TSL Remissynpunkter - externremiss

Transkript

1 1 TSL Remissynpunkter - externremiss Ändringar i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (2010:119) om drift av godkänd flygplats Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (2010:123) om utformning och drift av flygplatser som inte kräver godkännande Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (2010:133) om visuella hjälpmedel för navigering på flygplats Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (2010:134) om hinderbegränsande ytor, begränsning och borttagning av hinder på flygplats Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (2010:135) om markering av föremål som genomtränger hinderbegränsande ytor för en flygplats Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (2010:136) om utrustning och installationer på flygplats Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (2010:137) om flygplatsdata på flygplats Remissinstans Paragraf Synpunkt Beslut/kommentar Sveriges kommuner och landsting Avstår från att yttra sig. Regelrådet Avstår från att yttra sig. Rikspolisstyrelsen Inga synpunkter. Trollhättans flygplats TSFS 2010:133 3 kap AOPA Sweden TSFS 2010: Paragrafen beskriver att sättningszonsmarkering ska bestå av flera par med rektangulära markeringar. Vår tolkning är att bild 8 visar hur det skall se ut med 6 par. Hur skall t ex kombinationen se ut om jag har 4 par, dvs hur många par med 3 streck, hur många med 2 och hur många med ett? Flygplatsens ledningsfunktion: Det skall tydliggöras vem som är verksamhetsansvarig på en flygplats. Verksamhetsansvarig är tydligen inte synonymt med flygplatschef eller flygplatsdirektör. Klargörande skall Bilden visar markering för banor 2400 m. Bildtexten ändras för att bli mer tydlig. Verksamhetsansvarig är numera ett vedertaget begrepp sedan föreskriften trädde i kraft den 1 september 2010 och har hitintills inte vållat några missförstånd. En verksamhetsansvarig prövas alltid av

2 2 ske att titel flygplatschef, flygplatsdirektör och andra förekommande titlar även innebär verksamhetsansvar i annat fall skall andra titlar användas. Prövning av kompetenskrav för verksamhetsansvarig. Erfarenhet har visat att flera verksamhetsansvariga i form av flygplatschef, - direktör mm saknat grundläggande kunskap i frågor om drift av flygplats. (exempel: ej utmärkande av hinder på Ängelholms flygplats som resulterade i haveri, kategori 3 C och högre luftfart som bedrives på kategori 2 C bana där flygplatschef skrivit avtal med operatörer ej medveten om flygplatsen status) Bevis om kompetens skall ske genom skriftlig prövning. Återkommande kompetenskontroll skall införas. AOPA Sweden 7 Gruppen skall bestå av representanter från samtliga flygoperatörer inkl. affärsflyg och allmänflyg. Det tillhör tyvärr rutinen idag att affärs- och allmänflyget inte kallas till flygsäkerhetsgrupper som finns på flera flygplatser. AOPA Sweden TSFS 2010:123 2 kap. 2 AOPA Sweden 2 kap. 23 Bankantsljus Tekniska specifikationer banor Obruten siktlinje skall kunna dragas från vilken punkt som helst Gräns är satt till 1,5 meter och förutsätter att man sitter i ett större flygplan. Ingen hänsyn verkar tagas till mindre luftfartyg där placeringen kan vara närmare banan. Nuvarande system med moderna bankantsljus som installerats i Sverige uppfyller ej kraven enligt ICAO Annex XIV att vara rundstrålande. Föreningen har tidigare påpekat detta för gamla Luftfartsstyrelsen. Transportstyrelsen innan godkännande. Transportstyrelsen ser inget behov av skriftlig prövning eller återkommande kompetenskontroll. Transportstyrelsen ser ingen anledning att ändra texten. Enligt föreskriften ska representanter från flygoperatörer ingå. Gränsen på 1,5 meter är satt med hänsyn till mindre flygplan. Ingen förändring av texten kommer att göras. Bankantljusen på godkända flygplatser uppfyller kraven i Annex 14. Denna föreskrift avser flygplatser som inte kräver godkännande, dvs. icke instrument-

3 3 AOPA Sweden 3 kap. 10 borttagning av hinder. Vad gäller texten i de horisontella vinklar som krävs ska bankantsljusen vara synliga i vertikalvinklar upp till 15 grader över horisontalplanet. Denna skrivning innebär att långsamtgående luftfartyg som använder liten svängradie och gör cirkling runt en flygplats tappar kontakt med bankantsljusen på c:a 600 fots höjd. Fastställd trafikvarvshöjd kan i flera fall inte användas. Se även 3 kap. 8. Föreningen bifogar relevanta kopior i detta ärende från tidigare korrespondens såsom del av PM sid 3 utfärdad av förre flygsäkerhetschefen för Flygvapnet. Vi hänvisar till dess paragraf 3. Vidare bifogas utredning ang. vertikalvinklar utförd av professor Sven A Svennberg. Därtill några artiklar från flygtidningar bl.a. Svensk Pilotförenings tidskrift Flygposten. Paragrafen skall omarbetas av flygsäkerhetsskäl. Flertalet av de nya bankantsljusen utgör en stor flygsäkerhetsrisk. Det bör övervägas att ställa krav på flygplatsfyr för berörda flygplatser. Förtydliganden skall ske varför tidsgräns före och efter 21 jan 2011 är inlagd. Utredning om detta saknas i konsekvensutredningen. eller precisionsflygplatser. Då dessa ska användas under mörker krävs lågintensiva rundstrålande ljus. Högintensiva ljus är inte tillåtna. Ingen förändring av texten kommer att göras. En beskrivning av varför tidsgränsen finns upptagen i paragrafen gjordes i konsekvensutredningen inför första utgåvan av föreskriften. Datumen kommer dock att tas bort eftersom tidsgränsen är passerad och kravet nu gäller permanent.

4 4 AOPA Sweden Bilaga 1. Troligen fel i text. Stråkbredd minst 30 meter. Enligt def. 2 kap 6 skall stråkbredd sträcka sig minst från 10 meter från vardera bankant. Kan banbredd ingå i stråkbredd? Sjöfartsverket Tillstyrker förslaget. Swedavia AB 2010:137 Bilaga 2 G Medeldjup Förändringen i texten är tydlig och rak. Vi reserverar oss dock mot angivna medeldjup, då dessa får konsekvenser som kan medföra onödig omdirigering av trafik. Gränsvärdena för noggrannhet i mätning föreslås ändras enligt nedan. Detta för att det skall vara möjligt att använda Bilaga 2 punkt G i operativ drift. Stråkbredden ska vara minst 10 meter och banbredden minst 10 meter. Detta medför en minsta totalbredd av stråk och bana om 30 meter. (Se 2 kap. 6 stråkbredd.) Ingen förändring av texten kommer att göras. Angiven noggrannhet är minst xx mm. Det är alltså tillåtet att använda högre noggrannhet. Ingen förändring av texten kommer att göras. Nuvarande text: Medeldjupet för de lager med snö eller slask som rapporteras under punkt F, ska rapporteras i millimeter med en noggrannhet på minst 20 millimeter för torr snö, 10 millimeter för blötsnö och 3 millimeter för slask. Flygplatsen ska fastställa mätmetodens noggrannhet. Om det inte går att mäta snö- eller slaskdjupet, eller om det inte har någon betydelse för driften, ska bokstäverna XX rapporteras.

5 5 G Medeldjup Medeldjupet för de lager med snö eller slask som rapporteras under punkt F, ska rapporteras i millimeter med en noggrannhet på minst 10 millimeter för torr snö, 5 millimeter för blötsnö och 2 millimeter för slask. Flygplatsen ska fastställa mätmetodens noggrannhet. Om det inte går att mäta snö- eller slaskdjupet, eller om det inte har någon betydelse för driften, ska bokstäverna XX rapporteras. Vårt förslag står med röd text, förtydligas nedan. 2 mm slask. 5 mm våt snö. 10 mm torr snö. Kostnadsbedömning: Kostnaden blir hög för flygbolag vid de tillfällen flygplatsorganisationen ej kan fastställa exakt antal millimeter och således måste använda det högre värdet. T ex har SAS och Malmö Aviation en övre gräns för friktionsvärde gällande 8 millimeter våt snö = ej landning. Malmö Aviations max gränser framgår nedan som exempel: 4 mm slask 8 mm våt snö 16 mm torr snö. Vid rak motvind kan operatören dock landa om vindstyrkan är över 12 knop. Detta innebär således flygplatser som inte har möjlighet

6 6 Swedavia AB 2010:137 Bilaga 2 10 kap. Tabell 7 att mäta det exakta medeldjup på kontamineringen, kommer att få omdirigera trafik redan för 1 mm våt snö eller 1 mm torr snö som exempel, då flygplatsen tvingas rapportera med en noggrannhet som reglerna idag föreskriver H Friktion Motivering är att tydliggöra texten. Nuvarande text: Om det inte finns utrustning för mätning av friktion, eller om förhållandena inte är acceptabla för mätutrustningen, kan friktionsnivån bedömas av en kvalificerad person. Har friktionsnivån uppskattats ska det uppskattade friktionsvärdet rapporteras med siffrorna 5 1 och 9. Om det varken finns en kvalificerad person eller utrustningen för friktionsmätning ska friktionsnivån inte rapporteras. Om det inte finns utrustning för mätning av friktion, eller om förhållandena inte är acceptabla för mätutrustningen, kan friktionsnivån bedömas av en kvalificerad person. Har friktionsnivån uppskattats ska det uppskattade friktionsvärdet rapporteras med siffrorna 5 1 och 9. Om det varken finns en kvalificerad person eller utrustning (-en) för friktionsmätning ska friktionsnivån inte rapporteras. I samband med övergången till TSFS från BCL-F förändrades kravbilden för minsta skylthöjd. I BCL-F 2.2, kap 32, tabell C Skylthöjder och placeringsavstånd fanns angivet en minsta höjd samt En övergångsperiod föreslås till

7 7 6 kap. 1 (m.fl.) 9 kap. 24 en önskad höjd, där den senare överensstämmer med Annex 14 och således infördes i TSFS. Problembilden är att det faktiskt finns skyltar på flygplatser runt om i Sverige, som enligt BCL-F minsta höjd före 10/ var kravuppfyllande, men som med dagens regelverk inte är det. Förändringen var inte omhändertagen i den konsekvensbeskrivning TS tog fram i avseendet, varför således ingen övergångsbestämmelse heller beskrevs. Tydliggör en övergångsperiod för utbyte av skyltar som före 10/ var godkända, men som inte längre synes vara det. Kostnadsbedömning: Utbyte av ljuslådor och skyltfronter är kostsamt och måste ges möjlighet till att investeringsplaneras. Begreppet nedsatt sikt finns ej med i definitionssamlingen. Definiera nedsatt sikt. Hänvisning till bilaga 3 beträffande krav för underhåll är svår att tyda. Motsvarande hänvisning i Annex 14 sker till eller Dessa krav på förebyggande underhåll fanns tidigare i BCL-F 3.3 men försvann när föreskriften omarbetades till TSFS. Tydliggör genom allmänna råd? En definition införs av nedsatt sikt (< 10 km). Ingen förändring av texten kommer att göras vid detta revisionstillfälle.

8 8 Swedavia AB TSFS 2010:180 2 kap. 2 och 8 Swedavia AB TSFS 2010: kap. 111 Kravbild i 2 och 8 överlappar delvis varandra. Om reservkraft krävs för instrumentväderförhållanden, så blir kravet på reservkraft för precisionsinflygning överflödigt. Ändra 2 till: Det ska finnas reservkraftförsörjning för de bansystem som är avsedda att användas under instrumentväderförhållanden samt för banor som är avsedda för start vid en bansynvidd som är lägre än 800 meter 8 kan då utgå. Syftningsfel i text Det ska finnas ett system för att förebygga och avhjälpa underhåll Det ska finnas ett system för förebyggande och avhjälpande underhåll. I 9 kap, 111 uttrycks att ljusen skall finnas då bansyddvidden är 550m eller lägre, men skrivningen ger utrymme för tolkningar. - Ljusen bör vara tända då bansyddvidden är <1200m enligt allmänna råd. - Ljus skall finnas på varje väntplats som leder till en bana som är avsedd att användas under siktförhållanden som motsvarar en bansyddvidd som är < än 550m. (Om avsikten därmed är att dessa skall vara tända då RVR är < än 500m, så bör detta uttryckas klart och tydligt och inte underförstått ). Det allmänna rådet anger att om ljus finns så bör dessa vara tända vid RVR mindre än 1200 m. Ljus behöver dock inte installeras för banor som inte används vid RVR som är mindre än 550. Ingen förändring av texten kommer att ske.

9 9 Swedavia AB 2010: kap 1 p. 3 Swedavia AB TSFS 2010: Väntplatsljus skall finnas på varje väntplats på fordonsväg som leder till en bana som är avsedd att användas under siktförhållanden som motsvarar en bansyddvidd som är lägre än 550 meter. Dessa väntplatsljus skall vara tända och i bruk då bansyddvidd understiger 550m. Felaktig hänvisning pga utökat antal kapitel. TSFS 2010:133, 12 kap, 1 och 3punkten. Där framgår: 3. Anläggningar som har tagits i drift före 10 oktober 2010 och som anlagts eller utformats enligt äldre krav ska senast den 10 oktober 2015 uppfylla de nya kraven i 9 kap. 23 på installation av centrumlinjeljus i bana, 9 kap. 111 på väntplatsljus för fordonsvägar till bana och 10 kap. 82 på förändrad färgsättning av kantmarkeringar. 10 kap 82 finns ej Borde vara 11 kap, kap. 9 på förändrad färgsättning av kantmarkeringar.. Denna paragraf är inte ändrad, men vi vill ändå lyfta fram en otydlighet. Vad är syfte och avsikt med texten personal, aktörer och leverantörer med data som kan påverka säkerheten för luftfartyg ska ta del av säkerhetsrelaterad information? 1. Är det att alla personer som kan påverka säkerheten i

10 10 3 kap kap. 25 största allmänhet ska ta del av säkerhetsrelaterad information, dvs att man allmänt ska informera brett om säkerhetsrelaterade händelser, erfarenheter, kommande förändringar etc? I så fall är paragrafen i stort sett liktydig med TSFS 2010: Är det att personer som innehar känsliga säkerhetskritiska data ska vara medveten om riskerna av att sådan info sprids till fel personer? I så fall hör kravet hemma i SEC-delen. 3. Är det att personer som ansvarar för publicerade kritiska data på IAIP etc aktivt ska ta del av sådant som påverkar dessa data, dvs att de måste ta del av det som rapporteras enligt 11? I så fall borde kravet kunna ingå som en komplettering av Annan tolkning? Textförslag beror naturligtvis enligt ovan på vad syftet med kravet är. Om vi förutsätter att det är tolkning 1 som är den riktiga, kan förslagsvis med data tas bort: Den verksamhetsansvarige ska säkerställa att personal, aktörer och leverantörer som kan påverka säkerheten för luftfartyg tar del av säkerhetsrelaterad information. Felaktig ändringsmarkering. Ändringen är i sista raden i tabell 2. Otydlig text. Texten stämmer inte heller överens med bild 8, vilket var ett syfte med ändringen. Markeringarna ska vara minst 22,5 m långa, men ska de också vara minst 1,8 m breda, eller exakt 1,8 m breda? Ska avståndet vara minst 1,5 m, eller exakt 1,5 m? Det anges att avståndet i sidled mellan rektanglarnas Ändras i enlighet med synpunkten. I det mönster som visas i bild 8 ska varje rand i färgmarkeringen inte vara mindre än 22,5 meter lång. Färgmarkeringen ska vara 1,8 meter bred med ett avstånd av 1,5 meter mellan ränderna. Avståndet i sidled mellan rektanglarnas inre sidor ska vara detsamma

11 11 Swedavia AB TSFS 2010:132 2 kap. tabell kap TSFS 2010:133 inre sidor (drygt 6 mm i bild 8) ska vara detsamma som sättpunktsmarkeringens bredd (knappt 5 mm i bild 8). I det mönster som visas i bild 8 ska varje rand i färgmarkeringen vara minst 22,5 m lång, minst 1,8 m bred. Avståndet mellan ränderna ska vara 1,5 m. Avståndet i sidled mellan rektanglarnas inre sidor ska vara detsamma som sättpunktsmarkeringens bredd. Ändra i bild 8 så att avståndet i sidled mellan rektanglarnas inre sidor är detsamma som sättpunktsmarkeringens bredd. Kostnadsbedömning: Om kravet är att markeringarna ska vara exakt 1,8 m breda, eller att man på något annat sätt måste ändra och radera delar av markeringen, uppkommer målningsarbeten och ev trafikstörningar. Denna paragraf är inte ändrad, men vi vill ändå lyfta fram en otydlighet. ATS använder inte kodbokstäver (A-F) för att ange storlek på flygplan. Detta medför problem i kommunikationen mellan flygplatshållare och ATS (ex vid gateallokering). Synkronisera terminologin mellan AGA och flygtrafikledningens regelverk om möjligt. Dessa paragrafer är bara delvis ändrade, men vi vill ändå lyfta fram en otydlighet. Är terminologin och kravbilden synkroniserad med ATS regelverk gällande väntplatsmarkeringar? I ATS regelverk synes bara väntplatsmarkeringar mot rullbana som sättpunktsmarkeringens bredd. Texten förtydligas. Terminologin baseras på Annex 14 och i det här fallet handlar det om ett vedertaget begrepp. Ingen förändring av texten kommer att göras. Texten innehåller vedertagna begrepp och kommer inte att ändras.

12 12 9 kap. 111 finnas (se t.ex. LFS 2007:51, 2 ) Swedavia AB TSFS 2010:135 Bilagan Text under tabell 1 (hänvisn. från 19 ) Swedavia AB TSFS 2010:137 1 kap. 2 Synkronisera krav och terminologi mellan AGA och flygtrafikledningens regelverk. Ska utryckningsfordon ha blått blinkande ljus även vid normala rörelser på färdområdet, dvs när det inte är utryckning? Är det relevant att även fordon tillhörande luftfartsskydd ska ha blått blinkande ljus? Kravet är inte synkroniserat med TSFS 2010: Där anges inte att fordon tillhörande luftfartsskydd ska ha blått blinkande ljus. a) Lågintensiv hinderbelysning, typ C, som visar blått blinkande sken, ska finnas på fordon som tillhör räddningstjänst (och övriga utryckningsfordon?). Den blå hinderbelysningen ska endast användas vid utryckning. Vid övriga rörelser ska räddningstjänstens fordon (och övriga utryckningsfordon?) använda gult blinkande hinderljus. Övriga fordon ska ha gult blinkande hinderljus. Definition av manöverområdet skiljer sig från den som används i t ex 2010:119. Vad menas f.ö. med flygplanvägar? Se över och använd samma terminologilista i samtliga TSFS. Begreppet utryckningsfordon kommer att användas i både 2010:119 och 2010:135. Texten ändras i enlighet med synpunkten i alla berörda föreskrifter (2010:119, 2010:133 och 2010:137).

13 13 Swedavia AB TSFS 2010:137 2 kap. 12 TSFS 2010:137 Bilaga 1. Tabell A-1, Tabell A-2 12 : Mätnoggrannhet har skärpts från 0,25 till 0,1 m. Tabell A-1: Kravförändringar har skett Tabell A-2: Ändringar har skett utan att ändringarna är markerade. Hur slår dessa ändringar? Det kan medföra merkostnader att ta fram nya metoder och mätverktyg med bättre precision. Det borde alltså tas med i konsekvensbedömningen. Texten kommer inte att ändras då kravet inte medför några kostnadsökningar enligt Metria. Ett streck införs för att markera ändring. Statens haverikommission Avstår från att yttra sig. Ta med möjliga kostnader i konsekvensbedömningen. Markera alltid alla ändringar som ingår i remissen.