Utredning om Båtpendling i Stockholm

1(49) Handläggare Jens Plambeck 08-686 1651 Jens.plambeck@sll.se Utredning om Båtpendling i Stockholm Foto Anna Pontusson Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen 105 73 Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm Telefon: 08 686 16 00 Fax: 08-686 16 06 E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: 232100-0016 www.sll.se Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

2(49) Innehållsförteckning 1 Uppdraget... 3 2 Bakgrund... 4 3 Målsättningar... 5 4 Särskilda omvärldsstudier... 6 5 Tidigare utredningar... 7 5.1 Förslag på försök med nya pendelbåtslinjer på Stockholms inre vatten (beslut 2012-01-11)... 7 5.2 Sjövägen... 8 5.3 Eldrift i pendelbåtstrafik... 8 6 Metod... 9 7 Synpunkter från myndigheter och kommuner med flera... 10 8 Förutsättningar... 12 8.1 Tonnage/Fartyg och fartrestriktioner... 12 8.2 Infrastruktur... 13 8.3 Tillgänglighet... 13 8.4 Miljö... 14 8.5 Utbyggnadsområden... 15 8.6 Taxor, betalsystem m.m.... 15 9 Studerade båtlinjer... 17 9.1 Utpekade båtpendlingsstråk... 17 9.2 Beskrivning av linjerna och resultat från analyserna... 17 9.3 Sammanställning av analysresultat... 36 10 Ombyggnader vid Slussen och på Ekerö... 40 11 Genomförande... 41 11.1 Kort sikt... 41 11.2 Lång sikt... 43 11.3 Kvarstående frågor/åtgärder... 44 12 Slutsatser/Sammanfattning... 45

3(49) 1 Uppdraget Stockholms läns landstings Trafiknämnd beslutade 2012-02-21 att godkänna SL:s rapport Förslag på försök med nya pendelbåtslinjer på Stockholms inre vatten. Beslutet omfattade även att se över möjligheten till andra snabba och effektiva förbindelser. Detta uppdrag redovisas i denna rapport. Följande handlingsregler föreslogs i uppdraget: Föreslå nya snabba och effektiva båtförbindelser för pendling på Mälaren och Saltsjön Geografisk avgränsning: Stockholm, Solna, Sundbyberg, Lidingö, Ekerö, Vaxholm, Täby, Danderyd, Nacka och del av Huddinge Slutsatser från tidigare utredningar tillvaratas SL access ska gälla som betalplattform Typ av tonnage/fartyg Undersöka dispensmöjligheter från fartrestriktioner Ska samordnas med Trafikförsörjningsprogrammet och kommande upphandlingar Samhällsekonomisk analys av förslagen Dagens resande med cykel, kollektivtrafik, bil och gående ingår i analyserna. (Fyra utvalda linjer har även dessutom studerats för år 2030.) Ärende i SLL:s Trafiknämnd i april (Ärendet senarelades för att möjliggöra studie av föreslagna kajlägen m.m.). I Stockholms regionala trafikförsörjningsprogram, kompletteringen om kollektivtrafik på vatten, återfinns följande definition på pendelbåtstrafik. Pendelbåtstrafik betyder kollektivtrafik på vatten som skapar förutsättningar för framförallt arbetspendling, på samma sätt som övrig kollektivtrafik, vare sig den går på land eller vatten. Detta har varit en utgångspunkt i denna utredning. I utredningen Förslag på försök med nya pendelbåtslinjer på Stockholms inre vatten ingick förutom själva linjeutredningen frågor gällande trafikteknik, fartyg, infrastruktur och miljöpåverkan. Resandet på dagens båtlinjer och erfarenheter från en del andra länder redovisades också.

4(49) Trafikförvaltningen har i denna utredning därför i första hand försökt räta ut de frågetecken som har framkommit inom nämnda ämnen och i övrigt fokuserat på att kartlägga resandet, ta fram förslag på nya konkurrenskraftiga båtförbindelser samt genomförandemöjligheterna för dessa. Utredningen tar även upp kvarstående frågor som måste lösas för att trafiken ska följa kraven på miljö och tillgänglighet. Här redovisas även förslag på utökningar av befintlig linje Frihamnen- Lidingö- Nacka- Nybroviken Sjövägen under utbyggnaden av Slussen. Linjen har beröringspunkter med övriga föreslagna linjer i utredningen. Utredningsområdet 2 Bakgrund Stockholm är en stad på vatten. Under flera debatter på senare år har önskemål om ökad sjötrafik kommit upp för att kunna bidra till landstingets vision om att Stockholm är Europas mest attraktiva storstadsregion. Frågan om ökad kollektiv sjötrafik i Stockholm handlar både om att utnyttja vattnet som resurs när det är trångt på land, att färdas genare sträckningar än via de broar som binder samman stadsdelar och kommuner men även att

5(49) möjliggöra en attraktivare resa. En utvecklad kollektivtrafik på vatten anses kunna öka Stockholms attraktionskraft både för medborgare och för besökare. Att färdas med båt kan upplevas som behagligare jämfört med andra trafikslag och som en trivsam upplevelse i sig. Med denna bakgrund har ett flertal studier av utvecklad sjötrafik genomförts på senare år. Dessa studier har samtliga kommit fram till att det är svårt att samhällsekonomiskt försvara en utvecklad sjötrafik annat än i något enstaka fall. Liksom tidigare utredningar har en båtfaktor räknats in i denna utrednings samhällsekonomiska analyser för att fånga upp attraktiviteten i sjötrafiken jämfört med andra trafikslag. Möjligheten att cykla till och ta med sig cykeln på båten skiljer däremot denna utredning från sina föregångare 3 Målsättningar Landstingets regionala trafikförsörjningsprogram pekar ut målsättningar som handlar om attraktiva resor, tillgänglig och sammanhållen region och effektiva resor med låg miljö- och hälsopåverkan. En komplettering av det regionala trafikförsörjningsprogrammet gällande kollektivtrafik på vatten beslutades på trafiknämndens möte den 21 maj 2013. Även om målsättningarna ska uppnås först år 2020 respektive 2030 ämnar denna utredning visa på hur förslag på nya pendelbåtlinjer leder mot de föreslagna målen. Pendelbåttrafiken bör planeras och utföras efter samma principer och mål som övrig landbaserad kollektivtrafik. Förutom att pendelbåtstrafiken ingår i det sammanhängande kollektivtrafiksystemet utgör de ett komplement till det lokala gång- och cykelnätet, med potential att skapa genvägar för fotgängare och cyklister. Genvägar för cyklister via en båtlinje föreslås i rapporten i de fall då tidsbesparingen blir omfattande. En värvning av befintliga cyklister till sjötrafiken medför dock ingen ökning av kollektivtrafikandelen vilket är ett mål för inom Stockholms regionala trafikförsörjningsprogram. Förhoppningen är att nya pendelbåtlinjer ska kunna locka dagens bilresenärer och därmed öka kollektivtrafikandelen. Pendelbåttrafiken bör även kunna utgöra ett värdefullt alternativt färdsätt under stora infrastrukturombyggnader. Inom målsättningen om attraktiva resor finns möjligheter för pendelbåtlinjer att bidra genom att erbjuda gena, bekväma och snabba resor. Grundläggande för möjligheten att bedriva pendelbåtstrafik är att den kan mäta sig tidsmässigt med andra alternativ. Därför har denna utredning tagit sin utgångspunkt i att linjerna utformas som genvägar över vattnet. Även

6(49) pendelbåttrafiken behöver bidra till förbättrade restider och uppfyllande av de mål för restidskvoter som antagits i det regionala trafikförsörjningsprogrammet. När det gäller tillgänglig och sammanhållen region gäller samma målsättningar för pendelbåtstrafiken som den landbaserade kollektivtrafiken. Detta innebär att kraven på tillgänglighet för resenärer med funktionsnedsättning ska anpassas efter målen för övrig kollektivtrafik, dvs. krav på full tillgänglighet till år 2020. För målsättningar om effektiva resor med låg miljö- och hälsopåverkan bör pendelbåttrafiken jämställas med den landbaserade kollektivtrafiken på sikt. Detta innebär bland annat krav på 100 % förnyelsebart bränsle år 2030, och en väsentlig reduktion av utsläpp av partiklar och kväveoxider. Detta höga måltal gäller för tillkommande trafik och diskussioner behöver föras huruvida detta mål ska gälla all pendelbåttrafik eller om ytterligare försök kan undantas. Flera av ovanstående måltal innebär höga kostnader. Inriktningen som pekas ut i det regionala trafikförsörjningsprogrammet är därför att vid jämförelse mellan land- och vattenbaserad trafik även titta på andra påverkansfaktorer där båttrafiken har fördelar, som ex. komfortfaktorer. Beslutet om kollektivtrafik på vatten utgör ett bra alternativ i de fall samma målpunkter kan kopplas ihop med hjälp av landbaserad trafik bör grundas på restider, ekonomi, komfort och andra attraktivitetsfaktorer samt utifrån miljöprestanda. 4 Särskilda omvärldsstudier Två med Stockholm jämförbara städer är Oslo i Norge och Hamburg i Tyskland. I bägge dessa städer har kollektivtrafik till sjöss länge varit en del av det allmänna trafikutbudet och de har i närtid gjort större satsningar på trafiken. I Oslo finns åtta olika fartygslinjer som är fullständigt integrerade i stadens kollektivtrafiknät och biljettsystem. Totalt reser årligen cirka fyra miljoner passagerare med färjorna. De senaste åren har flera nyinvesteringar genomförts i bland annat gasdrivna färjor och snabbgående kolfiberkatamaraner. I Hamburg byggdes en depå specialbyggda isgående fartyg med enmansbesättning. Totalt beställdes 12 fartyg över en tioårsperiod från 1997. Sedan första fartyget levererades har resandet med fartygen tredubblats och idag reser cirka sju miljoner passagerare med Hamburgs färjor.

7(49) Göteborg är ett annat exempel på en stad som har satsat en hel del på båttrafik. I den centrala delen av staden finns två båtlinjer, Älvsnabben och Älvsnabbare. Dessa kan liknas vid flera av de linjer som har studerats i den här utredningen. Älvsnabben går längs älven sträckan Klippan- Eriksberg- Lindholmen- Rosenlund- Lilla Bommen. Linjen har 30-minuterstrafik i högtrafik och 60- i lågtrafik. Älvsnabbare går som en skyttel över älven mellan Lindholmspiren och Rosenlund. Linjen har 6-8 minutertrafik och är gratis. I övrigt är betalsystemet det samma som för den övriga kollektivtrafiken inom Västtrafiks område. Båtlinjerna på älven trafikeras med moderna båtar med bra tillgänglighet. Cyklar får även tas med i mån av plats. Bryggorna är s.k. flytbryggor vilket medför bra tillgänglighet för funktionshindrade även vid på- och avstigning. Trafiken har tillåtelse att överskrida maxhastigheten på älven som är 5 knop. På Älvsnabben och Älvsnabbare reser ca 2 milj. resenärer per år. Förutsättningarna för båttrafik i centrala Göteborg och Stockholm bedöms vara ganska likartade. En skillnad är dock att både Göta Älvbron och Älvsborgsbron är mer svårtillgängliga än flera broar i Stockholm eftersom de är mycket höga. Det medför att vattenvägen utgör ett bättre alternativ än landvägen för stora delar av områdena i närheten av älven. Framförallt gäller det de som väljer att cykla från den ena sidan av älven till den andra. Restiderna i kollektivtrafiken blir även lidande av att broarna är svårtillgängliga. Framförallt är den goda tillgängligheten vid på och avstigning ett bra exempel att ta med sig i planeringen av nya båtlinjer i Stockholm. 5 Tidigare utredningar I detta avsnitt beskrivs de studier som har genomförts av SL/Trafikförvaltningen på senare år och som därmed är utgångspunkten för den här utredningen. 5.1 Förslag på försök med nya pendelbåtslinjer på Stockholms inre vatten (beslut 2012-01-11) Uppdraget från trafiknämnden handlade om att genomföra en utredning i syfte att ta fram förslag på nya båtlinjer att införa som försök.

8(49) I rapporten redogörs även för diverse frågor gällande trafikteknik, fartyg, infrastruktur och miljöpåverkan. Utifrån ett antal linjeförslag valdes fyra linjer ut, enligt nedan. Dessa analyserades utifrån antal resenärer, nyttor och kostnader. Hammarby sjö- Nybrokajen Nybrokajen- Nacka- Lidingö- Frihamnen ( Sjövägen ) Ekerö- Stadshusbron Bällsta- Stadshusbron Utifrån resultaten av analyserna förordades följande linjer: Hammarby sjö- Nybrokajen Nybrokajen- Nacka- Lidingö- Frihamnen ( Sjövägen ) Beslutet i trafiknämnden innebar att Sjövägen permanentades och att vissa kvarstående frågeställningar skulle utredas vidare, vilket gjorts i nuvarande utredning. 5.2 Sjövägen Båtlinjen startade som ett pilotförsök. Arbetet med en slutrapport kring försöket pågår och planeras vara klar i augusti. Linjen har nyligen handlats upp och förvaltas nu av trafikförvaltningen. Rederi AB Ballerina driver från och med 1 april trafiken. Avtalet är på 4 år med en option på förlängning på upp till 2 år. Resandet har ökat kontinuerligt på linjen. En enkätundersökning genomfördes under december 2012 dvs. innan båtlinjen handlades upp av trafikförvaltningen. Den visar att ca 20 % av resenärerna gjorde sin resa med bil innan de övergick till att åka båt. Linjens kopplingar till Slussens ombyggnad och eventuell utökning av trafiken på linjen sjövägen behandlas översiktligt i denna utredning (avsnitt 10). 5.3 Eldrift i pendelbåtstrafik Trafikförvaltningen deltog i förstudien för ett utvecklingsprojekt om framtida eldrivna båtar som delvis var finansierat av forskningsmedel från Energimyndigheten. Förstudien leddes av Echandia Marine. Västtrafik deltog också i projektet.

9(49) Förstudien syftade till att ta fram underlag för att kunna genomföra ett demonstrationsprojekt med elbåtar så kallade PendELbåtar i Stockholm och i Göteborg. Bakgrunden till Trafikförvaltningens deltagande i förstudien var intresset att bygga upp kunskap om nya trafikkoncept. SL ville studera möjligheterna till att bedriva båttrafik för pendling inom Stockholmsregionen. Eldrift är ett miljövänligare alternativ till dagens bränslen och därmed en intressant teknik att studera. Trafikförvaltningens bidrag till förstudien var att ta fram en utredning om lämpliga linjer för ett eventuellt demonstrationsprojekt. Trafikförvaltningen bidrog därmed genom att lägga egen tid på att ta fram en utredning. Trafikförvaltningen deltog även i förstudiens projektgrupp. Utredda linjer finns redovisade i bilaga 1. Trafiknämnden tog nyligen beslut (2013-06-18) om att genomföra ett försök med elfartyg på linje Sjövägen. Försöket planeras pågå från sommaren 2014 till och med år 2015. 6 Metod Trafikförvaltningen har utrett potentiella stråk för pendling med båtlinjer i Stockholm. Förvaltningen har utifrån resultatet i utredningen, slutsatser av tidigare utredningar m.m. tagit fram nio linjer. Därefter har analyser av nyttor och kostnader genomförts för att komma fram till hur den samhällsekonomiska utfallet ser ut för respektive linje. Följande arbetsmetodik har använts i utredningen: Kartläggning av områden som ligger inom rimligt gång- respektive cykelavstånd från stränder som kan trafikeras med båt. Dagens boende och sysselsatta i dessa områden har karterats. Hänsyn har även tagits till idag kända pågående och planerade utbyggnadsområden fram till och med år 2030. Det totala resandet (i alla ärenden och med alla färdmedel) mellan områdena har tagits fram med hjälp av en områdesdatabas och en prognosmodell.

10(49) Intressanta pendelbåtsstråk har tagits fram utifrån boende, sysselsatta och resande. Pendelstråkens genhet i förhållande till en resa med den landbaserade kollektivtrafiken har därefter beaktats. Utifrån faktorerna genhet och antal resor har 21 stråk pekats ut som intressanta Därefter har de 21 pendelbåtsstråken bedömts utifrån restiden jämfört med restiden i den vanliga kollektivtrafiken. Då har endast åtta stråk återstått. Nio båtlinjer har därefter tagits fram av en arbetsgrupp inom SLL utifrån de utpekade stråken, tidigare studier och andra gena stråk som har bedömts vara intressanta i framtiden m.m. Trafikanalyser har genomförts med dagens resande och förutsättningar för att få en bedömning av antal resenärer och restidsvinster för respektive linje. Linjernas kostnad har beräknats utifrån en uppskattad schablonkostnad. En samhällsekonomisk kalkyl har därefter gjorts för var och en av linjerna. I kalkylen jämförs den årliga nyttan (restidsvinster m.m.) med årskostnaden. Trafikanalyser har även genomförts med framtida resande och SL-trafik för några utvalda linjer. I nämnda trafikanalyser har en så kallad båtfaktor medtagits för att försöka spegla att båttrafiken upplevs som attraktivare än den landbaserade SLtrafiken. Det kan dock vara så att den valda faktorn inte fångar upp attraktiviteten fullt ut vilket medför att linjernas samhällsekonomiska nytta är något underskattad. 7 Synpunkter från myndigheter och kommuner med flera Inom ramen för detta arbete hölls ett samråd i slutet av februari med representanter från Stockholms hamnar, Länsstyrelsen, Trafikverket, Transportstyrelsen, Tillväxt-, miljö- och regionplanering och berörda kommuner där läget i utredningen redovisades och synpunkter/önskemål efterfrågades. En remittering av utredningen samt analyser där även framtida resande beaktas framfördes som önskemål i samband med detta möte. Föreliggande utredning har tyvärr inte inom uppsatt tid hunnit vara ute på remiss, utan detta får om möjligt ske efter trafiknämndens under hösten.

11(49) Parallellt med detta arbete pågick en komplettering av Stockholms regionala trafikförsörjningsprogram där synpunkter på pendelbåtstrafik framfördes både på samrådsmöten och i samband med remiss. Även dessa synpunkter redovisas här översiktligt i de fall det är relevanta för denna utredning. Viktiga aspekter som flera remissparter stödde var att det är viktigt med snabba förbindelser och att vattnet kan innebära stora tidsbesparingar i vissa relationer. Detta är något som har varit en förutsättning i arbetet med att peka ut föreslagna pendelbåtslinjer i denna utredning. Som exempel på konkreta synpunkter pekar kommunerna i sina remissvar på behov av båttrafik till ett antal utbyggnadsområden, trafik under några av de stora infrastrukturombyggnaderna i länet samt pendelbåttrafik till turistmål som ex. Fjäderholmarna. Båttrafik under stora ombyggnader ingår endast översiktligt i den här studien och omhändertas i samband med de stora projekten ex. inom slussenprogrammet. När det gäller Fjäderholmarna föreslås inte en sådan sträckning i den här studien för att det kommer i konflikt med befintlig kommersiell trafik (i enlighet med ny kollektivtrafiklagstiftning som vill uppmuntra kommersiell kollektivtrafik). Dessutom prioriteras arbetsresande i utredningen. Förslaget kring båtlinjer till stora vattennära nybyggnadsområden kan först komma att bli aktuellt när nybyggnadsområdena i fråga är fullt utbyggda. En fråga som är intressant att studera om tillräckligt antal resenärer kan nås från en tillgänglig punkt. Genom att korta ned på- och avstigningstiden vid bryggan kan fler områden än idag komma att vara intressanta att trafikera i framtiden. Detta stämmer med trafikförvaltningens övriga arbete gällande framkomlighet och snabbare omstigning i fordonen ger snabbare och mer attraktiva resor. Flera kommuner tog upp frågan om att utredningsområdet för båttrafik kan vara begränsande för diskussioner om framtida linjeförslag. Trafikförvaltningen vill därför återigen tydliggöra att utredningsområdet inte ska ses som en avgränsning för framtida diskussioner utan rör snarare en fokusering när det gäller förslag i närtid. Ett antal remissinstanser tydliggör att båttrafik både kan vara avlastande för vägtrafiken men även skulle kunna knyta ihop länet på tvären. Detta är strukturellt viktiga frågor som ligger till grund för valet av flera av sträckningarna. För den avlastande effekten kan vattnet ses som en lösning samtidigt som det är viktigt att ta in kostnadsaspekterna för respektive trafikslag i sin helhet.

12(49) Det är självklart viktigt att ett gott samarbete finns med befintliga båtentreprenörer och rederier för att optimera trafiken på samma sätt som trafikförvaltningen samarbetar nära med buss- och tågoperatörer idag. Även kommunerna är viktiga samarbetsparter i den här frågan, framförallt när det gäller infrastrukturen kopplat till båttrafik som pendlingsmöjlighet. Ett par remissinstanser ville även att andra ärenden än arbetsresor borde analyseras vid övervägande om ny båttrafik. Landstinget har fokus på arbetspendling men det betyder inte att övrigt resande ingår i våra målsättningar, exempelvis när det gäller sociala målsättningar och att möjliggöra livspusslet. Däremot kan inte våra analysverktyg fånga upp fritidsresandet i sin helhet. Möjligheten att ta med cykel togs även upp av flera remissinstanser och har setts som en förutsättning i denna utredning. 8 Förutsättningar I detta avsnitt beskrivs förutsättningar för de genomförda analyserna samt faktorer som ska vara gällande vid planeringen av pendelbåttrafik i Stockholm. 8.1 Tonnage/Fartyg och fartrestriktioner Trafikförvaltningen föreslår att båttrafiken ska kunna köras året runt för att få en kontinuitet i resandet samt för att kunna locka vaneresenärer till detta resalternativ. Året-runt trafik medför krav på så kallade isgående fartyg. Dessa är inte snabbgående utan har en maxhastighet på 12-13 knop. Svävare kan trafikera året om, även på is. Landstinget ser dock inte svävare som ett alternativ för pendeltrafik i dagsläget av följande skäl: Begränsad passagerarkapacitet relaterat till storlek och investering Begränsade manöveregenskaper i trånga farvatten med mycket trafik Höga bullervärden Stort slitage vid trafikering på vatten med bruten is Maxhastigheten på endast 12-13 knop innebär omfattande restider på långa linjer vilket medför att båttrafiken har svårt att konkurera med den landbaserade SL-trafiken.

13(49) Större delen av utredningsområdet har dessutom en hastighetsbegränsning på 12 knop. I vikarna är maxhastigheten lägre. Möjligheter till dispenser från dessa fartbegränsningar bedöms som mycket små. Huvudskälet är att den övriga sjötrafiken är mycket frekvent, speciellt sommartid. På framförallt Mälarsidan är även känsliga stränder och många fritidsbåthamnar hämmande faktorer. Så länge året-runt trafik med isgående fartyg gäller som förutsättning finns ingen anledning att söka dispens från befintliga hastighetsbegränsningar. I Göteborg har båttrafiken på Göta älv tillstånd till en högre hastighet än övrig båttrafik. Ett skäl till detta kan vara att maxhastigheten ligger relativt lågt idag. I Stockholm är den högre. 8.2 Infrastruktur Angöringsplatserna måste göras tillgängliga. Ett intressant alternativ i många fall kan vara så kallade flytbryggor. Dessa fästes normalt i en kajkant för stabilitet. Det är viktigt att gång- och cykelvägar till kajerna ses över. Vid kajerna bör även finnas bra cykelparkeringar samt bilparkering, om möjligt med hänsyn till utrymmet. Hyrcyklar liknande ex. befintligt system inom Stockholms stad, bedöms även som mycket intressant. Platserna bör även ses över ur trygghetssynpunkt, t.ex. gällande belysning m.m. 8.3 Tillgänglighet Det ställs höga tillgänglighetskrav på pendelbåtstrafiken i likhet med kraven på landtrafiken. Detta kräver bl.a. anskaffning av nya fartyg eftersom tillgången är liten idag på fartyg som har en god tillgänglighet. En fullt tillgänglig linje eller bytespunkt innebär att följande moment är möjliga att genomföra för alla resenärer: Planera resan. Det ska vara möjligt för personer med funktionsnedsättning att använda de verktyg som finns för att planera kollektivtrafikresan innan den genomförs. Köpa och använda biljett. Grundläggande krav är att alla resenärer ska komma åt, kunna se, klara av och kunna förstå hur biljetten ska köpas.

14(49) Spärrkiosker och andra försäljnings- och informationsplatser ska vara tillgängliga för personer med funktionsnedsättning. Ta sig till terminal, kaj eller brygga. Gångvägar och anslutningar till och från hållplatser, kajplatser eller bryggor ska vara tillgängliga för resenärer med funktionsnedsättning. Vistas, orientera sig och ta till sig information på terminal, hamnområde eller brygga. Korta och snabba byten ska eftersträvas på alla bytespunkter. All möblering och belysning ska anpassas så att vistelsen och orienteringen på en terminal, hamnområde eller brygga underlättas för personer med funktionsnedsättning. Trafikinformationen ska anpassas så att det är möjligt att ta del av informationen oavsett funktionsnedsättning (exempelvis genom att informationen är audiovisuell). Ta sig på och av fartyget, samt hitta och ta sig till sittplats i salong (skärgårdstrafiken). Det ska vara möjligt för alla resenärer med funktionsnedsättning att ta sig ombord, hitta en sittplats och ta sig av fartyget på ett tryggt och säkert sätt. Samtliga resenärer ska kunna ta del av eventuell service ombord såsom servering och toalett. 8.4 Miljö Höga miljökrav motsvarande kollektivtrafik på land ställs för tillkommande pendelbåtstrafik. Båttrafiken idag har idag svårt att nå upp till den miljöstandard som kollektivtrafiken på land har gällande förnybara bränslen. För att nå upp till miljömålen krävs investeringar i fartygsflottan. Investeringen väntas innebära stora kostnader. Det är inte miljömålen i sig som bedöms vara kostnadsdrivande utan framförallt den nya fartygsflottan som driver kostnader. Ur en rent teknisk synvinkel finns flertalet möjliga bränslen. I det korta tidsperspektivet är dock det enda realistiska alternativet dieselolja mk1 med olika grad av förnybar inblandning eftersom alternativa bränslen inte är tillräckligt utvecklade i båttrafiken ännu. Waxholmsbolaget använder idag MK1 med 5 % inblandning av RME (rapsmetylester). Detta är huvudsakligen en regelverksfråga (skatteregler för sjöfart). Att använda alternativa bränslen till sjöss såsom exempelvis gas kräver marincertifierade motorer. Detta är en starkt begränsande faktor, då utbudet är litet och omfattar motorer för större fartyg. Därtill måste frågor kring infrastruktur och ökade kostnader hanteras. Det är också möjligt att ha en högre kravprofil på motorteknik än Transportstyrelsen föreskriver fartyg. Detta har Waxholmsbolaget valt att göra genom att anamma den amerikanska emissionsstandarden US EPA Tier 2. Detta kan dock begränsa urvalet av potentiella, befintliga fartyg.

15(49) På längre sikt bör en övergång till fossilfria drivmedel göras för att uppnå utpekade målsättningar i det regionala trafikförsörjningsprogrammet, syntetisk diesel bedöms vara ett bra alternativ. Katalytisk avgasrening kommer sannolikt att bli standard i nybyggda, dieseldrivna fartyg framöver. I ett framtida scenario kan vissa kortare linjer lämpa sig för eldrift, i första hand genom en hybridlösning. Som nämnts i avsnitt Eldrift i pendelbåtstrafik tog Trafiknämnden nyligen beslut (2013-06-18) om att genomföra ett försök med elfartyg på linje Sjövägen. Försöket planeras pågå från sommaren 2014 till och med år 2015. 8.5 Utbyggnadsområden Norra Djurgårdsstaden är det i särklass största utbyggnadsområdet i närheten av vatten. Här planeras ca 10 000 bostäder och ca 20 000 arbetsplatser. I övrigt planeras många nya bostäder och arbetsplatser på nordvästra Kungsholmen. Relativt många bostäder och arbetsplatser planeras även i Liljeholmen, Skanstull, Hammarby sjöstad och Kvarnholmen. Nya bostäder planeras även i Ulvsunda industriområde, på Lidingö och i Gustavsberg. I analyserna för 2030 har utbyggnader enligt den regionala utvecklingsplanen (RUFS 2010) varit en förutsättning. 8.6 Taxor, betalsystem m.m. I den så kallade pendelbåtstrafiken är SL-taxa och betalsystemet SL-access tänkt att gälla. Det gäller idag på Sjövägen och i viss mån på Djurgårdslinjen. En annan förutsättning är att det ska vara möjligt att cykla från bostaden till båtbryggan och ta med cykeln på båten, för att sedan cykla vidare till arbetsplatsen m.m. I analyserna har antagits att 20 % av boende inom ca 2 km från en båtbrygga väljer att cykla till bryggan i de fall de vinner tid på det jämfört med att ta den landbaserade SL-trafiken. Andelen som väljer att cykla varierar naturligtvis under året, så 20 % ska ses som ett genomsnitt. Övriga förutsättningar i analyserna: SL-taxa gäller

16(49) I analyserna med dagens förutsättningar har en matris med beräknat resande och en simuleringsmodell (VIPS) använts. Modellen är avstämd mot faktiskt resande i SL-trafiken. I analyserna med framtida förutsättningar har en prognosmatris för år 2030 använts och planerad SL-trafik för år 2030. Antal bostäder och arbetsplatser m.m. är hämtat från den regionala utvecklingsplanen (RUFS 2010). På grund av att en båtresa bedöms vara attraktivare än en annan SL-resa är båtrestiden i analyserna neddragen med 20 %. Detta omnämns som en båtfaktor i rapporten Tidsperioden kl. 06-09 har analyserats för att bedöma resandet. Turtäthet högtrafik vardagar: 20 min Turtäthet övrig tid vardagar: 40-60 min (används i beräkningen av linjernas årskostnad) Turtäthet helger: 60 min (används i beräkningen av linjernas årskostnad) I kostnadsberäkningar har en schablon på 2500 kr per utbudstimme använts som bygger på följande ingångsvärden: Investeringskostnad fartyg: 30 mnkr Investeringskostnad brygga 4 mnkr Avskrivningstid för fartyg och bryggor: 40 år Driftskostnaden per utbudstimme: 1975 kr Bränsle: 5 % RME I de samhällsekonomiska analyserna finns en viss osäkerhet kring miljökostnaden för luftutsläppen för båttrafiken. Vid mer miljövänligt bränsle förändras även den samhällsekonomiska kostnaden något. I analyserna har 20-minuterstrafik valts under högtrafik vilket är en bra standard i båttrafik. Skälet var att få fram resandepotentialen. Även annan turtäthet kan övervägas vid ett eventuellt genomförande eller i ett inledande skede. Det medför dock naturligtvis andra resultat vad gäller resande och kostnad och eventuellt även det samhällsekonomiska utfallet.

17(49) 9 Studerade båtlinjer I detta avsnitt beskrivs linjernas upplägg, tillgängliga start- och målpunkter samt resultaten från analyserna. 9.1 Utpekade båtpendlingsstråk I föreliggande utredning pekades 21 stråk ut som intressanta ur resande- och genhetssynpunkt. När sedan hänsyn tas även till restiden med båt i förhållande till restiden med annan kollektivtrafik kvarstod följande tio stråk. Några stråk gallrades bort av andra skäl än restiden (se bilaga 1). Kvarnholmen - Norra Hammarbyhamnen Söder Mälarstrand - Stadshuset Bällstaviken - Västra Kungsholmen Söder Mälarstrand Norr Mälarstrand Hammarby Sjöstad - Norra Hammarbyhamnen Kvarnholmen Nybroplan Bällstaviken - Alvik Alvik - Västra Kungsholmen Hammarby sjöstad - Kvarnholmen Lilla Essingen - Gröndal Följande kriterier användes vid urvalet: Genhet: Vattenvägen skulle vara 1,5 gånger genare än landvägen. Resandet mellan områdena: Minst 300 resor per dag Restid: Den upplevda restiden med en tänkt båtlinje skulle vara kortare än med den landbaserade SL-trafiken. 9.2 Beskrivning av linjerna och resultat från analyserna Vid val av nya linjer att analysera har trafikförvaltningen i första hand utgått ifrån de åtta nämnda stråken. Eftersom många av stråken är korta har flera stråk sammanfogats till längre linjer. Utöver de framtagna stråken har slutsatser av tidigare utredningar och önskemål från kommuner m.fl. varit viktiga utgångspunkter. Året-runt trafik medför att det krävs s.k. isgående fartyg. Dessa är inte snabbgående utan håller en maxhastighet på 12-13 knop. Detta medför relativt

18(49) långa restider vilket betyder att båttrafik på längre avstånd än Vaxholm, Ekerö och Täby har bedömts som mindre intressant att studera. Följande linjer har valts ut för att analyseras: 1. Ulvsunda- Solna strand- Huvudsta- Minneberg- Hornsbergs strand- L:a Essingen- Hornstull- Årstadal- Södersjukhuset 2. Ulvsunda- Solna strand- Huvudsta- Minneberg- Hornsbergs strand- Alvik- Hägerstenshamnen 3. Hägerstenshamnen- Ekensberg- Lilla Essingen- Kungsholms torg- Klara Mälarstrand 4. Kungsholms torg- Södermälarstrand- Klara Mälarstrand 5. Hammarby sjöstad- N Hammarbyhamnen- Henriksdal- Nybroviken 6. Ekerö- Kungsholms torg- Klara Mälarstrand 7. Hammarby sjöstad- N Hammarbyhamnen- Henriksdal- Saltsjöqvarn- Finnboda hamn- Kvarnholmen- Nacka strand 8. Hägernäs- Ropsten- Värtan 9. Vaxholm- Nacka strand- Nybroviken Vissa justeringar av linjernas angöringsplatser kan göras vid ett eventuellt genomförande för att korta restiden, minska kostnaden eller korta ned genomförandetiden. Trafikförvaltningen har även genomfört analyser med resande och SL-trafik år 2030 som förutsättning. Följande fyra linjer av ovannämnda nio har studerats: Ulvsunda- Södersjukhuset Ulvsunda- Hägerstenshamnen Hägernäs- Värtan Hägerstenshamnen- Klara Mälarstrand De två förstnämnda linjerna är medtagna på grund av att resandet på dessa linjer bedöms påverkas av planerade utbyggnader på nordvästra Kungsholmen och utbyggnaden av Tvärbanan till Solna. Linjen Hägernäs- Värtan är medtagen på grund av att resandet på linjen bedöms påverkas av planerad utbyggnad i Norra Djurgårdsstaden. Linjen Hägerstenshamnen- Klara Mälarstrand har valts att studeras eftersom den har förordats utifrån resultaten av analyserna med dagens resande.

19(49) 1. Ulvsunda- Solna strand- Huvudsta- Minneberg- Hornsbergs strand- Lilla Essingen- Hornstull- Årstadal- "Södersjukhuset" Restid: 52 min Turtäthet: 20-60 min Linjen har som funktion att koppla ihop ett flertal tätbebyggda områden nära Bällstaviken, Ulvsundasjön, Årstaviken och vattnen däremellan. Linjen tar därför ganska lång tid att resa i sin helhet, ca 50 min. Tanken är därför att resenärerna i första hand ska resa delsträckor på linjen. Linjen medför även en ny koppling över det hårt belastade Saltsjö- Mälarsnittet. Linjen trafikerar sträckorna Bällstaviken - Västra Kungsholmen, Bällstaviken- Alvik och Alvik Västra Kungsholmen som är tre av de stråk som pekats ut i kartläggningen av pendelstråk. I den tidigare utredningen Pendelbåtslinjer i Stockholms inre vatten studerades också en linje från Bällstaviken. I den här studien dras linjen till Södermalm och Årstadal istället för till city eftersom SL-trafiken inte är lika konkurrenskraftig dit då många resenärer måste åka en omväg via T-centralen.

20(49) Linjerna skiljer sig även åt genom att Alvik och västra Kungsholmen är medtagna på aktuell linje eftersom de ingår bland ovan nämnda stråk. Huvudsta är även en angöringsplats på linjen då det bor många inom gång- och cykelavstånd från ett tänkt bryggläge. Områdena Hornsbergs strand, Hornstull och Årstadal/Marievik har både många bostäder och arbetsplatser. I Solna strand och vid Södersjukhuset är det många som arbetar medan Huvudsta, Minneberg och Lilla Essingen har många boende. Vid Solna strand, Alvik och Lilla Essingen finns kaj eller brygga som bedöms kunna nyttjas. I Ulvsunda finns kaj men det är osäkert om det finns utrymme. Angöringen i Huvudsta är osäker eftersom det bara finns privat brygga där idag. Kajen vid Hornsbergs strand behöver utrustas med någon form av utbyggnad för att lösa tillgängligheten för funktionsnedsatta. I Minneberg finns betongoch stenblocksutbyggnader som skulle kunna fungera som kaj med någon form av flytbrygga. Vid Årstadal kan Liljeholmsstranden vara ett bra alternativ. Vid Tantohamnen vid Södersjukhuset pågår arbete med att bygga en brygga som skulle kunna användas av en pendelbåtlinje. Det finns idag en kommersiell linje mellan Solna strand och Klara Mälarstrand som även angör Alvik, Gröndal och Lilla Essingen. Sträckan Solna strand- Alvik- Lilla Essingen sammanfaller med den linje som redovisas här. Linjen trafikerar dock endast med enstaka turer under vår, sommar och höst och eventuell SLtrafik har därför inte setts som konkurrerande. Resultat från analyserna Nuläge Påstigande kl. 6-9: 940 Varav cyklister: 690 Varav nya kollektivtrafikresenärer : 270 Kostnad: 40 mnkr/år Antal fartyg: 6 Nyttokostnadskvot: 0,22 År 2030 Påstigande kl. 6-9: 830 Kostnad: 40 mnkr/år Antal fartyg: 6 Nyttokostnadskvot: 0,41

21(49) Linjen beräknas få flest resenärer av alla linjer. Resandet beräknas dock bli något lägre år 2030 jämfört med idag. Huvudskälet bedöms vara Tvärbanans utbyggnad till Solna eftersom den i flera fall är ett bättre alternativ än båtlinjen. Det samhällsekonomiska utfallet beräknas vara relativt lågt med dagens förutsättningar men ökar till år 2030. Nyttokostnadskvoten bedöms ligga omkring 0,2 idag och 0,4 år 2030. Detta innebär att nyttan (restidsvinster m.m.) motsvarar 20 % respektive 40% av kostnaden. Att nyttan ökar trots att resandet minskar något beror på att resenärernas start och målpunkter bedöms vara andra 2030 jämfört med idag. Bland annat tillkommer nya bostads- och arbetsplatsområden på nya platser i enlighet med den regionala utvecklingsplanen (RUFS). Många resenärer väljer att åka en kortare delsträcka på linjen. I riktning från Ulvsunda, på morgonen, har Minneberg, Lilla Essingen och Årstadal många påstigande och Hornsbergs strand, Hornstull och Södersjukhuset (Tantohamnen) många avstigande. I riktning från Södersjukhuset (Tantohamnen) är det många påstigande i Årstadal och Hornstull och många avstigande vid Lilla Essingen, Hornsbergs strand och Solna strand. Att många åker mellan Minneberg och Hornsberg, Lilla Essingen och Hornstull samt mellan Årstadal och Södersjukhuset beror sannolikt på att vattenvägen är en betydande genväg jämfört med landvägen. Att många åker mellan Minneberg och Hornstull beror på att det krävs två byten i den landbaserade SL-trafiken. En alternativ angöringsplats på Lilla Essingen nära stomlinje 1 har undersökts, den medförde dock färre resenärer och en lägre nytta.

22(49) 2. Ulvsunda- Solna strand- Huvudsta- Minneberg- Hornsbergs strand- Alvik- Hägerstenshamnen Restid: 37 min Turtäthet: 20-60 min Linjen är ett alternativ till linjen Ulvsunda- Södersjukhuset eftersom sträckningen till stora delar överensstämmer. Även denna linje ger en ny koppling över det hårt belastade Saltsjö-Mälarsnittet. Linjen kopplar ihop nordvästra delen av söderort med ett flertal områden intill Ulvsundasjön och Bällstaviken. I dessa res relationer har den landbaserade SL-trafiken vissa brister idag. Linjen trafikerar även några av de pendelstråk som pekats ut. I närheten av Hägerstenshamnen ligger både Aspudden, Örnsberg och Axelsberg med tät bostadsbebyggelse. Tät bostadsbebyggelse finns även i Minneberg och Huvudsta. I områdena Alvik, Hornsberg och Ulvsunda finns både många bostäder och arbetsplatser.

23(49) För att kunna angöra Hägerstenshamnen krävs att en ny kaj eller dylikt anläggs. Den skulle kunna ligga mellan småbåtshamnarna. Vad gäller övriga angöringsplatser, se linje 1 ovan. Linjen bedöms även ha en potential för ökat resande i likhet med linje 1 pga. nya bostäder och arbetsplatser. Som nämnts under linje 1 finns idag en kommersiell linje mellan Solna strand och Klara Mälarstrand. Sträckan Solna strand- Alvik sammanfaller med den linje som redovisas här. Resultat från analyserna Nuläge Påstigande kl. 6-9: 470 Varav cyklister: 370 Varav nya kollektivtrafikresenärer : 160 Kostnad: 32 mnkr/år Antal fartyg: 5 Nyttokostnadskvot: 0,16 År 2030 Påstigande kl. 6-9: 490 Kostnad: 32 mnkr/år Antal fartyg: 5 Nyttokostnadskvot: 0,41 Linjen beräknas få relativt många resenärer. Skälet till att resandet inte ökar speciellt mycket till år 2030 är förmodligen dels Tvärbanans utbyggnad och dels den kraftigt utökade turtätheten på röda tunnelbanelinjen som utgör ett alternativ för resor till och från Hägersten. Det samhällsekonomiska resultatet beräknas vara lågt med dagens förutsättningar men ökande till år 2030. Linjen har ett ganska enkelriktat resande med fler pendlare i riktning mot Ulvsunda än från Ulvsunda på morgonen och vice versa på eftermiddagen. I riktning mot Ulvsunda, på morgonen, åker många från Hägerstenshamnen till Hornsbergs strand. Solna strand har även många avstigande. I riktning från Ulvsunda reser de framförallt mellan Minneberg och Hornsbergs strand. Att många åker mellan Hägerstenshamnen och Hornsberg beror troligtvis på att vattenvägen är en betydande genväg jämfört med landvägen och att det krävs två byten i den landbaserade SL-trafiken.

24(49) 3. Hägerstenshamnen- Ekensberg- Lilla Essingen- Kungsholms torg- Klara Mälarstrand Restid: 30 min Turtäthet: 20-60 min Linjen har som funktion att koppla ihop några tätbebyggda områden i den nordvästra delen av söderort med city och östra delen av Kungsholmen. I flera av dessa res relationer är vattenvägen genare än dagens landbaserade SL-trafik. Linjen påminner till viss del om båtlinjen Älvsnabben i centrala Göteborg genom att den knyter ihop flera centralt liggande områden med varandra. Områdena Aspudden, Örnsberg och Axelsberg som ligger nära Hägerstenshamnen har många boende, liksom Ekensberg, Gröndal och Lilla Essingen. Boende i dessa områden får genom linjen en direktförbindelse till arbetsplatser på östra delen av Kungsholmen och i city.

25(49) Vid Ekensberg, Gröndal, Kungsholmstorg och Klara Mälarstrand finns kaj eller brygga som bedöms kunna nyttjas. Vad gäller övriga angöringsplatser, se linje Ulvsunda- Södersjukhuset och Ulvsunda- Hägerstenshamnen ovan. Som nämnts under linje 1 finns idag en kommersiell linje mellan Solna strand och Klara Mälarstrand. Sträckan Gröndal- Lilla Essingen- Klara Mälarstrand sammanfaller med den linje som redovisas här. Linjen trafikerar dock enbart under vår, sommar och höst med enstaka turer. Resultat från analyserna Nuläge Påstigande kl. 6-9: 840 Varav cyklister: 620 Varav nya kollektivtrafikresenärer : 230 Kostnad: 26 mnkr/år Antal fartyg: 4 Nyttokostnadskvot: 0,30 År 2030 Påstigande kl. 6-9: 660 Kostnad: 26 mnkr/år Antal fartyg: 4 Nyttokostnadskvot: 0,52 Linjen beräknas få näst flest resenärer av alla linjer men minskar till år 2030. Huvudskälet till det minskade resandet bedöms vara den planerade utökningen av turtätheten på röda tunnelbanelinjen. Det samhällsekonomiska utfallet beräknas bli relativt lågt med dagens förutsättningar men ökar till år 2030. Att nyttan ökar trots att resandet minskar beror förmodligen på att resenärernas start och målpunkter bedöms vara andra än idag. Linjen har ett enkelriktat resande där det är betydligt fler pendlare i riktning från Hägerstenshamnen än mot Hägerstenshamnen på morgonen och vice versa på eftermiddagen. I riktning från Hägerstenshamnen, på morgonen, har framförallt Hägerstenshamnen och Lilla Essingen många påstigande. Övriga bryggor har färre men ändå relativt sett många påstigande. I riktning mot Hägerstenshamnen har alla bryggor relativt få på- och avstigande på morgonen. Det är ett stort resande till Klara Mälarstrand. Resenärerna dit bedöms i första hand komma från alla områden utom Hägerstenshamnen. Det beror sannolikt

26(49) på att dessa områden inte har någon direktförbindelse med city utan har buss och/eller spårvägsförbindelse till tunnelbanenätet. Resenärer från Hägerstenshamnen bedöms i första hand åka till Ekensberg, Gröndal och Kungsholmstorg eftersom förbindelserna dit kräver byten med den landbaserade SL-trafiken. 4. Södermälarstrand- Kungsholms torg- Klara Mälarstrand Restid: 9 min Turtäthet: 20-60 min Linjen är den kortaste av alla. Linjen bygger helt och hållet på två av de pendelstråk som har pekats ut. Linjen knyter ihop norra Södermalm med city och del av Kungsholmen. Linjen har även funnits historiskt i Stockholm. Linjen påminner en del om båtlinjen Älvsnabbaren i centrala Göteborg. Det finns fungerande kajer vid samtliga angöringsplatser.

27(49) Resultat från analyserna Nuläge Påstigande kl. 6-9: 610 Varav cyklister: 590 Varav nya kollektivtrafikresenärer : 140 Kostnad: 7 mnkr/år Antal fartyg: 2 Nyttokostnadskvot: 0,66 Linjen har den högsta nyttokostnadskvoten av alla, vilket innebär att den bedöms vara bäst av de studerade linjerna ur samhällsekonomisk synvinkel. Linjen är dock inte lönsam eftersom nyttan inte är lika stor som kostnaden. Linjen bedöms få många resenärer trots att linjen är kort. Flertalet åker från Söder Mälarstrand till Klara Mälarstrand på morgonen och vice versa på eftermiddagen. I stort sett samtliga resenärer på linjen är cyklister. Flertalet väljer att ta med sig cykeln på båten. Linjen bedöms mest locka resenärer som cyklar redan idag och inte så många bilister. Skälet är att andelen lokala resor med cykel är ca 67 % och andelen med bil ca 8 % (Fakta om SL och länet 2006). Sträckan trafikeras under sommaren av ett kommersiellt rederi med 30- minuterstrafik på helgerna.

28(49) 5. Hammarby sjöstad- N Hammarbyhamnen- Henriksdal- Nybroviken Restid: 29 min Turtäthet: 20-60 min Det finns idag en kommersiell linje som har i princip samma sträckning. Linjen trafikerar under vår, sommar och höst. SL-taxa gäller dock inte på linjen vilket har påverkan på resandet. Det finns även en båtskyttel mellan Hammarby sjöstad och Norra Hammarbyhamnen med vissa turer till Henriksdalshamnen. Linjen finansieras av Stockholms stad och det är gratis att åka. Den redovisade linjen knyter ihop Hammarby sjöstad och sydöstra Södermalm med city. Från stora delar av Hammarby sjöstad är linjen genare än dagens SLtrafik till city. Linjen trafikerar ett av de utpekade stråken i avsnitt fem. Linjen förordades i utredningen Pendelbåtslinjer i Stockholms inre vatten. Skälet till att trafikförvaltningen har valt att studera linjen ytterligare är att det även för

29(49) denna linje är intressant att undersöka effekten av SL-taxa samt möjligheten att cykla till och från båten och ta med cykeln på båten. Det finns fungerande kajer och bryggor vid samtliga angöringsplatser längs med linjen. Resultat från analyserna Nuläge Påstigande kl. 6-9: 230 Varav cyklister: 220 Varav nya kollektivtrafikresenärer : 80 Kostnad: 18 mnkr/år Antal fartyg: 3 Nyttokostnadskvot: 0,14 Linjens samhällsekonomiska utfall beräknas bli lågt. Linjen Hammarby sjöstad- Nybroviken beräknas få relativt få resenärer och ett enkelriktat resande. Det beräknade resandet är nästan tre gånger så stort som dagens resande på linjen. Detta bedöms som rimligt med tanke på att dagens linje inte trafikerar på vintern och att det inte ingår i SL:s biljettsystem. Det är betydligt fler pendlare i riktning från Hammarby sjöstad än mot Hammarby sjöstad på morgonen och vice versa på eftermiddagen. Sjöstaden har flest resenärer. Det är hälften så många från Norra Hammarbyhamnen. Det beror troligen på att boende där tar linje 2 istället. I stort sett alla resenärer åker till och från Nybroviken.

30(49) 6. Ekerö- Kungsholms torg- Klara Mälarstrand Restid: 42 min Turtäthet: 20-60 min Linjen har funktionen av direktlinje för boende på Ekerö som arbetar i framförallt city. Linjen förordades inte i utredningen Pendelbåtslinjer i Stockholms inre vatten pga. att den beräknades vara klart olönsam. Linjen är dock medtagen i denna studie dels för att ta reda på hur många som kan tänkas cykla till båten i Ekerö och dels för att den har funnits tidigare. Önskemål att få den studerad finns även från kommunen. Ytterligare ett skäl till att linjen är medtagen är att restiderna till innerstaden är relativt långa med bil och kollektivtrafik bl.a. pga. bristande framkomlighet på Drottningholmsvägen. Restiden bedöms bli ungefär lika lång som med den landbaserade kollektivtrafiken. En fördel med båtlinjen är dock att de som bor i närheten av Ekerö centrum och arbetar i city får möjligheten att resa direkt utan byten. Fungerande brygga finns vid alla angöringsplatserna. Vid Ekerö centrum (Tappström) behöver vattendjupet undersökas ytterligare.

31(49) Resultat från analyserna Nuläge Påstigande kl. 6-9: 270 Varav cyklister: 220 Varav nya kollektivtrafikresenärer : 70 Kostnad: 33 mnkr/år Antal fartyg: 5 Nyttokostnadskvot: 0,03 Linjens samhällsekonomiska utfall beräknas bli mycket lågt. Den beräknas få relativt få resenärer och naturligt nog ett enkelriktat resande. Det är något fler resenärer från Ekerö än från Kungsholms torg. Det stora flertalet av dessa resenärer åker till Klara Mälarstrand. 7. Hammarby sjöstad- N Hammarbyhamnen- Henriksdal- Saltsjöqvarn- Finnboda hamn- Kvarnholmen- Nacka strand Restid: 31 min Turtäthet: 20-60 min

32(49) Linjen knyter ihop områden vid Saltsjön i centrala Nacka med östra Södermalm och Hammarby sjöstad. Skälet till att linjen är medtagen denna utredning är enbart att den bygger på två av de utpekade pendelstråken. Den södra delen av linjen trafikerar samma sträcka som den privata linjen Hammarby sjöstad- Nybroviken. Nacka kommun har framfört tveksamheter till linjen. Det finns fungerande kajer och bryggor vid samtliga angöringsplatser. Resultat från analyserna Nuläge Påstigande kl. 6-9: 170 Varav cyklister: 110 Varav nya kollektivtrafikresenärer : 50 Kostnad: 21 mnkr/år Antal fartyg: 4 Nyttokostnadskvot: 0,06 Linjens beräknas bli mycket olönsam ur samhällsekonomisk synvinkel. Linjen beräknas få relativt få resenärer. Det sker ett visst resande från Hammarby sjöstad till Norra Hammarbyhamnen på morgonen och vice versa på eftermiddagen. I övrigt är resandet litet.

33(49) 8. Hägernäs- Ropsten- Värtan Restid: 57 min Turtäthet: 20-60 min Linjen har funktionen av direktlinje för boende i Hägernäs som arbetar i framförallt city. Önskemål har framförts av Danderyds kommun på en båtlinje mellan Danderyd och Värtan. Eftersom Danderyd är relativt glesbebyggt längs vattnet valde trafikförvaltningen att undersöka potentialen för en linje från Hägernäs istället. I Hägernäs finns tätbebyggelse både inom gång- och cykelavstånd. Att låta denna linje angöra även Djursholm, Storholmen och Tranholmen har bedömts som mindre intressant eftersom resandet där är litet på den Waxholmslinje som trafikerar där idag.

34(49) En osäkerhet med linjen är att det kanske inte går att få tag i isgående fartyg som kan passera under Lidingöbron. I Ropsten finns fungerande kaj. Vad gäller Värtan så pågår diskussioner mellan Trafikförvaltningen och Stockholms stad om att anordna en tillfällig flytbrygga där. Möjligheterna att angöra bryggan i Hägernäs har inte undersökts. Resultat från analyserna Nuläge Påstigande kl. 6-9: 50 Varav cyklister: 40 Varav nya kollektivtrafikresenärer : 15 Kostnad: 45 mnkr/år Antal fartyg: 7 Nyttokostnadskvot: 0 År 2030 Påstigande kl. 6-9: 80 Kostnad: 45 mnkr/år Antal fartyg: 7 Nyttokostnadskvot: 0,09 Linjens samhällsekonomiska utfall beräknas bli mycket lågt både på kort och på lång sikt. Linjen har mycket få resenärer med ett enkelriktat resande. Resandet beräknas öka något till år 2030 på grund av utbyggnaden av Norra Djurgårdsstaden.

35(49) 9. Vaxholm- Nybroviken Linjen har funktionen av direktlinje för boende på Vaxholm som arbetar i framförallt city. Vattenvägen är här betydligt genare än landvägen. I Vaxholm finns ganska tät bebyggelse både inom gång- och cykelavstånd från föreslagen angöringsplats. Restiden beräknas bli ca 10 min längre än med den landbaserade kollektivtrafiken. Den långa restiden beror på förutsättningen med isgående fartyg med relativt låg hastighet. En fördel med båtlinjen är dock att de som bor i närheten i Vaxholm och arbetar i city får möjligheten att resa direkt utan byten. Angöringsplatserna har fungerande kajer. Resultat från analyserna Nuläge Påstigande kl. 6-9: 30 Varav cyklister: 30 Varav nya kollektivtrafikresenärer : 10