TSL Transportstyrelsens föreskrifter om flygvädertjänst (MET)

Transkript

1 TSL Transportstyrelsens föreskrifter om flygvädertjänst (MET) Externremiss Remissinstans Kap/ Synpunkt Beslut/kommentar Regelrådet Regelrådet tillstyrker förslaget. Konsekvensutredningen är godtagbar. Polisen Polisen menar att det är viktigt att det nya regelverket genomförs och att det görs snabbt. I övrigt har polisen inget att erinra mot remissen. Arvidsjaur Flygplats AB Arvidsjaur Flygplats AB har inga synpunkter på föreslagna ändringar i remissen. När föreskriften är fastställd kommer det att krävas utbildning av personal. Räknat bakåt från föreslagen gällandedatum krävs följande tidsåtgång: Utbildning av personal: 2 veckor innan driftsättning. Underlag till interna utbildare: 2 veckor innan utbildning startar Omvandling av föreskrifter till intern drifthandbok, vilket innehåller kvalitets- och safetyhantering samt distribution: 4 veckor innan färdig drifthandbok kan komma interna utbildare till hands. Sammantaget bör Transportstyrelsens föreskrift vara remisshanterad, fastställd och publicerad 8 veckor innan gällandedatum för att ska hinna hantera denna. Med hänsyn taget till att det i denna 8- veckorsperiod infaller jul och nyår borde ytterligare två veckor läggas till detta, totalt 10 veckor. Transportstyrelsen har som riktlinje att publicera föreskrifter en månad före ikraftträdande. Detta kan naturligtvis justeras om branschen bedöms behöva längre tid på sig för att tillgodogöra sig föreskrifterna före ikraftträdandet. omfattas av kravbilden gällande observationstjänst och delgivningstjänst. Transportstyrelsen bedömer att en månad kan anses vara tillräcklig tid för implementering med hänsyn till ändringarna som berör dessa tjänster. Trots att vi inte driver några flygplatser så kan vi se problem för flygplatserna att anpassa sig till föreskriften och dess giltighet till den 1 februari 2013, om de eventuellt måste flytta givarna till de Se även svar på remisskommentar gällande paragrafer

2 meteorologiska instrumenten. En övergångsperiod är nödvändig. Försvarsmakten Generellt Försvarsmakten ser positivt på att Transportstyrelsen tar ansvar för en sammanhållen reglering av flygvädertjänsten (MET). Försvarsmakten avser att följa Transportstyrelsens regelverk för de delar som direkt berör den civila luftfarten medan den specifikt militära luftfarten regleras av Försvarsmakten SÄKINSP FLYGI som tillsynsmyndighet. När det gäller flygvädertjänst finns avtal mellan Transportstyrelsen och Försvarsmakten som pekar på att den militära flygvädertjänsten (FM vädertjänst) ska följa civila föreskrifter när det berör civil luftfart men att egna föreskrifter gäller för de delar som enbart berör militär luftfart. Dessutom framgår att Transportstyrelsen ska beakta Försvarsmaktens särskilda krav för den militära luftfarten. Försvarsmakten Leverantör av flygvädertjänst och flygtrafikledningsenheter. FM vädertjänst är leverantör av flygvädertjänst avseende observationstjänst till ATS under tid då militär flygverksamhet genomförs medan övrig öppethållning för militära flygplatser hanteras av ATS (dvs personal). Då Transportstyrelsen avser utnämna SMHI med ensamrätt som flygleverantör för prognos-, övervaknings- och delgivningstjänst för flygväder (civil luftfart) i svenskt luftrum blir FM vädertjänst roll att vara underleverantör till SMHI i dessa delar. KU Bra att kravbilden för utrustning för bestämning av bansynvidd ändras från ATS till Flygplatsen. gällande Den som driver en flygplats nedan. Transportstyrelsen vill dock påtala att något beslut om en eventuell utnämning av SMHI inte har fattats utan frågan är fortfarande under utredning. Påståendet stämmer inte. Idag gäller BCL-F 3.7 för flygplatser och där regleras i 14 kapitlet utrustningskrav för bestämning av bansynvidd. Detta innebär att kravbilden även idag ligger på flygplatsen.

3 Swedavia AB KU sista stycket sidan 5 KU avsnitt 6 Konsekvensutredningen nämner att ATS-föreskriften 2012:6 hanterar krav på driftgodkännande som täcker in även MET, men föreskriften omfattar endast funktionella system för ATS. vill gärna få specificerat vilken utrustning som definieras som MET och vilken som definieras som ATS. Swedavia ställer sig frågande till Transportstyrelsens kommentar att den största förändringen drabbar den som driver flygplats. Vilken analys grundar sig detta på då bilden över den ekonomiska utredningen med detta resonemang blir skev. SMHI 1 kap. 2 MET REPORT lokal flygväderrapport för flygplats (i förkortad klartext) för spridning på ursprungsflygplatsen. SPECIAL speciell lokal flygväderrapport för flygplats (i förkortad klartext) för spridning på ursprungsflygplatsen. Förslag till tillägg: (avsedd för landande och startande luftfartyg) Försvarsmakten 2 kap och 5 kap. Operatörer Flygoperatörer inom den militära luftfartssystemet (Försvarsmakten, FMV T&E och Saab) har ansvar att följa SÄKINSP FLYGI regelverk Regler för militär luftfart (RML) avseende militär luftfart som harmoniseras med regler för civil luftfart. De krav som ställs på operatören i regelverket under 2 kap 4-7 avseende beställning av Det Transportstyrelsen avser med skrivningen i konsekvensutredningen är att när flygväderutrustning (t.ex. tryckgivare) används vid utövande av flygtrafikledningstjänst så omfattas denna utrustning av funktionella system för flygtrafikledningstjänst. Att definiera vad som är MET eller ATS är inte möjligt, detta måste bedömas i varje enskilt fall. Det Transportstyrelsen avser med skrivningen är att regelverket som styr den som driver flygplats (BCL- F 3.7) senast uppdaterades 1997 så därför blir påverkan stor då det gått lång tid och BCL-F 3.7 fallit i glömska mellan uppdateringarna alltså inte pga. sakinnehållet. Ändras.

4 flygvädertjänst hanteras internt Försvarsmakten i samverkan mellan flygoperatörerna och FM vädertjänst. De krav som ställs i 5 kap avseende rapporter från luftfartyg omhändertas endast där informationen bidrar till civil och militär flygsäkerhet. Främst avser det 4, 19 och 21 där operatörerna rapporterar till FM vädertjänst och/eller flygtrafikledningsenhet vilka därefter vidareförmedlar signifikant information till SMHI. Dessa krav kommer att inarbetas i RML och flygoperatörens manual (FOM). Swedavia AB 2 kap. 3 Kravet på driftgodkännande på utrustning för flygvädertjänst är ett nationellt specifik krav och överreglerar mot EU 1035/2011 Bilaga III. Detta krav kan även komma bli svårt att harmonisera mot kommande EASA regelverk för MET-tjänsten därför ställer sig Swedavia tveksam till behovet av detta krav. 2 kap. 3 önskar besked om denna typ av nationella särkrav är samordnade med danska Trafikstyrelsen inom svensk-danska FAB:et och i så fall hur. Krav på flygsäkerhetsbedömning av MET-system ingår inte i (EU) 1035/2011, vilket endast omfattar funktionella system (för ATM) och CNS. Den extra kostnaden för att genomföra säkerhetsbedömningar och den granskning som troligen genomförs av myndigheten är inte medtagen i konsekvensanalysen. Transportstyrelsen ställer i föreskriften inget krav på driftgodkännande. Det krav paragrafen ställer är att en leverantör av flygvädertjänst ska säkerhetsbedöma system som ingår i EATMN. Dessa säkerhetsbedömningar tittar sedan Transportstyrelsen på vid en verksamhetskontroll. Nej flygvädertjänsten är inte samordnad inom DK/SE FAB. Paragrafen ställer krav på att en leverantör av flygvädertjänst ska säkerhetsbedöma system som ingår i EATMN. Dessa säkerhetsbedömningar tittar sedan Transportstyrelsen på vid en verksamhetskontroll. Se även svar på remisskommentar gällande 2 kap 3 ovan.

5 3 kap. 5 punkt 2 3 kap. 6 punkt 6 2. Vulkanisk aktivitet eller oavsiktligt utsläpp av radioaktivt material. Bör ändras till 2. Vulkanisk aktivitet eller utsläpp av radioaktivt material. 6. Tillhandahålla information om oavsiktligt utsläpp av radioaktivt material till berörda flygtrafikledningsenheter och till enhet som utövar flygbriefingtjänst. Informationen ska bestå av plats, datum och faktisk tidpunkt då olyckan ägde rum Bör ändras till 6. Tillhandahålla information om utsläpp av radioaktivt material till berörda flygtrafikledningsenheter och till enhet som utövar flygbriefingtjänst. Informationen ska bestå av plats, datum och faktisk tidpunkt då olyckan ägde rum Paragrafen bygger på Annex 3 Appendix 2 mom Där står det accidental. Paragrafen är en standard och direkt gällande enligt förordning (EU) nr 1035/2011 se 1 kap 1 andra stycket. Paragrafen bygger på Annex 3 mom Där står det accidental. Paragrafen är en standard och direkt gällande enligt förordning (EU) nr 1035/2011 se 1 kap 1 andra stycket. Försvarsmakten Observationstjänst Avseende observationstjänst kommer FM vädertjänst att följa Transportstyrelsens regelverk för METREPORT SPECIAL och METAR. Det nuvarande militära observationsrapporteringsformatet QAM kommer att avvecklas under 2013 för att helt ersättas av METREPORT/SPECIAL (för distribution inom flygplatsen) och METAR/SPECI (för distribution externt flygplatsen). SPECIAL kommer där att uppdateras med en lägsta ambition avseende Transportstyrelsens regelverk 4 kap 20 men därutöver även efter de militära flygoperatörernas behov vilket är i linje med ICAO bestämmelser. Vid dessa uppdateringar kommer FM vädertjänst normalt även att distribuera en SPECI internt Försvarsmakten (ej med

6 spridning till civil luftfart) för att tillgodose Försvarsmaktens behov av vädergränsstyrd rapportering från andra platser. Försvarsmakten Den som driver flygplats FM vädertjänst har ansvar för att godkänd teknisk utrustning tillförs de flygplatser där luftfart bedrivs och där lokal flygplatschef är ansvarig. Avseende mätning av lufttryck anser FM vädertjänst inte att sensorns placering inom- eller utomhus är relevant under förutsättning att sensorn mäter lufttrycket korrekt. Vad avser sensorns placering vid lufttrycksmätning håller Transportstyrelsen med Försvarsmakten. 4 kap. 89 tas bort. Avseende presentationen av observationstjänst 4 kap 6 är textens innebörd svårtolkad. FM vädertjänst avser att säkerställa att lokal flygtrafikledningstjänst har tillgång till METREPORT/SPECIAL som beskrivet i regelverkets bilaga 2. Paragrafen ändras inte. Paragrafen handlar om all presentationsutrustning som eventuellt finns hos både väderenhet och flygtrafikledningsenhet t.ex. en vindpresentation eller RVRpresentation. Om flygväderenheten har en presentationsutrustning som flygtrafikledningsenheten också har ska denna paragraf följas angående fysisk inplacering av sensorer för vind regleras redan idag via BCL-F 3.7 mom och mom angående fysisk inplacering av sensorer för sikt regleras redan idag via LFS 2007:54 4 punkt 1. Swedavia AB paragrafer gällande Den som driver en flygplats För att Swedavia ska kunna fastställa att alla krav om fysiska inplaceringar av sensorer uppfylls är önskemålet att Observationstjänst och rapporter vid en flygplats träder i kraft först

7 1 och 14 I 1 står det fasta tidsintervall men i 14 står det en gång per halvtimme alternativt i anslutning till en start eller landning vilket inte är fasta tidsintervall. önskar förtydligande om vad som gäller. Swedavia AB 7 Vad ligger i begreppet reservprocedurer, Swedavia ståndpunkt är att det inte avser dubbla tekniska system. Polisen 7-8 I står kraven för den som driver flygplats. I 7 regleras instrumentflygplats. I 8 står det den som driver flygplats. Är det fortfarande instrumentflygplats, godkänd flygplats eller vad? Det finns dessutom en mängd godkända flygplatser som idag inte rapporterar angående fysisk inplacering av sensorer för RVR regleras redan i dag via BCL-F 3.7 mom och angående fysisk inplacering av sensorer för RVR regleras redan i dag via LFS 2007:54 4 punkt angående fysisk inplacering av sensorer för molnmätning regleras redan idag via BCL-F 3.7 mom angående fysisk inplacering av sensorer för temp och daggpunkt regleras redan idag via BCL-F 3.7 mom I 1 anges vad som gäller generellt för observationer vid en flygplats. I 14 anges specifikt vad som gäller för MET REPORT i Sverige. I 16 anges specifikt vad som gäller för METAR i Sverige. Transportstyrelsen håller med Swedavia i den tolkningen. I 1 kap. 1 anges att de som driver flygplatser där flygvädertjänst utövas ska tillämpa föreskriften. Detta gäller även för 8 dvs. de

8 väder över huvud taget. Blir de drabbade? flygplatser som inte rapporterar väder berörs inte av föreskriften. SMHI 16 METAR ska utfärdas en gång per halvtimme eller vid förfrågan. Förfrågan från vem? Det kan tolkas som om METAR ska göras oftare än en gång i halvtimmen om någon efterfrågar det. Enligt Annex 3 ska den göras varje halvtimme, men för flygplatser som inte har öppet H24 ska de utfärdas innan flygplatsen öppnar, enligt överenskommelse. Är det så man menar? Kraven på utfärdande av METAR som underlag för TAF beskrivs bra i 18. Paragrafen bör förtydligas. Förslag: Ta bort eller vid förfrågan. Ändras. Vid förfrågan tas bort Det står METAR ska utfärdas en gång per halvtimme eller vid förfrågan. Eller bör ersättas med och. Ändras. Vid förfrågan tas bort. SMHI Punkt 12 SMHI önskar fortfarande ett förtydligande kring temperaturökning. Betyder skrivningen att heltalsvärdet ändras med 2 grader. En SPECIAL ska utfärdas då temperaturen ökar med 2 grader eller mer från den avrundade temperaturen som angivits i senaste MET REPORT/ SPECIAL. Ex. Temperaturen är 2,4 grader, detta anges som 2 grader i MET REPORT/SPECIAL. När temperaturen då ökat från 2 grader med 2 grader eller mer ska en SPECIAL utfärdas dvs. när temperaturen är 4 grader eller mer. Moment i Annex 3 Appendix 3 innehåller även en punkt e) som säger: those values which constitute 20 Enligt EU nr 1035/2011 och därmed ICAO Annex 3 17th edition, ska SPECIAL utfärdas enligt följande: 2.3 Criteria for issuance of local special reports and SPECI The list of criteria for the issuance of local special reports shall include the

9 SMHI SMHI 23 och punkt 3 37 following: a) those values which most closely correspond with the operating minima of the operators using the aerodrome; b) those values which satisfy other local requirements of the air traffic services units and of the operators; c) an increase in air temperature of 2 C or more from that given in the latest report, or an alternative threshold value as agreed between the meteorological authority, the appropriate ATS authority and the operators concerned; d) the available supplementary information concerning the occurrence of significant meteorological conditions in the approach and climb-out areas as given in Table A3-1; önskar motivering till införandet av Svenska särkrav. SMHI önskar fortfarande förtydligande om vilken givare som ska användas. Programmeringstekniskt blir det väldigt svårt med gällande skrivning. Det öppnar för lokala tolkningar. I METAR ska sikten 10 km eller mer rapporteras 9999 inte som det står Rapporterna blir mycket långa om värden från alla mätare ska vara med i rapporten. Det blir mer överskådligt om fler värden presenteras endast då de uppvisar signifikanta skillnader. criteria for SPECI Detta innebär att kravbilden för SPECIAL även innehåller moment och Det är dessa som Transportstyrelsen inarbetat. Det finns alltså inga Svenska särkrav. Transportstyrelsen instämmer inte. I paragraferna beskrivs hur representativiteten ska anges när rapporten skickas. Paragrafen är skriven i löptext, det tekniska formatet beskrivs i bilaga 3. Paragrafen handlar endast om teknisk mätning av sikt, under öppethållning (se 3-4 ) ska sikt kompletteras med en manuell observation vilket innebär att endast värdet från den manuella observationen anges. Vi AUTO MET REPORT ska dock paragrafen följas fullt ut.

10 40 och 42 I 40 står: Bansynvidden ska mätas då sikt eller bansynvidd är mindre än 1500 m. I 42 står det att 2000 m är högsta gränsen för rapportering av RVR. Från Annex 3: Recommendation. Fifty metres should be considered the lower limit and metres the upper limit for runway visual range. Outside of these limits, local routine and special reports and METAR and SPECI should merely indicate that the runway visual range is less than 50 m or more than m. Om en RVR är <2000 m kan väl inte bansynvidden vara 2000 M. I Annex 3 i mall till MET REPORT finns följande exempel: RWY 12 TDZ 1100M MID ABV 1400M. Detta måste betyda att mätarna har 1400 som övre gräns eller att banan är 1400 meter lång. önskar förtydligande. Eftersom RVR ska mätas när sikten är mindre än 1500m kan RVR i ett sådant fall ha ett högre värde än sikten. RVR ska då rapporteras upp till 2000m. Vad gäller exemplet i Annex 3 får ICAO själva ta ansvar för det, i föreskriften finns andra exempel. 44 och 46 I METAR ska RVR TDZ anges för tillgängliga banor och inte för bana i användning. (where there is more than one runway available for landing, touchdown zone runway visual range values should be included for all such runways, up to a maximum of four, and the runways to wich the values refer shoukd be indicated) Transportstyrelsen anser att en tillgänglig bana är en bana i användning. 49 punkt 1 Då variationerna inte visar någon tydlig tendens under 10- minutersperioden ska det anges som ingen tendens (N). När det inte finns några indikationer om tendenser ska ingen förkortning anges. Vad är skillnaden på inte visar någon tydlig tendens och inte finns några indikationer om tendenser. önskar ett förtydligande på när det ska vara N och när det inte ska vara N. Inte visar någon tydlig tendens innebär att det finns en tendens men den går inte att tyda, detta ska anges med (N). Inte finns några indikationer på tendens innebär att det inte alls finns någon tendens. 50 När den som driver en flygplats fastställer bansynvidden manuellt ska en förändring av bansynvidden rapporteras inom 15 sekunder till flygtrafikenheten. Bör stå: När den som driver en flygplats fastställer bansynvidden manuellt ska en förändring av bansynvidden rapporteras till flygtrafikenheten inom 15 sekunder efter observationen. Transportstyrelsen anser att en manuellt fastställd bansynvidd är en observerad bansynvidd. Hur den manuella bansynvidden ska fastställas är en metod,

11 I enlighet med ICAO Annex 3. Det står inget om hur den manuella bansynvidden ska fastställas. Här anser att det behövs ett förtydligande. metoden i detta fall ska tas fram av den som driver en flygplats. SMHI 52 Formuleringen är klart förbättrad jämfört med internremissen. Dock riskerar det att bli för exakt. 300 m bör vara ett riktvärde. Rekommendationen i Annex 3 är about 300 m. Förslag till punkt 1 och 3: ungefär 300 m (eller ca 300 m). Ändras. 55 Vad menas med ändringar av funktionalitet? Ingen ändring av funktionaliteten ska ske utan riskanalys och flygtrafikledningens godkännande. Ändras. Översättningen av serviceability status ändras till störningar i driften. Detta innebär att om utrustningen t.ex. går sönder eller visar felaktiga värden ska detta anmälas. 56 Vad är en transmissiometerstandard? En forward-scatter sensor är konstuerad och kalibrerad på fabrik för att mäta rätt sikt och beräkning av RVR. Kalibrerad utrustning används regelbundet för kontroll av mätarna. önskar förtydligande. Ändras. Krav på kalibrering, dokumentering och verifiering inom mätområdet finns kvar i paragrafen, men kravet mot en transmissiometerstandard tas bort. 57 En enhet som utövar observationstjänst ska observera och rapportera rådande väder på flygplatsen eller i flygplatsens närhet. Eller bör ersättas med och. Eller betyder att du kan göra bägge eller bara den ena. Skulle detta ändras till och betyder det att man alltid ska göra bägge, och det finns inte alltid väder på bägge ställena att rapportera. Transportstyrelsen anser att 65 Inledningen: En till tre av förkortningarna för rådande väder bör ändras till Maximalt tre förkortningar för rådande väder

12 punkt 1 skrivningen en till tre förkortningar är bättre då maximalt tre kan innebära noll till tre. 69 En flygplats kan inte ha en tröskelhöjd på 50 fot eller mer över flygplatsens höjd över havet. Flygplatsens höjd över havet (AD ELEV) är bansystemets högsta punkt. Bör korrigeras. Ändras. Här har översättningen tyvärr blivit fel, det ska vara under flygplatsens höjd över havet. SMHI 76 Det har framkommit frågor kring användandet av CAVOK och definitionen av moln av operativ betydelse. Vad vi kan se, så är moln över 5000 ft tillräckligt för CAVOK på alla flygplatser utom Hemavan. Ska man ha en egen CAVOK-gräns där, eller ska det vara samma för hela landet? Som det är skrivet är det egentligen klart att de ska ha en egen CAVOK-gräns, men det kanske kan förtydligas. Beskrivningen av moln av operativ betydelse är tydlig nog. 79 Ska-kravet på att kunna rapportera från minus 80 till plus 60 grader bör inskränkas till minus 50 till plus 50. Kravet kräver ombyggnad av samtliga temp-sensorer. Enligt Annex 3 är rapporteringsintervallet för temperatur och daggpunkt mellan -80 och +60 grader. Transportstyrelsen har även tittat i äldre Annex 3 utgåvor och kan se att detta krav är oförändrat sedan åtminstone Kontroll av operativ barometer ska ske minst en gång i veckan. Vad menas med kontroll, kan den ske automatiskt? Sker idag automatisk kontroll var 15:de sekund. Bör förtydligas. En enhet som utövar observationstjänst ska säkerställa att tryckgivaren visar korrekta värden. Kravet är att detta ska ske minst en gång per vecka. Ändras. Helt rätt vindskjuvning i MET REPORT och SPECIAL anges i 92. SMHI 94 Det framgår i tidigare paragrafer att vindskjuvning ska anges som tilläggsinformation i MET REPORT, så det skulle räcka att i denna paragraf bara nämna METAR.

13 96 Det bör läggas till att manuellt uppmätta banförhållanden inte ska rapporteras i AUTO METAR. När AUTO METAR utfärdas är flygplatsen stängd och de senaste uppmätta banförhållandena är kanske inte relevanta. Varför ska bara de uppräknade 14 flygplatserna rapportera banförhållande i METAR? Luleå flygplats bör utgå som ansvarig att rapportera MOTNE kod. Anledningen är att Luleå under minst 10 år INTE rapporterat MOTNE eftersom det är en militär flygplats med civil trafik där FM svarar för vädertjänsten mer än 50% av publicerad öppethållningstid. Vädertjänsten är m.a.o. uppdelad på olika leverantörer. Ansvaret kan pga de militära förhållandena inte åläggas ATS leverantören. Sundsvall flygplats bör utgå att rapportera MOTNE kod. Sundsvall med åren minskat sin öppethållningstid väsentligt från tidigare H24 och har planer på ett utökat användande av Auto METAR vilket inte kan förenas med MOTNE rapportering. Att ta bort gammal information i en METAR är en metodik som Transportstyrelsen lämnar till en enhet som utövar observationstjänst att säkerställa. Luleå anges i 16 dagens föreskrift i LFS 2007:54 (inget undantag finns). Transportstyrelsen anser att civil trafik på Luleå ska erhålla denna service. Sundsvall anges i 16 dagens föreskrift LFS 2007:54. På grund av den geografiska placeringen och vinterförhållanden anser Transportstyrelsen att trafik på Sundsvall ska erhålla denna service. Tillämpningsområdet för denna TSFS är flygvädertjänst (MET). Inom flygvädertjänsten är begreppet övervakningstjänst vedertaget. I denna TSFS avses med begreppet övervakningstjänst aldrig övervakningstjänst för flygtrafikledningstjänst (ATS). 5 kap När termen övervakningstjänst används bör det tydliggöras om övervakningstjänst för flygväder eller övervakningstjänst ATS avses. Här nämns enhet som utövar övervakningstjänst. Ett bättre begrepp att använda här är enhet som utövar flygtrafikledningstjänst. Om det föreskrivna begreppet behålls innebär detta att ett ATS som inte utövar övervakningstjänst är undantaget från kravet att vidarebefordra rapporter från luftfartyg. Detta kan inte vara meningen med regleringen. Det finns också risk för sammanblandning med övervakningstjänst i 7 kap. (se nedan)

14 Försvarsmakten 6 kap. Prognos-, övervaknings- och delgivningstjänst Avseende prognostjänst kommer FM vädertjänst följa Transportstyrelsens regelverk i det som sprids vidare till civil luftfart. För flygplatsprognos (TAF) har Försvarsmakten vissa specifika behov som för närvarande hanteras i SMHI:s manual instruktion för facktjänsten nr7 t.ex. lufttrycksuppgifter. Av dessa FM specifika behov kvarstår idag endast väsentligen behovet av att veta om prognosen kan uppföljas med vädergränsstyrd rapportering eller inte samt vilket som är det uppföljande prognoskontoret. Detta är ett krav för operatörens flygplanering då t.ex. val av alternativ flygplatsdestination påverkas om flygplatsprognosen är civil eller militärt uppföljd. Försvarsmakten vill därför komplettera TAF-telegrammet med en tilläggsgrupp om inleds med RMK (remark) MIL TAF (anger om militär uppföljning påräknas) följt av ISSUED BY ESXX(anger det uppföljande prognoskontoret on detta inte är flygplatsens prognoskontor). Detta gäller samtliga flygplatser där Försvarsmakten kan komma att operera vid övning, beredskap eller insats och hanteras i samverkan med SMHI. Frivilliga flygkåren 6 kap. Ni sätter en gräns på 1500 fot för förändringar i molnbas. Den borde vara en på 2000 fot. Den är än mer viktig nu på hösten då VFR-piloter flyger mörker. Tittar vi på en TAF med CAVOK så innebär den att vädret kan få siktvärden som är 8 km och en molnbas på 1500 fot innan den ändras. För att få flyga VFR-mörker krävs det 2000 fot. Man kan inte använda CAVOK och flyga mörker även om det är stjärnklart. Detta gäller även dagtid då en pilot inte behöver ha med sig väder i pappersform om det är över 2000 fot. CAVOK en sommardag skulle innebära att säkert 90 % av alla piloter flyger olagligt fast de inte vet om det. Sätt en gräns på 2000 fot för förändringar. Frivilliga flygkåren 6 kap. Oklart hur ofta en TAF ska göras. Som det fungerar nu och som vi har haft det i Nyköping har de senaste 3 kurserna inte kunnat nyttja TAF:en i vår planering. Det står CAVOK och det är moln på 900 fot Transportstyrelsen reglerar endast de civila kraven för flygvädertjänst. Kravbilden vad gäller fot är internationell. Detta innebär att Transportstyrelsen inte kan ändra den nationellt. Transportstyrelsen noterar er information angående fot och tar med den informationen till det internationella arbetet. En TAF ska utfärdas antingen var 3e timme eller var 6e timme. På just Skavsta är det var 6e timme

15 (BKN). Det har regnat fast det inte ska göra det enligt TAF. Det har också varit bättre väder än vad det skulle vara. Då kan man tänka sig att TAF:en ska uppdateras med ett amendment men icke då. En VFRpilot som då flyger med sådan prognos och vädret är 900 fot och lätt regn. Det är en flygsäkerhetsrisk som är oroväckande. TAF borde uppdateras oftare än vad de gör nu. Försvarsmakten 7 kap. Avseende övervakningstjänst kommer FM vädertjänst att samverka med SMHI så att framförallt flygsäkerhetspåverkande information t.ex. varningstjänst utbyts mellan myndigheterna på ett effektivt sätt. 7 kap. Detta kapitel bör ändra rubrik från Övervakningstjänst till Övervakningstjänst för flygväder för att hålla isär och inte blanda ihop begreppen övervakningstjänst (ATS) och övervakningstjänst (MET). Bra att kravbilden för utrustning för bestämning av bansynvidd ändras från ATS till flygplatsen. som gäller. Det beror på om det är en 9-timmars eller en 24-timmars TAF. Det är dock samma kriterier för att utfärda en ändrad TAF oavsett utfärdandeintervall. Vad Transportstyrelsen kan se av ditt exempel så borde en ändrad TAF ha utfärdats. Vid tillfällen som ni beskriver är det bra att skriva och skicka en avvikelserapport så att Transportstyrelsen får kännedom om avvikelsen. Tillämpningsområdet för denna TSFS är flygvädertjänst (MET). Inom flygvädertjänsten är begreppet övervakningstjänst vedertaget. I denna TSFS avses med begreppet övervakningstjänst aldrig övervakningstjänst för flygtrafikledningstjänst (ATS). Att kravbilden ändrats vad gäller RVR stämmer inte. Idag gäller BCL-F 3.7 för flygplatser och där

16 SMHI 7 kap. 2 I vilket format och för vilka områden ska inversionsvarningar utfärdas och hur ska de spridas? I nuläget görs det som en del av låghöjdsprognosen samt som tilläggsinformation till MET REPORT och då bör det finnas med i 4 kap. Försvarsmakten 9 kap. Avseende delgivning till civil luftfart genomförs detta i mycket begränsad utsträckning (t.ex. för civil flygräddningshelikopter) och i samtliga fall i samråd med SMHI. 10 kap. I remissen saknas helt de skallkrav som finns beskrivna i ICAO Annex 3, Appendix 9 1.1c, 1.2c och 1.3c som reglerar lokala överenskommelser avseende leveranser av vädertjänster. Nuvarande skrivning innebär ett avsteg från Annex 3 vilket medför att de väderprodukter som SMHI tar fram inom ramen för en-route inte kommer att medges framöver utan måste bekostas av varje enskild flygplats och AIS leverantör (FPC i vårt fall). Detta berör tillgång på produkter som TAF, SIGMET mm. önskar motivering till införandet av Svenska särkrav. regleras i 1 utrustningskrav för bestämning av bansynvidd. Alltså finns kravbilden även idag på flygplatsen. Paragrafen säger att en enhet som utövar övervakningstjänst ska varna för signifikant temperaturinversion. Transportstyrelsen lämnar till enheten att bestämma hur samt att säkerställa att varningarna på bästa sätt når berörda. Transportstyrelsen liksom andra myndigheter saknar bemyndigande att reglera vad som ska gälla mellan enskilda (civilrättsliga bestämmelser). Sådana bestämmelser får endast meddelas genom lag vilket stiftas av Sveriges riksdag. Vad gäller möjligheten att ändå göra lokala överenskommelser ser Transportstyrelsen inget hinder mot det, avtalsfrihet råder alltid. Dock ska dessa enskilda lokala överenskommelser ta hänsyn till att

17 de inte strider mot föreskriften. Vad gäller Annex 3 appendix c) så är den inarbetad i 10 kap 5 punkt 3. ACR AB 10 kap. 3-4 Texten i ICAO Annex 3, Appendix 9, 1.1 och 1.2 any additional meteorological information agreed upon locally saknas. Det kan vara bra att ha den texten med ifall det överenskoms om annan information som inte täcks av de andra punktsatserna. Samtidigt kan man möjligen se att punktsatserna i förslaget är ett minimikrav, vilket inte hindrar att lokala överenskommelser kan göras om behov uppstår. Transportstyrelsen liksom andra myndigheter saknar bemyndigande att reglera vad som ska gälla mellan enskilda (civilrättsliga bestämmelser). Sådana bestämmelser får endast meddelas genom lag vilket stiftas av Sveriges riksdag. Vad gäller möjligheten att ändå göra lokala överenskommelser ser Transportstyrelsen inget hinder mot det, avtalsfrihet råder alltid. Dock ska dessa enskilda lokala överenskommelser ta hänsyn till att de inte strider mot föreskriften. Transportstyrelsen liksom andra myndigheter saknar bemyndigande att reglera vad som ska gälla mellan enskilda (civilrättsliga bestämmelser). Sådana bestämmelser får endast meddelas genom lag vilket stiftas av Sveriges riksdag. Vad gäller möjligheten att ändå göra lokala SMHI 10 kap. 3-4 I motsvarande avsnitt i Annex 3 finns ytterligare punkter. Appendix 9, 1.1 och 1.2 c) any additional meteorological information agreed upon locall. SMHI finner ingen motsvarighet till de punkterna.

18 Swedavia AB Swedavia AB 11 kap kap. 1 Leverantören av flygvädertjänst har inga möjligheter att påverka AFTN regularitet varför detta krav bör ändras till CNS föreskriften och adresseras till den som äger frågan. Kravet bör omformuleras att endast gälla de delar som avser flygväder. Det framgår inte tydligt att det är LFS 1997:49 som utgår till förmån för denna föreskrift. Bilaga 1 Operativ noggrannhet på mätningar och observationer bör ändras till Operativ önskvärd noggrannhet på mätningar och observationer. Ref ICAO Annex 3, attachment A-1. Bilaga 2 sid. 63 Moln OBSC finns i mallen för MET REPORT men finns inte beskrivet i texten kap Bör tas bort från mallen. överenskommelser ser Transportstyrelsen inget hinder mot det, avtalsfrihet råder alltid. Dock ska dessa enskilda lokala överenskommelser ta hänsyn till att de inte strider mot föreskriften. En leverantör av flygvädertjänst som nyttjar AFTN för överföring av flygvädermeddelanden och flygväderbulletiner har rätt att ställa krav på överföringstider. Hela BCL-F har LFS nummer 1978:4, juridiskt anges endast grundföreskriftens LFS nummer. LFS 1997:49 är endast en ändring till LFS 1978:4. I samband med att denna nya föreskrift angående flygvädertjänst publiceras kommer upphävandet av BCL-F 3.7 att beskrivas i en ändringsföreskrift. Ändras. Mallen för MET REPORT och SPECIAL rättas.

19 Bilaga 3 sid. 71 L eller R saknas i mallen för gruppen banförhållande. D R D R [X] X=L eller R. Mallen bör kompletteras. Bilaga 6 Operativ noggrannhet för prognoser bör ändras till Operativ önskvärd noggrannhet för prognoser. Ref ICAO Annex 3, attachment B-1. Mallen följer ICAO Doc Det står beskrivet i text vid gruppen D R D R att ett L eller ett R får läggas till.