Konsekvensutredning 1 (18) Datum Handläggare Ann-Sofi Lorefält Luftfartsavdelningen Enheten för flygplats, flygtrafiktjänst och luftfartsskydd Sektionen för flygtrafiktjänst Konsekvensutredning - Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om flygvädertjänst (MET) 1 Vad är problemet och vad ska uppnås? 1.1 Bakgrund Flygväder är en tjänst som utgör en del av flygtrafiktjänsten och innefattar observationer, prognoser, övervakning, delgivning och rapportering av flygväderförhållanden. Myndighetsansvaret för flygväder låg tidigare på Luftfartsverket för att sedan övergå till Luftfartsstyrelsen. Idag är Transportstyrelsen enligt 6 kap. 10 luftfartsförordningen (2010:770) ansvarig svensk flygvädermyndighet. Det är alltså Transporstyrelsen som har ansvaret för att omhänderta ICAO:s standarder och rekommendationer och utforma nationella regler avseende flygväder. Regelgivningen inom området har emellertid varit eftersatt under många år vilket kan ha sin förklaring i att expertkunskapen om flygväder sedan lång tid tillbaka har varit begränsad hos Luftfartsinspektionen, Luftfartsstyrelsen och Transportstyrelsen. Kunskapen har istället funnits hos Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) som är svensk meterologisk myndighet och samtidigt en certifierad leverantör av flygväder. SMHI har som meteorologisk myndighet blivit liktydig med allmän vädermyndighet i Sverige. Det har inneburit att innehavare av flygväderutrustning och leverantörer av flygtrafikledningstjänst, istället för att tillämpa Transportstyrelsens föreskrifter på området, har använt sig av SMHI:s manualer. Detta är naturligtvis något som Transportstyrelsen som flygvädermyndighet bär ansvar för och är skyldig att åtgärda. Vid framtagande av nya regler är emellertid Transportstyrelsen enligt 6 kap. 10 luftfartsförordningen skyldig att samråda med SMHI och Försvarsmakten. Den 1 januari 2009 bildades myndigheten Transportstyrelsen. Föreskrifterna i Luftfartsstyrelsens författningssamling (LFS) fördes inte över till Transportstyrelsens författningssamling (TSFS) i samband med verksamhetsövergången. Att de nu aktuella föreskrifterna ges ut som ett nytryck beror således inte på att hela innehållet som sådant är nytt, utan på att Transportstyrelsen behöver besluta dem på nytt för en sammanhållen publicering i Transportstyrelsens författningssamling (TSFS).
Datum 2 (18) För att piloter och flygledare ska få korrekt information om aktuella väderförhållanden och kunna planera flygningar på ett säkert sätt är det nödvändigt att flygväderinformation når alla parter. Flygväder är därför en tjänst som berör såväl flygvädertjänsten, flygtrafikledningsenheterna, den som driver en flygplats som operatörerna. Detta förhållande återges även i de standarder och rekommendationer som den Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) har tagit fram. Standarderna och rekommendationerna anger vad som bör gälla för samtliga aktörer. När det gäller flygvädertjänsten har dessutom EU genom Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1035/2011 av den 17 oktober 2011 om gemensamma krav för tillhandahållande av flygvädertjänster och om ändring av förordningarna (EG) nr 482/2008 och (EU) nr 691/2010 reglerat vilka krav som ska gälla för flygvädertjänsten i Europa vid tillhandahållande av flygvädertjänst 1. Transportstyrelsens föreskrifter (LFS 2007:54) om särskilda bestämmelser för flygväder (MET) reglerar idag vad som gäller vid utövande av flygvädertjänst. Regelverket omfattar endast bestämmelser för flygvädertjänsten. För den som driver en flygplats återfinns reglerna avseende flygväder i Luftfartsverkets föreskrifter om ändring i Bestämmelser för Civil Luftfart Flygplatser (BCL-F) 3.7. ICAO:s standarder och rekommendationer för operatörer har dock inte omarbetas till nationell rätt, varför det saknas nationella regler för operatörer. Reglerna finns idag på många ställen. I vissa fall har Transportstyrelsen som behörig myndighet brustit i sina internationella åtaganden då myndigheten inte har omhändertagit ICAO:s standarder och rekommendationer. Det splittrade regelverket innebär svårigheter för aktörerna att följa internationella överenskommelser. För att åstadkomma ett hanterbart regelverk bör därför de nationella reglerna samlas i en gemensam föreskrift för leverantörer av flygvädertjänst, flygtrafikledningsenheter, den som driver en flygplats och operatörer. När det gäller flygvädertjänsten och flygtrafikledningsenheterna återfinns regler avseende flygväder i Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1035/2011 och i LFS 2007: 54. Av bilaga III till förordningen framgår att leverantörer av flygvädertjänst ska kunna visa att deras arbetsmetoder och driftsprocesser uppfyller de standarder som är tillämpliga i Annex 3 om flygvädertjänster för internationell luftfart i den sjuttonde upplagan från juli 2010, inbegripet alla ändringar till och med nr 75. Standarder i Annex 3 ska alltså tillämpas enligt förordningen. När det gäller ICAO:s rekommendationer som också anges i Annex 3 har Transportstyrelsen 1 EUT L 271, 18.10.2011. s. 23 (Celex 32011R1035).
Datum 3 (18) genom 4 1 punkten LFS 2007:54 föreskrivit att ICAO Annex 3 i den femtonde upplagan inklusive alla ändringar till och med nr 73 ska gälla. Transportstyrelsens föreskrifter ligger alltså inte i fas med Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1035/2011 som anger att standarder i sjuttonde upplagan inbegripet ändringar till och med nr 75 ska gälla. För att det nationella regelverket ska harmonisera med EU-lagstiftningen bör föreskrifterna uppdateras så att rekommendationer från Annex 3 sjuttonde upplagan inbegripet ändringarna till och med nr 75 omfattas. För att underlätta för leverantörer av flygvädertjänst och flygtrafikledningsenheter är det även i samband med denna översyn lämpligt att Transportstyrelsen bedömer vilka av rekommendationer som ska gälla i Sverige. Vad avser regelverket för den som driver en flygplats och operatörer behöver Transportstyrelsens föreskrifter uppdateras för att omhänderta ICAO:s standarder och rekommendationer. Avsaknaden av nationell reglering för operatörer innebär svårigheter för piloterna att förutse vilka bestämmelser som gäller och att veta vad som förväntas av dem. Eftersom alla aktörer är beroende av att få korrekt information om vädret är det viktigt att regelverket tydligt anger vad som förväntas av berörda parter. Eftersom luftfartyg ofta opererar över nationsgränserna är det särskilt viktigt att det nationella regelverket överensstämmer med internationella bestämmelser. 1.2 Förslag till reglering 1.2.1 Leverantörer av flygvädertjänst och flygtrafikledningsenheter Kommissionens genomförandeförordning (EU) 1035/2011 anger att leverantörer av flygvädertjänst ska uppfylla tillämpliga standarder i Annex 3 till och med ändring 75. I dagens nationella reglering gäller rekommendationerna till och med ändring 73. Den certifierade flygväderleverantören SMHI har beviljats ett undantag att tillämpa rekommendationerna till och med ändring 74. Det har i praktiken inneburit att även flygtrafikledningsenheterna som observerat väder har tillämpat rekommendationerna till och med ändring 74 eftersom det är SMHI:s manualer som använts. Det innebär att Transportstyrelsens föreskrift behöver uppdateras från ändring 73 till och med ändring 75. Följande rekommendationer har införts i föreskriften från ändring 73 till ändring 74: Transportstyrelsen har som flygvädermyndighet fastställt att automatisk flygväderobservation vid flygplats som sänds till intressenter utanför flygplatsen (AUTO METAR) inte får distribueras när flygtrafikledningsenheten är i drift. Det innebär att när flygtrafikledningsenheten är öppen ska METAR baseras på
Datum 4 (18) manuella observationer, vilket ger en högre kvalitet än vid användning av AUTO METAR. Krav på operativ noggrannhet på mätningar och observationer har införts. Krav på rapportering av sikt har förtydligats till att också gälla förhärskande sikt lägre än 5000 meter. Ett nytt begrepp för att definiera nederbörd i automatiska system, okänt nederbördsslag (UP), har införts för nederbörd som systemet inte kan identifiera. Vid rapportering av rådande väder har den bortre gränsen för uttrycket flygplatsens närhet definierats som ut till 16 km från flygplatsens referenspunkt. Inga moln (SKC) har tagits bort. I AUTO METAR har molntyp ersatts med /// när molntyp inte kan registreras. I AUTO METAR har inga moln registrerade (NCD) införts när det automatiska systemet inte kan registrera några moln alls. I AUTO METAR har molnmängden och höjden till molnbasen ersatts med //////, när cumulonimbusmoln (CB) eller upptornade cumulusmoln (TCU) identifieras men molnmängden och höjden till molnbasen inte kan registreras. I AUTO METAR ska nederbörd som inträffat nyligen och som inte kan identifieras rapporteras som tilläggsinformation. En enhet som utövar prognostjänst ska inkludera en ändringsgrupp i flygplatsprognos (TAF) när flygvädret ändras enligt följande: - Medelvärdet på vindriktningen ändras med 60º eller mer och medelhastigheten före eller efter ändringen är 10 knop eller mer. - Medelvärdet för vindhastigheten ändras med 10 knop eller mer. - Medelvärdet på vindhastigheten (vindbyar) ökar med 10 knop eller mer medelhastigheten före eller efter ändringen är 15 knop eller mer. - Mängden av ett molnskikt under 1 500 fot ändras: från brutet molntäcke eller mulet till inga signifikanta moln (NSC), enstaka moln eller spridda moln, är NSC ett nytt begrepp som ersätter det borttagna inga moln (SKC). I SIGMET (varning för signifikanta flygväderförhållanden till luftfartyg som flyger på sträcka) har radioaktivt moln (RDOACT CLD) införts som ett nytt begrepp. Begreppet vindskjuvningslarm har införts. I flygplatsvarningar har tsunami tillkommit som kriterium för utfärdande. I datalänk utsändning av flyginformation för luftfartyg under flygning (D-VOLMET-utsändning) ska NIL SIGMET (ingen
Datum 5 (18) SIGMET) anges när det inte finns någon SIGMET utfärdad i aktuell flyginformationsregion (FIR). Följande rekommendationer har införts i föreskriften från ändring 74 till ändring 75. Flygväderobservation vid flygplats som anger lokala förhållanden (MET REPORT) får numera vara automatisk och ska då markeras med AUTO. Regler för automatisk MET REPORT (AUTO MET REPORT) ska följa de regler som styr AUTO METAR (automatisk flygväderobservation vid flygplats som sänds till intressenter utanför flygplatsen). Vid angivande av siktens riktning i METAR (flygväderobservation vid flygplats som sänds till intressenter utanför flygplatsen) ska flygplatsens referenspunkt vara referens istället för flygplatsen. Nedfall av vulkanisk aska och giftiga kemikalier har förts in som nya krav för utfärdande av flygplatsvarning. Rådgivande information om vulkanisk aska och tropiska cykloner är ny information som ska ingå i den flygväderinformation som en operatör ska tillhandahållas för planering under flygning av en enhet som utövar delgivningstjänst. I flygplatsprognos (TAF) ska molnslaget upptornade cumulus (TCU) anges. Ingen variation i siktvärde tillgänglig (NDV) tas bort vid rapportering av sikt i AUTO METAR. I övrigt har föreskriften kompletterats med en bestämmelse som innebär att flygplatsprognos får följas upp med hjälp av AUTO METAR (automatisk flygväderobservation vid flygplats som sänds till intressenter utanför flygplatsen) när en flygtrafikledningsenhet under sin öppethållning har stängt en kortare period, max 3 timmar. I nuvarande föreskrift finns vidare en bestämmelse som anger att ett antal flygplatser ska ange banförhållanden som tilläggsinformation i METAR (flygväderobservation vid flygplats som sänds till intressenter utanför flygplatsen) vid vinterförhållanden. I den nya föreskriften tillkommer kravet för Göteborg/Säve, Linköping/SAAB och Stockholm/Skavsta. Skälet till tillägget är att trafiken har ökat vid dessa flygplatser. Slutligen har ett krav avseende säkerhetsbedömning av ändring i befintliga system och införande av nya system och förfaranden för användning av flygväderinformation införts. Detta gäller system som ingår i det europeiska nätverket för flygledningstjänst (EATMN). I BCL-F 3.7 finns bestämmelser om godkännande av meterologisk utrustning. Kravet på godkännande har tagits bort eftersom det redan finns driftgodkännanden för det som är
Datum 6 (18) flygsäkerhetskritiskt i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2012:6) om flygtrafikledningstjänst (ATS). Driftgodkännandena omhändertar emellertid endast säkerhetsbedömning gentemot utövande av flygtrafikledningstjänst. För att säkerställa att leverantörer av flygvädertjänst sprider flygsäker information om flygväder inom Europa införs dock ett krav på säkerhetsbedömningar. 1.2.2 Den som driver en flygplats I den nu gällande nationella föreskriften (BCL-F 3.7) finns idag bestämmelser som går utöver Transportstyrelsens bemyndigande som flygvädermyndighet samt bestämmelser som omhändertagits och reglerats i andra föreskrifter. Kraven för den som driver en flygplats behöver därför ses över. Kraven från BCL-F3.7 har genom föreskriftsförslaget omarbetats på följande sätt: Tillämpningsområdet ändras från meteorologisk utrustning (vilket ligger utanför Transportstyrelsens bemyndigande) till flygväderutrustning. Flera av kraven i BCL-F3.7 omhändertas genom annan nationell reglering som ställer krav på säkerhets- och kvalitetsledningssystem hos den som driver en flygplats. Kraven tas därför bort. I BCL-F3.7 finns krav på typgodkännanden för meteorologisk utrustning, placering av vädersensorer och operativa godkännanden för meterologisk utrustning. Krav på godkännandena tas bort eftersom Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2012:6) om flygtrafikledningstjänst (ATS) redan ställer krav på driftgodkännande när det är flygsäkerhetskritiskt. Nationella kravet på kvicksilverbarometer har tagits bort eftersom utrustningen inte längre används. I Annex 3 finns vidare standarder och rekommendationer som inte tidigare har omhändertagits av Transportstyrelsen och som vänder sig till den som driver en flygplats. Från ICAO:s Annex 3, Doc 8896 Manual of Aeronautical Meteorological Practice och Doc 9837 Manual on Automatic Meteorological Observing Systems at Aerodromes har följande krav omhändertagits. Placering av sensorer för mätning av sikt och bansynvidd. Krav på kalibrering av sensor för mätning av sikt och bansynvidd. Tidigare fanns krav på att mätning av sikt generellt skulle ske 2,5 meter över banan. Detta har nu ändrats till att enbart omfatta
Datum 7 (18) mätning av sikt när teknisk utrustning används och sensorerna ska placeras ca 2,5 meter över banan. Placering av vindmätare ändras från ca 10 meter över banorna till 9-11 meter över marken. Slutligen har även följande nationella krav på den som driver en flygplats införts. I 10 LFS 2007:54 anges att teknisk utrustning för bansynvidd ska användas vid lågsiktsstarter med bansynvidd lägre än 250 meter. Regeln ska idag följas av den som utövar observationstjänst. Kravet kan emellertid inte ställas på den som utövar observationstjänsten eftersom denna inte ansvarar för den tekniska utrustningen vid flygplatsen. Kravet måste istället riktas mot den som driver en flygplats. Kravbilden har även ändrats på så sätt att den nu gäller lågsiktsstarter med bansynvidd lägre än 400 meter. Skälet till ändringen är att regelverket för lågsiktsstarter har ändrats inom EU. 1.2.3 Operatörer För att ICAO:s standarder och rekommendationer ska bli gällande i Sverige, behöver de omsättas till nationell rätt. I ICAO Annex 3 finns flera paragrafer som vänder sig till operatör och som idag inte är omhändertagna. Reglerna omfattar Krav på hur en operatör ska beställa flygvädertjänst och vad beställningen ska innehålla. Förutsättningarna för när flygväderobservationer och rapporter från luftfartyg i form av rutinmässiga observationer (AIREP) och speciella observationer (AIREP SPECIAL) ska sändas. T.ex. ska turbulens och isbildning rapporteras när de är såväl måttliga som svåra. Innehåll i rapporterna AIREP och AIREP SPECIAL som sänds via luft-mark-datalänk. Innehåll i AIREP SPECIAL som sänds via röstkommunikation. Krav på rapportering via röstkommunikation av flygväderförhållanden som kan påverka säkerheten och driften hos andra luftfartyg. Förutsättningar för vindskjuvningsrapportering. Rapportering av vulkanisk aktivitet.
Datum 8 (18) 2 Vilka alternativa lösningar finns och vad blir effekterna om någon reglering inte kommer till stånd? 2.1 Alternativa lösningar Som alternativ till föreslagen reglering kan Transportstyrelsen avstå från att reglera. 2.2 Effekter om reglering inte kommer till stånd 2.2.1 Allmänt Enligt 12 kap. 5 luftfartsförordningen (2010:770) ska den som meddelar föreskrifter med stöd av luftfartsförordning iaktta de normer som ICAO fastställer och andra internationella förpliktelser som Sverige har åtagit sig. Med beaktande av denna bestämmelse och för att ICAO:s standarder och rekommendationer ska bli gällande i Sverige behöver nuvarande föreskrifter uppdateras. Om Transportstyrelsen skulle avstå från att införa ICAO:s standarder och rekommendationer skulle det innebära att aktörer inom luftfarten inte har en gemensam plattform för flygväder. Eftersom luftfarten i sin natur är internationell är det särskilt viktigt att prognoser och övervakning av flygväder utgår från gemensamma förutsättningar. 2.2.2 Leverantörer av flygvädertjänst och flygtrafikledningsenheter För att Transportstyrelsens föreskrifter ska harmonisera med Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1035/2011 behöver föreskrifterna uppdateras på så sätt att Transportstyrelsen omhändertar ICAO:s rekommendationer i Annex 3 upplaga sjutton till och med ändring 75. Detta är särskilt viktigt för att svenska rapporter om flygväder ska vara begripliga för omvärlden. Om det inte regleras när en enhet som utövar observationstjänst ska skicka manuella observationer och när den får sända automatiska observationer riskerar flygsäkerheten att försämras och en osäkerhet kring kvaliteten på rapporterna kommer att råda. Detsamma gäller regeln om krav på operativ noggrannhet på mätningar och observationer. Om inte okänt nederbördsslag (UP) införs i automatiska system blir informationen sämre eftersom det automatiska systemet inte förmår att identifiera nederbörd och utelämnar information. Samma förutsättningar gäller när molntyp inte kan registreras (///), när moln inte kan registreras (NCD) och när varken molnmängd eller molnbas kan registreras vid cumulonimbusmoln (CB) och högt upptornade cumulus (TCU) (//////). Den osäkerhet som finns om definitionen av flygplatsens närhet fortlever om inte rekommendationen om ut till 16 km från flygplatsens referenspunkt införs. Väder som påverkar flygsäkerheten i samband med start och landning anges med begreppet i flygplatsens närhet.
Datum 9 (18) Om ändringsgrupper i flygplatsprognos (TAF) med avseende på förändringar i vindriktning och hastighet inte införs försämras planeringsförutsättningarna för operatörer med avseende på val av bana. Om SIGMET (varning för signifikanta flygväderförhållanden till luftfartyg som flyger på sträcka) inte innehåller information om eventuellt radioaktiva moln riskerar operatörer att missa viktig information som kan påverka såväl luftfartygs drift som passagerare. Begreppet NIL SIGMET är viktigt att distribuera i D-VOLMETutsändningar (datalänk utsändning av flyginformation för luftfartyg under flygning) för att klargöra att det inte finns några aktuella SIGMET. Om begreppet inte införs finns en osäkerhet kring om SIGMET utfärdats eller inte. Genom att tillåta AUTO MET REPORT (automatisk observation av flygväder vid flygplatsen som anger lokala förhållanden) på en flygplats när flygtrafikledningsenheten inte är i drift får funktioner inom flygplatsorganisationen tillgång till väderuppgifter vid sin egen flygplats som underlag vid till exempel snöröjning. Om Transportstyrelsen inte tillåter AUTO MET REPORT försämras informationen avseende flygväder inom flygplatsen. Om nedfall av vulkanisk aska och giftiga kemikalier inte utgör kriterier för att utfärda flygplatsvarningar riskerar operatörer och den som driver en flygplats att missa viktig information om begränsningar avseende luftfartygs drift och drift av flygplats. Om rådgivande information om vulkanisk aska och tropiska cykloner inte når en operatör under flygning finns det en betydande risk för att flygsäkerheten försämras. Upptornade cumulus (TCU) påverkar luftfartygs drift i närhet av molnet och om operatörer inte uppmärksammas på förväntad förekomst av upptornade cumulus riskerar luftfartyg att råka ut för oväntade vindfenomen under startoch landningsfaserna. Om kravet på säkerhetsbedömning av ändring i befintliga system och införande av nya system och förfaranden för användning av flygväderinformation, som ingår i det europeiska nätverket för flygledningstjänst (EATMN) inte införs, finns det risk för att Sverige kan sprida vilseledande information om flygväder. 2.2.3 Den som driver en flygplats När det gäller regleringen för den som driver en flygplats anger ICAO:s standarder och rekommendationer hur utrustning för mätning av
Datum 10 (18) flygväderdata ska placeras och handhas. Utrustningen används för att observera väder på flygplatsen. Om regleringen inte kommer till stånd finns det risk för att observationen inte är representativ för relevant del av banan eller flygplatsens närhet. Det kan innebära att ett luftfartyg får felaktig information om vindstyrka och vindriktning eller felaktig information om lufttryck, vilket i värsta fall kan leda till haveri. Om kravet på att teknisk utrustning för bansynvidd ska användas vid lågsiktsstarter med bansynvidd lägre än 250 meter inte ändras till att gälla för bansynvidd lägre än 400 meter kommer aktörerna ha olika värden för bansynvidd eftersom värdet inom EU har ändrats för operatörer. För att möjliggöra en enhetlig och förutsägbar tillämpning måste värdet anpassas till det värde som gäller inom EU. Om Transportstyrelsen skulle välja att upphäva all nationell reglering skulle det innebära bristande flygsäkerhet eftersom ICAO:s rekommendationer vilka gjorts gällande genom nationell rätt inte längre kan tillämpas. Särskilt flygsäkerhetskritiskt är regleringen avseende observationstjänst. 2.2.4 Operatörer Om regleringen av hur en operatör ska beställa flygvädertjänst och vad beställningen ska innehålla inte skulle komma till stånd skulle det försvåra för operatören att planera flygningen. Information om flygvädret påverkar t.ex. hur mycket bränsle som behövs för den aktuella flygningen. Krav på att operatören ska rapportera speciella väderfenomen till flygtrafikledningstjänsten eller flygvädertjänsten är viktigt för att dessa ska kunna sprida information om väderförhållanden som kan påverka andra luftfartygs drift t.ex. turbulens och vulkanisk aska. Om regleringen inte kommer till stånd skulle det kunna innebära att operatörer i luftrummet inte får information om speciella väderförhållanden, vilket i värsta fall skulle kunna leda till ett haveri. 3 Vilka berörs av regleringen? Leverantörer av flygvädertjänst, flygtrafikledningsenheter, den som driver en flygplats och operatörer.
Datum 11 (18) 4 Vilka kostnadsmässiga och andra konsekvenser medför regleringen och hur ser de olika konsekvenserna ut för de övervägda regleringsalternativen om man jämför? 4.1 Kostnadsmässiga och andra konsekvenser För att bedöma vilka konsekvenser regleringen kommer att innebära för berörda aktörer har projektgruppen efterfrågat underlag från delar av branschen avseende deras kostnadsmässiga och andra konsekvenser. Förfrågan har skickats till leverantörer av flygtrafiktjänst. Information har även hämtats från ansvariga saksektioner inom Transportstyrelsen. Transportstyrelsen har bedömt att förändringarna inte innebär några miljömässiga konsekvenser, eftersom föreskriften inte påverkar t.ex. luftfartygs flygbanor 4.1.1 Leverantörer av flygvädertjänst och flygtrafikledningsenheter Tre leverantörer av flygvädertjänst och flygtrafikledningsenheter har tillfrågats, varav två leverantörer har inkommit med underlag. En leverantör har bedömt att huvudkontoret kommer behöva lägga en veckas arbete avseende uppdatering av handböcker och utbildningsplanering till en kostnad av 20 000 kr. Leverantören har fyra flygtrafikledningsenheter (ATS). Kostnaden för varje ATS bedöms uppgå till 10 000 kr för utbildning (4 timmar x 2 500 kr). Totalt för samtliga ATS 40 000 kr (4 ATS x 10 000 kr). För leverantören i sin helhet uppgår den totala kostnaden till 60 000 kr (20 000 kr + 40 000 kr). En annan leverantör har redovisat en total kostnad om 2 620 000 kr för framtagande och genomförande av utbildning samt uppdatering av drifthandböcker. Huvudkontoret bedöms behöva lägga 10 arbetsdagar på att ta fram utbildningsmaterial till sina lokala flygtrafikledningsenheter. Kostnaden för detta arbete beräknas uppgå till 120 000 kr. Varje lokal flygtrafikledningsenhet bedöms behöva lägga ner en arbetsdag på utbildning. Totalt behöver 250 flygledare/assistenter utbildas inom organisationen till en kostnad av 1 100 kr/timme. Detta ger en kostnad om 2 200 000 kr (250 flygledare x en arbetsdag/8 timmar x 1 100 kr). Kostnaden för uppdatering av drifthandböcker beräknas uppgå till 300 000 kr. Den tredje leverantören har inte redovisat några kostnader. Projektgruppen bedömer dock att leverantören kommer att ha kostnader för uppdatering av handböcker och utbildning. Uppskattningsvis bedömer projektgruppen att
Datum 12 (18) leverantören kommer att behöva avsätta 40 timmar för att utföra arbetet till en kostnad av totalt 44 000 kr (40 timmar x 1 100 kr). I övrigt finns det 20 flygtrafikledningsenheter som utövar flyginformationstjänst för flygplats (AFIS). Dessa är även leverantörer av flygväder. Projektgruppen uppskattar att kostnaden för varje leverantör bedöms uppgå till 40 000 kr avseende kostnader för uppdatering av drifthandböcker och utbildning (en arbetsvecka/ 5 dagar/ 40 timmar x 1 000 kr). För samtliga 20 leverantörer uppgår kostnaden alltså till 800 000 kr (20 leverantörer x 40 000 kr). 4.1.2 Den som driver en flygplats Regelverket kommer att ställa krav på den som driver en flygplats avseende placering av utrustning för automatisk mätning av bansynvidd och vindmätare. Vad projektgruppen känner till har alla flygplatser som berörs i dagsläget redan installerat den utrustningen. Med hänsyn härtill och då ändringarna i föreskriften inte ställer krav på införskaffande av utrustning utan endast placering bedömer projektgruppen att den som driver en flygplats, för det fall att utrustningen är felplacerad och måste flyttas, får en kostnad om ca 100 000 kr för flytt av utrustning. 4.1.3 Operatörer Flygbolag Flygbolagen bedöms ha kostnader för revision av handboksinstruktioner innefattande utbildningsmaterial samt kostnader för utskrift och tryck av revisioner. Kostnaden bedöms uppgå till 20 800 kr (16 timmar x 1 300 kr) per bolag. I Sverige finns 26 EU-OPS företag, 21 JAR-OPS 3 företag/bruksflyg helikopter, 14 bruksflyg företag flygplan och 2 firmaflyg. Den totala kostnaden för samtliga flygbolag bedöms uppgå till 1 310 400 kr (63 flygbolag x 20 800 kr). Allmänflyg Regelverket bedöms inte innebära några kostnadsmässiga konsekvenser för allmänflyget. Däremot bedömer projektgruppen att privatflygare påverkas av regelverket på så sätt att de måste tillgodogöra sig den nya informationen. 4.1.4 Sammanfattning Sammanfattningsvis noterar projektgruppen att det är stora skillnader i de belopp som räknats fram för berörda aktörer. Kostnaderna avser i stor utsträckning utbildning av personal inom företagen. Det är därför naturligt att de företag som har stor personalstyrka också har högre kostnader. I
Datum 13 (18) övrigt bedömer projektgruppen inte att kostnaderna för att omhänderta regelverket drabbar aktörerna olika. 4.2 Jämförelse av konsekvenser av de olika regleringsalternativen Om Transportstyrelsen avstår från att reglera innebär det att Sverige inte har harmoniserad flygvädertjänst med omvärlden. Det innebär att aktörer i luftrummet riskerar att inte få tillgång till relevant flygväderinformation. Harmoniserad flygvädertjänst innebär ökad flygsäkerhet eftersom risken för missförstånd minskar när alla aktörer observerar, rapporterar och prognostiserar väder med samma förutsättningar. Detta är särskilt viktigt inom luftfarten eftersom trafikslaget i sin natur är internationellt. Dessutom är det ur flygsäkerhetssynpunkt mycket viktigt att aktörerna i luftrummet kan planera sin verksamhet efter rådande och förväntade väderförhållanden. För att såväl svenska som utländska aktörer ska kunna förstå och lämna begripliga flygväderrapporter behöver ICAO:s standarder och rekommendationer inarbetas i nationell rätt. Regelverket skulle därför ha positiva effekter för flygsäkerheten och innebära att svenska aktörer kan agera på den internationella marknaden. Med beaktande av den konkurrenssituation som numera råder på marknaden är det även viktigt att rollerna mellan olika myndigheter och olika certifierade leverantörer tydliggörs, i detta fall roller och ansvarsfördelning mellan Transportstyrelsen och SMHI. Ett samlat regelverk skulle enligt Transportstyrelsens mening underlätta för aktörerna att förutse vilka regler som gäller samt tydliggöra för aktörerna att det är Transportstyrelsens föreskrifter som ska tillämpas som regelverk och inte SMHI:s manualer. Det skulle i sin tur leda till att alla aktörer har samma möjligheter att förutse och påverka sin situation på marknaden. Med beaktande av de skäl som redovisats ovan anser projektgruppen att nyttan med regleringen överstiger kostnaderna. 5 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? Regleringen överensstämmer med de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering och ICAO:s standarder och rekommendationer. ICAO anger att vissa flygplatser som har internationell trafik ska rapportera bankod i METAR (flygväderobservation vid flygplats som sänds till intressenter utanför flygplatsen) för att ange banförhållanden avseende t.ex. halka, snö och is på banan. ICAO överlämnar alltså till flygvädermyndigheterna att specificera vilka flygplatser som ska rapportera bankod. Transportstyrelsen har bedömt att de tolv största flygplatserna i
Datum 14 (18) Sverige ska rapportera banförhållanden. Denna rapportering är ett komplement till SNOWTAM (meddelande till operatörer om snöförhållanden på flygplats). SNOWTAM distribueras via flygbriefingtjänsten och är en detaljerad beskrivning av vinterförhållandena på både bana, taxibana och på plattan på en flygplats. METAR med bankod är en enklare beskrivning av förhållandet på banan ihop med en beskrivning av hur halt det är på banan, METAR med bankod distribueras via flygvädertjänsten varje halvtimme. ICAO anger att AUTO MET REPORT (flygväderobservation vid flygplats som anger lokala förhållanden) får användas men anger inte någon begränsning för när rapporten får användas. Eftersom manuella MET REPORT håller en högre kvalitet än automatiska anser projektgruppen att manuella rapporter ska användas i stor utsträckning som möjligt dvs. under flygtrafikledningsenhetens öppethållning. Övrig tid får dock automatiska rapporter skickas. I 10 LFS 2007:54 anges att teknisk utrustning för bansynvidd ska användas vid lågsiktsstarter med bansynvidd lägre än 250 meter. Regeln ska idag följas av den som utövar observationstjänst. Kravet kan emellertid inte ställas på den som utövar observationstjänsten eftersom denna inte ansvarar för den tekniska utrustningen vid flygplatsen. Kravet måste istället riktas mot den som driver en flygplats. Kravbilden har även ändrats på så sätt att den nu gäller lågsiktsstarter med bansynvidd lägre än 400 meter. Skälet till ändringen är att regelverket för lågsiktsstarter har ändrats inom EU. När det gäller kravet för leverantör av flygvädertjänst avseende säkerhetsbedömning av ändring i befintliga system och införande av nya system och förfaranden för användning av flygväderinformation som ingår i det europeiska nätverket för flygledningstjänst (EATMN) saknas internationell reglering. Inom andra områden av flygtrafiktjänsten finns liknande krav på säkerhetsbedömningar. Projektgruppen finner det sannolikt att ett liknande krav även kommer att införas inom flygvädertjänsten. I avvaktan på en eventuell EU-reglering behöver dock säkerhetsnivån säkerställas genom en nationell regel. 6 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? När det gäller tidpunkten för ikraftträdande borde föreskriften redan ha uppdaterats för att stämma överens med ICAO:s standarder och rekommendationer. Det är därför viktigt att ikraftträdandet sker så snart som möjligt.
Datum 15 (18) Eftersom det är viktigt att aktörer inom luftfarten får kännedom om förändringarna finns det behov av informationsinsatser. För att nå den stora krets som berörs av regleringen kommer information att publiceras på Transportstyrelsens externa webbplats. Vidare kommer leverantörer av flygvädertjänst och flygtrafikledningsenheter att bjudas in till en informationsträff hos Transportstyrelsen. Föreskrifterna kommer att innebära störst förändring för den som driver en flygplats. För att säkerställa att informationen verkligen når den som driver en flygplats kommer projektgruppen att delta vid ett av Transportstyrelsens anordnade flygplatsseminarium. Slutligen kommer operatörerna att erhålla riktade e- postmeddelanden med mer detaljerad information. 7 Kan regleringen få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt? Regleringen bedöms inte påverka företags arbetsförutsättningar. Regelverket tydliggör ansvarsfördelningen mellan leverantörer av flygvädertjänst, flygtrafikledningsenheter, den som driver en flygplats och operatörer. Arbetsuppgifterna bedöms kunna utföras inom befintliga organisationer utan att förutsättningarna för företagen behöver ändras. Däremot kan regelverket innebära vissa förändringar för enskilda medarbetare på så sätt att arbetsuppgifter kan tillkomma t.ex. krav på rapportering av flygväderförhållanden från luftfartyg. 7.1 Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen? I Sverige finns 22 leverantörer av flygvädertjänst fördelade på 58 flygtrafikledningsenheter och 51 flygplatser. Vidare finns 63 flygbolag och ca 6 000 privatflygare vilka kommer att beröras av regleringen. SMHI och LFV är de största leverantörerna av flygvädertjänst. SMHI är en stor leverantör för att de utövar alla flygvädertjänster och LFV för att de utövar observationstjänst vid 32 flygtrafikledningsenheter. Övriga leverantörer tillhandahåller endast observationstjänst vid den egna flygplatsen. SAS är det största flygbolaget i Sverige med ca 2 000 piloter och 150 luftfartyg. Vidare finns 10 medelstora flygbolag med ca 250 piloter och 7-15 luftfartyg. Övriga flygbolag har 1-5 luftfartyg och ca 2-10 piloter. 7.2 Vilken tidsåtgång kan regleringen föra med sig för företagen och vad innebär regleringen för företagens administrativa kostnader? Tillfrågade aktörer har redovisat följande tidsåtgång samt följande administrativa kostnader. Bedömning avseende vilken tidsåtgång regleringen kan föra med sig för företagen samt vilka administrativa kostnader regleringen kan innebära har även beretts internt inom Transportstyrelsen.
Datum 16 (18) 7.2.1 Leverantörer av flygvädertjänst och flygtrafikledningsenheter Tre leverantörer av flygvädertjänst och flygtrafikledningsenheter har tillfrågats, varav två leverantörer har inkommit med underlag avseende tidsåtgång och administrativa kostnader. En leverantör har angett att företagets huvudkontor kommer att behöva avsätta en veckas arbete för uppdatering av handböcker och utbildningsmaterial. Varje flygtrafikledningsenhet kommer att behöva avsätta fem timmar för utbildning. Den sammanlagda tidsåtgången för leverantören bedöms alltså uppgå till 60 timmar (40 timmar för huvudkontoret + fem timmar x 4 enheter). De administrativa kostnaderna för leverantören bedöms uppgå till totalt 20 000 kr för uppdatering av handböcker och utbildningsplanering. En annan leverantör har redovisat följande tidsåtgång och administrativa kostnader. Huvudkontoret bedöms behöva lägga ner 80 timmars arbete på att ta fram utbildningsmaterial. Varje flygtrafikledningsenhet bedöms behöva lägga 8 timmar på genomförande av utbildning. Leverantören har 38 flygtrafikledningsenheter. Den totala tidsåtgången för samtliga flygtrafikledningsenheter bedöms alltså uppgå till 304 timmar (38 flygtrafikledningsenheter x 8 timmar). Leverantören har vidare redovisat administrativa kostnader om totalt 420 000 kr för uppdatering av handböcker och utbildningsmaterial. Leverantören har inte angett någon tidsåtgång för uppdatering av handböcker. Projektgruppen uppskattar tidsåtgången för detta till 80 timmar. Den tredje leverantören har inte inkommit med något underlag avseende tidsåtgång och administrativa kostnader. Projektgruppen bedömer att leverantören kommer att behöva avsätta 40 timmar för uppdatering av handböcker och utbildning. De administrativa kostnaderna bedöms uppgå till 33 000 kr (30 timmar x 1 100 kr). Tidsåtgång för uppdatering av handböcker och utbildning för övriga leverantörer av flygtrafikledningstjänst (AFIS) bedöms uppgå till 40 timmar/leverantör. Den totala tidsåtgången för samtliga 20 leverantörer förväntas uppgå till 800 timmar (20 leverantörer x 40 timmar). Uppskattningsvis bedöms de administrativa kostnaderna för uppdatering av handböcker uppgå till 20 000 kr. Den totala administrativa kostnaden för samtliga 20 leverantörer bedöms alltså uppgå till 400 000 kr (20 leverantörer x 20 000 kr). 7.2.2 Den som driver en flygplats Regelverket bedöms inte innebära några administrativa kostnader för den som driver en flygplats. Om utrustning tillföljd av regelverket behöver
Datum 17 (18) flyttas bedöms den som driver en flygplats som berörs behöva avsätta 80 timmar till detta. 7.2.3 Operatörer Flygbolag Flygbolagen bedöms behöva avsätta 16 timmars arbete för uppdatering av handböcker och utbildningsmaterial. Det innebär uppskattningsvis en administrativ kostnad för varje bolag med 20 800 kr (16 timmar x 1 300 kr). Den totala tidsåtgången för samtliga 63 flygbolag blir alltså 1 008 timmar (63 bolag x 16 timmar) och den totala administrativa kostnaden 1 310 400 kr (63 bolag x 20 800 kr). Allmänflyg Regleringen bedöms inte medföra några administrativa kostnader för allmänflyget. Däremot måste varje enskild privatflygare avsätta tid till att tillgodogöra sig regelverket. Uppskattningsvis bör varje privatflygare avsätta två timmar till detta. Den totala tidsåtgången för samtliga 6 000 privatflygare blir 12 000 timmar (6 000 privatflygare x 2 timmar). 7.3 Vilka andra kostnader medför den föreslagna regleringen för företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta till följd av den föreslagna regleringen? Andra kostnader utöver de administrativa redovisas under rubriken 4.1. 7.4 I vilken utsträckning kan regleringen komma att påverka konkurrensförhållandena för företagen? Regleringen bedöms inte påverka konkurrensförhållandena för svenska företag inom landet. I och med att företagen tvingas följa regelverket och därmed anpassa sig till den internationella ordningen kan de bli mer konkurrenskraftiga på den internationella marknaden. 7.5 Hur kan regleringen i andra avseenden komma att påverka företagen? Avsikten är att regelverket ska förtydliga ansvarsfördelningen mellan aktörerna i luftrummet och på flygplatsen. Eftersom flygväder har varit ett eftersatt område inom Transportstyrelsen är avsikten dessutom att regelverket ska ge en tydlig och samlad bild av regleringen för flygväder. Det bör underlätta för aktörerna att tillgodogöra sig regelverket. Vidare införs i föreskriften möjligheten att kunna följa upp en utfärdad flygplatsprognos, under en kort period på maximalt tre timmar, med hjälp av underlag från ett automatiskt observationssystem. Detta gäller under förutsättning att flygtrafikledningsenheten vid den aktuella flygplatsen har
Datum 18 (18) stängt under en kort period och att flygplatsprognosen är utfärdad att gälla under nio eller 24 timmar. Anledningen till den föreslagna förändringen är att underlätta för operatörer att planera sin flygning eftersom den utfärdade prognosen beskriver vädret för en längre period än vad som idag är möjligt vid flygplatser där flygtrafikledningsenheten är stängd under en kort period. För en leverantör av flygvädertjänst blir administrationen kring utfärdandet av flygplatsprognos enklare och kräver färre insatser än vad som är fallet då flera korta prognoser utfärdas. Vidare anses inte flygsäkerheten bli sämre eftersom de brister som en rapport från ett automatiskt system kan innehålla rättas till av manuell observatör innan flygtrafikledningsenheten öppnar igen. 7.6 Behöver särskild hänsyn tas till små företag vid reglernas utformning? Särskild hänsyn behöver inte tas till små företag vid reglernas utformning. Föreskrifterna omhändertar ICAO:s standarder och rekommendationer och ger på så sätt en samlad bild av regelverket för flygväder. Föreskrifterna bör därför underlätta för små företag att tillgodogöra sig informationen och leva upp till de internationella krav som fastställts. Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Pia Schelin Projektledare, 010-495 37 14 Ann-Sofi Lorefält Sakkunnig, 010-495 37 05 Lisa Gezelius Jurist, 010-495 37 36