Geografiska Förbundets vandring i ett par av röda linjens tunnlar den 19 maj 2009: Tunnelbanan och bebyggelseexpansionen i Stockholm. Några korta kommentarer. 1864 års riksdag beslutade bygga sammanbindningsbanan mellan Södermalm (Södra Station) och Norrmalm (dåvarande Norra Station vid Norra Bantorget). Banan och Centralstationen invigdes i juli 1872. Sammanbindningsbanan var Sveriges första dubbelspåriga järnväg men här finns som bekant ännu 137 år senare endast två spår Passagen över Norr- och Söderström, eller mer allmänt mellan områdena norr och söder om Mälaren Saltsjön är ett evigt planeringsproblem i Stor-Stockholm. Stadsfullmäktige i Stockholm fattade 16 juni 1941 ett principbeslut om att efter kriget bygga ett tunnelbanesystem, den nuvarande s.k. gröna linjen. Den egentliga byggstarten skedde först 1944-45. En huvudanledning till beslutet var att stadens folkmängd, i alla fall enligt hur somliga deltagare i den politiska debatten tolkade en befolkningsprognos från 1940, kunde komma att öka från ca. 710.000 detta år till 900.000 à 950.0000 redan år 1950. Expansionen skulle bara till liten del kunna ske i innerstaden. (Se vidare nedan!) Kapaciteten på förortsspårvägar och -busslinjer skulle helt enkelt inte klara tillväxten av befolkningen i förortsområdet. Redan innan beslutet fattades 1941 hade en första tunneldelsträcka invigts för Enskede- och Örbybanorna år 1933. Det var där dock tills vidare fråga om spårvägstrafik. Men spårvägstrafik skulle, p.g.a. tekniska faktorer, inte räcka till i framtiden. Spårvagnstågen var max. tre vagnar långa, en motorvagn och två släpvagnar. Detta innebar för liten kapacitet och för dålig acceleration (för långa körtider). Det krävdes en kraftfull motor i varje vagn för tillräckligt snabb acceleration, liksom möjlighet att köra tåg med 6 vagnar (senare ändrat till 8-vagnarståg, på Järvabanan t.o.m. 10-vagnarståg). Detta i sin tur krävde strömförsörjning med en 3:e skena på marken, utmed spåren, i stället för kontaktledning ovanför spåren. Detta förutsatte helt planskilda korsningar med övrig trafik. Spårvägstrafiken måste därmed ersättas med tunnelbanetrafik. Ängbybanan byggdes, under början av 40-talet, med en hela separerad banvall men dock för spårvägstrafik. Detsamma gäller yttre delar av Örbybanan, som byggdes om så att tågen gick på en planskild banvall. Andra viktiga teknikfaktorer vad gäller innerstaden gällde själva tunnelbyggandet. (Det var därför vi hade planerat att under exkursionen stanna till en stund framför Observatoriekullen vid Stadsbiblioteket. I samband med byggandet grävdes tillfälligt en del av rullstensåsen bort här, liksom plaskdammen m.m. Av tidsskäl utgick dock denna tur till Rådmansgatans tunnelbanestation.) Man kunde antingen spränga en tunnel i berg, en teknik som behärskades väl tack vare den betydande svenska gruvindustrin. Så byggdes tunneln på sträckan Slussen Medborgarplatsen. Där det inte var fråga om berg och sprängd tunnel fick man i stället gräva sig ned från markytan. Då utnyttjade man de breda esplanaderna enligt Lindhagensplanen från 1866. Gröna linjen (som den kallas idag men naturligtvis inte alls då den byggdes) går sålunda Drottningholmsvägen S:t Eriksgatan Karlbergsvägen Odengatan Sveavägen till Hötorget. Sedan var det helt nödvändigt med omfattande rivningar i City för att komma vidare, snett genom 1630-talets rutnät, som saknade breda och diagonalt gående gator som man kunde gräva sig ned under, till Centralstationen. På Södermalm byggdes enligt ovan en bergtunnel Slussen Medborgarplatsen, men sedan grävde man upp den söder därom breda Götgatan (återigen utnyttjade man således de breda gatorna i den gamla Lindhagensplanen!) och byggde tunnelbanetunneln (d.v.s. en f.d. spårvägstunnel) under denna esplanad!
2 Exkurs: Den befolkningsprognos som enligt ovan åtminstone delvis låg till grund för principbeslutet om tunnelbanebygget 1941 hade tagits fram av Stockholms stads statistiska kontor under ledning av dåvarande docenten, sedermera professorn i geografi vid Handelshögskolan i Stockholm, William William-Olsson. De politiker och högra tjänstemän som pläderade för tunnelbanebeslutet drog dock väl stora växlar på basis av den här prognosen. William-Olsson skriver sålunda själv i texten till prognosen att stadens /men därmed menade han Stor-Stockholms och inte enbart Stockholms stads/ folkmängd troligen kommer att stiga med avtagande hastighet fram till årtiondet 1960-70, då en siffra av 900,000, med en marginal i positiv och negativ riktning av 50,000, uppnås. Efter detta årtionden beräknas folkmängden stagnera, eventuellt falla något. Budskapet i den sista meningen kan idag verka märkligt, men faktum är att Stockholm stads befolkning minskade med 150.0000 under perioden 1965-80, och att Stockholms läns befolkning, inklusive Stockholms stads, stagnerade under 1970-talet (d.v.s. under gröna vågens glansdagar). Tunnelbanetrafiken mellan Slussen och Söderort (Hökarängen) kom igång 1950, och trafiken mellan Hötorget och Västerort (Vällingby) inleddes 1952. Redan året innan (1951) började sträckan Gullmarsplan Stureby trafikeras. Den felande länken Hötorget Slussen togs i bruk 1957. En ny befolkningsprognos från 1945 talade om att Stockholms stad kunde ha 1¼ milj. invånare fram mot 1975-80. På ett sent stadium i planeringen av gröna linjen gjordes därför de justeringarna i planerna att stationerna och plattformarna förlängdes, så att man skulle kunna köra 8-vagnarståg i stället för som tidigare planerats max. 6-vagnarståg. Det beslutet innebar samtidigt, att det blev så korta avstånd mellan några av stationerna i innerstaden att ett par av dem som planerats där slopades. Befolkningstillväxten blev dock i praktiken inte alls så stor, och mellan 1965 och 1980 minskade Stockholms stads befolkning som nämnts med 150.000 personer! Detta trots att miljonprogrammet rullade på för fullt under åren 1965-75! Men 1940 bodde 60% av Stor-Stockholms befolkning i Stockholms innerstad, 20% i Söder- och Västerort och 20% i förortskommunerna. 1965 var motsvarande andelar knappt 30%, 40% respektive drygt 30%. Det hade med andra ord skett en betydande omfördelning av befolkningen från innerstaden till förortsområdena under kvartsseklet 1940-65. Under 1920-talet hade det föreslagits en tunnel Norrtull Centralstationen för en normalspårig Djursholmsbana, Lidingöbanornas spårvagnståg och Sundbybergsbanan, eventuellt även för lokaltågen på (den då privata) Västeråsbanan. En förebild var spårtrafiken i de västra delarna av Oslo. Ungefär samtidigt fördes det också fram ett förslag om att föra in Örby- och Enskedebanorna (förortsspårvägar), tillsammans med spårvägslinjerna till Mälarhöjden och Midsommarkransen samt Saltsjöbanan i en gemensam tunnel Skanstull Slussen och vidare till Centralstationen. Spårvägstrafiken på Örby- och Skarpnäcksbanorna flyttades också ned i en tunnel Slussen Skanstull från hösten 1933. Ännu efter 1941 års beslut om tunnelbanetrafik fortlevde tankarna om att de tre sydliga grenarna i det gröna systemet, tillsammans med en tunnelbanegren till Årsta samt Saltsjöbanan och de båda sydvästliga spårvägslinjerna, skulle kunna samsas i tunneln under Södermalm och vidare över (eller under) Norr- och Söderström till Centralstationen. Men nya prognoser visade snart att tunnelns kapacitet inte skulle räcka till, och i stället började man längre fram i tiden (från 1954) att arbeta med planer på det röda systemet.
3 S:t Eriksbron fanns med redan i Lindhagensplanen från 1866, men bron byggdes först 1906. Efter det att trafiken hade ökat kraftigt mellan Kungsholmen och Norrmalm, inte minst efter öppnandet av Västerbron, byggdes bron om och återinvigdes 1937. Då hade man under brobanan förberett för en eventuell tunnelbana här! Med den sträckning som beslutades enligt 1941 års principbeslut, således den som gröna linjen har idag. I samband med att man konstruerade den nya bron här blev man därför tvungen att bestämma vilken bredd som tunnelbanetågen skulle få. Man valde Londonstandard, d.v.s. med en hel del smalare vagnar än enligt järnvägsstandard. Detta beslut kom att bli normgivande vid principbeslutet ca. 10 år senare, vilket kanske var beklagligt. Vad var det då för transportbehov, geografiskt sett, som tunnelbanan skulle tillgodose? Det visste man faktiskt ganska väl, och kunde i högsta grad påverka, i och med att Stockholms stad ägde en mycket stor del av marken både i Västerort och i Söderort. Dessutom var tunnelbanan en helt kommunal angelägenhet, byggandet finansierades helt av Stockholms stad, utan ett öre i statsbidrag, och banan skulle helt och hållet byggas innanför stadsgränsen. (Det var vid den här tiden nog inte ens tillåtet för staden, enligt den dåvarande kommunallagstiftningen, att överhuvudtaget tänka på att bygga en stockholmsägd tunnelbana i en grannkommun!) Vi måste nu komma in på Stockholms stads stora markköp från slutet av 1800-talet och fram till in på 1970-talet. Redan från mitten av 1800-talet hade staden köpt in mark för gator m.m. i dåvarande staden, d.v.s. nuvarande innerstaden. Staden hade köpt in råmark, behållit den mark som behövdes för gator och parker och skolor m.m. och sålt resten för privat byggnation. Från omkring 1870 bestämdes det i de s.k. stadsstadgorna (ordnings-, brand-, hälsovårds- och byggnadsstadgorna) att städerna i Sverige var skyldiga att tillhandahålla mark för upplag av ved och sopor, vattenförsörjning, upplag av avträdesämnen (notera att medellivslängden för män i Stockholm år 1860 var under 20 år!), begravningsplatser, epidemisjukhus och för otrevlig industri typ sprängämnesfabriker, garverier, slakterier etc. Stockholms stad hade helt enkelt inte plats för sådant innanför stadsgränsen (att stora områden av jungfrulig mark, nämligen Djurgårdsområdet, hade inkorporerats på 1860-talet hjälpte inte, eftersom staten, som ägde den här marken, inte var villig att sälja den till staden till ett rimligt pris). Därför började staden att köpa in mark för sådana här ändamål i grannkommunerna, d.v.s. i Brännkyrka, Bromma och Solna i första hand. Sålunda köptes t.ex. 1899 Norsborg och Bornsjöområdet i Brännkyrka socken för att säkra stadens vattenförsörjning. Fem år senare, 1904, köptes bl.a. Enskede gård i dåvarande Brännkyrka landskommun. En viktig anledning till det köpet var det planerade byggandet av Hammarbyleden och Hammarbyhamnen. Men för första gånge anfördes också bostadssociala behov! Redan senare samma år skedde, av detta skäl, stora markköp i Bromma landskommun, det gällde där köp av Traneberg, St. Ängby, Ulvsunda och Åkeshov. Året efter, 1905, köpte staden bl.a. Årsta och Ålsten. Brännkyrka landskommun inkorporerades med staden 1913, Bromma 1916. Redan 1910, d.v.s. några år före inkorporeringen, ägde staden 20% av marken i Brännkyrka k:n och inte mindre än 60% av marken i Bromma k:n. Markköpen fortsatte, i början av 1910-talet köptes bl.a. Farsta och i början av 20-talet (efter en inköpspaus under 1:a världskriget) Skarpnäck, 1927 Beckomberga och Råcksta, i början av 30-talet Vårby i Huddinge kommun och Hässelby i Hässelby köping. Denna inkorporerades 1.1.1949 med staden, liksom en stor del av Spånga (bl.a. området för det blivande Vällingby).
4 Det är viktigt att framhålla att staden behöll den inköpta marken i egen ägo, och arrenderade ut den mot tomträtt under en begränsad tid (till en början ofta, som i G:la Enskede, på 60 år). Genom inkorporeringarna 1913 och 1916 (Brännkyrka och Bromma) liksom 1949 (Hässelby köping och en stor del av Spånga kommun) kom stadens territorium att omfatta mycket stora förortsområden. Detta var internationellt sett, åtminstone fram till de första efterkrigsåren på 1940-talet, något ganska ovanligt! Den 1.1.1963 inkorporerade Stockholms stad en del av Huddinge kommun, nämligen nuvarande Skärholmen och Vårberg. Denna kommungränsjustering (som den högst avsiktligt kallades, inkorporering både var och är ett ord som alltför lätt kan ge upphov till lokalpolitiska konvulsioner!) var en viktig förutsättning för byggandet av den röda linjen. De stora och systematiska markköpen i förorterna (både inom och utom den dåvarande stadsgränsen) gav staden stora möjligheter att styra markanvändningen och att avgöra hur och när (och om) olika områden skulle exploateras. Det kommunala planmonopol som infördes i Sverige i och med den nya byggnadslagstiftningen 1947, men som delvis gällt i varje fall för städernas del redan tidigare, förstärkte ytterligare stadens möjlighet att råda över markanvändningen. I och med att staden från 1920-talet fick en monopolställning vad gäller kollektivtrafiken inom stadens gränser blev styrningsmöjligheterna ännu större! Stockholms stad hade, i kraft av allt detta, internationellt sett näst intill unika möjligheter att styra den framtida markanvändningen. Staden Wien och, i varje fall i vissa avseenden, ett par större städer i Nederländerna är näst intill de enda andra storstäder i Västeuropa som har haft liknande styrningsmöjligheter under 1900-talet. Men det skall samtidigt noga påpekas, att den svenska staten (riksdag och regering) styrde bostadsbyggandet på ett näst intill stalinistiskt sätt (mycket beundrat och avundat! av åtskilliga delegationer från exv. DDR!) under efterkrigstiden och fram till in på 80-talet, eller åtminstone fram till miljonprogrammets sammanbrott i mitten av 70-talet. Detta gjorde man genom att varje år fatta beslut om hur många bostäder som skulle byggas i varje kommun i landet under det kommande året. Med respektive utan statliga lån. De statliga länsbostadsnämnderna kontrollerade detta byggande mycket noggrant! I stockholmsområdet försökte dock kommunerna, genom att bilda en interkommunal planeringsnämnd, med viss framgång att bryta länsbostadsnämndens makt över bostadsbyggandet inom länet. Men hur många bostäder som skulle byggas varje år i hela Stockholms län, det bestämde staten! Utbyggnaden av tunnelbanestadsdelar skedde mycket systematiskt under 1950- och 60- talen. Planeringsmodellen redovisades utförligt i förslaget till generalplan för Stockholm från 1952 och i förarbetena till detta planförslag. Kring en tunnelbanestation skulle det byggas upp en stadsdel med ett lokalt centrum nära stationen, och ofta med relativt hög flerbostadshusbebyggelse i direkt anslutning till detta centrum. Längre ut byggdes lägre flerbostadshus men också tät småhusbebyggelse. Ut mot gränsen till nästa tunnelbanestadsdel utvecklades ett grönområde med idrottsplatser m.m. Ofta reserverades mark för industri i transportmässigt strategiska lägen i de här nya förorterna, ett stycke ifrån de rena bostadsområdena, helt i enlighet med funktionalismens idéer. Exempel på sådana modellförorter är Gubbängen, Hökarängen och (fast betydligt senare) Farsta strand.
5 Längs varje tunnelbanegren byggdes det härtill upp ett överordnat centrum (som Vällingby från ca 1950, Farsta ca. 1960 och Skärholmen strax före 1970), s.k. ABC-städer (arbete bostad centrum), som skulle fungera som centra för mera kvalificerad service och avlasta innerstaden och city. I dessa stadsdelsgruppcentra skulle det finnas service för en befolkning på från 100.000 (Vällingby, Farsta) upp till (Skärholmen) ett par 100.000 invånare. Här skulle erbjudas en ganska differentierad arbetsmarknad men också kvalificerad offentlig service (sjukhus, gymnasium) liksom förstås ett stort utbud också av sällanköpsvaror. Lokala busslinjer skulle stråla samman till t-banestationerna i dessa centra. Förortsborna skulle inte behöva resa in till innerstaden och City för att arbeta eller handla. Idéerna om ABC-städer var inspirerade av byggandet av s.k. new towns i Storbritannien. Det programmet inleddes rätt omgående efter 1945, och pågick sedan tills Margaret Thatcher stoppade det ett halvsekel senare. Denna flerkärniga fysiska struktur gynnar naturligtvis en hög kollektivtrafikandel och är miljömässigt effektiv, och rekommenderas idag varmt ur hållbarhetsskäl inom exv. EU. Samtidigt som de små centrumen vid vanliga tunnelbanestationer sedan länge går tillbaka och även ABC-städernas stora centra, väl belägna inom kollektivtrafiksystemet, har utsatts för hård konkurrens från externlokaliserade köpcentra av amerikansk modell som är helt bilberoende! (Efter en ombyggnad mot slutet av 1990-talet har dock exv. Farsta Centrum lyckats hävda sig rätt väl i konkurrensen med externlokaliserade centra på Södertörn.) I och med den s.k. Hörjelöverskommelsen vintern 1964/65 regionaliserades kollektivtrafiken i stockholmsregionen. Det var i detta sammanhang som regionkorten (månadskorten med enhetspris) för kollektivtrafiken i hela Stockholms län (kortet kallades ursprungligen 50- kortet ) infördes. (Antalet försålda månadskort lär ha ökar från 90.000 per månad omedelbart innan 50-kortet infördes till 300.000 månaden därefter, och till 400.000 ett par månader senare.) Från 1.1.1971 tog Stockholms läns landsting över ansvaret för kollektivtrafiken inom länet och därmed bl.a. för tunnelbanan. Utbyggnaden av systemet fortsatte i och för sig, i första hand med den blå linjen till Järvastadsdelarna, men också med förlängningen av den röda linjen till Mörby centrum (men icke till Täby). Från och med nu blev det, p.g.a. regionaliseringen, betydligt svårare att synkronisera utbyggnaden av nya förorter och förortscentra med utbyggnaden av tunnelbanan. T.ex. i Tensta dröjde det 7-8 år från första inflyttning tills tunnelbanestationen invigdes. Med tiden kom nya centra att byggas ut mera vid pendeltågsstationerna än vid tunnelbanelinjerna. Några planer på att återinföra modern spårvägstrafik i form av en tvärbana fanns naturligtvis inte heller under lång tid, inte förrän in på 1990-talet. Avslutande exkurs i mån av tid: Tidiga tunnelbaneprojekt: Redan omkring 1900 presenterades ett förslag till tunnelbanesystem för Stockholm. Det skulle bestå av två linjer, en i nord-syd och en i öst-väst, som korsade varandra vid G. Adolfs Torg. Förslaget togs fram trots att man vid denna tid ansåg att det krävdes en befolkning på minst 1 miljon för att bära upp en tunnelbana. Stockholm hade då bara ca. 300.000 invånare
6 Ett mera genomarbetat förslag lades fram av 1910 års lokaltrafikkommitté. Även nu föreslogs en linje i nord-syd och en i öst-väst, men med skärningspunkten vid SJ:s Centralstation. En ny kommitté, som tillsattes 1918, efter kriget, föreslog 1921 den tidigare nämnda spårvägstunneln för förortsbanorna till Söderort och för Saltsjöbanan. Det var först 1930 års lokaltrafikkommitté som formulerade principen om att bygga upp ett tunnelbanesystem med genomgående trafik mellan Söderort och Västerort via en slinga genom innerstaden. Nu inleddes också byggandet av en första etapp av det blivande systemet, tunneln Slussen Skanstull, tills vidare för spårvägstrafik. Den invigdes den 1 oktober 1933. Det var redan då helt klart att banan skulle förlängas norrut, men hur skulle den dras vidare från Centralstationen? Flera alternativ utreddes, men först 1940 bestämde man sig för det s.k. sveavägsalternativet, d.v.s. den sträckning som senare kom att byggas. Beslutet om att bygga den röda linjen (tunnelbana 2) fattades i juni 1956. 1964 inleddes trafiken på sträckan Östermalmstorg Fruängen/Örnsberg. 1967 förlängdes banan till Ropsten och Vårberg. 1965 antog KSL (det kommunalförbund som föregick bildandet av storlandstinget 1.1.1971) en principplan för att utsträcka den röda linjen till Täby (och även från Ropsten till Lidingö) respektive Norsborg i Botkyrka kommun, och för att bygga den nya blåa linjen mellan Nacka och Järvastadsdelarna. Nu var det således fråga om regionala projekt, banorna skulle utsträckas ut över Stockholms stads gränser. Några litteraturtips (vid sidan av mera allmänt kända skrifter ss. Johansson, Ingemar: Stor- Stockholms bebyggelsehistoria. Gidlunds/BFR, Värnamo 1987. 672 s. och Sidenbladh, Göran: Planering för Stockholm 1923-1958. Monografier utgivna av Stockholms komunalförvaltning 22: V 3. Almqvist & Wiksell, Uppsala 1981. 608 s.) kan vara: Dufwa, Arne: Trafik, broar, tunnelbanor, gator. Stockholmsmonografier utgivna av Stockholms stad 62: I. Almqvist & Wiksell, Uppsala 1986. 281 s. Svallhammar, Stig: I väntan på tunnelbanan. Kollektistrafikutbyggnad och bebyggelseexploatering i Storstockholm. Monografier utgivna av Stockholms stad 191. Stockholmia Förlag, Värnamo 2008. 261 s. samt vidare ett par artiklar ur Bebyggelsehistorisk Tidskrift nr. 34 1997 (Stockholm den planerade staden) nämligen: Sannel, Bertil: Vägval och strategier i Stor-Stockholms bebyggelsehistoria 1900-1975. S. 49-68. Sannel, Bertil & Stig Svallhammar: Spåren, husen och staden. Järnvägar och bebyggelsestruktur i stockholmsområdet. S. 93-118. Tystberga den 18 maj 2009 Bertil Sannel D/2009/GEOGR FÖRB EXK 090519.DOC