tågtrafik beräknas istället för både JA och UA. Effekten beräknas sedan som differensen mellan kostnad i JA och UA. Anledningen till att kostnaderna måste beräknas i både JA och UA är att tågdriftkostnad och marginella externa kostnader är en funktion av såväl avstånd, tidtabellstid, tågtyp och tågstorlek. Tågstorleken är en funktion av genomsnittligt resande och beläggningsgrad. De tidsvinster som ska värderas delas upp i åktids-, förseningstids-, bytestidsvinster och vinster av förändrat turintervall. De beräknas för såväl existerande resenärer som de som tillkommit. Resandeförändringen motsvarar här de tillkommande resenärerna. Värderingen av tidsvinster är differentierad på regionala- och nationella resor som i sin tur är uppdelade på tjänste- och privatresenärer. Godstrafik Beräkning av godstrafikeffekter delas upp i: - Volymförändringar - Transportkostnader tåg och externa effekter tåg - Tidsvinster - Externa effekter av överflyttad trafik 12

På samma sätt som resandeförändringar är en förutsättning för att beräkna persontrafikeffekter, är volymförändringar på godståg en förutsättning för att beräkna godstrafikeffekter. Volymförändringarna beräknas med hjälp av en elasticitetsberäkning. De effektberäkningar som sedan görs i kalkylen görs som en differensberäkning för samtliga effekter mellan UA och JA. Detta gäller även transportkostnader för godståg och förändrade externa effekter av godstågstrafiken. I vissa fall kan det dock vara nödvändigt att beräkna förändrade transportkostnader och externa effekter av godstågstrafiken genom att först beräkna ett JA och sen ett UA för att slutligen beräkna differensen mellan dem. När förändrade transportkostnader beräknats, beräknas godstrafikens tidsvinster. Tidsvinsterna för godstågstrafik delas upp i transporttidsvinster och förseningstidsvinster. Tidsvinsterna värderas för såväl existerande som tillkommande godstransporter. Slutligen beräknas förändrade externa effekter då trafik överflyttas från andra trafikslag till godståg. Vid denna beräkning ska, om möjligt, hänsyn tas till de förändrade skatte- och avgiftsintäkter som staten får på grund av överflyttad trafik. Gemensamma effektberäkningar Det finns, som redan nämnts, ett antal beräkningar som är gemensamma för person- och godstrafik. Till dem hör till exempel plankorsningsberäkningar och beräkningar av bulleråtgärder. Infrastrukturkostnader - Investeringskostnad - Drift- och underhållskostnad - Reinvesteringskostnad Samtliga dessa kostnader ska anges för både jämförelse- och utredningsalternativet. Vidare är det viktigt att de specificeras för de år de utfaller. Kalkylsammanställning När samtliga nettoeffekter beräknats för respektive år ska dessa nuvärdesberäknas. Genom att nuvärdesberäkna kostnader och intäkter är det möjligt jämföra dessa. För att slutligen beräkna åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet ställs nettonuvärdet av alla kostnader och intäkter i relation till den totala investeringskostnaden. Åtgärdens lönsamhet redovisas således som en nettonuvärdeskvot. Den samhällsekonomiska kalkylen avslutas med att samtliga nuvärdesberäknade kostnader och intäkter redovisas i en kalkylsammanställning. Där redovisas också kalkylens nettonuvärdeskvot. De kostnader och intäkter som beräknas i kalkylen redovisas i kalkylsammanställningen utifrån dem de drabbar/gynnar. Det innebär att effekterna redovisas uppdelat på infrastrukturhållare, trafikutövare, resenärer och transportkunder och som samlade externa effekter, jämför avsnitt 7.2.6. 13

Efter denna sammanfattande beskrivning av vilka beräkningssteg som kalkylen innehåller ska en mer detaljerad beskrivning göras av de olika beräkningsstegen i kalkylen. Beskrivningen görs med hjälp av ett praktikfall där en samhällsekonomisk kalkyl genomförs för åtgärden Ludvika ström brobyte och linjerätning. 7.2.3. Ludvika ström brobyte och linjerätning Nedan görs en beskrivning av de förutsättningar som gäller för åtgärden Ludvika ström brobyte och linjerätning. Generella kalkylförutsättningar Kalkylperiod: 60 år Prisnivå: 2001 Byggstart: 2010 Byggtid: 1 år Trafikstart: 2011 Kalkylränta: 4 % Prognosår: 2020 Autonom trafiktillväxt/år Resande: T.o.m. 2030 1,3 % 2031-0,5 % Gods: T.o.m. 2020 0,8 % 2021-0,5 % Skattefaktor 1: 1,23 Skattefaktor 2: 1,30 Anläggningskostnad Jämförelsealternativet innebär att man byter järnvägsbron över Ludvika ström i befintligt läge. Investeringskostnaden för detta brobyte uppskattas till ca 11 Mkr. I utredningsalternativet byter man järnvägsbron i ett nytt läge samt rätar ut banan norr om Ludvika ström. Kostnaderna för dessa investeringar uppskattas till ca 25 Mkr. Effekter för trafikutövare Ett brobyte i nytt läge över Ludvika ström inklusive linjerätning, innebär att man kan höja största tillåtna hastigheten (sth) från 60 km/h till 90 km/h och att avståndet minskas med 1 kilometer. Brobyte i befintligt läge medger sth 60 km/h. Ökad hastighet och minskat avstånd leder till kortare restider för såväl persontåg (0,6 min) som för godståg (2,6 min). Kortare res- och transporttider och minskat avstånd innebär således lägre tågdriftskostnader för person- och godstrafiken. Kortare restider leder även till fler resenärer vilket genererar ökade biljettintäkter. Effekter för kunden (resenärer och godskunder) Kortare restider leder till restid- och transporttidsvinster för resenärer och godskunder. 14

Externa effekter Kortare res- och transporttid för persontåg och godståg genererar fler resenärer och större godsvolymer. En del av dessa resenärer och godsvolymer antas tidigare ha använt sig av biltransporter. En överflyttning innebär att man får totalt sett mindre utsläpp. Minskat avstånd innebär också minskade externa effekter av tågtrafiken. 7.2.4. Genomförande av kalkyl Innan kalkylen kan påbörjas ska de grunddata som kalkylen bygger på specificeras i det kalkylark man tänker bygga upp. Det innebär att allmänna kalkylförutsättningar, gällande kalkylvärden och parametrar förs in i kalkylexemplet. Dessa är givna i Banverkets beräkningshandledning för samhällsekonomiska kalkyler. Nästa steg är att identifiera vilken tågtrafik, resande- och godsvolymer som påverkas av åtgärden. Vad gäller persontrafiken måste berörda prognoslinjer identifieras. Information om dessa hämtas från SAMKALK linjetabell. I det här fallet är det persontågslinjen 5302 1 som trafikerar den aktuella sträckan, jämför tabell 7.1 och 7.2 i kalkylexemplet (avsnitt 7.6 7.1). Dessutom behövs uppgifter om resandevolymer på just den aktuella sträckan (tabell 7.5 i kalkylexemplet). Dessa uppgifter finns i linjelänktabellen. Här måste också information om aktuella noder och nodnummer användas. I det här fallet är det resandet mellan Borlänge (nodnr 6200) och Ludvika (nodnr 6400) på linje 5302 som berörs av åtgärden Den prognosticerade godstrafiken redovisas per bandel. Man måste därför klargöra vilka olika bandelar som berörs. I vissa fall kan den studerade åtgärden innebära att godstrafiken påverkas inom ett större område, det vill säga flera bandelar (till exempel till följd av omledning av trafik eller till följd av ändrad tågvikt). I det här fallet är det dock enbart trafiken på bandelen Borlänge-Ludvika som påverkas. Slutligen ska åtgärdens effekter för respektive linje specificeras (tabell 7.3 och 7.4 i kalkylexemplet). Så långt in i kalkylarbetet har ännu inga beräkningar gjorts. Utifrån de grunddata som ovan specificerats är det dock nu möjligt att påbörja själva kalkylarbetet. Kalkylarbetet följer en given metodik där samtliga nettoeffekter (UA-JA) beräknas för prognosåret 2020. Därefter beräknas dessa effekter för varje år under kalkylperioden (till exempel 60 år) med hjälp av den tillväxt som gäller under kalkylperioden. Det betyder att samtliga nettoeffekter år 2020 räknas upp och ned med den tillväxt som beräknas under kalkylperioden. Slutligen ska samtliga kostnader och intäkter under kalkylperioden diskonteras till ett gemensamt år, för att därefter jämföras. 1 Hallsberg-Ludvika-Gävle 15

Beräkning av persontrafikeffekter Steg 1 Beräkning av resandeförändring år 2020 Det första som beräknas i kalkylen är att, utifrån befintligt resande/år (ges i linje- /länktabell), beräkna fördelningen av resandet på reslängds- och ärendekategorier (tabell 7.5 i kalkylexemplet). Reslängdskategorierna består av nationella resor och regionala resor. Dessa är i sin tur uppdelade i tjänste- och privatresor. Anledningen till dessa uppdelningar av resandet är att värderingarna skiljer sig åt mellan olika reslängder och ärenden. I SAMKALK linjetabell, jämför tabell 7.1 i kalkylexemplet, redovisas totalt trafikarbete (personkm per årsmedeldygn), nationellt totalt, nationellt tjänste, regionalt totalt samt regionalt tjänste. Med hjälp av dessa uppgifter kan de aktuella andelarna beräknas. Här är det på sin plats att uppmärksamma att SAMKALK linjetabell redovisar trafikarbetet (personkm) och trafikutbudet (antal dubbelturer) på olika sätt. Trafikarbetet redovisas per årsmedeldygn medan trafikutbudet redovisas per vardagsmedeldygn. En konsekvens av detta är att dessa variabler måste multipliceras med 365 respektive 320 dagar när de ska uttryckas per år. Efter detta är det dags att beräkna resandeförändringen/år och det förändrade trafikarbetet/år som åtgärden resulterar i (tabell 7.6 och 7.7 i kalkylexemplet). Resandeförändringen beräknas med hjälp av restidselasticiteten för respektive linje och resandetyp. Därutöver behövs uppgift om genomsnittlig reslängd, som ges i SAMKALK linjetabell, och genomsnittlig restid som är lika med genomsnittlig reslängd/genomsnittlig hastighet på linjen. Slutligen behövs den tidsvinst som åtgärden beräknas ge. Resandeförändringen beräknas per reslängds- och ärendekategori. Nedan visas beräkningen för nationella tjänsteresor (nat/tj). Beräkningsgången är densamma för övriga reslängd och ärendekategorier. Beräkning av resandeförändring Resandeförändring (antal resor/år) nat/tj = Tidsvinst (min)/ genomsnittlig restid (min) * restidselasticitet nat/tj * andel nat/tj * totalt resande per år där genomsnittlig restid = genomsnittlig reslängd dividerat med (linjelängd / linjetid) Förändrat trafikarbete, personkm/år nat/tj = resandeförändring nat/tj * genomsnittlig reslängd Resultatet av beräkningarna sammanfattas i tabell 7.8. i kalkylexemplet. 16

Steg 2 Beräkning av förändrade tågdriftskostnader år 2020 Efter det inledande steget, där efterfrågeökningen av åtgärden beräknats, är det nu möjligt beräkna en mängd effekter. Den effekt som ska beräknas i detta andra steg är de förändrade tågdriftskostnader som åtgärden resulterar i. Tågdriftkostnaderna måste dock beräknas för både UA och JA för hela kalkylperioden. Först därefter kan differensen beräknas. Innan tågdriftskostnaden kan beräknas behövs dock ett antal variabler. I tabell 7.9 i kalkylexemplet, specificeras de variabler som behövs för att beräkna tågdriftskostnaderna i JA. Dessa är: Tågtyp Antal dubbelturer/dag Linjetid = tidtabellstid t o r, min Linjelängd t o r, km Trafikarbete per år = personkm per årsmedeldygn * 365 Beläggningsgrad Samtliga variabler hämtas från SAMKALK linjetabell. (Observera att personkm i linjetabellen anges i 1000-tal per årsmedeldygn). Därutöver behövs ett antal variabler som måste beräknas: Resande/tåg = (antal personkm per årsmedeldygn (JA) * 365 dagar) / (linjens längd i JA*antal dubbelturer per vardagsmedeldygn*320 dagar). Aktuell tågstorlek (platser) = om (resande per tåg/beläggningsgrad) < minsta tågstorlek, används minsta tågstorlek, annars används aktuell tågstorlek, beräknad som resande per tåg/beläggningsgrad Slutligen behövs ett antal kalkylvärden: Minsta tågstorlek (platser) för tågtypen på aktuell linje. Årlig procentuell tillväxt av resandetrafik. I tabell 7.10 i kalkylexemplet specificeras motsvarande variabler som behövs för att beräkna tågdriftskostnaderna i UA. Det som skiljer UA från JA är att i UA är: Linjetid t o r, min = linjetid t o r i JA minus restidsvinst t o r Linjelängd t o r, km = linjelängd i JA minus avståndsförkortning Trafikarbete per år = personkm/år i JA plus förändrat trafikarbete 17

Resande/tåg = (antal personkm per årsmedeldygn(ua) * 365 dagar) / ( linjens längd i JA* antal dubbelturer per vardagsmedeldygn * 320 dagar) Övriga variabler är samma som för JA. Beräkning av tågdriftskostnad Tågdriftskostnaderna beräknas för både JA och UA utifrån de variabler som tidigare specificerats. Tågdriftskostnaden är uppdelad i en avstånds- och tidsberoende kostnad (kr/tågkm och kr/tågminut). Tågdriftskostnaden beräknas för respektive tågtyp och linje och görs med de kostnadsfunktioner som redovisas i avsnitt 5.7.2. Avståndsberoende kostnad (kr/tågkm) = a+b*aktuell tågstorlek, där a och b är avståndsberoende parametrar. Tidsberoende kostnad (kr/tågmin) = a+b*aktuell tågstorlek, där a och b är tidsberoende parametrar. Därefter beräknas totalt antal tågkm/år och tågminuter/år för respektive tågtyp och linje. Tågkm/år = antal dubbelturer*linjelängd*320 Tågminuter/år = antal dubbelturer*linjetid*320 Total tågdriftskostnad för respektive tågtyp och linje fås genom: Tågdriftskostnad/år = Tågkm/år* Avståndsberoende kostnad + Tågminuter/år* Tidsberoende kostnad Efter detta har tågdriftskostnader beräknats för JA och UA år 2020. Det som återstår, är att beräkna tågdriftskostnaderna för varje år under kalkylperioden med hänsyn till den tillväxt som beräknas för persontrafiken. Beräkningsgången är som följer. Först beräknas platsbehovet per år under kalkylperioden för respektive tågtyp och linje utifrån den tillväxt som prognosticerats. Därefter beräknas såväl avstånds- som tidsberoende kostnader per år med hänsyn till det ökade platsbehov som beräknats. Avslutningsvis beräknas differensen mellan UA och JA för respektive år, se tabell 7.11 i kalkylexemplet. Steg 3 Beräkning av förändrade omkostnader år 2020 Omkostnader för persontågstrafik anges i kr/personkm. Förändrade omkostnader beräknas som, se tabell 7.12 i kalkylexemplet: Förändrade omkostnader (kr/år) = förändrat trafikarbete (personkm/år) nat+reg. resor* omkostnad (kr/personkm) I ett senare skede (steg 13) i kalkylen kommer därefter förändrad omkostnad för respektive år under kalkylperioden beräknas med hänsyn till tillväxten för persontrafik. 18

Steg 4 Beräkning av förändrade biljettintäkter år 2020 De biljettintäkter som beräknas i kalkylen, bygger på de biljettpriser som legat till grund för att beräkna efterfrågan i JA-prognosen. I samband med utläggningen av resandet på de olika tåglinjerna görs även en utläggning av biljettintäkterna på respektive linje. Med hjälp av de i SAMKALK beräknade årliga biljettintäkterna per tåglinje, uppdelade på nationella resor, tjänste och privat- samt regionala resor, tjänste och privat (se tabell 7.1 i kalkylexemplet), beräknas en genomsnittlig biljettintäkt kr per personkm och resandekategori, se tabell 7.13 i kalkylexemplet. Beräkningen beskrivs nedan. Biljettintäkt (kr/personkm) för nationella tjänsteresenärer Biljettintäkt (kr/personkm) nat/tj = Årliga biljettintäkter (kr/år) nat/tj / antal personkm per årsmedeldygn nat/tj * 365 Därefter multipliceras biljettintäkten (kr/personkm) för respektive resandekategori med det förändrade trafikarbetet (personkm/år) för respektive resandekategori som beräknats i steg 1. Förändrade biljettintäkter (kr/år) för nationella tjänsteresenärer: Förändrade biljettintäkter (kr/år) nat/tj = genomsnittlig biljettintäkt(kr/personkm) nat/tj * förändrat antal personkm (personkm/år) nat/tj Förändrade biljettintäkter ska på samma sätt som omkostnader beräknas för varje år under kalkylperioden med hänsyn till den tillväxt som gäller för persontrafik. Detta görs senare i kalkylen (steg 13). Steg 5 Beräkning av restidseffekter år 2020 Restidseffekter beräknas för såväl existerande/kvarvarande som tillkommande/bortfallande resenärer (tabell 7.14 i kalkylexemplet). Restideffekter för existerande/kvarvarande (ex/kv) resenärer beräknas enligt följande. Till beräkningen behövs uppgifter som togs fram redan i steg 1, det vill säga aktuellt resande fördelat på nationella resor - tjänste och privat - respektive regionala resor - tjänste och privat. Vidare behövs restidsvinsten som åtgärden beräknas få. Total restidsvinst beräknas därefter som: Restidseffekt existerande/kvarvarande (tim/år) Restidseffekt (tim/år) ex/kv nat./tj = Aktuellt resande (resande/år) ex/kv nat/tj * restidsvinst min/60 ex/kv nat/tj Restidseffekt för tillkommande/bortfallande (till/bort) resenärer beräknas enligt följande. Till beräkningen används uppgifter som togs fram i steg 1, det vill säga resandeförändringen (tillkommande resenärer) fördelat på nationella resor - tjänste och privat - respektive regionala resor - tjänste och privat. Vidare används den restidsvinst som åtgärden beräknas ge. Restidseffekten för 19

tillkommande/bortfallande beräknas dock enligt rule of the half, vilket betyder att endast halva restidseffekten beräknas för tillkommande/bortfallande resenärer. Restidseffekt tillkommande/bortfallande (tim/år) Restidseffekt (tim/år) till/bort nat/tj = (resandeförändring till/bort nat/tj* restidsvinst min/60 till/bort nat/tj)/2 Efter det att restidseffekten beräknats är det möjligt att värdera de restidsvinsten som åtgärden resulterat i, se tabell 7.15 i kalkylexemplet. Värderad restidsvinst beräknas med hjälp av de specifika restidsvärdena som gäller för respektive resandetyp. Restidsvärdet skiljer sig åt mellan nationella och regionala resor för tjänste- och privatresenärer. För tjänsteresenärer skiljer sig också restidsvärdet åt mellan existerande/kvarvarande och tillkommande/bortfallande. Värderad restidsvinst existerande/kvarvarande (kr/år) Värderad restidsvinst (kr/år) ex/kv nat/tj = restidsvärdet ex /kv nat/tj* restidseffekt ex /kv nat/tj Värderad restidsvinst (kr/år) för respektive resandetyp, med hänsyn till tillväxt, beräknas senare i kalkylen (steg 13). Om en åtgärd resulterar i förseningstidseffekter görs beräkningen i princip på samma sätt som för restidseffekter med undantag att här används naturligtvis förseningstid och förseningstidsvärdet, se tabell 7.16 i kalkylexemplet. Först beräknas förseningstidseffekten för existerade/kvarvarande (tjänste/privata och nationella/regionala) resenärer. Därefter beräknas förseningstidseffekten för tillkommande/bortfallande (tjänste/privata och nationella/regionala) resenärer. Slutligen ges förseningstidseffekten ett monetärt värde med hjälp av förseningstidsvärden för respektive resandetyp, se tabell 7.17 i kalkylexemplet. Steg 6 Beräkning av externa effekter av förändrad tågtrafik år 2020 De trafikberoende externa effekter som ska värderas här är miljö-, slitage- och olyckskostnader (vid buller- och plankorsningsåtgärder ska även dess påverkan på externa effekter värderas). För att värdera respektive extern effekt fodras ett antal beräkningar. Till beräkningarna behövs uppgifter för JA och UA som ges i tabell 7.9 och 7.10 i kalkylexemplet, min tågstorlek, aktuell tågstorlek och antal tågkm/år. Det behövs även kalkylvärden och kostnadsfunktioner (se avsnitt 5.13). Nedan redovisas beräkningsgången för respektive extern effekt (se tabell 7.18 och 7.19 i kalkylexemplet). Värdering av förändrade externa effekter på miljön (luftföroreningar och CO2) För att värdera förändrade externa effekter på miljön av förändrad persontågstrafik (dieseldrivna tåg) behövs ett antal uppgifter. Dels behövs kalkylvärden för luftföroreningar och CO2, dels behövs de emissionsfaktorer som gäller för respektive utsläppsämne. Slutligen behövs min tågstorlek och aktuell tågstorlek i JA och UA (kostnaden för luftföroreningar och CO2 är platsberoende). Kalkylvärdena för luftföroreningar varierar beroende på var utsläppen sker (regionalt och lokalt). Om det är möjligt att lokalisera utsläppen till en specifik plats är det därför nödvändigt att värdera dessa 20

innan externa effekter kan beräknas. I de fall det inte går att hänföra påverkan till någon specifik plats är det möjligt att använda ett schabloniserat kalkylvärde (se avsnitt 5.11). Detta kalkylvärde har tillsammans med de emissionsfaktorer som gäller för dieseldrivna persontåg använts för att ta fram de parametrar som redovisas i kapitel 5.13. Nedanstående beskrivning utgår dock ifrån att kalkylvärdet för luftföroreningar beräknas för en specifik plats och att nya parametervärden för värdering av luftföroreningar måste beräknas. Beräkningsgång av förändrad extern effekt Miljö Efter det att kalkylvärdena för luftföroreningar beräknats för den specifika platsen (se avsnitt 5.11), beräknas kostnadsfunktionen för luftföroreningar. Detta görs genom att multiplicera parametrarna a och b i funktionen som beskriver dieseldrivna persontågs emissionsfaktor för olika ämnen med kalkylvärdet för respektive ämne. Efter denna multiplikation har parametrarna, a och b, i kostnadsfunktionen för att värdera luftföroreningar erhållits (jämför tabell 5.13.2). Nu är det bara att använda denna kostnadsfunktion för att värdera den externa effekt som uppkommer i JA och UA. Förändrad extern effekt av åtgärden utgörs av differensen mellan UA och JA. Slitage Förändrad persontrafik leder också till förändrad slitagekostnad. Slitagekostnaden definieras av en kostnadsfunktion som är olika för de olika tågtyperna och där kostnaden är platsberoende. De uppgifter som behövs för att beräkna slitagekostnad är således kostnadsfunktionen och minplatser 2 för de olika tågtyperna och antal platser på tågen i JA och UA. Beräkningsgång av förändrade slitagekostnader Använd kostnadsfunktionen för respektive tågtyp, a + b (platser-minplatser) och beräkna kostnaden (kr/tågkm) för respektive tågtyp i såväl JA som UA. Beräkna därefter differensen mellan UA och JA (se avsnitt 5.13.2.). Beräkning av slitagekostnad i JA år 2020 a+b*(aktuell tågstorlek (JA)-min tågstorlek)*antal tågkm per år (JA) där a och b är skattade parametrar för respektive tågtyp. Beräkning av slitagekostnad i UA år 2020 a+b*(aktuell tågstorlek (UA)-min tågstorlek)*antal tågkm per år (UA) Beräkning av förändrade olyckskostnader 2 Minplatser definieras som det minsta antal platser som en tågtyp har. 21

Förändrad olyckskostnad på grund av åtgärd beräknas med hjälp av en fast kostnad per tågkilometer (kr/tågkm). Beräkningsgång för olyckskostnad är som följer. Olyckskostnad multipliceras med antalet tågkilometer som körs på sträckan i såväl JA som UA. Därefter beräknas differensen mellan UA och JA (se avsnitt 5.13.2.). Beräkningen görs med hjälp av kostnadsfunktionen: a*tågkm (JA) Beräkningen görs på samma sätt för UA. När samtliga externa effekter är beräknade för UA och JA, beräknas differensen mellan UA och JA. Slitage- och miljökostnaderna ska dessutom beräknas för varje år under kalkylperioden. Dessa är ju beroende av platsantalet på tåget som i sin tur är beroende av trafiktillväxten under perioden, se tabell 7.20 i kalkylexemplet. Senare i kalkylen görs själva nuvärdesberäkningen för samtliga externa effekter. Hur skatter och avgifter (banavgifter) ska hanteras i samband med värdering av externa effekter tas upp i avsnitt 4.8.5. De externa effekter som beräknats ovan är relaterade till de effekter som persontågstrafiken själv är orsak till. Förutom dessa effekter, ska förändrade externa effekter på grund av överflyttning av persontrafik från väg till tåg beräknas. Beräkning av förändrade externa effekter av överflyttad trafik Den resandeförändring som beräknats i början av kalkylen antas till viss del vara överflyttad från vägtrafik. Huvudregeln är att 50 % av de tillkommande resorna är överflyttade från personbilstrafik resten är nygenererad trafik. Denna överflyttning leder till förändrade externa effekter som minskade miljö-, slitage- och olyckskostnader inom vägsektorn. Nedan visas beräkningsgången av förändrade externa effekter av överflyttning av vägtrafik till tågtrafik, se tabell 7.21 i kalkylexemplet. Först beräknas totalt förändrat antal fordonskilometer inom vägsektorn. Detta görs genom att använda uppgiften om förändrat persontrafikarbete för persontrafik uppdelad på olika resandelängder och ärendekategorier (nationella och regionala resor uppdelade i tjänste- och privatresor). Denna uppgift hämtas från steg 1. Vidare används uppgiften om hur stor andel av förändrat trafikarbete på tåg som är överflyttat från väg. Till detta används schablonen 50 %. Slutligen används uppgifter om beläggningsgrad (antal personer per bil) för personbil uppdelat på reslängds- och ärendekategorier enligt ovan. När förändrat antal fordonskilometrar beräknats och summerats för respektive resandelängd och resandekategori är det totala antalet fordonskilometrar som överflyttats från väg till järnväg beräknat. 22

Beräkning av antal överflyttade fordonskilometrar: Totalt antal fordonskm överflyttat= (förändrat tågtrafikarbete (respektive resandetyp)*50 %) /genomsnittlig beläggningsgrad (respektive resandetyp vägtrafik) Efter detta kan förändrade externa effekter vid överflyttad trafik beräknas för såväl olyckor, luftföroreningar och koldioxid som slitage. För att värdera förändrade externa effekter behövs, förutom totalt antal överflyttade fordonskilometrar som beräknats ovan, också ett värde på den externa effekt som respektive fordonsslag belastar samhället med. Dessa värden kräver i vissa fall mindre beräkningsarbete. Bland annat kan det vara nödvändigt att beräkna nya kalkylvärden för luftföroreningar då det inte passar att utgå från en referensort. När kalkylvärdena är beräknade för respektive utsläpp ska värderingen av luftföroreningar och koldioxid beräknas, uppdelat i landsbygd och tätort med hänsyn till de emissionsfaktorer som gäller för respektive fordonsslag. När detta arbete är avklarat är det möjligt att summera de olika externa kostnaderna för landsbygd och tätort för respektive fordonsslag (se avsnitt 5.13). Efter dessa beräkningar har vi alltså uppgifter om vilka externa kostnader, i kr/fkm, som utsläpp av luftföroreningar belastar landsbygd och tätort med. I avsnitt 5.13 redovisas även de skatter och avgifter som respektive fordonsslag belastas med. Detta gör det möjligt att beräkna huruvida den externa kostnaden är över- eller underinternaliserad. Genom att multiplicera den över- eller underinternaliserade kostnaden med antalet överflyttade fordonskilometrar från väg till järnväg erhålls det samhällsekonomiska värdet av förändrade externa effekter, se tabell 7.22 i kalkylexemplet. Innan det kan göras måste dock externa kostnader och skatter och avgifter fördelas beroende på hur de antas belasta landsbygd eller tätort. Fördelningen som redovisas i avsnitt 5.13 grundar sig på hur vägtrafiken genomsnittligen fördelar sig i Sverige. Efter steg 6 har kalkylen behandlat de persontrafikeffekter som åtgärden fått (se tabell 7.23 i kalkylexemplet). De effekter som behandlats är sammanfattningsvis: Persontrafikeffekter: Producenteffekter Tågdriftskostnader, exklusive banavgifter Biljettintäkter Omkostnader Konsumenteffekter Åktidsvinster Förseningstidsvinster Externa effekter 23