SAMMANFATTNING Socio- och företagsekonomisk analys av Kvarken Shortcut Project Kvarkentrafiken och en fast förbindelse över Kvarken MARKNADSANALYS MARKKINA-ANALYYSI Kvarkenförbindelsen är en förutsättning för samarbetet över Kvarken och en förutsättning för att ha ett fungerande stråk Kvarken - short cut system från Norska kusten till Europa och Ryssland. Som en konsekvens av EU-inträdet förlorade linjen 1999 möjligheten till skattebefriad ombordförsäljning. Passagerarantalet på förbindelsen har därefter minskat till en tiondel och det tidigare väl uppbyggda gränsöverskridande samarbetet har starkt försvagats. Samtidigt har andra färjeförbindelser genom undantagsregler kunnat behålla förmånerna och öka passagerartalen. Kvarkenrådet har 2009-2010 låtit ÅF och Liidea genomföra en bred analys av Kvarkentrafiken på kort och lång sikt. Denna ska ligga till grund för en förnyad kommunikationsvision och en strategi för stegvis utveckling av förbindelsen. Detta dokument är en sammanfattning av studien, som kan läsas i sin helhet på www.kvarken.org. Jämförelsealternativet Utvecklad färjetrafik Frekvens - järnväg 4,5 h 3 h 1 h 7 h 3 h 3,5 h 0 5 10 h Antaget 80 km/h på vägnätet (snabbtåg ej beaktade på land) EUROPEISKA UNIONEN Europeiska regionala utvecklingsfonden Gränsöverskridande samarbete över fjäll och hav Meret, vuoret ja rajat ylittävä yhteistyö Grenseoverskridende samarbeid over fjell og hav Cross-border cooperation over mountain and sea www.botnia-atlantica.eu
Stark förbindelse som förlorat mycket Färjelinjen Umeå-Vasa var grundstommen för det tidigare omfattande samspelet över Kvarken. Från nära en miljon resor 1998 har passagerarna efter upphörandet av taxfree minskat till färre än 70 000 resor 2008. Trafiken via Åland, som fortfarande har skattefri ombordförsäljning, har fortsatt att öka, liksom vägtrafiken via Haparanda. För att klara trafikens ekonomi har biljettpriserna höjts avsevärt, vilket medverkat till de låga passagerartalen. I jämförelsen nedan mellan olika linjer i Östersjön ser vi de mycket stora skillnaderna avseende biljettpris, men även övriga standardfaktorer, mellan Kvarkentrafiken och andra linjer. 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 Passagerarvolym över Kvarken. 10 000 000 8 000 000 Äldre data saknas 6 000 000 4 000 000 2 000 000 0 2000 2005 Godstrafiken över Kvarken fortsatte att utvecklats starkt under 2000-talet. Antalet godsenheter ökade med cirka 53 procent mellan 1998 och 2008, vilket är mer än för både färjetrafiken över Ålands hav och vägförbindelsen Haparanda-Torneå. 1970 1975 1980 1985 1990 1995 Passagerarvolym över Ålands hav. 15 000 10 000 2000 2005 5 000 0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Godstransporter över Kvarken (lastbilar). Restider, reguljära priser och utbud på Kvarkenförbindelsen och på jämförbara färjelinjer. Sträcka (nm) (1 nm 1,85 km) Umeå - Vasa Mariehamn - Kapellskär Mariehamn - Stockholm Visby - Oskarshamn Visby - Nynäshamn Trelleborg - Sassnitz 52 nm 36 nm 50 nm 54 nm 80 nm 60 nm Restid 4,5 h 2-2,5 h 2-3 h 3,5 h 4 h Enkelbiljett 60 7 11 14 14 13 Bil m. passagerare 100 Personbil 65 7 11 18 18 Buss m. 24 pass 220 Shopping Nej Ja Ja Ja Ja Ja Restaurang Ja, café Ja Ja Ja Ja Ja Övriga nöjen Nej Ja Ja Ja Ja Ja Tax-free Nej Ja Ja Nej Nej Nej
ulk Stark samhällsutveckling på båda sidor Det sker nu stora satsningar på transportinfrastruktur på båda sidor om Kvarken. Dessa satsningar kommer att leda till ökad tillgänglighet för gods och människor till Kvarkenförbindelsens brohuvuden och medverkar till ökad bärkraft för Kvarkenförbindelsen. Befolkningarna ökar på båda sidor om Kvarken och bedöms fortsätta att öka. I norra Sverige och Finland finns stora Narvik potentiella malmförekomster. När dessa utvinns, kommer de att få stora effekter på infrastruktur och godsflöden i vissa stråk. Även energisektorn växer snabbt, med biobränsle och vindkraft som starka näringar. Både den finska och svenska sidan har betydelsefull tillverkningsindustri och skogsbaserad industri. Finska sidan har även betydande jordbruksproduktion, särskilt Södra Österbotten. Båda sidorna har omfattande offentlig service, varvid särskilt framträder Umeå Universitet och Norrlands Universitetssjukhus. I Norge finns, utöver omfattande industri och offentlig sektor, betydande fiske och fiskodling. Handelsutvecklingen är mycket stark i östvästliga relationer. Handeln med Ryssland har vuxit snabbast från en tidigare mycket låg nivå. Med nuvarande standard på förbindelsen bedöms godstrafiken över Kvarken fortsätta att öka på både kort och lång sikt, medan persontrafiken bedöms ligga relativt konstant på dagens låga nivå. Lättkombiterminal Stensele, vid BioStor, 7 mn Tvärstråket Upprustning Storuman - Umeå, 5 mn Botniabanan Ny järnväg 1 320 mn Rundvik Industrispår, 25 mn Nyland - Sundsvall Uppgradering Ådalsbanan, 685 mn Resecentrum Sundsvall, 80-100 mn Sundsvall Stambanan Ökad kapacitet 31 mn Umeå Vasa Luleå Skellefteå Piteå Resecentrum, 5-10 mn Skellefteå Väg 363 Ombyggnader, 4 mn Umeå Hamn Rätning av kurva på E12, ev. ny järnvägsanslutning, uppgradering av färjekajen och ny omlastningsterminal, 12 mn Umeå Ö Resecentrum, 30 mn Umeå Umeå Godsbangård och Umeå C, 100 mn Förbifart E4/E12, 70 mn Uleåborg Vasa-Seinäjoki Elektrifiering, 20 Mn Seinäjoki - Uleåborg Upprustning, inkl. tilläggspår mellan Karleby och Ylivieska Fas 1: 190 Mn (klart 2010) Fas 2: 360 Mn Jakobstad Sjöfartsleden till Jakobstad 3 Mn Vasa Nysträckning Riksväg 8. 55 Mn Vasa Airport Logistics Center Vasa hamn Generalplan Riksväg 19 Förbifart Seinäjoki 63 Mn Oslo Havn Beslutade infrastrukturåtgärder till 2015. Åbo Helsingfors tbulk Kapellskär 3
Utvecklingsscenarier för färja och flyg I tabellen nedan redovisas de studerade scenarier som avser den medellånga sikten med ett tidsperspektiv på 5-10 år framåt. I. Nytta-Nöje har en färja anpassad både för godstrafik och ett större utbud för passagerare ombord. II. Frekvens har mindre kapacitet, men högre hastighet och en betydligt frekventare tidtabell. III. Utvecklad flygtrafik, har reguljär flygförbindelse Umeå-Vasa. IV. Kombinationsalternativ kombinerar scenario II och III. I analyserna har dessa alternativ jämförts mot ett jämförelsealternativ, som beskriver ett Status Quo-läge. Visionen är en fast förbindelse I uppdraget har också ingått att analysera Kvarkenregionens vision om en fast förbindelse över Kvarken. Samma sträckningar har studerats som i studien 2001. Skillnaderna är främst förändrade omvärldsfaktorer avseende näringsliv, politiska prioriteringar, lokala miljöförutsättningar, och skärpta miljö-, klimat- och säkerhetskrav. Vidare har beaktats att beräkningsmetoderna för stora infrastrukturinvesteringar har förändrats. I analyserna har antagits att en fast förbindelse med väg eller järnväg kan realiseras tidigast 2035, vilket bl a kräver ambitiös marknadsuppbyggnad med allt mer förbättrad färjeförbindelse. Studerade trafikeringsscenarier i tidsperspektivet 2015-2020. 4 Jämförelsealternativ Färja Nytta- Nöje Färja Frekvens Utvecklad flygtrafik Kombinationsalt. Färjeturer per vecka 7 8-10 14-18 7 14 Flygturer per vecka 0 0 0 3-8 3 Restid till havs färja 4.30 3.30-4.30 2.30-3.30 2.30-3.30 Restid Umeå C - Vasa C - med färja+personbil 5.00 4.30-5.30 3.30-4.30 5.00 2.00-4.30 - med färja/flyg+kollektivtrafik - 4.30-5.30 3.30-4.30 2.00-5.00 2.00-4.30 Passagerarkapacitet färja 300 1 000 500 300 500 Passagerarkapacitet flyg 50 20 Passagerarkapacitet per år 220 000 800 000 700 000 250 000 700 000 Lastkapacitet bilar: färja (dygn) 260 (260) 500 (715) 250 (640) 260 (260) 250 (500) Lastkapacitet längdmeter: färja (dygn) 850 (850) 1 600 (2285) 800 (2060) 850 (850) 800 (1600) Biljettpriser (2009 års nivå) - Vuxen 60 40 40 100 40 / 150 - Rabatt 45 30 30 70 30 / 80 - Personbil med passagerare 300 150 200 300 150 - Lastbil med släp/trailer 400 300 400 400 400 Café/Rest/Shop/Nöjen ja/ - / - / - ja/ja/ja/ja ja/ja/ja/- ja/ - / - / - ja/ja/ja/ja
Många vill kunna nyttja förbindelsen mer Kvarkenrådet har låtit genomföra stora ambitiösa resvaneundersökningar på färjelinjen åren 1997, 2000 och 2004. Intervjuundersökningarna innefattade frågor om hur resandet skulle förändras i frekvens om olika förhållanden ändrades. På motsvarande sätt har flera intervjuundersökningar genomförts med transportföretag och stora godstransportkunder för att klargöra potentialerna för godstrafiken i de olika scenarierna. I samband med denna studie har ytterligare 27 organisationer intervjuats under januari - april 2010. Antal personresor per år 2 500 000 Med hjälp av dessa data har prognoser tagits fram för passagerar- och godstrafiken, se nedan. Både passagerartrafiken och godstrafiken bedöms öka i de olika scenarierna. Godsvolymerna bedöms få en betydande tillväxt de närmaste 5-7 åren efter att förbindelsen utvecklats. Därefter bedöms utvecklingen bli mer måttlig. Persontrafiken bedöms öka mest i successivt Frekvens till en nivå ca 3 ggr så stor som idag, men ändå bara till ca 1/3 av passagervolymerna med tax-free. Med fast förbindelse skulle flödena öka drastiskt mycket mer, särskilt för personresor. Väg, Hög 2 000 000 1 500 000 Utveckling Prognos Järnväg, Hög Väg, Måttlig Järnväg, Måttlig 1 000 000 500 000 Färja Frekvens Färja Nytta-nöje Färja + Flyg Färja Jämförelsealternativ 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 Antal enheter motsvarande lastbilar 150 000 Väg, Hög 125 000 100 000 Väg, Trolig 75 000 Prognos Väg, Låg 50 000 Utveckling Färja Frekvens Färja Nytta-nöje Färja Jämförelsealternativ 25 000 Lastbilar 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 5
Förutsättningar finns för lönsam färjetrafik Fartygstekniken har utvecklats snabbt det senaste decenniet. Passagerarfärjorna i Östersjön är nu betydligt snabbare och bekvämare än tidigare. Motortekniken har också utvecklats med bränsleeffektivare motorer som kan köras på förnybara bränslen. Med nuvarande godsutveckling bedöms en ny färja behövas senast 2015 för att kunna möta behoven. En ny färja över Kvarken skulle behöva ha stort lastbilsdäck och stuverimöjligheter samtidigt som passagerarutrymmena behöver vara av tillräckligt god standard. Analyserna av intervjuundersökningarna 2000 och 2004 visar en överprissättning på biljetter. En prissänkning skulle ge fler resenärer och därmed något högre totala biljettintäkter. Den företagsekonomiska analysen tyder på att de ökande godsvolymerna och ökade biljettintäkter skulle ge förbättrade förutsättningar för lönsam färjetrafik utan samhällsstöd. RG Line har också visat en positiv MEUR 2020 Nytta-Nöje Frekvens Flyg* Kombination Intäkter 17 21 2 23 Operationella kostnader - 10-12 -2-12 Fasta & finansiella kostnader - 5-5 -5 Resultat +2 +4 +0 +4 *) exkl färja resultatutveckling och gick med vinst 2009. Färjescenarierna Nytta-Nöje och Frekvens visar på god lönsamhet för 2020 men är förknippade med stora färjeinvesteringar och väntas inledningsvis gå med förlust i några år. Att Kvarkenförbindelsen är kort ökar lönsamhetsförutsättningarna med strängare miljökrav och dyrare energipriser då alternativen kan vara långa omvägar. Analysen visar att samhällsvinsterna blir betydligt större om förbindelsens standard kan höjas. En rimlig nivå vore ett samhällsstöd per resa som motsvarar skattebortfallet för trafiken på Ålands hav (ca 40 euro per resa), eller åtminstone den nivå som Sverige betalar till Gotlandstrafiken (ca 25 euro per resa). Skattefinansiering MEUR/ÅR 0,5 Kvarken Skattefinansiering EUR/RESA 7 Kvarken 40 Gotland 25 Gotland ca 400 200 Ålands hav ca 40 20 Ålands hav Skattebortfall Sverige Skattebortfall Finland Kvarkentrafiken behöver en färja med högsta isklass, god standard på passagerarutrymmena, hög godskapacitet och helst möjligheter till stuverigods. (Montage baserat på m/s Visby) 6
Visionen intressant för fördjupade studier En fast förbindelse med väg eller järnväg över Kvarken skulle innebära en stor systemförändring av transportsystemet i norra Europa, och innebär stora nyttor för integrationen inom EU och samspelet inom Kvarkenregionen. De beräknade kostnaderna och nyttorna med en fast förbindelse har ökat sedan Kvarkenrådets studie 2001. Anslutning till det allmänna vägnätet och särskilt en järnvägsanslutning till Vasa har också blivit mer komplicerad genom att Kvarkens skärgård sedan 2006 är med på UNESCO:s lista över naturområden med världsarvsstatus. I denna studie, som bygger på i huvudsak gränsregionala potentialer, beräknas nyttorna i det bästa utfallet ge en nyttotäckning av ca 30% av investeringen. Detta är ett bättre utfall än vid den förra studien, men indikerar att förbindelsen, trots stora samhällsnyttor, fortsatt är samhällsekonomiskt svårmotiverad. De stora nyttorna tillsammans med de stora osäkerheterna gör att en fast förbindelse behöver bli en fråga för fördjupade analyser. Analyserna bör fokusera på ett vidgat transnationellt perspektiv, genomförbarhet avseende miljöintrånget och en fördjupad finansieringsdiskussion. Dessa analyser har inte varit möjliga inom ramen för detta arbete. UMEÅ N1 S2 N2 S1 Havsdjup 0-10 m 10-20 m Vägförbindelse bro / tunnel Järnvägstunnel Färjeförbindelse Konstgjord ö Ventilationsö UNESCO Världsarv VASA Naturskyddsprogram & Natura 2000 0 5 10 km
Strategi för förbindelsen Baserat på scenarioanalyserna, prognoserna och den samhällsekonomiska analysen bedömer vi att en strategi för Kvarkenförbindelsen bör innefatta följande element, listade i ungefärlig kronologisk ordning: Begäran om likvärdiga marknadsmässiga villkor som för andra färjeförbindelser i Östersjön, exempelvis Ålands- och Gotlandstrafiken. Samverkan mellan regionerna, trafikoperatören, turismnäringen och godstransportaktörer för utveckling och marknadsföring av resepaket och logistiklösningar där färjan är en länk. Tydliggörande av Kvarkenförbindelsens funktion i en vision för ett vidare geografiskt sammanhang. Förberedelser för beställning av ett anpassat RoPax fartyg för att klara korta transport- och terminaltider, bekväma persontransporter och större godsvolymer. Målåret för detta bör vara när nuvarande upphandlingsperiod går ut, dvs 2014-2015. Fartyget bör ha kapacitet för 300-500 passagerare vid en dubbeltur per dag och ett lastdäck på 1800-2000 filmeter för lastbilar. Vid två dubbelturer per dag räcker det med kapacitet för 200-300 passagerare och 1000-1200 filmeter för lastbilar. Nyttjande av möjligheter till ombordförsäljning och annat utbud ombord för att stärka passagerarunderlaget på fartyget och förbindelsens totalekonomi. Utveckling av anslutande infrastruktur, kollektivtrafik och transporttjänster för att öka tillgängligheten till färjeförbindelsen. I tidsperspektivet efter 2020 förstärkning under högsäsong med höghastighetsfärjor när passagerarkapaciteten blir otillräcklig. Fortsatt planeringsberedskap för en fast förbindelse, inklusive ytterligare utredningsinsatser avseende ett bredare transnationellt perspektiv, miljöstudier och finansieringslösningar. Det finns också ytterligare åtgärder som kan stärka Kvarkenförbindelsen på kort och lång sikt. Förbered en ansökan om Motorways of the Sea-status för Kvarkenförbindelsen. Klarlägg möjligheterna till försörjning av lokalt producerad biogas till färjetrafiken. Innevarande upphandlingsperiod Marknadsuppbyggnad Snabb tillväxt Mognadsfas Trafiktillväxt i takt med övrigt utbyte Sv/Fi Ev bygge av fast förb. Marknadsuppbyggnad Snabb tillväxt 2010 2020 2030 2040 Nytt fartyg 2014/2015? Byggbeslut fast förbindelse? 8