Krav på snökedjor på tunga fordon?

1 Krav på snökedjor på tunga fordon? 2007-11-14 Göran Forssén

2 Krav på snökedjor på tunga fordon? Innehåll 0. Sammanfattning sid 2 1. Frågeställning 3 2. Utredningens genomförande 4 3. Bestämmelser i Sverige, Norge och i andra länder 4 4. Erfarenheter och uppfattning i Norge 5 5. Uppfattning vid svenska åkerier 7 6. Snökedjor på bussar 8 7. Synpunkter från snökedjetillverkare 9 8. Analys, slutsatser och förslag 10 0. Sammanfattning Är det motiverat att införa krav på att tunga fordon ska medföra snökedjor för att användas vid behov? Vad är fördelarna respektive nackdelarna med ett sådant krav? Det är frågeställningen för denna utredning. Det är inte helt enkelt att komma fram till om det är klokt att införa krav på snökedjor för tunga fordon i Sverige, eller inte. Om det funnits starka skäl som tidigare identifierats för att införa ett sådant krav så hade det redan varit infört. Sedan kan man konstatera att förutsättningarna nu ändrats något jämfört med tidigare genom att vi har mer 2 + 1 vägar. Att få bort tunga fordon som kör fast där det är ett körfält på sådana vägar är inte helt enkelt. Förutsättningarna ändras också fortlöpande genom att det blir allt mer utländska lastbilar på våra vägar. Dessa fordon är ofta sämre rustade för vinterväglag än vad de svenskregistrerade är. Ofta har också den utländska föraren sämre erfarenhet av att köra på vinterväglag. En samlad bedömning visar enligt min mening att det inte finns tillräckliga skäl för att införa krav på snökedjor. Det är dock inte någon tvärsäker slutsats. Om krav på snökedjor införs förbättras framkomligheten. Även trafiksäkerheten i viss mån. De samhällsekonomiska kostnaderna som blir följden av stopp p g a att tunga fordon fastnat och blockerar vägar skulle minska. De ovan nämnda fördelarna förutsätter dock naturligtvis att fordonsföraren verkligen har kedjor med sig och använder dessa när det erfordras. Det är enligt min uppfattning en avgörande faktor när ett införande av ett krav på snökedjor övervägs. Erfarenheten i Norge, som har krav på snökedjor, är att det är absolut nödvändigt med frekventa kontroller av att kedjor medförs. Annars är det ingen mening att ha ett sådant krav. Sedan ska de medförda

3 kedjorna också monteras när behov uppstår och de måste monteras i tid, innan fordonet kör fast, eller glider av vägen. Här tror jag tyvärr att omdömet kan vara bristfälligt hos många fordonsförare, vid ett generellt krav på att kedjor ska medföras. Erfarenheterna från Norge, enligt de personer som intervjuats, är dock att snökedjorna verkligen används, t ex vid fjällövergångar. Jag menar ändå att av olika skäl, t ex att det är besvärligt att montera kedjorna om man inte är van och att föraren bedömer att situationen är sådan att kedjor inte erfordras, så kommer kedjorna i ett antal fall inte att monteras i tid. Att montera kedjorna när fordonet fastnat i en uppförsbacke är för sent. Nackdelar med ett krav på snökedjor är att de är svåra att montera om man inte är van. Det kan också vara så trångt mellan hjulen och stänkskärmarna att det är svårt att montera kedjorna och köra med dem. Det är också ett litet utrymme mellan drivhjulen och luftbälgarna på ett luftfjädrat fordon, vilket kan medföra att kedjorna slår sönder luftbälgarna. Kostnaden för ett par kedjor är mellan 2000 kr och 5000 kr beroende på typ, vilket ju inte är så mycket räknat per fordon. Räknar man på den totala kostnaden för kedjor till alla i trafik varande tunga fordon blir naturligtvis kostnaden betydande. Den övervägande uppfattningen inom åkeri- och busstrafikbranschen är enligt min bedömning att det inte finns skäl att införa ett krav på snökedjor. Merparten fordonsägare tycker att det är att gå många steg tillbaks i tiden. Man menar att det är rutin att sätta på nya vinterdäck på drivaxeln under hösten och att det i de allra flesta fall är tillräckligt för att klara vinterförhållanden. I de fall ett fordon utnyttjas under besvärligare förhållanden vintertid så är det också utrustat för dessa förhållanden. Därför är fordon utrustade med snökedjor, sandspridare eller slirskydd av typen On spot då det ansetts behövas. I de norra delarna av Sverige är man mer positivt inställd till ett eventuellt krav på snökedjor än i de mellersta och södra delarna av landet, för det är mer vanligt att de redan har den utrustningen och de ser tydligare behovet i deras del av landet. Om krav på snökedjor ska införas i Sverige bör det vara ett mjukt, inte allt för omfattande krav. Kravet bör vara att ett par snökedjor ska medföras respektive fordonsekipage, avsedda för drivaxeln. Det bör gälla endast för de tung-tunga lastbilsekipagen, d v s lastbil + släpvagn och dragbil + påhängsvagn. Det bör inte vara något krav för tunga bussar. Kravet bör avse hela landet och gälla för en viss tid under vinterperioden. Ett alternativ till ett snökedjekrav är ett krav på att tunga fordon ska ha vinterdäck med rejält mönsterdjup på drivaxeln. Ett sådant krav bedöms vara enklare att få acceptans för från åkerioch busstrafiknäringen. VTI har dock funnit att det inte finns stöd för att påstå att ett sådant krav förbättrar trafiksäkerheten. Det är också svårt att finna en lämplig modell för hur ett krav på vinterdäck ska utformas. Mot den bakgrunden är det tveksamt om det är lämpligt att införa ett sådant krav. Om krav på snökedjor eller vinterdäck ska införas bör reglerna införas i Trafikförordningen, lämpligen 4 kap 18. 1. Frågeställning Varför har vi inte krav på att snökedjor ska finnas på tunga fordon i Sverige? I Norge finns t ex sådana krav. Där måste det tunga fordonet medföra ett antal snökedjor under vinterperioden, för att kunna användas vid behov. Frågeställningen är motiverad mot bakgrund av att det har varit situationer de senaste vintrarna då tunga fordon inte har kunnat ta sig fram och istället korkat igen trafiken. Det har ofta handlat om en backe där fordonet inte kunnat ta sig

4 uppför. Den ökade förekomsten av 2 + 1 vägar i Sverige medför också ökade problem om tunga fordon får stopp på enkörfältsidan. Det är då ofta svårt att ta sig fram till det tunga fordonet för att bärga bort det. Det blir också successivt allt fler utländska lastbilar på våra vägar. De har ofta sämre förutsättningar för att klara vinterväglag än vad de svenska har. Vad är fördelarna och nackdelarna med att införa ett krav på snökedjor i Sverige? 2. Utredningens genomförande Underlag för utredningen har bl a inhämtats genom intervjuer med personer vid svenska åkeriföretag och personer i Norge som har stora erfarenheter av det norska kravet på snökedjor. Underlag har även hämtats från tillverkare och försäljare av snökedjor. 3. Bestämmelser i Sverige, Norge och i andra länder Sverige Inga krav finns på att det tunga fordonet ska medföra snökedjor eller ha annan form av slirskydd. Det finns krav på att däcksmönstret ska vara minst 1,6 millimeter i de mittersta 75 procent av slitbanans bredd. Norge Sedan vintersäsongen 2005/2006 gäller bestämmelser om att tunga fordon ska medföra snökedjor under perioden 1 november till och med första måndagen efter annandag påsk. För Nordland, Troms och Finnmark gäller perioden 16 oktober till och med 30 april. En (singel- )lastbil och buss ska medföra minst tre snökedjor och ett fordonsekipage bestående av lastbil och släpvagn eller påhängsvagn ska medföra minst sju snökedjor om lastbilen har tvillinghjul på drivaxeln. En snökedja ska vara anpassad för lastbilens framhjul, fyra kedjor ska vara anpassade för lastbilens drivhjul och två ska vara anpassade för släpvagnens/påhängsvagnens hjul. Ett alternativ till detta som är tillåtet är att fordonsekipaget har slirskydd av typen On spot monterat på två hjul på drivaxeln och det ersätter då två kedjor om lastbilen har tvillinghjul på drivaxeln. Om lastbilen har enkla hjul på drivaxeln, eller om dubbelkedjor utnyttjas, räcker det med fem kedjor för fordonsekipaget varav två ska vara anpassade för lastbilens drivaxel. För singellastbilen ska kättingarna vara anpassade så att en kätting passar hjulen på framaxeln och två kättingar passar hjulen på drivaxeln. Före 2005/2006 fanns inte krav på att snökedjor alltid skulle medföras fordonen under en viss period. Tidigare gällde att snökedjor skulle medföras om det förväntades att körning skulle ske på snö- och istäckt väg. Kravet på antalet kättingar som ska medföras har stegrats över tiden. Det har aldrig varit som stort som nuvarande krav på sju kättingar. Branschorganisationen Norges Lastebileierförbund (NLF) agerade för att de nuvarande kraven skulle införas. Det främsta skälet för det var att utländska lastbilsekipage ställde till mycket problem när de fastnade vintertid i Norge. Krav i andra länder International Road Transport Union (IRU) har under de senaste åren gjort undersökningar av vilka krav på snökedjor som gäller i medlemsländerna. I en undersökning presenterad den 19 oktober 2007 redovisas vad som gäller i 43 länder, varav flertalet ligger i Europa. I 10 av dessa länder gäller generella krav på att snökedjor ska medföras tunga fordon under en viss tidsperiod. I 11 av länderna gäller selektiva krav på vissa vägsträckor. För att ha tillåtelse att köra på dessa särskilda vägsträckor krävs att snökedjor utnyttjas om det finns en skylt som föranstaltar det. I vissa av dessa länder gäller att snökedjor ska utnyttjas om vägsträckan är

5 snötäckt och det finns en skylt om snökedjekrav. I 22 av länderna finns inga krav på att snökedjor ska medföras. I de 21 länder som har krav på något sätt (generellt eller selektivt) att snökedjor ska medföras så gäller antalskravet att två kedjor till respektive fordonsekipage ska medföras i merparten av länderna (ca 15 av länderna, vissa länder har inte specificerat antalskravet). Dessa två kedjor ska vara anpassade för två drivhjul på drivaxeln. Norge har de mest långtgående kraven när det gäller antalet snökedjor som ska medföras. Det kan vara värt att särskilt notera vad som gäller i Finland. Det är ju ett grannland med liknade topografi och övriga förhållanden som i Sverige. I Finland finns inga krav på att snökedjor ska medföras. (När det gäller reglerna i Finland förekommer det olika uppgifter i olika sammanställningar varför frågan särskilt har kollats upp) 4. Erfarenheter och uppfattning i Norge Redovisningen i detta kapitel grundar sig på vad som framkommit vid besök och intervjuer den 18 oktober 2007 av följande personer vid Norges Lastbileierförbund; VD Gunnar Apeland, vvd Olav Slattsven, Rune Damm och Kjetil Meaas. Det kan särskilt nämnas att Kjetil nyligen började vid Lastebileierförbundet och har tidigare varit chef för en vägkontrollgrupp inom Vägdirektoratet i drygt 20 år. Som nämnts ovan har Norges Lastebileierförbund agerat för att kraven på snökedjor som gäller från vintern 2005/2006 skulle bli verklighet. Ett av huvudskälen för agerandet var att det upplevdes av åkerinäringen som ett stort problem med de utländska fordonsekipagen som kom till Norge dåligt utrustade och körde fast efter vägarna. De är mot den bakgrunden nöjda med att regelverket nu finns. En förutsättning anser de vara att det verkligen kontrolleras att kravet på snökedjor uppfylls. Och det görs det, enligt deras uppfattning. Kontrollen är frekvent, vilket innebär att absoluta flertalet ekipage medför kedjor. Kontrollen genomförs i stort sett varje dag och det nämndes som exempel att kontrollerna kan utföras såväl i Svinesund som i anslutning till fjällövergångarna. Om inte kedjor medförs blir det böter på 500 NOK. Om fordonsekipage kört fast efter vägen och det visar sig att kedjor inte medförts så uppgår böterna till 5000-7000 NOK. De intervjuade personerna anser att det är en klar fördel numera när kravet på kedjor gäller obligatoriskt under en viss bestämd tidsperiod. Det innebär att man slipper diskussioner om det är nödvändigt att medföra kedjor eller inte. En del fordonsägare, i synnerhet i de södra delarna av Norge, tycker att kravet på kedjor är onödigt. De behöver inga kedjor anser de. Det finns också fordonsägare som tycker att kravet på sju kedjor är för omfattande. Även representanterna för NLF som intervjuades tycker att kravet är väl tilltaget och det är inte ofta det finns skäl att använda alla sju kedjorna. Samtidigt är det bra att ha kättingar i reserv, t ex om någon skulle gå sönder, anser de. Det anses att det ökade slitaget på vägarna p g a att snökedjor utnyttjas är marginellt. Snökedjorna utnyttjas endast för körning under kortare sträckor, t ex vid en fjällövergång och då är det snö och is på vägen. Det är ingen som kör i onödan med kedjorna monterade på bar asfalt för det är inte komfortabelt. Någon vetenskaplig undersökning om vägslitaget ökat till följd av kättinganvändningen tror man dock inte har gjorts. Erfarenheten i Norge är att kedjorna verkligen används. Som regel är det dock endast två kedjor som utnyttjas och de läggs på drivaxeln, för att ta sig fram och komma uppför, t ex vid

6 en fjällövergång. Ibland används också ytterligare en kedja på ett av framhjulen på lastbilen ( styrkätting ) för att inte blåsa av vägen eller köra av i en nerförsbacke. Det är således mycket sällan som alla sju kedjorna utnyttjas. Det kan dock förekomma i långa och branta backar nedför fjällövergångarna. Om fordonsföraren då behöver bromsa kan det inträffa att släpvagnen åker på tvären, om inte snökedjor utnyttjas på den. Polisen står emellanåt och kontrollerar att kedjor verkligen sätts på, speciellt vid fjällövergångar men också på vägar in mot Oslo har det skett. Det finns också speciella kjettingplasser anordnade före vissa fjällövergångar och andra skarpa uppförsbackar. Det är speciellt anordnade uppställnings- och monteringsplatser som är särskilt utmärkta med skyltar. Det fuskas med snökedjor på det sättet att de inte passar däcken på fordonet. Det gäller speciellt de som har supersingeldäck. Det beror på att det kan vara svårt att få tag på kedjor till supersingeldäck och de är dyra att anskaffa. De utländska fordonsekipagen har ofta för få kedjor med sig. Det förekommer också att de har med sig kedjor som inte uppfyller kraven, se fotografier nedan. Foto: Kjetil Meaas, NLF Många lastbilsförare klarar inte av att montera kedjorna. Det gäller speciellt de utländska förarna. I Norge är det krav från Vegdirektoratet i läroplanen för förarproven att föraren ska kunna montera snökedjor. För de som kan, tar det inte lång tid att montera kedjor. För montering av alla sju kedjorna tar det ca 30 minuter. Det är ofta problem att montera och få plats med kedjorna mellan hjulet och stänkskärmen. Det gäller i synnerhet på drivaxeln. Därför använder många On spot för de inre hjulen på drivaxeln vid tvillingmontage. Det är ännu större problem på bussar än på lastbilar att få plats med kedjor. Det är ett stort bekymmer med stölder av snökedjor. Som regel hänger kedjorna på en krok på fordonen och de är ett eftertraktat stöldobjekt för bl a utländska fordonsförare, som inte har kedjor med sig. I synnerhet är kedjor till supersingel däck ett eftertraktat stöldobjekt mot bakgrund av att det kan vara svårt att få tag på sådana i handeln. Stölderna av snökedjor uppgavs vara ett större problem än dieselstölder i Norge. Vissa större utländska åkeriföretag har ordnat med depåer med snökedjor på platser efter svenska Västkusten. Avsikten är att deras förare ska kunna utrusta sig med kedjor vid dessa platser innan de kör in i Norge.

7 5. Uppfattning vid svenska åkerier Representanter för ett tjugotal åkeriföretag har intervjuats. Som regel är det åkeriägaren som synpunkter har inhämtats från men i vissa fall, när åkeriet är stort och åkeriägaren bedömts inte ha så stora kunskaper i frågan har trafikledare eller ansvarig person för den operativa driften istället intervjuats. Ulric Långberg vid Sveriges Åkeriföretag har också intervjuats i frågan. Fyra åkerier har särskilt valts ut för att de har en omfattande trafik på Norge. Med dessa har mer djupgående intervjuer genomförts. Dessa personer och företag är; Robert Norrsjö, Robert Norrsjö Åkeri AB i Köping som utför transporter med farligt gods med fem tankfordon mellan Sverige och Norge. Lennart Aldegren, Lennart Aldegrens åkeri i Munkedal, utför skogstransporter mellan Sverige och Norge med fem bilar. Erik Alfredsson, Alfredsson Transport AB i Norrköping, utför styckegodstransporter med 16 fordon mellan länderna. Bengt-Ove Gunnarsson och Stefan Gunnarsson, Gunnar Johansson & Co AB i Hamburgsund. Åkeriet utför styckegodstransporter med 40 bilar mellan länderna. Allmänt kan konstateras att åkeriernas uppfattning till övervägande del är att det inte finns skäl att ha krav på snökedjor i Sverige. De intervjuade åkerierna i södra och mellersta Sverige är mer negativt inställda än de i norra Sverige. De som är negativa till ett krav motiverar sin uppfattning med att det är en rutin inom åkerinäringen att nya vinterdäck alltid monteras på drivaxeln under hösten för att få bra framkomlighet under vintern. Det är av ren självbevarelsedrift som denna rutin tillämpas och de anser att det är tillräckligt för färd i vinterväglag. I jämförelse med Norge har Sverige också en inte alls lika besvärlig topografi. En del fordon har också sandspridare som kan utnyttjas för att sprida sand/grus framför fordonets däck. För de fordon som det ansetts angeläget har också slirskydd i form av On spot monterats, eller att de redan medför snökedjor för att de har ett sådant användningsområde som motiverar det, t ex skogstransportbilar. Som ytterligare nackdelar med snökedjor har framförts att de är dyra, och att det skulle bli en helt onödig kostnad för åkeriet. Det finns ingen kunskap att montera snökedjorna. Det är dessutom svårt, eller i princip omöjligt att få plats mellan hjul och stänkskärm med snökedjan på vissa fordon. Det har också framförts att det är mer angeläget att se till att de tunga fordonen har vinterdäck med rejält mönsterdjup monterade på drivaxeln än att införa ett krav på snökedjor. Lars Lindgren, erfaren trafikledare vid Transportledet (ett av Sveriges största åkerier) i Hässleholm sa t ex att under hans 40 år i branschen har det aldrig uppstått behov av att ha någon snökedja till något av företagets fordon. Det är dock viktigt att använda rätt däck. Lars ser snökedjor endast som en onödig kostnad och de kommer aldrig att användas. Lars anser att det är många steg tillbaks i tiden om ett krav på snökedjor införs. I sammanhanget bör nämnas att Transportledet i huvudsak bedriver trafik mellan Skåne och Mälardalen. Uppfattningen om snökedjor är mer positiv hos de fyra intervjuade åkeriföretagare som bedriver trafik på Norge än hos de andra intervjuade åkeriföretagarna som inte gör det.

8 Samtliga Norgeåkare anser att snökedjekravet är motiverat i Norge. Alla säger också att snökedjorna verkligen kommer till bruk. Det är inte så att de endast medförs för syns skull utan de används regelbundet. Samtliga säger att det kan vara svårt för lastbilsförarna att montera snökedjorna, om de inte tidigare gjort det. Det är dock enkelt att lära sig hur man gör. Åkeriet i Hamburgsund har till rutin att varje höst låta alla förare få en repetionsgenomgång på planen vid företaget hur kedjorna ska monteras. De intervjuade Norgeåkarna har uppfattningen att kravet på sju kedjor i Norge är överdrivet. Det erfordras i princip aldrig att samtliga sju kedjor utnyttjas. Erik Alfredsson menade också att det inte är möjligt att utnyttja snökedjor på de inre hjulen på drivaxeln vid tvillingmontage för att det är stor risk att kedjorna slår sönder luftbälgarna till luftfjädringen. Av de intervjuade fyra företagarna med trafik på Norge ansåg tre av dem att det inte skulle vara något konstigt om ett kedjekrav infördes i Sverige. De ansåg således att det finns skäl som talar för det, även om dessa inte är jättestarka. Det finns dock inte skäl att ha krav på mer än två kedjor till drivaxeln, möjligen krav på tre kedjor för att ha en kedja också till ett styrhjul på framaxeln, eller ha det i reserv. En av åkeriföretagarna var negativ till att införa ett snökedjekrav i Sverige då han ansåg att det inte finns motiv för det. Av de fyra med Norgetrafik ansåg tre att vinterväghållningen i Norge har samma standard som i Sverige. Den är varken bättre eller sämre. De nämnde dock att de inte saltar vägarna som vi gör i Sverige vilket innebär att de inte blir lika moddiga. En av åkeriföretagarna ansåg att vinterväghållningen är sämre i Norge. Det är intressant att notera den annorlunda uppfattningen hos de åkerier som bedriver trafik på Norge. De är mer positiva till snökedjor. Åkeriföretagare i allmänhet i Sverige är negativa till ett krav. Samtidigt måste uppmärksammas att uppfattningen bland svenska Norgeåkare till snökedjor troligen skiljer sig åt beroende på om det enbart är de sydligaste delarna av Norge som trafikeras. Samtliga fyra intervjuade åkerier med Norgetrafik trafikerar inte enbart de sydligaste delarna. Det är en rimlig bedömning att åkeriföretagen i norra Sverige generellt är bättre rustade för vinterväglag än de i andra delar av landet samt många av de fordonsekipage som kommer från utlandet. De i norra Sverige har bättre vinterutrustning på fordonen och är vana att köra på vinterväglag. De är också inte lika negativa till ett eventuellt krav på snökedjor som åkeriföretagen i de mellersta och södra delarna av landet. Ulric Långberg vid Sveriges Åkeriföretag uttalade sig positivt till ett krav på snökedjor i Sverige då han intervjuades. Han menade att trots den utrustning som finns på lastbilarna vintertid (vinterdäck m m) kan det finnas skäl att även ha krav på snökedjor. Det räcker med att ha ett par kedjor till drivaxeln. Denna uppfattning till ett eventuellt snökedjekrav är dock ingen officiell uppfattning från organisationen. 6. Snökedjor på bussar I Norge är det krav på snökedjor inte bara till tunga lastbilar utan också till tunga bussar. Precis som när det gäller åkerinäringen är det rutin inom busstrafikbranschen att när hösten kommer så läggs nya grovmönstrade vinterdäck på drivaxeln. En del busstrafikbolag lägger också på vinterdäck på framaxeln för att förbättra styrförmågan vid halt och snöigt underlag samt för att förbättra möjligheterna att vara kvar på vägen vid mycket blåsig väderlek.

9 En undersökning gjordes av däcktyp samt mönsterdjup på bussar i Sverige under februari 2003 av Däcksbranschens Informationsråd. I den undersökningen besiktigades framdäck och drivdäck (yttre och inre) på 121 bussar, jämnt fördelade på stadsbuss, landsorts-/skolbuss eller turistbuss. Mönsterdjup och däcktyp (sommar- eller vinterdäck) antecknades. Totalt omfattade undersökningen 726 bussdäck. Av alla de 726 däcken var 55 procent sommardäck och 45 procent vinterdäck. Framdäcken var till övervägande del sommardäck (91 procent) medan drivdäcken till övervägande del var vinterdäck (63 procent). Medelmönsterdjupet hos alla undersökta däck var 10,9 mm. Flertalet däck hade ett mönsterdjup på över 10 mm (65 procent). Endast 2 procent av de undersökta däcken hade ett mönsterdjup på 4 mm eller sämre. Den ovan redovisade undersökningen gjordes under vintern 2002/2003. Användningen av vinterdäck bedöms av Bussbranschens Riksförbund (BR) ha ökat ytterligare sedan dess. Tommie Vesterlund vid BR säger att de inte anser att det finns skäl till krav på snökedjor på tunga bussar. Ett sådant krav slår blint och träffar t ex alla innerstadsbussar i linjetrafik också. Enligt BR är det främst kategorin Turistbussar som bl a utnyttjas för trafik till fjällen vintertid där det kan finnas skäl att utnyttja snökedjor. För denna busskategori har BR tidigare gått ut med rekommendationer att snökedjor bör medföras. Inför vintersäsongen 2007/2008 går BR ut med ännu tydligare rekommendationer om detta. Mer angeläget än krav på snökedjor är att se till att fordonen har bra vinterdäck monterade på drivaxeln. BR har inte något emot ett lagkrav om detta, enligt Tommie. 7. Synpunkter från snökedjetillverkare Representanter för två av de största tillverkarna och försäljarna av snökedjor i Sverige har intervjuats, Kedjan i Östersund (Håkan Eriksson) och Gunnebo Industrier (Lennart Halling). De säger att det inte är så vanligt att lastbilarna har snökedjor idag som det var förr i tiden. Samtidigt har försäljningen av kedjor till lastbilar ökat något under de senaste åren, vilket beror i huvudsak på Norgetrafiken eller att exporten av kedjor till Norge, eller utlandet i övrigt ökat. Kedjan i Östersund säljer relativt mycket kedjor till lastbilar medan Gunnebo säljer mest till skogsbruket, lantbruket och till entreprenadmaskiner. Representanten för Kedjan uppger att det till skogstransportbilar ofta köps snökedjor, samt till bilar som används för mjölktransporter (som hämtar mjölk på bondgårdar) samt till snöröjningsfordon. Bruttopriset på snökedjor ligger mellan 5000 kr och 2000 kr (exkl moms) paret, beroende på utformning. Snökedjetillverkarna säger att det kan vara svårt att montera kedjorna för ovana. Man lär sig dock fort. De tycker att ovana förare bör träna några gånger på barmark att montera snökedjor innan de ger sig ut vintertid. Det kan vara trångt att montera kedjorna för att stänkskärmarna sitter för nära hjulen. På vissa fordon går det dock att ta bort stänkskärmarna vid montering. Det är riskabelt att montera snökedjor på inre drivhjulen vid tvillingmontage för kedjan kan slå sönder luftbälgen vid hjulet. Det beror på att det är så trångt mellan hjulet och bälgen. Hållbarheten på snökedjorna uppges vara god. Minst 200 mil ska man kunna kräva att det ska vara möjligt att köra med en kedja.

10 Om ett fordonsekipage har snökedjor med sig säger båda representanterna att det mest knepiga är att få föraren att montera kedjorna i tid. Att denne ska ha tillräckligt omdöme att montera dessa innan ekipaget kör fast. Att starta i en uppförsbacke när man redan har fått stopp, är i princip omöjligt även om kedjorna monterats på plats i backen. Då kommer man ingen vart utan endast sliter sönder kedjorna. Tillverkarna av snökedjor anser att det bör vara lagkrav på att tunga fordon har kedjor med sig vintertid. 8. Analys, slutsatser och förslag Om krav på snökedjor ska införas i Sverige är det huvudsakliga motivet att det är av framkomlighetsskäl. Det finns även till del motiv från trafiksäkerhetssynpunkt men dessa motiv är inte lika starka. Movea trafikkonsult AB har beräknat att de totala kostnaderna till följd av totalstopp vintertid kan uppgå till 250 miljoner kr per år, varav ca 35 miljoner kronor för lastbilstransporterna (rapport 2007-05-25). I Norge finns krav på att snökedjor ska medföras tunga fordon under vinterperioden, d v s alla lastbilar och bussar med en totalvikt över 3,5 ton. Sverige har från framkomlighetssynpunkt inte lika besvärlig topografi som Norge. Sveriges topografi är mer lik Finlands. I Finland finns inga krav på att tunga fordon ska ha med sig snökedjor. Min bedömning är att flertalet verksamma inom åkeribranschen och busstrafikbranschen anser att det inte finns skäl att införa krav på snökedjor på tunga fordon i Sverige. Kommentarer har framförts om att det vore att gå tillbaks 40-50 år i tiden att införa ett sådant krav. Rutin inom åkeri- och busstrafiknäringen är att företagen sätter på nya, grovmönstrade vinterdäck på samtliga hjul på drivaxeln under hösten, inför vintern. Det är av ren självbevarelsedrift för att säkerställa god framkomlighet. Flertalet åkeri- och busstrafikföretag anser att denna åtgärd är tillräcklig för att säkerställa framkomligheten vintertid. I övrigt förekommer det att lastbilarna är utrustade med sandspridare som sprider ut sand/grus framför hjulen och slirskydd av typen On spot. Det är också relativt vanligt att lastbilar som utnyttjas för skogstransporter och till del även fordon som utnyttjas för mjölktransporter och för snöröjning är utrustade med snökedjor, likaså bussar som går i turisttrafik. I absoluta flertalet fall har således fordonen utrustats och anpassats för att ha god framkomlighet och tillgodose kraven på trafiksäkerhet även vid vinterväglag. Sedan kan självfallet mer extrema väg- och väderbetingelser inträffa där inte ens denna utrustningsnivå är tillräcklig. När sådana väderbetingelser inträffar bör transporterna inte utföras, anser många av de intervjuade personerna vid åkeriföretagen. Fordonen bör då stå stilla. Enligt min uppfattning är dock verkligheten den att det är få lastbilsförare som stannar och inte kör, även om väglaget och klimatförhållandena är usla. När det gäller utländska fordonsekipage är det mer vanligt att de är dåligt utrustade för vinterväglag. Det är inte ovanligt att de har mycket slitna däck, även på drivaxeln. De utländska dragbilarna har ofta två axlar, vilket ger sämre framkomlighet vid vinterväglag,

11 medan de svenska som regel är treaxliga. De utländska fordonsförarna kan också ha sämre erfarenhet av att framföra fordon i vinterväglag. Den stora fördelen med att fordonet medför snökedjor, som utnyttjas då behov av det finns är att det ger en ökad framkomlighet. Framför allt ger det fördelar i branta uppförsbackar där tunga fordon annars kan ha svårt att ta sig upp. När det tunga fordonet inte tar sig fram förorsakar det ofta stopp och korkar igen vägen. Det kan också inträffa att fordonet ställer sig på tvären eller glider av vägen. Det är framför allt fordonsekipage bestående av lastbil + släpvagn eller dragbil + påhängsvagn som kan ha nytta av snökedjor. Mer sällan singellastbilar. För att ett krav på snökedjor verkligen ska få någon effekt gäller det självfallet att snökedjorna verkligen kommer att användas då så erfordras. Enligt min uppfattning är detta den springande punkten. Det är också något som tillverkarna av snökedjor framför. Det gäller att fordonsföraren är så insiktsfull att han/hon verkligen stannar i tid och monterar kedjorna. Ett sätt att förbättra utnyttjandet av snökedjor, vid ett krav på sådana, är att anordna särskilda platser före skarpa uppförsbackar, kjettingplasser med uppmaning/information om att montera snökedjorna, som man gjort i Norge. För att det ska vara meningsfullt att införa ett krav måste det finnas en effektiv tillsyn och kontroll av det. Det kan ifrågasättas om det är möjligt att uppnå. De problem som finns vid ett krav på att snökedjor ska medföras är att det finns bristfälliga kunskaper om hur de ska monteras på hjulen. Det är ett ytterst fåtal förare som kan montera kedjorna. På vissa fordonstyper kan det också vara svårt att få plats med kedjan för att stänkskärmen sitter för nära hjulet. Fordonen är inte konstruerade för att det ska finnas plats för snökedjor. Monteringen av kedjorna underlättas dock på luftfjädrade fordon, vilket flertalet är, om fordonet lyfts upp. Alternativt kan i vissa fall stänkskärmarna demonteras för att underlätta montering av kedjorna. Ett annat problem som framförts är att snökedjan kan slå sönder luftbälgarna på luftfjädrade fordon. Bälgarna sitter tätt innanför drivhjulen. Ett krav på snökedjor medför självklart en kostnad för fordonsägaren. Om varje svenskregistrerad tung lastbil och varje tung buss i trafik ska medföra ett par kedjor och respektive par kedjor kostar 5000 kronor (exkl moms) så medför det en total kostnad om ca 500 miljoner kronor för kedjorna. Till det kommer kostnaden för kedjor till de utländska fordonsekipage som trafikerar Sverige. Från denna totala kostnad får frånräknas kostnaden för de snökedjor som redan är i bruk och som frivilligt anskaffats. Spontant kan man tänka att ett ökat utnyttjande av snökedjor innebär ett ökat slitage på vägarna. Det är dock inte komfortabelt att köra med monterade snökedjor. De kommer således inte att utnyttjas annat än då de verkligen erfordras, d v s när det är mycket snö och is på vägarna. Mot denna bakgrund blir det ökade vägslitaget marginellt. Om fördelarna och nackdelarna med ett snökedjekrav sammanvägs tycker jag att det mesta talar för att ett sådant krav inte bör införas. Det är dock inte helt enkelt att dra någon bestämd slutsats i frågan. Hade det varit enkelt att konstatera att det finns skäl för ett kedjekrav hade det redan varit infört. Samtidigt har förutsättningarna successivt ändrats, bl a genom allt mer 2 + 1 vägar i Sverige och allt fler utländska lastbilsekipage på våra vägar.

12 Ett av de tyngsta skälen för att krav på snökedjor inte bör införas är att det är en uppenbar risk för att kättingarna inte kommer att användas i situationer då det är motiverat. Detta på grund av att föraren felbedömer situationen och/eller drar sig för besväret att montera kedjorna. Det kan också vara svårt att stanna och finna en lämplig plats för att stå och montera kedjorna. Det är ingen förare som kör mer än nödvändigt med kedjorna monterade p g a att det är dålig körkomfort att köra med kedjorna på hjulen. Av dessa anledningar skulle många förare vid ett generell krav på att kedjor ska medföras dra sig för att montera dessa överhuvudtaget, enligt min mening. Resonemanget ovan gäller naturligtvis inte för de förare som är vana att utföra transporter i vinterväglag under besvärliga förhållanden, t ex förare av skogstransportbilar i Norrland. De har normalt snökedjor med sig och är vana att utnyttja dessa. För dem skulle ett krav inte innebära någon skillnad. Om snökedjekrav för tunga fordon ska införas i Sverige bör det i så fall handla om mjuka, inte alltför omfattande, långtgående krav. Det är f ö ett råd som getts från Norge. Det bör dock inte införas nya krav om det inte finns resurser för att kontrollerna efterlevnaden av dessa. Om krav på snökedjor ska införas bör dessa gälla för en viss definierad tidsperiod och för hela Sverige. Kravet bör då vara att två kedjor alltid ska medföras. De två kedjorna ska vara avsedda för drivhjulen för att garantera framkomligheten uppför backar. Kravet bör inte avse bussar alls, utan endast lastbilar med tillkopplad släpvagn eller påhängsvagn. Detta mot bakgrund av att det är främst dessa tung-tunga ekipage som kan få framkomlighetsproblem vintertid. En variant på detta är att säga att kravet endast ska avse fordonsekipage med en totalvikt om t ex 26 ton. Då får man dock även med tre- och fyraxliga (singel-)lastbilar, vilket inte är avsikten. Uppskattningsvis kan kostnaden för snökedjor för svenskregistrerade fordonsekipage med släpvagn eller påhängsvagn uppgå till ca 200 miljoner kr (40 000 fordonsekipage x 5000 kr). Kostnaden för snökedjor för de utländska fordonsekipagen tillkommer till detta. Skulle krav på snökedjor införas kan det förväntas protester från många berörda fordonsägare. Det kan också vara klokt att vara beredd på att påståenden kan komma om att snökedjekravet införs för att Vägverket ska kunna dra ner på snöröjningen. I flertalet situationer klarar sig det tunga fordonet väl vid vinterväglag om det är utrustat med vinterdäck med rejält mönsterdjup på drivaxeln. Merparten av de svenskregistrerade fordonen bedöms vara rustade på det sättet. Ett alternativ till snökedjekrav är att istället införa krav på vinterdäck med bra mönsterdjup (förslagsvis minst 8 mm) på samtliga hjul på drivaxeln på det tunga fordonet under vinterperioden. Ett sådant krav får enligt min bedömning enklare acceptans från fordonsägarna, än ett krav på snökedjor. VTI har i rapporten Vinterdäck ingen garanti för lägre olycksrisk för tunga fordon (2001) kommit fram till att det inte finns stöd för hypotesen att användning av vinterdäck på tunga fordon minskar olycksrisken. VTI ansåg mot den bakgrunden att det inte finns skäl att införa krav på vinterdäck på tunga fordon i Sverige.

13 Framkomligheten vid vinterväglag förbättras om vinterdäck utnyttjas istället för sommardäck. Det torde också vara alla fordonsägares uppfattning. Det finns inte heller något i VTIrapporten som talar emot det. Vinterdäckens vinterprestanda torde också ha förbättras ytterligare sedan VTI-utredningen gjordes 2001. Om det anses angeläget att införa ett krav på vinterdäck på tunga fordon är det dock svårt att hitta en lämplig modell för det. Det är mycket tveksamt om det ska gälla för alla tunga fordon. Det är troligen mer lämpligt att det i så fall gäller för fordon över en viss totalvikt. Det är ju främst ekipagen lastbil + släpvagn eller dragbil + påhängsvagn och tung-tunga bussar som riskerar att inte kunna ta sig fram vintertid. Det kan även övervägas om en sådan regel ska gälla de utlandsregistrerade tunga fordonen. Är det t ex lämpligt att regeln gäller för danska fordonsekipage som endast kör över till Sverige för att lasta eller lossa i de sydligaste delarna av Sverige? Risken är enligt min mening uppenbar att det blir för detaljerade och plottriga bestämmelser om vinterdäck, om det finns en ambition att införa ett regelverk om detta. Näringsdepartementet anser att detaljregleringar bör undvikas och har uppfattningen att nya bestämmelser självklart endast ska införas om det finns behov av det. Slutsatsen är mot denna bakgrund att det nog inte är motiverat och lämpligt att införa krav på vinterdäck på tunga fordon. Om krav på snökedjor eller vinterdäck ska införas bör reglerna införas i Trafikförordningen, lämpligen 4 kap 18.