REGERINGSUPPDRAG ANALYS AV UTVECKLINGSPOTENTIALEN FÖR INLANDS- OCH KUSTSJÖFART I SVERIGE

SJÖFARTSVERKET DNR 16-00767 REGERINGSUPPDRAG ANALYS AV UTVECKLINGSPOTENTIALEN FÖR INLANDS- OCH KUSTSJÖFART I SVERIGE UNDERLAGSRAPPORT 3 FYSISKA FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR ATT BEDRIVA INLANDS- OCH KUSTSJÖFART

Sjöfartsverket Styrning och planering, Infrastrukturenheten Rapporten finns tillgänglig på Sjöfartsverkets webbplats www.sjofartsverket.se Dnr/Beteckning 16-00767 Författare Roy Jaan Månad År December 2016 Eftertryck tillåts med angivande av källa. 2 (27)

Sammanfattning I denna utredning betraktas en hamn som en anläggning som kan ta emot fartyg med ett djupgående av minst 3,0 meter och har en längd av minst 50 meter. För respektive fartygskategori gäller dessutom följande: - bulk och styckegods: det ska finnas en kaj och en hamnplan - våtbulk: det ska finnas en rörledning vid kaj och en cistern iland - container: hamnen ska kunna hantera containers (eller ha gjort det de senaste åren) - roro/färja: det ska finnas ett roro-läge Utifrån ovanstående kriterier finns det längs den svenska kusten och vid de inre vattenvägarna totalt 146 hamnar, varav ett 50-tal är allmänna hamnar och ett 50-tal är enskilda hamnar med tillstånd för hamnverksamhet. 46 av de 146 hamnarna saknar tillstånd för hamnverksamhet och får med dagens regelverk endast hantera fartyg med en bruttodräktighet på högst 1350 ton. Vidare kan 131 av hamnarna hantera bulk och styckegods, 52 hamnar kan hantera våtbulk, 31 hamnar kan hantera containers och 56 hamnar rorofartyg och färjor (för kartor och tabeller, se bilaga A). På grund av skalfördelar har fartygens storlek ökat genom åren. Farleder och hamnar har på några orter byggts ut för att anpassas efter de allt större fartygen, som i huvudsak är sysselsatta i utrikes trafik. Sammantaget finns det en stor kapacitet i hamnar och farleder för att öka godstransporterna med fartyg mellan svenska hamnar. På grund av konflikter med andra intressen finns det dock en viss risk för att attraktiva kajlägen byggs bort. Alltjämt gäller att ju större fartyget är desto färre hamnar kan det nå rent fysiskt. Ett containerfartyg med en storlek av typen Vänermax (längd 89 meter och bredd 13,4 meter) når till exempel samtliga Sveriges containerhamnar (inklusive Mälaren och Vänern), medan ett fartyg med en storlek överstigande Mälarmax (längd 124 meter och bredd 18 meter) är begränsat till hamnarna efter kusten (kartor och tabeller i bilaga A). Motsvarande förhållanden gäller för bulkfartyg, både tank- och torrlastfartyg. Med dagens slussmått kan ett Vänermax-fartyg lasta omkring 200 TEU och ett Mälarmax-fartyg omkring 330 TEU. När det gäller roro-fartyg är det snarare utbudet på fartyg som utgör begränsningarna. Det finns endast ett fåtal roro-fartyg i världen som kan trafikera Vänern och Mälaren med dagens slussmått. Efter att den nya slussen i Södertälje är invigd skulle det däremot rent fysiskt vara möjligt att trafikera Mälaren med ett roro-fartyg som exempelvis Bothniaborg (som är 153 meter långt, 21,6 meter brett och 3 (27)

lastar 1 600 filmeter rullande last), förutsatt att farleden, Hjulstabron och Mälarhamnarna i övrigt anpassas efter storleken. Budskapet i korthet - Dagens fysiska förutsättningar bidrar innebär överlag goda möjligheter för att utveckla inlands- kust- och närsjöfart i Sverige.. - Det finns gott om tillgänglig kapacitet i farleder och slussar. - Strategiska kajlägen riskerar att byggas bort och det bör ur ett nationellt perspektiv utredas vilka specifika hamnar som bör skyddas för framtidens inlands och kustsjöfart. - De inre vattenvägarna, i första hand på Göta älv, korsas på många ställen av väg- och järnvägsbroar. Med ökad trafik ökar konflikterna mellan de olika trafikslagens framkomlighet. Framkomligheten för sjötrafiken och den korsande trafiken över broar behöver regleras och styras med trafikregleringssystem. - Nuvarande inre vattenvägssystem är regionalt och täcker geografiskt endast vattenvägarna till hamnar i Göta älv, Vänern och Mälaren. Det krävs att de fartyg som trafikerar de svenska inre vattenvägarna är anpassade till de förhållanden som råder här beträffande våghöjder och förekomsten av is. - Containerfartyg kan nå både hamnar längs kusten och i insjöarna, medan roro-fartyg med dagens slussmått i Mälaren och Trollhättan inte kan nå Sveriges inre vattenvägar. Norrköping, december 2016 Roy Jaan Delprojektledare Björn Garberg Projektledare 4 (27)

Innehåll 1 INLEDNING... 6 1.1 Syfte och mål... 6 1.2 Metodbeskrivning och genomförande... 6 1.3 Avgränsningar... 6 2 FAKTASAMMANSTÄLLNING... 8 2.1 Inre vattenvägar... 8 2.2 Vänern... 8 2.3 Mälaren... 9 2.4 Kustsjöfart... 9 2.5 Vintersjöfart... 10 2.6 Bruttodräktighet och lastförmåga... 10 2.7 Fartygsstorlek, djupgående och lastförmåga... 11 2.8 Hamnar runt Sveriges kust... 12 2.9 Laststorlekar... 12 3 ANALYS OCH IDENTIFIERING AV TÄNKBARA ÅTGÄRDER... 13 3.1 Inlands- och kustsjöfart... 13 3.2 Hamnarna... 13 3.3 Framtidens närsjöfart... 14 4 SLUTSATSER... 17 5 REFERENSLISTA... 18 BILAGA 1: HAMNAR I SVERIGE... 19 5 (27)

1 Inledning Regeringen har gett Sjöfartsverket i uppdrag att i nära samarbete med Trafikverket analysera utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart i Sverige. Arbetet har delats in i följande fem faktaområden: 1. Avgifter och andra kostnader 2. Regelverk och administrativa hinder 3. Fysiska förutsättningar 4. Godsflöden och logistik 5. Persontransporter I denna underlagsrapport redovisas resultaten från delprojekt 3, Fysiska förutsättningar för att bedriva inlands- och kustsjöfart. Arbetsgruppen har bestått av Roy Jaan, Johan Wahlström, Johan Eriksson och Mikael Pesula, samtliga Sjöfartsverket. I arbetet med det interaktiva kartverktyg som ligger till grund för hamnsammanställningen har även David Modigh från Sjöfartsverket medverkat. 1.1 Syfte och mål Syfte och mål med detta dokument är att översiktlig beskriva de fysiska möjligheterna för att bedriva sjöfart på de inre vattenvägarna och längs Sveriges kust. Det sker genom att visa tillgängligheten till hamnarna för de fyra huvudtyperna av fartyg. 1.2 Metodbeskrivning och genomförande Ett interaktivt kartverktyg där hamnar och annan relevant information samlats har konstruerat och använts för att göra analysen. Några exempel på förekommande fartygstyper och dess storlek som skulle kunna anlöpa hamnarna har identifierats för att förtydliga hamnarnas kapacitet. Några kommuners översiktsplaner har studerats. 1.3 Avgränsningar Samtliga svenska hamnar som kan ta emot ett fartyg med minst 50 meters längd och ett djupgående på 3 meter med en bottenklarning på 0,5 meter och som bedöms relevanta har tagits med. Hamnarnas möjlighet att hantera de fyra vanligaste fartygskategorierna, bulk/styckegods, våtbulk (tank), container och roro har kartlagts och kan filteras med kartverktyget. Vidare kan filtrering göras på, allmän hamn, hamn med verksamhetstillstånd (krävs för fartyg med ett brutto överstigande 1350) och om den ingår i EUs TEN-T nätverk. Ingen undersökning om kajernas skick och bärighet har utförts. 6 (27)

Datainsamlingen har skett med stöd av Sjöfartsverkets Kust- och hamnbeskrivning Svensk lots och det elektroniska sjökortsverktyget Kartstöd samt Sjöfartsverkets författningssamlin (SJÖFS 2013:4). Efter insamlingen har relevansen bedömts i samråd med Sjöfartsverkets lotsar som har lokalkännedom. 7 (27)

2 Faktasammanställning 2.1 Inre vattenvägar Sveriges inre vattenvägar består för närvarande endast av sjövägarna till Mälar- och Vänerhamnar. Vattendjupet och den segelfria höjden i dessa farleder medger att fartyg konstruerade för utsjöfart med större djupgående kan användas. På grund av att det oftast förekommer is på dessa insjöar vintertid är det ett krav från Sjöfartsverkets isbrytarledning att fartyg som går i vintertrafik är starkt byggda och som lägst har certifikat för utsjöfart samt att de med egen maskinkraft kan ta sig fram i en bruten isfylld ränna. Flodfartyg är i de flesta fall på grund av sitt ringa djupgående, låga fribord och långa raka sidor olämpliga för issjöfart. Vintersäsongens första isrestriktioner som isbrytarledningen utfärdar gäller i första hand för denna typ av fartyg. 2.2 Vänern Fartygsstorleken och lastförmågan begränsas av slussarnas storlek och vattendjupet i Göta älv och farlederna i Vänern. Det största fartyg som kan trafikera Vänern har dimensionerna L= 89 m B = 13,4 m med ett maximalt djupgående på 5,3 m. Det är till största delen bulkgods som skeppas via Vänerhamnarna. Ett för Vänern optimalt byggt bulkfartyg kan lasta ca 4000 ton. Den ökande trafiken över väg- och järnvägsbroar som korsar Göta älv innebär att det uppstår konflikter mellan de olika transportslagens framkomlighet. Det finns ett ökande behov av att kunna planera sjötrafiken så att fartyg inte tvingas vänta framför broar eller förtöja längs farleden i väntan på broöppning. En trafikreglering kan även minska störningar i transportsystemet på land. Den förekommande isen på Vänern kan jämföras med havsis då den rör sig och bildar isvallar vilket kräver att isbrytarservice finns tillgängligt. Sjöfartsverkets isbrytare ALE (som närmar sig slutet av sin livslängd), inhyrda bogserbåtar och Sjöfartsverkets arbetsfartyg Scandica assisterar på Vänern vintertid. Fartyg med låga fribord är inte lämpliga i vintertrafik då isen kan skjuta upp på däck (Figur 1). Sjöfarten på Vänern har en osäker framtid då befintliga slussars livslängd beräknas vara slut innan år 2030 och det ännu inte finns något beslut om att nya slussar ska byggas. En utredning om den framtida sjöfarten på Vänern pågår där det finns ett förslag på en ny slussled som medger passage av fartyg med dimensionerna L=105m B=15m D=5,4m. 8 (27)

Figur 1: Flodfartyg med låga fribord som fastnad i drivis som skjuter upp på däck 2.3 Mälaren Fartygsstorleken är begränsad till slussens storlek i Södertälje. Befintlig sluss kan passeras av fartyg med dimensioner L = 124m B = 18m D = 6,5 6,8m (maximalt tillåtet djupgående varierar med fartygets bredd). I skrivandets stund pågår ett projekt där en större sluss byggs i Södertälje som ska kunna passeras av fartyg med måtten L = 160m B = 23m D = 7m. Farleden in till Västerås och Köping måste muddras och Hjulstabron breddas för att fartyg av denna storlek ska kunna anlöpa hamnarna. Även hamnarnas kapacitet måste ökas för att kunna ta emot de större fartygen. Isen på Mälaren kategoriseras som skärgårdsis då den ligger still och inte bildar isvallar. Isbrytningen kan de flesta vintrar klaras av bogserbåtar. Om sjötrafiken är någorlunda frekvent så hålls rännorna öppna utan att isbrytning behöver utföras. Vid strängare vintrar bryter Sjöfartsverkets isbrytare upp rännan vid behov men assisterar inte enskilda fartyg. 2.4 Kustsjöfart De fartygsstorlekar som kan antas vara gångbara för sjötransporter på de inre vattenvägarna och längs kusten kan variera beroende på flera faktorer. Fysiska faktorer som storlek på slussar, vattendjup, bredd och höjd på broar, vändplatser i hamnar mm begränsar ofta storleken och lastförmågan på de fartyg som ska anlöpa en hamn. Det gäller i synnerhet trafik på de inre vattenvägarna Vänern och Mälaren. Den gångbara fartygsstorleken kan även påverkas av föreskrifter angående tillstånd för hamn-verksamhet (Miljöprövningsförordningen 2013:251, 24kap 1 ). Tillstånd för hamnverksamhet krävs i hamnar som tar emot fartyg med en bruttodräktighet överstigande 1350. Utredningen har 9 (27)

identifierat sammanlagt 46 hamnar längs rikets kust och de inre vattenvägarna som inte har något tillstånd för hamnverksamhet (se Bilaga 1) och därför inte får anlöpas av fartyg med en bruttodräktighet överstigande 1350 med nuvarande regler. 2.5 Vintersjöfart Isbrytarledningen delar in vintrarna svårighetsgrader tre kategorier, mild, normal och sträng vinter. Isutbredningen är den viktigaste faktorn inom vintersjöfarten då stora istäckta havsytor kräver mycket isbrytningsresurser. Stapeldiagrammet nedan illustrerar hur ofta de olika typerna av vintrarna har inträffat (Figur 2). Mild vinter Normal vinter Sträng vinter Figur 2: Isutbredning vid olika typer av vinter Figur 3: Isutbredning 1900 2016 När isutbredningen når den övre linjen kategoriseras vintern som sträng, mellan linjerna som normal och under understa linjen som mild. 2.6 Bruttodräktighet och lastförmåga Bruttodräktighet är ett mått på fartyg som räknas fram enligt en internationellt bestämd formel. Fartygs lastförmåga kan variera betydligt 10 (27)

även om bruttodräktigheten som anges i fartygets mätbrev skiljer sig marginellt. Ett fartygs bruttodräktighet används ofta i tariffer när olika avgifter ska tas ut från ett fartyg. Nedan finns några exempel på dimensioner på fartyg med en bruttodräktighet strax under 1350 (Tabell 1). Fartygens dödvikt (DWT) är den totala lastförmågan i metriska ton inklusive bunkers och förråd ombord. Observera att lastförmågan (DWT) varierar betydligt även om skillnaden i bruttodräktighet är liten. Namn ALBARAKA 6 ANNIKA CITRA DARINA RAMONA BINTANG Fartygstyp bulk tank tank roro styckegods Brutto 1229 1236 1302 1253 1297 DWT 2006 1646 2472 1132 1529 Längd 74,0 73,0 77,0 63,3 75,0 Bredd 6,0 11,5 12,3 11,0 10,5 Djupgående 5,0 4,0 5,0 3,8 3,4 Tabell 1: Lastförmåga i relation till bruttodräktighet 2.7 Fartygsstorlek, djupgående och lastförmåga Ett fartygs dimensioner är ofta anpassade till vissa trader där lastförmågan ska optimeras efter marknadens efterfrågan och tradens farleds- och hamndimensioner. Även typen av fartyg har stor påverkan på relationen mellan bruttodräktighet, dödvikt, längd, bredd och djupgående. Ett fartyg vars lastförmåga begränsas av filmeter (rullande last, roro) kan ha relativt stora yttermått i förhållande till sitt maximala djupgående, medan ett fartyg där lastförmågan begränsas av vikten på lasten (tank, bulk) kan ha omvända förhållanden. I nedanstående tabell visas några exempel på fartyg med stora skillnader i yttre dimensioner och det framgår att ett stort fartyg inte nödvändigtvis har ett stort djupgående (Tabell 2). Fartygsnamn Stena Tärnbris Ida Rambow Ice Star Transpulp Germanica Fartygstyp ropax tank container bulk roro Längd 240 129,5 149 89 190,8 Bredd 28,7 19,9 22,5 13,35 26,4 Djupgående 6,0 8,15 8,7 7,0 7,8 Tabell 2: Fartygsstorlek i relation till djupgående 11 (27)

2.8 Hamnar runt Sveriges kust Det finns ett stort antal hamnar runt rikets kust. För att få en överblick och för att analysera möjligheterna att transportera gods sjövägen har utredaren valt att skapa en interaktiv karta där det genom en sökfunktion går att välja kriterier för mellan vilka hamnar en specifik fartygsstorlek kan utföra en transport. 1 Figur 4: Identifierade hamnar Med de avgränsningar som tidigare har beskrivits har totalt 146 hamnar identifierats (Figur 4). 2.9 Laststorlekar Den svenska inrikessjöfarten med mindre fartyg har under många år tappat i konkurrenskraft i takt med att landinfrastrukturen har byggts ut. På grund av stordriftsfördelar så har rederierna under lång tid ökat fartygsstorlekarna för att stärka sin konkurrenskraft. Den maritima infrastrukturen till ett antal svenska hamnar har byggs ut för att anpassas efter de allt större fartygen. Dessa stora fartyg går i huvudsak i trafik på hamnar utanför Sveriges gränser. 1 Länk till kartverktyg: http://sjov.maps.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=43bd4f62414b45b382bc235af61ea03e 12 (27)

3 Analys och identifiering av tänkbara åtgärder 3.1 Inlands- och kustsjöfart Det är en stor skillnad mellan de inre vattenvägar som finns i det mer centrala europeiska nätverket av floder och kanaler som kopplar samman stora delar av Europa och de som finns i Sverige. Vattendjupet, slussdimensioner brohöjder och förekomsten av is är faktorer som har stor betydelse när ett inre vattenvägs fartyg ska konstrueras. På grund av dessa parametrar så består den europeiska inre vattenvägsflottan av fartyg som oftast är långa och smala, med litet djupgående, låg höjd och ingen isförstärkning. Denna kategori av fartyg kallas i allmänhet för flodfartyg. Det förkommer även havsgående fartyg som har anpassats till viss flod- och kanalfart som t.ex. kan ha fällbara master och höj och sänkbar styrhytt. De svenska inre vattenvägarna omfattar förnärvarande endast trafik på Vänern, Göta älv och Mälaren. Förutsättningarna för att transportera gods med IVV-certifierade fartyg begränsas således till dessa geografiska områden. Om lasten är destinerad till en hamn utanför ett IVV-område måste den lastas om till annat fartyg som har certifikat för vidsträcktare fart. Den ökande trafiken på de järnvägs- och vägbroar som korsar Göta älv utsätts för störningar när ett fartyg passerar i farleden och broar öppnas. Störst störningar förväntas uppstå i Göteborg när den nya Hisingsbron står färdig. Den nya bron blir lägre än den nuvarande och kommer att behöva öppnas mer frekvent för att fartygen ska kunna passera. Framkomligheten för sjö- järnvägs- och vägtrafik bör regleras och styras med ett trafikregleringssystem. Trafikstyrningen bör ske på ett sätt så att ett fartyg genom att anpassa sin fart under resan kommer fram när broöppningen ska ske istället för att vänta framför broar eller förtöja längs farleden. 3.2 Hamnarna När de större hamnstädernas befolkning växer så tvingas hamnen att flytta längre ut på grund av att hamnverksamhet genererar buller och andra störningar för boende. Trenden mot allt större fartyg i utrikessjöfarten som kräver större vattendjup är också en bidragande orsak till utflyttning. Inrikes sjöfarten, med undantag av petroleum- och stålindustrins produkter, har under lång tid varit på nedåtgående då mycket av godset har flyttats till transportsystemet på land. I ett antal mindre hamnar har sjöfarten upphört helt och hamnen har förlorat sin betydelse som transportnav och det har t.ex. anlagts marinor för fritidsbåtar eller/och byggts bostäder vilket hindrar att hamnen i framtiden kan användas för lasthantering av fartyg. 13 (27)

Sen dessa hamnar byggdes har landinfrastrukturens kapacitet förbättrats och det är möjligt att transportera gods direkt mellan handelspartners via landinfrastrukturen eller till närmaste större hamn då ett större upptagningsområde är nödvändigt för att fylla ett fartyg och upprätthålla regelbunden trafik. När ett hamnområde har bebyggs och omvandlas till ett bostadsområde är hamnen i praktiken borta. En del kommuner kan känna igen sig i sina funderingar i nedanstående citat från Hudiksvalls- och Mariestads kommuners översiktsplan. Från Hudiksvalls översiktsplan: Vi har en plan. Allt började i hamnen. I över ett sekel har den livnärt och format vår stad. För det där Hudiksvallska som ger staden sin själ har med säkerhet sitt hjärta i havet. Men världen håller på att förändras och Hudiksvall är inget undantag. Fiske, sjöfart och såg har fått lämna plats åt andra branscher som inte producerar varor, utan tjänster. Hamnen står tom och nya människor och företag väntar på att få flytta in - de kreativa och kunskapsintensiva. Det har länge funnits en dröm i Hudiksvall om att något ska hända i hamnen och tiden har aldrig varit mer inne än nu. I verkligheten är det nog till och med så att det faktiskt börjar bli lite bråttom om vi ska få en chans att utvecklas ikapp mot vårt mål - att bli den bästa kommunen att leva och verka i 2020. Genom att utveckla Västra hamnen kan den återigen bli en motor för vår utveckling - på ett nytt modernt sätt som passar vår tid. En livlig källa till modernt företagande, puls och livsglädje. Vår historia ligger förankrad i hamnen. Att låta Hudiksvalls framtid växa fram där är bara naturligt. Vårt mål är att skapa ett modernt Hudiksvall som i framtiden kan konkurrera och attraherar såväl nya människor som nyskapande företag. Från Mariestads översiktsplan: Den stolta sjöstaden med bebyggt hamnområde och ett aktivt bad- och båtliv Det bör utredas vilka specifika hamnar som bör skyddas för framtidens närsjöfart. I Bilaga 1 finns några exempel på vilka hamnar som kan anlöpas av de fyra olika fartygskategorierna. 3.3 Framtidens närsjöfart Nya innovativa koncept inom sjöfarten har bidragit till effektivare sjötransporter. Det som haft störst betydelse inom styckegodssektorn var när container- och roro-tekniken utvecklades under 60-70 talet. Roro-sjöfartens 14 (27)

absoluta fördel är den snabba hanteringen i hamn. Ett roro-fartyg kan lossas och lastas på bara några få timmar, vilket är betydligt snabbare än om motsvarande mängd containergods skulle lastas eller lossas. Containern kan å andra sidan lastas väldigt effektivt i ett fartyg, vilket är lätt förstår när man ser ett fullastat containerfartyg. Ett roro-fartyg kan aldrig ta lika mycket gods för att det helt enkelt inte går att lasta trailers på varandra så som man gör med containers. Därför är roro-sjöfart bäst anpassad till korta avstånd, alltså i närsjöfart eller så kallad short sea shipping. Inom tanksjöfarten har dubbelskrov varit betydande för effektiviseringen. Konstruktionen minskar risken för utsläpp men förkortar även tiden i hamn, eftersom ballastvatten kan hanteras i separata tankar samtidigt som fartyget lastar eller lossar sin last. Automatisering där pumpar och ventiler styrs från ett kontrollrum innebär att färre personer behövs vid lasthantering. Framtidens närsjöfart med mindre fartyg behöver nya innovativa koncept för att stärka sin konkurrenskraft. Det har gjorts försök med specialkoncept för sjötransporter mellan Vänern och Göteborg med något så unikt som roro-tankfartyg vilka byggdes för att anpassas efter de förekommande största volymerna mellan dessa områden, skogsprodukter från Vänern till Göteborg och petroleum-produkter från Göteborg till Vänern. Trafiken med dessa så kallade Vänerskyttlarna pågick i ca 10 år. Fartygen hade en besättning på endast 4 man men klarade trots detta inte konkurrensen mot järnvägen som kan transportera gods från avlastare till mottagare utan att passera över två hamnar. De skogs- och oljeprodukter som transporterades av Skyttlarna går idag på järnväg. Figur 5: Roro-tankfartyget SHUTTLE KARLSTAD Den ökande containeriseringen inom godstransportsektorn kräver nya innovativa koncept för att framtidens sjötransporter med mindre fartyg på kortare avstånd ska vara konkurrenskraftig. På bilden nedan finns t.ex. ett koncept från Nederländerna där containers lastas och lossas med fartygets egen kran (Figur 6). På land sker framköring till containerns stuvningsplats med en vanlig gaffeltruck. Detta koncept innebär stor flexibilitet då 15 (27)

containers även kan fraktas mellan hamnar som inte har någon containerkran. Figur 6: MERCURIUS AMSTERDAM, L=85 m,b=11,55 m, 144 TEU, 18 lyft/timme, 35 tons kran med 30 meters räckvidd, heeling-kapacitet 4x4000 m3/timme (motvikt med ballast vid kranlyft) Figur 7: DARINA utrustad med sidoramp för hantering av gods med truck kunde vara ett koncept i mindre svenska hamnar där gods lossas/lastas med gaffeltruck av fartygets egen besättning 16 (27)

4 Slutsatser - Dagens fysiska förutsättningar innebär överlag goda möjligheter för att utveckla inlands- kust- och närsjöfart i Sverige. - Det finns totalt 146 hamnar i Sverige med bra spridning över landet. - Det finns gott om tillgänglig kapacitet i farleder och slussar. - Containerfartyg kan nå både hamnar längs kusten och i insjöarna, medan roro-fartyg med dagens slussmått i Mälaren och Trollhättan inte kan nå Sveriges inre vattenvägar. - Nya innovativa lösningar skulle kunna öka tillgängligheten och flexibiliteten och stärka konkurrenskraften för framtidens inlands-, kust- och närsjöfart. - Strategiska kajlägen riskerar att byggas bort och det bör ur ett nationellt perspektiv utredas vilka specifika hamnar som bör skyddas för framtidens inlands-, kust- och närsjöfart. 17 (27)

5 Referenslista Svensk lots, Sjöfartsverket, 1998 Översiktsplaner från olika kommuner Sjöfartsverkets register över allmänna farleder och hamnar, SJÖFS 2013:4 Sjöfartsverkets elektroniska sjökortsdatabas, Kartstöd. Intervjuer med Sjöfartsverkets lotsar Isbrytarledningen 18 (27)

Bilaga 1: Hamnar i Sverige De bilagda kartbilderna är framtagna med hjälp av det interaktiva kartverktyg som tagits fram under utredningsarbetet. I kartverktyget finns information om samtliga hamnar runt Sveriges kust och i Vänern samt i Mälaren som identifierats i utredningen. Faktainsamlingen har skett med stöd av Sjöfartsverkets publikation Svensk lots och Sjöfartsverkets elektroniska sjökortsdatabas Kartstöd. Relevansen har bedömts tillsammans med Sjöfartsverkets lotsar i respektive lotsområde. Godshanteringen har kategoriserats i fyra olika typer: - Container: hamnen ska hantera containers idag eller gjort det under de senaste åren. - Bulk/styckegods: det ska finnas en kaj och en hamnplan. - Roro: det ska finnas ett ro-ro läge. - Våtbulk (tank): det ska finnas en manifolder på kajen som är ansluten till en landcistern. Följande avgränsningar har gjorts: - För att betecknas som hamn ska den kunna ta emot ett fartyg med längd av minst 50 meter och med ett djupgående på minst 3 meter. - Kajers skick och bärighet har inte undersökts. 19 (27)

Samtliga hamnar 20 (27)

Allmänna hamnar enligt SJÖFS 2013:4. 21 (27)

Hamnar med tillstånd för hamnverksamhet. 22 (27)

Hamnar utan tillstånd för hamnverksamhet 23 (27)

Våtbulk, alla 24 (27)

Container, alla 25 (27)

Bulk, alla 26 (27)

Roro, alla 27 (27)