Konsekvensutredning Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om kommunikations-, navigations- och övervakningstjänster (CNS-tjänster)

Transkript

1 Konsekvensutredning 1 (22) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Pia Schelin Sjö- och luftfartsavdelningen Infrastrukturenheten Sektionen för flygtrafiktjänst Konsekvensutredning Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om kommunikations-, navigations- och övervakningstjänster (CNS-tjänster) Konsekvensutredningen innehåller förslag på följande ändringar till Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om kommunikations-, navigations- och övervakningstjänster (CNS-tjänster): Föreskrifterna uppdateras så att de senaste referenserna till ICAO 1 - dokument är inarbetade. Föreskrifterna är på detta sätt i linje med aktuell version av ICAO-dokumenten och med EU-regleringarna inom området. Föreskrifterna om funktionella system för CNS-tjänster förtydligas när det gäller driftssättning av förändringar som enligt leverantören har riskklass 3 eller 4. När det gäller flygmätorganisationer skärps kravbilden genom att alternativet att en flygmätorganisation kan ha ett godkännande från ett annat EU/EES land tas bort. Flygmätorganisationer måste alltså ha ett svenskt godkännande. 1 Vad är problemet eller anledningen till regleringen? 1.1 Införlivande av internationella normer Föreskrifterna är inte uppdaterade avseende rekommendationer med hänsyn till de senaste ändringarna av ICAO Annex 10 volym I, III och IV. Den senaste ändringen är ändring 89. I dagens föreskrifter anges att ändring 85 är gällande. Idag uppfyller föreskrifterna inte Transportstyrelsens och Sveriges åtaganden enligt Chicagokonventionen eller den EU-reglering inom området som anger vilka standarder av Annex 10 som ska gälla. När det gäller ICAO Doc 4444 PANS-ATM är föreskrifterna inte uppdaterade med hänsyn till den senaste ändringen som är ändring 6. I dagens föreskrifter anges att ändring 4 är gällande. Idag uppfyller föreskrifterna inte Transportstyrelsens och Sveriges åtaganden enligt Chicagokonventionen. Att Transportstyrelsen inte har uppdaterat föreskrifterna med de senaste ändringarna innebär att CNS-leverantörerna kan få svårare att samarbeta 1 International Civil Aviation Organization, den internationella organisationen för civil luftfart.

2 Datum Dnr/Beteckning 2 (22) över nationsgränserna inom Europa, och det skulle kunna hindra den tekniska utvecklingen. Både Annex 10 och Doc 4444 PANS-ATM ska enligt kungörandelagen 2 arbetas in i föreskrifterna, detta är inte gjort i den nu giltiga versionen. 1.2 Funktionella system för CNS-tjänster Dagens reglering om funktionella system för CNS-tjänster är otydlig när det gäller dialogen mellan Transportstyrelsen och CNS-leverantören vid driftssättning av förändringar som enligt leverantören har riskklass 3 eller 4, enligt bilaga II i förordning (EU) nr 1035/ En sådan riskklass innebär att förändringen kan resultera i ett svårt tillbud eller en nästan kollision med luftfartyg. De förfaranden som är framtagna enligt artikel 9 i förordning (EU) nr 1034/ och som sedan tidigare är införda i föreskrifterna behöver förtydligas så att det framgår att en driftssättning av ett nytt eller ändrat funktionellt system inte får ske utan att Transportstyrelsen, enligt artikel 10 i förordningen, har meddelat om en granskning av driftssättningen ska ske eller inte. Även idag meddelar Transportstyrelsen detta, men då det inte finns något krav på att CNS-leverantören ska invänta Transportstyrelsens besked så har det hänt att Transportstyrelsen meddelat att granskning ska ske när leverantören redan har driftssatt ändringen. Vid den revision som EASA genomförde av Transportstyrelsen i maj 2014 påtalade EASA denna otydlighet i dagens reglering. 1.3 Flygmätorganisationer Idag är godkännande av en organisation som utför flygmätning av navigationsutrustning oreglerat inom EU vilket innebär att Sverige och övriga EU/EES länder själva får ta fram nationella regelverk om godkännande av en flygmätorganisation. Inom ICAO finns vägledning om hur en flygmätning ska genomföras men inte hur en organisation ska vara uppbyggd. Detta medför i sin tur att kravbilden på en organisation och hur flygmätning utförs ser olika ut i olika länder. Våra grannländer inom EU/EES har valt att kräva nationellt godkännande för flygmätorganisationer och hur flygmätning ska utföras. Sverige har idag en reglering som tillåter andra godkännanden utfärdade inom EU/EES. 2 Lag (1976:633) om kungörande av lagar och andra författningar. 3 Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1035/2011 av den 17 oktober 2011 om gemensamma krav för tillhandahållande av flygtrafiktjänster och om ändring av förordningarna (EG) nr 482/2008 och (EU) nr 691/ Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1034/2011 av den 17 oktober 2011 om säkerhetstillsyn inom flygledningstjänst och flygtrafiktjänster och om ändring av kommissionens förordning (EU) nr 691/2010.

3 Datum Dnr/Beteckning 3 (22) Det är CNS-leverantörernas ansvar att säkerställa att flygmätningar genomförs av en flygmätorganisation med rätt godkännande och förmåga. Dagens regelverk som anger att en flygmätorganisation kan vara godkänd i Sverige eller i ett annat EU/EES land gör det svårt för en CNS-leverantör att fullgöra sitt ansvar att bedöma den kvalitet på flygmätningar som flygmätorganisationer levererar. Flertalet CNS-leverantörer i Sverige är små organisationer, oftast knutna till kommunal verksamhet. För dessa leverantörer blir det svårt, nästintill omöjligt, att kontrollera godkännande och förmåga hos en flygmätorganisation som är godkänd utanför Sverige. Transportstyrelsen utövar inte tillsyn över flygmätorganisationerna som har ett godkännande från ett annat EU/EES land, vilket innebär att CNSleverantörerna inte har Transportstyrelsens hjälp att tillgå i sin bedömning av godkännande och förmåga. Detta är ett problem som uppmärksammades av flera CNS-leverantörer då en flygmätorganisation med godkännande från ett annat EU land opererade i Sverige som underleverantör till en svensk flygmätorganisation som hade ett godkännande från annat EU land. När en CNS-leverantör inte har förutsättningar att veta om den flygmätorganisation man anlitat genomför flygmätningar av tillräcklig kvalitet kan det innebära att navigationsutrustning flygmäts felaktigt. En navigationsutrustning som inte fungerar som avsett och där felet inte uppmärksammats vid en flygmätning kan i värsta fall leda till ett haveri. 2 Vad blir effekterna om någon lösning på problemet eller någon reglering inte kommer till stånd? 2.1 Införlivande av internationella normer Enligt 12 kap. 5 luftfartsförordningen (2010:770) ska den som meddelar föreskrifter med stöd av luftfartsförordningen iaktta såväl de normer som ICAO fastställer som andra internationella förpliktelser som Sverige har åtagit sig. Andra internationella förpliktelser är i detta fall de krav som följer av EU-förordningar. En utebliven reglering innebär att Sverige inte kommer att leva upp till sina åtaganden gentemot ICAO och EU. Om Transportstyrelsen inte uppdaterar föreskrifterna enligt de senaste ändringarna av ICAO:s normer innebär det att CNS-leverantörerna kan få svårare att samarbeta över nationsgränserna inom Europa, och detta skulle kunna hindra den tekniska utvecklingen. Om Annex 10 volym I, III och IV och Doc 4444 PANS-ATM inte arbetas in i föreskrifterna följer inte Transportstyrelsen kungörandelagen och normerna blir inte gällande svensk rätt. 2.2 Funktionella system för CNS-tjänster Om regleringen gällande funktionella system inte uppdateras innebär det att CNS-leverantörer kan missförstå dagens reglering och driftssätta en ändring

4 Datum Dnr/Beteckning 4 (22) som av leverantören har identifierats som riskklass 3 eller 4 innan Transportstyrelsen meddelat om granskning ska göras. Riskklass 3 eller 4 kan leda till ett svårt tillbud eller en nästan kollision med luftfartyg. CNSleverantörernas felaktiga tolkning av ett otydligt regelverk kan vidare leda till att riskerna i de funktionella systemen för CNS-tjänster förvärras över tid om flera ändringar efter varandra driftssätts utan att en dialog med Transportstyrelsen har genomförts. 2.3 Flygmätorganisationer CNS-leverantörernas svårighet att bedöma kvaliteten på utförda flygmätningar innebär en ökad risk för att felaktig eller defekt CNSutrustning används av t.ex. en pilot som ska landa i dimma, vilket i förlängningen skulle kunna leda till ett haveri. Transportstyrelsen ser att detta problem kan förvärras över tid då det kan leda till fler felaktiga CNSutrustningar och allvarligare fel på CNS-utrustningar. 3 Vad ska uppnås? 3.1 Införlivande av internationella normer Transportstyrelsens föreskrifter ska överensstämma med de internationella bestämmelserna från ICAO och EU. 3.2 Funktionella system för CNS-tjänster CNS-leverantörernas driftssättning av nya och ändrade funktionella system, som av leverantören har identifierats som riskklass 3 eller 4, ska ske på ett säkert sätt i dialog med Transportstyrelsen. 3.3 Flygmätorganisationer När CNS-leverantörerna ska välja flygmätorganisation ska det inte finnas några tveksamheter om att organisationerna levererar flygmätningar av tillräckligt hög kvalitet. 4 Vilka möjliga lösningar finns? 4.1 Alternativ som inte innebär reglering Införlivande av internationella normer För att Transportstyrelsen ska leva upp till sina internationella åtaganden i enlighet med Chicago-konventionen och EU-rättsakter krävs en reglering av sakområdet Funktionella system för CNS-tjänster När det gäller funktionella system kan Transportstyrelsen inte se att det finns något realistiskt alternativ som inte innebär reglering då det medför en risk att förändringar med flygsäkerhetspåverkan kan ske utan tillräckliga

5 Datum Dnr/Beteckning 5 (22) förberedelser, vilken i sin tur påverkar flygsäkerheten negativt. Även EASA har i sin tillsyn påpekat denna otydlighet i vår reglering så vi måste förtydliga skrivningen Flygmätorganisationer Utan att ändra dagens reglering kan ett alternativ vara att Transportstyrelsen informerar CNS-leverantörerna om deras ansvar att säkerställa att flygmätningar genomförs av en flygmätorganisation med rätt godkännande och förmåga. Om CNS-leverantören inte tar sitt ansvar kan konsekvensen bli att deras certifikat återkallas. Transportstyrelsen bedömer dock att information inte är tillräckligt i detta fall då bristerna i dagens reglering inte ger CNS-leverantörerna rimlig möjlighet att ta sitt ansvar. Att inte ändra regleringen för flygmätorganisationer är därför inte ett alternativ som utreds vidare då det ställer för stora krav på CNS-leverantören och det kan påverka flygsäkerheten negativt. 4.2 Regleringsalternativ Införlivande av internationella normer Transportstyrelsen har bara funnit ett alternativ till reglering och det innebär att föreskrifterna uppdateras så att de överensstämmer med gällande version av Annex 10 volym I, III och IV. De rekommendationer som är relevanta för svenska förhållanden ska översättas och arbetas in i föreskrifterna för att på så sätt kungöras. Transportstyrelsen har genomfört ett analysarbete av samtliga rekommendationer i de tre volymerna. Transportstyrelsens analysarbete visar att sju rekommendationer kommer att inarbetas i föreskriftsförslaget. Alla dessa är från ändring 85, d.v.s. de gäller redan idag enligt 1 kap 4 i dagens föreskrifter. Att dessa rekommendationer nu inarbetats i föreskrifterna innebär alltså ingen ny reglering. Analysen visar också att inga nya rekommendationer från ändring kommer att inarbetas då de inte är relevanta för svenska förhållanden. Totalt finns över 200 rekommendationer i de tre volymerna men många av dessa är vägledande material för industrin vid tillverkning av CNS-utrustning, och alltså inte regleringar på en CNS-leverantör. Annex 10 volym I, III och IV innehåller även normer för CNS-utrustning som inte används i Sverige, antingen för att utrustningen är gammalmodig eller så handlar det om utrustning där det finns flera alternativ. Transportstyrelsen anser också att många av de rekommendationer som tagits bort kan begränsa CNS-leverantörer i sitt val av teknisk utrustning då leverantörerna verkar på en internationell marknad.

6 Datum Dnr/Beteckning 6 (22) Transportstyrelsen har även genomfört ett analysarbete när det gäller Doc 4444 PANS-ATM. Analysen visar att dokumentet inte innehåller några krav som behöver införlivas som krav på en CNS-leverantör. ICAO anger i Doc 4444 att syftet och tillämpningsområdet med dokumentet är att det ska komplettera ICAO Annex 2 - Trafikregler och ICAO Annex 11 - Flygtrafikledningstjänst (ATS). Doc 4444 anger mer detaljerat än Annexen de metoder som en enhet som utövar ATS ska använda då de tillhandahåller ATS till flygtrafik. Doc 4444 kompletteras vid behov av Europeiska metoder i ICAO Doc 7030 som ges ut av ICAO Paris. Vidare anger ICAO att metoder i Doc 4444 i första hand riktar sig till ATS personal och i andra hand till piloter som ska känna till vissa delar av dokumentet. Detta innebär att Doc 4444 inte innehåller reglering på CNS-leverantörer. Om det finns krav på tillhandahållandet av ATS i Doc 4444 som påverkar de tjänster en CNS-leverantör levererar till ATS, så ska en ATS-leverantör ställa dessa krav på den CNS-leverantör som de anlitar. I föreskriftsförslaget föreslås därför att regleringen gällande Doc 4444 i 1 kap. 4 tas bort Funktionella system för CNS-tjänster Transportstyrelsen har bara funnit ett alternativ till reglering. Föreskriftsförslaget innebär att föreskrifterna förtydligas så att dialogen mellan Transportstyrelsen och CNS-leverantören blir tydligare vid ändringar av funktionella system för CNS-tjänster. I föreskriftsförslaget har hänsyn tagits till kommande EU förordning 5 så att den förändring som förslaget innebär är i linje med denna kommande förordning Flygmätorganisationer Transportstyrelsen har funnit två alternativ till reglering. Alternativ 1 innebär att förslaget till nya föreskrifter tar bort möjligheten till godkännande av flygmätorganisationer från luftfartsmyndigheter i annat EU/EES land. Detta medför att alla aktörer som kan anlitas av en CNSleverantör för att utföra flygmätningar i Sverige måste ha ett godkännande från Transportstyrelsen. Detta utesluter inte att de aktörer som utför flygmätning i sin tur anlitar underleverantörer till delar av utförandet så länge dessa uppfyller de krav som ställs på den aktör som innehar godkännandet att utföra flygmätning. Den som innehar godkännandet är i dessa fall ansvarig för underleverantörens arbete. 5 Commission implementing regulation (EU) No /.. of XXX laying down common requirements for service providers and the oversight in air traffic management/air navigation services and other air traffic management network functions, repealing Regulation (EC) No 482/2008, Implementing Regulations (EU) No 1034/2011 and (EU) No 1035/2011 and amending Regulation (EU) No 677/2011.

7 Datum Dnr/Beteckning 7 (22) De flygmätorganisationer som opererar i Sverige idag har svenska godkännanden. Förslaget skulle göra det enklare för en CNS-leverantör att säkerställa flygmätorganisationens tillstånd och förmåga då de krav flygmätorganisationen ska uppfylla finns i föreskrifterna och det är Transportstyrelsen som utfärdar och bedriver tillsyn på godkännandet. Alternativ 2 innebär att detaljerade krav på hur flygmätningar ska utföras inarbetas från vägledande ICAO dokumentation. Dessa krav behöver kompletteras med olika acceptabla gränsvärden för tekniska parametrar som Transportstyrelsen behöver ta fram och föra in i föreskrifterna. Den detaljerade kravbilden behöver tas fram för varje typ av navigationshjälpmedel, t.ex. instrumentlandningssystem och radiofyrar. Detta alternativ innebär ett omfattande arbete där Transportstyrelsen reglerar i detalj hur flygmätningar ska genomföras vilket i sin tur kan begränsa flygmätorganisationernas egna möjligheter att effektivisera flygmätningarna. Det är flygmätorganisationerna som har sakkunskapen och som bäst tar fram hur flygmätningar ska genomföras säkert och effektivt. Transportstyrelsens roll bör vara att beskriva den önskade kvalitet som ska uppnås. Alternativ 2 innebär omfattande detaljregelring vilket frångår Transportstyrelsens princip om målstyrande regler. Därför utreder Transportstyrelsen inte detta alternativ vidare. 5 Samhällsekonomisk analys 5.1 Företag Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma och hur stora är företagen? Berörda branscher En CNS-leverantör är en offentlig eller privat organisation som tillhandahåller CNS-tjänster för allmän flygtrafik (GAT). En CNSleverantör är certifierad enligt förordning (EU) nr 1035/2011. CNS-tjänster är hjälpmedel som används vid kommunikation mellan en enhet som utövar ATS och luftfartyg eller fordon, hjälpmedel för luftfartygs navigering och hjälpmedel för en ATS-enhets utövande av övervakningstjänst (t.ex. radar). En flygmätorganisation utför mätningar av signaler från mark- eller satellitbaserad navigationsutrustning med hjälp av ett luftfartyg för att kontrollera att utrustningen anger korrekta värden. Navigationsutrustningen används av luftfartyg för att de ska kunna navigera i luftrummet på ett säkert sätt. Flygmätningen utförs på uppdrag av en CNS-leverantör och genomförs för att säkerställa att navigationsutrustningen fungerar som det är avsett då utrustning åldras över tid.

8 Datum Dnr/Beteckning 8 (22) Införlivande av internationella normer Det finns 20 certifierade CNS-leverantörer: En större, LFV, som utövar CNS-tjänster på ett 100-tal anläggningsplatser över hela landet. Två mellanstora, Swedavia och SAAB AB, som utövar CNS-tjänster på ett 10-tal anläggningsplatser. 17 små, privata eller kommunala flygplatsbolag, som utövar CNStjänster på sin egen flygplats. Transportstyrelsen likställer i detta fall LFV och Swedavia med övriga företag då de är certifierade CNS-leverantörer. Transportstyrelsen behandlar dem alltså inte som ett statligt affärsverk respektive ett statligt bolag i detta sammanhang. LFV har totalt anställda och omsätter 2,6 miljarder kronor enligt deras egen hemsida som är uppdaterad Transportstyrelsen bedömer att när det gäller utövande av CNS-tjänster har LFV tillgång till ett 50-tal anställda. LFV anlitar även underleverantörer vilket tillför ytterligare ett 50- tal individer som utför CNS-tjänster. Swedavia omsatte 5,5 miljarder kronor netto 2014 enligt deras hemsida. Transportstyrelsen bedömer att när det gäller utövande av CNS-tjänster så har Swedavia tillgång till ett 10-tal anställda. Även Swedavia har underleverantörer vilket tillför ytterligare ett 50-tal individer som utför CNS-tjänster. SAAB AB uppger att de är ett nordiskt teknikkonsultbolag med medarbetare i Sverige och medarbetare i andra länder. SAAB AB är ett bolag inom försvars och säkerhetssektorn och omsätter 23,5 miljarder kronor (2014). Transportstyrelsen bedömer att när det gäller utövande av CNS-tjänster så har SAAB AB tillgång till 5-10 anställda. Övriga 17 CNS-leveratörer har en omsättning på mellan 7 miljoner kronor (Hemavan Tärnaby Airport 2014) och 139 miljoner kronor (Stockholm Skavsta flygplats 2014) Transportstyrelsen bedömer att dessa CNSleverantörer har tillgång till mellan 2 och 6 anställda vardera som utför CNS-tjänster. Funktionella system för CNS-tjänster Företagen som berörs är samma 20 CNS-leverantörer som under rubriken ovan.

9 Datum Dnr/Beteckning 9 (22) Flygmätorganisationer Idag finns två flygmätorganisationer som innehar Transportstyrelsens godkännande att bedriva flygmätning av CNS-utrustning, LFV och SAAB AB. I dag finns det ingen flygmätorganisation från något annat EU/EES land som utför flygmätningar i Sverige. LFV är den större organisationen och Transportstyrelsens bedömning är att de flygmäter på ca 60 % av den svenska marknaden. SAAB innehar de övriga 40 % av marknaden 6. Transportstyrelsen likställer i detta fall LFV med övriga företag då de har ett nationellt godkännande som flygmätorganisation, och behandlar alltså inte LFV som ett statligt affärsverk i detta sammanhang. LFV har totalt anställda och omsätter 2,6 miljarder kronor enligt deras egen hemsida som är uppdaterad Transportstyrelsen bedömer att när det gäller flygmätning har LFV tillgång till ca 8 flygmätexperter. Transportstyrelsen har här inte tagit med piloterna som flyger flygplanet. SAAB AB uppger att de är ett nordiskt teknikkonsultbolag med medarbetare i Sverige och medarbetare i andra länder. Bolaget är verksamt inom försvars- och säkerhetssektorn. Bolaget omsatte 23,5 miljarder kronor (2014). Transportstyrelsen bedömer att när det gäller flygmätning har SAAB AB tillgång till ca 2 flygmätexperter. Transportstyrelsen har här inte tagit med piloterna som flyger flygplanet. Eventuellt berörs även andra flygmätorganisationer inom EU/EES som tidigare har haft planer att börja verka i Sverige. Det är dock svårt att uppskatta omfattningen av detta och Transportstyrelsen har ingen information om att några EU/EES flygmätorganisationer har sådana planer Vilken blir tidsåtgången för de berörda företagen och vad innebär detta för företagens administrativa kostnader? Införlivande av internationella normer Förändringen innebär inga nya krav på CNS-leverantörerna, men däremot en förenkling. Förenklingen innebär att CNS-leverantörer inte längre behöver analysera om de över 200 rekommendationerna i Annex 10 volym I, III och IV, skrivna på engelska, berör dem. Enligt föreskriftsförslaget ska CNS-leverantörerna istället läsa föreskrifterna där sju relevanta, redan gällande rekommendationer, har arbetats in. Förändringen innebär även att CNS-leverantörer inte längre behöver analysera 323 sidor engelsk text i Doc 4444 eftersom Transportstyrelsens 6 Marknadsinnehavet har varierat över åren.

10 Datum Dnr/Beteckning 10 (22) analys visar att Doc 4444 inte innehåller krav på CNS-leverantörer. Dokumentet är därför borttaget i föreskriftsförslaget. Transportstyrelsen bedömer att de 20 CNS-leverantörerna idag lägger 10 timmar per organisation var tredje år i snitt, när föreskrifterna uppdateras, på att analysera förändringar av rekommendationer i Annex 10 och förändringar i Doc Efter den föreslagna föreskriftsändringen bedömer Transportstyrelsen att de 20 leverantörerna kan behöva lägga 1 timme per organisation var tredje år i snitt, på att analysera aktuella förändringar. Föreskriftsförslaget besparar varje leverantör 9 timmar under en treårsperiod. Enligt lönestatistiken från 2014 på SCB:s hemsida tjänade en anställd inom olika civilingenjörsyrken cirka kronor i månaden. Till detta läggs en arbetsgivaravgift på 31,42 % vilket ger en månadskostnad på kronor. Snittarbetstiden för en månad är ca 160 timmar vilket innebär en timkostnad på 402,50 kronor. Den minskade administrativa kostnaden för en leverantör blir då 402,50 x 9 = 3 622,50 kronor på en treårsperiod. För alla 20 leverantörerna blir den minskade administrativa kostnaden kronor på en treårsperiod. Funktionella system för CNS-tjänster Föreskriftsförslaget innebär att CNS-leverantörer numera behöver ha en dialog med Transportstyrelsen innan de driftssätter ett nytt eller ett ändrat funktionellt system för CNS-tjänster i de fall där risklassificeringen innebär 3 eller 4. I dessa fall ska CNS-leverantören invänta svar från Transportstyrelsen innan systemet får driftssättas. Svaret från Transportstyrelsen kan antingen innebära att granskning kommer att genomföras, eller att en granskning inte kommer att genomföras. Transportstyrelsen uppskattar att det varje år kommer in ca 30 anmälningar om nya eller förändrade funktionella system för CNS-tjänster där riskklassificeringen är 3 eller 4. Av dessa 30 uppskattar Transportstyrelsen att det genomförs granskningar av 5 av dessa. Alla 20 CNS-leverantörerna behöver uppdatera sina befintliga rutiner så att det framgår att de ska invänta ett meddelande från Transportstyrelsen om huruvida en granskning kommer att genomföras eller inte innan driftssättning. Transportstyrelsen uppskattar att detta tar 2 timmar för varje leverantör. Detta är en engångskostnad. Arbetskraften är densamma som i stycket om införlivande av internationella normer ovan så därför används samma timkostnad på 402,50 kronor.

11 Datum Dnr/Beteckning 11 (22) Den ökade administrativa kostnaden för att uppdatera rutinen för alla 20 leverantörerna tillsammans blir 402,50 x 2 x 20 = en engångskostnad på kronor. I de fall där Transportstyrelsen meddelar att ingen granskning kommer att genomföras innebär förändringen bara att CNS-leverantören ska dokumentera svaret från Transportstyrelsen. Transportstyrelsen bedömer att detta tar 5 minuter per svar. Enligt Transportstyrelsens uppskattning blir antalet svar per år 25 stycken totalt till alla CNS-leverantörerna. Den tid alla CNS-leverantörerna totalt behöver lägga på att dokumentera svaren uppskattas till två timmar per år. Arbetskraften är densamma som i stycket om införlivande av internationella normer ovan så därför används samma timkostnad på 402,50 kronor. Den ökade administrativa kostnaden för alla 20 leverantörer tillsammans blir, då Transportstyrelsen meddelar att en granskning inte kommer att genomföras, 402,50 x 2 = 805 kronor per år. När det gäller de svar som innebär att en granskning kommer att genomföras innebär föreskriftsförslaget att CNS-leverantören måste få ett svar på sin anmälan från Transportstyrelsen innan driftssättning. Under 2014 uppskattar Transportstyrelsen att 30 anmälningar kom in där 5 granskades innan driftssättning. När EASA genomförde tillsyn av Transportstyrelsen i maj 2014 visade deras resultat att Transportstyrelsen borde ha granskat åtminstone ytterligare en inkommen anmälan innan driftssättning. Även med dagens reglering görs granskningar, men i några fall har Transportstyrelsen inte hunnit meddela sitt beslut innan CNSleverantören har driftssatt systemet. Om föreskriftsförslaget beslutas innebär det att Transportstyrelsen i framtiden ska granska alla anmälningar i tid innan driftssättning. Transportstyrelsens uppskattning är att det utöver de fem ärenden som granskades under 2014 tillkommer ytterligare två ärenden per år. Detta antagande bygger på att EASA vid stickprov hittade ett ärende som vi borde ha granskat, därför tar Transportstyrelsen höjd för att det kan finnas två ärenden per år. När en CNS-leverantör meddelar Transportstyrelsen om en ändring skickar leverantören in ungefär en tredjedel av materialet som behövs för ett godkännande. Om Transportstyrelsen meddelar att en granskning ska göras måste CNSleverantören komplettera sitt ärende med de resterande två tredjedelarna av ärendet. Transportstyrelsen uppskattar att det tar en leverantör 8 timmar att sammanställa och e-posta kompletteringen i ett ärende. Arbetskraften är densamma som i stycket om införlivande av internationella normer ovan, därför används samma timkostnad på 402,50 kronor. Detta innebär att kostnaden för CNS-leverantören när denne kompletterar ett ärende är 402,50 x 8 = kronor.

12 Datum Dnr/Beteckning 12 (22) Den ökade administrativa kostnaden för alla 20 leverantörerna tillsammans blir i de fall då Transportstyrelsen meddelar att granskning kommer att genomföras x 2 = kronor per år. CNS-leverantören ska även dokumentera godkännandet från Transportstyrelsen. Transportstyrelsen bedömer att detta tar 10 minuter per godkännande. Tiden för två godkännanden blir då 20 min. Arbetskraften är densamma som i stycket om införlivande av internationella normer ovan så därför används samma timkostnad på 402,50 kronor. Den ökade administrativa kostnaden för alla 20 leverantörerna tillsammans blir, i de fall då Transportstyrelsen meddelar att granskning kommer att genomföras, 402,50 x 20 min = 134 kronor per år. Utöver detta så tillkommer Transportstyrelsens kostnad för godkännandet. Under 2014 varierade Transportstyrelsens kostnad för ett godkännande mellan kronor och kronor. Detta innebär att den administrativa kostnaden för två godkännanden under ett år kan variera mellan kronor och kronor. Den totala administrativa kostnaden för att förtydliga regleringen angående funktionella system för CNS-tjänster blir för alla 20 CNS-leverantörerna en engångskostnad på kr, en årskostnad på kronor och en kostnad för godkännanden som kan variera mellan kronor och kronor per år. Flygmätorganisationer Då de flygmätorganisationer som verkar på den svenska marknaden redan idag har godkännanden utfärdade av Transportstyrelsen så innebär inte den ändrade regelringen någon administrativ kostnad för dessa organisationer. Alla 20 CNS-leverantörer behöver uppdatera sina befintliga rutiner om att anlita flygmätorganisationer så att det framgår att de ska anlita organisationer med ett godkännande från Transportstyrelsen. Transportstyrelsen uppskattar att detta tar 2 timmar för varje leverantör. Detta är en engångskostnad. Arbetskraften är densamma som i stycket om införlivande av internationella normer ovan, därför används samma timkostnad på 402,50 kronor. Den ökade administrativa kostnaden för alla 20 leverantörerna tillsammans blir för uppdatering av rutin 402,50 x 2 x 20 = en engångskostnad på kronor. Då ingen CNS-leverantör i dagsläget anlitar en flygmätorganisation med godkännande från ett annat EU/EES land så är det ingen leverantör som behöver byta flygmätorganisation.

13 Datum Dnr/Beteckning 13 (22) Eftersom föreskriftsförslaget innebär att flygmätorganisationer inom EU/EES inte kan verka i Sverige på ett godkännande från sitt hemland utan måste skaffa sig ett svenskt godkännande, så tar Transportstyrelsen i denna konsekvensutredning med vad ett svenskt godkännande innebär i form av administrativa kostnader. Transportstyrelsen uppskattar att det tar en organisation 40 timmar att ta fram och e-posta en ansökan om godkännande. Det är svårt att uppskatta kostnaden för denna arbetskraft, för svensk del bedömer Transportstyrelsen att det går att likställa arbetskraften i detta fall med den arbetskraft som CNS-leverantörerna nyttjar. Det innebär en lönekostnad på 402,50 i timmen. En organisation får då en administrativ kostnad på 402,50 x 40 = kronor för att ansöka om ett godkännande. Den totala administrativa kostnaden för en flygmätorganisation som vill börja verka på den svenska marknaden blir då kronor Vilka är de ekonomiska konsekvenserna för de berörda företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta? Införlivande av internationella normer Inga övriga kostnader. Funktionella system för CNS-tjänster De 20 CNS-leverantörerna behöver utbilda sin personal om den ändrade regeln. Transportstyrelsen uppskattar att detta tar 15 min per person. Alla 20 leverantörerna har tillsammans ca 125 anställda som arbetar med CNStjänster. CNS-leverantörernas tid för utbildning blir då 31 timmar. Kostnaden för detta, när samma lönekostnad som ovan används, blir kronor för alla 20 CNS-leverantörer. För leverantörerna kan den ändrade regeln innebära en väntetid som kommer av att invänta Transportstyrelsens bedömning om ändringen kräver driftsgodkännande eller inte. Väntetiden uppskattas till i genomsnitt en vecka per ärende. 30 ärenden på ett år ger en ackumulerad fördröjning på 30 veckor. Transportstyrelsen bedömer att handläggningstiden, med hänsyn tagen till vilka förändringar det handlar om, inte ger en mätbar ekonomisk konsekvens för de berörda företagen. Detta då Transportstyrelsens handläggning bedöms ha begränsad påverkan på den totala ledtiden som krävs av företagen för att genomföra förändringen.

14 Datum Dnr/Beteckning 14 (22) Flygmätorganisationer Transportstyrelsens kostnad för ett godkännande (inte att förväxla med ett tillstånd för bruksflyg som regleras i en annan föreskrift) tillkommer. Under 2014 utfärdade Transportstyrelsen ett godkännande för en flygmätorganisation och kostnaden för detta var kronor I vilken utsträckning påverkas konkurrensförhållandena för de berörda företagen? Införlivande av internationella normer Förenklingen som föreslagits underlättar möjligtvis mer för små företag då de har mindre personal och budget att fördela sina fasta kostnader på. Funktionella system för CNS-tjänster Leverantörer med stor volym inom området kommer att få betala mer. Fler anmälningar om ändringar till funktionella system ger fler godkännanden. Transportstyrelsen uppskattar inte att det kommer påverka konkurrensförhållandena eftersom kostnaden för varje ändring är densamma. Flygmätorganisationer Att Transportstyrelsen föreslår att godkännanden från andra EU/EES länder inte längre ska gälla i Sverige försvårar ett marknadstillträde, vilket generellt leder till minskad konkurrens. Idag finns det två flygmätorganisationer med svenska godkännanden. Dessa två kan, när de får veta att organisationer från andra länder behöver ett svenskt godkännande, dra fördel av detta och eventuellt höja sina priser. Kostnaden för ett svenskt godkännande är enligt ovan kronor ( kronor). Transportstyrelsen uppskattar att kostnaden för ett godkännande endast är en liten del av kostnaden för att bedriva flygmätning Behöver särskild hänsyn tas till små företag? Införlivande av internationella normer Då Transportstyrelsen har översatt och arbetat in de rekommendationer som gäller istället för att hänvisa till dem i omfattande dokument på engelska så sparar CNS-leverantörerna tid och pengar. Kostnaden var troligtvis mer betungande för små leverantörer som har färre individer att slå ut tiden och kostnaden på, och därmed borde förenklingen ha större betydelse för små leverantörer.

15 Datum Dnr/Beteckning 15 (22) Funktionella system för CNS-tjänster Den föreslagna ändringen måste tillämpas lika oavsett företagets storlek. Transportstyrelsen bedömer att särskild hänsyn inte behöver tas till små företag när det gäller utformningen av föreskrifterna. Flygmätorganisationer En flygmätorganisation som vill börja verka på den svenska marknaden har enligt ovan en kostnad på kronor för ett svenskt godkännande, detta skulle kunna vara mer begränsande för ett litet företag. I förhållande till de fasta kostnaderna för en flygmätorganisation bedöms dock inte kostnaden för ett godkännande vara avgörande för att ett litet företag ska kunna vara verksamt på marknaden. Därför bedömer Transportstyrelsen att ingen särskild hänsyn behöver tas till små företag I vilka andra avseenden påverkas de berörda företagen? Företagen påverkas inte i några andra avseenden än de som beskrivits ovan. 5.2 Konsumenter De förändringar av kostnader som regleringen innebär är så små att Transportstyrelsen bedömer att de inte kommer att avspegla sig på priset som konsumenterna får betala. 5.3 Statens finanser Inga effekter på statens finanser. 5.4 Samhället i övrigt Införlivande av internationella normer Ingen identifierad påverkan Funktionella system för CNS-tjänster Ett förfarande där både företaget och Transportstyrelsen granskar kartläggningen av riskkällor förknippade med förändringen minskar sannolikheten för att ett företag genomför en förändring som kan ha en förbisedd negativ flygsäkerhetspåverkan, vilket i sin tur minimerar risken för ett haveri orsakat av brister i någon CNS-utrustning. Ökad flygsäkerhet innebär en minskad risk för förlust av människoliv och egendom Flygmätorganisationer En CNS-utrustning som inte fungerar som avsett och där felet inte har uppmärksammats vid en flygmätning kan i värsta fall leda till ett haveri.

16 Datum Dnr/Beteckning 16 (22) Ökad flygsäkerhet innebär en minskad risk för förlust av människoliv och egendom. 5.5 Myndigheter och övrig offentlig förvaltning Transportstyrelsen betraktar LFV som en inom EU certifierad CNSleverantör och en nationellt godkänd flygmätorganisation och har därför beskrivit effekterna för LFV under företag. Transportstyrelsen betraktar även Swedavia som en inom EU certifierad CNS-leverantör så även för Swedavia är effekterna beskrivna under företag Införlivande av internationella normer Inga effekter har identifierats Funktionella system för CNS-tjänster Transportstyrelsens förslag på förtydligande av regleringen kan uppskattningsvis innebära handläggning av två ansökningar till per år. Dessa ansökningar ger staten intäkter. Detta kan i sin tur leda till en ökad resursåtgång för att ta hand om ansökningarna vilket ger en ökad kostnad för Transportstyrelsen. Dessa kostnader borde motsvaras av ökade intäkter från de som ansöker om godkännanden. Intäkter och kostnader tar troligen ut varandra Flygmätorganisationer Om Transportstyrelsen föreslår att bara svenska godkännanden ska gälla kan det leda till fler ansökningar om godkännanden vilket i sin tur ger mer intäkter till staten. Detta i sin tur kan leda till en ökad resursåtgång för att ta hand om ansökningarna vilket ger en ökad kostnad för Transportstyrelsen. Dessa kostnader borde motsvaras av ökade intäkter från de som ansöker om godkännanden. Intäkter och kostnader tar troligen ut varandra.

17 Datum Dnr/Beteckning 17 (22) 5.6 Sammanställning av de samhällsekonomiska konsekvenserna Införlivande av internationella normer Berörd aktör Företag Konsumenter Statens finanser Samhället i övrigt Myndigheter och andra offentliga organ Totalt Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Nackdelar Minskade administrativa kostnader på ca 72 tkr på en treårsperiod. Ingen påverkan. Ingen påverkan. Ingen påverkan. Ingen påverkan. Minskade administrativa kostnader. Total bedömning/ kommentar Nyttan är större än kostnaden Funktionella system för CNS-tjänster Berörd aktör Företag Konsumenter Statens finanser Samhället i övrigt Myndigheter och andra offentliga Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Nackdelar Ökade administrativa kostnader - Engångskostnad 16 tkr. - Årskostnad som kan variera mellan 27,5 tkr och 167,5 tkr. Ingen påverkan. Ingen påverkan. Kostnader och intäkter tar ut Ökad säkerhet tack vare två oberoende kontroller innan driftssättning. Ökad väntetid innan driftssättning (1 vecka i genomsnitt) Total bedömning/ kommentar

18 Datum Dnr/Beteckning 18 (22) organ Totalt varandra. Säkerhetsvinsten bedöms vara större än den administrativa kostnaden och den ökade väntetiden Flygmätorganisationer Berörd aktör Företag Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Nackdelar Ökade administrativa kostnader. - Engångskostnad 16 tkr. Total bedömning/ kommentar Konsumenter Statens finanser Samhället i övrigt Myndigheter och andra offentliga organ Totalt Om ny operatör vill in på marknaden. - Engångskostnad 36 tkr. Ingen påverkan. Ingen påverkan. Kostnader och intäkter tar ut varandra. Säkerhetsförb ättring genom minskad risk för fel i CNSutrustning som inte uppmärksamm ats vid flygmätning. Säkerhetsvinsten bedöms vara större än den administrativa kostnaden. 6 Fördelningsanalys 6.1 Införlivande av internationella normer Inget ytterligare utöver att små företag kan få större fördel av de minskade administrativa kostnaderna vilket beskrivits i moment ovan.

19 Datum Dnr/Beteckning 19 (22) 6.2 Funktionella system för CNS-tjänster Säkerhetsnyttan tillfaller samhället i övrigt medan den ökade administrativa kostnaden bärs av företagen. 6.3 Flygmätorganisationer Säkerhetsnyttan tillfaller samhället i övrigt medan den ökade administrativa kostnaden bärs av företagen. 7 Analys av transportpolitisk måluppfyllelse 7.1 Införlivande av internationella normer Föreskriftsförslaget bedöms bidra till att det övergripande transportpolitiska målet om samhällsekonomisk effektivitet uppnås genom att kostnaderna minskar. 7.2 Funktionella system för CNS-tjänster Föreskriftsförslaget bedöms bidra till att det övergripande transportpolitiska målet om samhällsekonomisk effektivitet uppnås genom att säkerhetsnyttan överstiger kostnaderna. Förslaget bedöms särskild bidra till hänsynsmålet att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. 7.3 Flygmätorganisationer Föreskriftsförslaget bedöms bidra till att det övergripande transportpolitiska målet om samhällsekonomisk effektivitet uppnås genom att säkerhetsnyttan överstiger kostnaderna. Förslaget bedöms särskild bidra till hänsynsmålet att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. 8 Vad är förslaget? Det föreslagna regleringsalternativet i moment 4.2 bedöms bidra till de transportpolitiska målen och projektgruppen föreslår därför att de bör genomföras. En mer detaljerad beskrivning av ändringarna i föreskriftsförslaget finns i bilaga 1. 9 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? Den föreslagna regleringen överensstämmer med EU-rättslig reglering och Sveriges åtagande som medlem i ICAO.

20 Datum Dnr/Beteckning 20 (22) 10 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Föreskrifterna ska vara upprättade och gällande senast 30 juni 2016 för avrapportering till EASA (funktionella system för CNS-tjänster). Föreskrifterna ska publiceras 1 månad före ikraftträdande för att de som berörs ska ha möjlighet att ta hand om förändringarna. 11 Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutanderätt på? Luftfartsförordningen (2010:770) 6 kap. 10 och 14. Samråd genomförs med Försvarsmakten enligt 6 kap. 10 Luftfartsförordningen och med Post- och telestyrelsen enligt 6 kap. 15 Luftfartsförordningen. Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Pia Schelin, projektledare Anders Erzell, sakkunnig Charlotta af Forselles, jurist

21 Datum Dnr/Beteckning 21 (22) Bilaga 1 Beskrivning av ändringar i föreskriftsförslaget En språklig översyn av föreskrifterna har genomförts, denna påverkar inte innehållet i sak. I inledningen har det förtydligats att Transportstyrelsen även föreskriver med stöd av 6 kap. 14 luftfartsförordningen (2010:770) vad gäller inrättande, underhåll och drift av navigationshjälpmedel och andra anläggningar för att underlätta lufttrafiken. En ny paragraf har införts först 1 i 1 kap. Denna paragraf anger grundläggande EU-förordningar för CNS-tjänster. Tillämpningsområdet i 1 kap. 3 har förtydligats till att endast omfatta civil luftfart och för att harmonisera begrepp med resten av föreskriften så har flygmätorganisationer som kontrollflyger navigationsutrustning ändrats till att de flygmäter navigationsutrustning. 1 kap. 4 Följande definitioner har tagits bort: Flygtrafiktjänst, ICAO och PANS då de inte längre används i föreskrifterna. 1 kap 4 Följande definitioner har lagts till: CNS, DME, EFTA, flygtrafikledningsenhet, glidbanesändare, GNSS, ILS, ILS-referenspunkt, ISO 9001, kurssändare, NDB, PAR, VHF och VOR. 1 kap 5, om ömsesidigt erkännande, har förtydligats med hjälp av förslag från kommerskollegiums hemsida. Informationen i gamla 1 kap. 4 om förordning (EU) nr 1035/2011 har flyttats till nya 1 kap. 1. Hänvisningarna till ICAO Annex 10 volym I, III, IV och Doc 4444 i gamla 1 kap. 4 har tagis bort. 2 kap. har utökats till att även gälla navigationstjänst. 2 kap. 3 har förtydligats så att det framgår att det som avses är radioförbindelse mellan mark-luft. I 2 kap. har sju nya paragrafer tillkommit, dessa paragrafer är inarbetning av redan gällande rekommendationer från ICAO Annex 10 enligt gamla 1 kap. 4 punkt 1. Följande rekommendationer är inarbetade: Annex 10 volym I mom i 2 kap. 9. Annex 10 volym I mom i 2 kap. 10. Annex 10 volym I mom i 2 kap 7. Annex 10 volym I mom i 2 kap. 6. Annex 10 volym I mom i 2 kap. 8. Annex 10 volym 1 mom i 2 kap. 11. Annex 10 volym III part II mom i 2 kap. 4.

22 Datum Dnr/Beteckning 22 (22) Gamla 4 kap. 7 om pejlutrustning flyttas till 2 kap 5. 3 kap. 2 har förtydligats så att det framgår att ett nytt eller ändrat funktionellt system för CNS-tjänster inte får tillämpas förrän Transportstyrelsen meddelat om granskning kommer att ske. 3 kap. 7 punkt 2 har förtydligats då det kan vara svårt att ange en adress för en anläggningsplats. Även punkt 3 har förtydligats genom att byta ut ordet blockschema mot flödesschema. 4 kap. 3 har justerats så att det framgår att stationsjournaler inte behöver vara i pappersform. I 4 kap. 4 om flygmätning har alternativet att en flygmätorganisation godkänd i ett annat EU/EES land får flygmäta i Sverige tagits bort.