Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Örjan Asplund Trafikverket Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket / P Palholmen / 2013 03 11 Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket/Stina Hedström (konsult WSP)/2013 03 13 Skede: Förstudie Rv 45/70 genom Mora steg 1 3, VM072 1. Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: Dålig tillgänglighet till målpunkter för främst de oskyddade trafikanterna. Otillräcklig säkerhet och trygghet för oskyddade trafikanter. Otydlig stadskärna. Åtgärdens syfte: Moras centrala infrastruktur skall utvecklas med fokus på hållbart resande och en hållbar stadsutveckling Förbättrad tillgänglighet i Mora Förbättrad kapacitet på E45/väg 70 genom Mora Tryggare och säkrare trafikmiljö Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är 238 mnkr i prisnivå 2013 06. Åtgärderna omfattar: Fysisk planering Påverka och underlätta för GC och kollektivresandet Utbyggnad av GC vägar och trafiksäkerhetshöjande åtgärder på vägnätet Styrning och reglering Tabell 1 Samhällsekonomisk analys sammanfattning Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr + Miljöeffekter som ej ingår i nettot + Övriga effekter som ej ingår i nettot => Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) 0 Osäker lönsamhet endast bedömd 2. Samhällsekonomisk analys Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen sammanfattning Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer 0 Godstransporter 0 Persontransportföretag Trafiksäkerhet 0 0 Klimat 0 Hälsa 0 Landskap Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt 0 Samh.ek investeringsk. 0 Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad 0 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = Informationsvärde NNK = Ej relevant Spann NNK = Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/påverkad av effekt Miljö Övrigt Klimat Hälsa Landskap Resenärer Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Övrigt Bedömning Försumbart Försumbart Negativt Försumbart Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Sammanvägd bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning NK = Minskat biltrafik Förbättringar för GC trafiken Tillgängligheten för distributionstrafiken kan försämras 40 % förre olyckor Goda förutsättning för centrumutveckling och bättre Sida 1 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1
Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Örjan Asplund Trafikverket Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket / P Palholmen / 2013 03 11 Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket/Stina Hedström (konsult WSP)/2013 03 13 Skede: Förstudie 3. Fördelningsanalys Tabell 3 Fördelningsanalys sammanfattning Störst nytta/ fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kön Restid, reskost, restidsos (person) Neutralt Ej bedömt Lokalt Länsvis fördelning Kommunvis fördelning Dalarna Mora TS Cykel Trafikanter transporter & externt berörda Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Näringsgren Trafikslag Distribution strafik Ålder Ej bedömt Ej bedömt Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Fördelningsaspekt 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel Kollektivtrafik Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap bidrag bidrag Negativt bidrag Negativt bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag Negativt bidrag bidrag Landskap Trafiksäkerhet Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Forn och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade bidrag Målkonflikter Inga betydande målkonflikter har identifierats Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Bidraget till samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning är osäkert men åtgärderna bedöms leda till ekologisk och social hållbarhet Sida 2 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1
1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn ObjektID nr Syfte Åtgärdskostnad (mnkr) Sammanhang Län Rv 45/70 genom Mora steg 1 3 VM072 Moras centrala infrastruktur skall utvecklas med fokus på hållbart resande och en hållbar stadsutveckling Förbättrad tillgänglighet i Mora Förbättrad kapacitet på E45/väg 70 genom Mora Tryggare och säkrare trafikmiljö 238 Dalarna Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt Fyrstegsprincipen Indelning av åtgärder enligt Fyrstegsprncipen Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Nej Ja Ja Ja Namn och datum på Åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Någon formell åtvalsstudie har inte gjorts men objektet har prövats enligt fyrstegsprincipen men slutsatsen att en stegfyraåtgärd har ersatts av steg1 3 åtgärder Vilka steg 1 åtgärder ingår? (kortfattat) Fysisk planering, information, attitydpåverkan, insatser när det gäller arbets och tjänsteresor och förbättrad kollektivtrafik Vilka steg 2 åtgärder ingår? (kortfattat) Styrning och reglering, förskjutna arbetstider Vilka steg 3 åtgärder ingår? (kortfattat) Gång och cykelvägar, korsningar och smårre vägåtgärder Nej Vilka steg 4 åtgärder ingår? (kortfattat) Inga åtgärder Tabell 1.3 Sammanfattande tabell status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den e en Senaste ställningstagande vid upprättande av Datum och namn för senaste ställningstagande vid upprättande av Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer och/eller lagar överskrids/ överträds? Om normer och/eller lagar överskrids, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Uppstår överskridande av normer och/eller lagar i annan del av transportsystemet på grund av åtgärden? Förstudie Nej Nej Nej Nej Nej Sida 3 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1
1.2 Eventuella kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Sida 4 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1
1.3 Nuläge och brister Både E45 och väg 70 passerar genom de centrala delarna av Mora där vägsystemet har stora kapacitetsproblem. Genomfartstrafiken utgör en mycket begränsad del av den totala trafikmängden eftersom de flesta trafikanter har målpunkter inom Mora tätort. Turisttrafiken under både sommar och vinter bidrar till trängsel och köbildning. Störst belastning inträffar under perioden april september. Trafiken blir särskilt komplicerad under de mest intensiva semesterveckorna. Identifierade problem: Dålig tillgänglighet till målpunkter för främst de oskyddade trafikanterna. Otillräcklig säkerhet och trygghet för oskyddade trafikanter. Otydlig stadskärna. E45/väg 70 och järnvägens placering mellan centrum och Saxviken innebär att tillgängligt utrymme för åtgärder är delvis begränsat samt att vägarna och järnvägen utgör en stor barriär mellan centrum och strandområdet. Noretbrons utformning med två körfält samt gångbana och gång och cykelbana med räcke skapar en trång sektion. I kombination med utformningen av några signalreglerade korsningar som skapar köer under vissa tider på dygnet, medför detta tidvis svårigheter för räddningstjänsten och ambulanstransporter då det är enda förbindelsen över Orsaälven. Ett flertal korsningspunkter längs Vasagatan och Strandgatan har kapacitetsproblem. Bebyggelsestruktur avseende arbetsplatser och bostäder i nuläget Lokalisering av service och handel i nuläget Resvanor och/eller godsflören i nuläget Gångvägens längd: Cykelvägens längd: Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: Nuvarande Mora består av en mängd olika byar som vuxit samman till dagens tätort. Det strategiska läget vid Siljans norra strand utgjorde historiskt en god förutsättning för lokalisering av tings och handelsplats där vattenvägar och landsvägar strålar samman på det smala näset mellan Saxviken och Österdalälven. Dagens Mora centrum karaktäriseras aven relativt småskalig bebyggelse. Byggnadshöjden är huvudsakligen mellan två och fyra våningar. Äldre bebyggelse ligger främst i området kring kyrkan, bl a i den norra delen av Kyrkogatan. En stor del av bebyggelsen i centrum har tillkommit under de sista femtio åren och består främst av affärs och kontorshus. Runt om centrum har bostadsområden med flerfamiljshus och villor vuxit fram. Mora är Dalarnas norra centrum för handel och näringsliv med ett 100 tal butiker i två olika handelsområden, Mora Köpstad och Noret. Den externa genomfartstrafiken utgör en begränsad del av det totala flödet på E45/Väg 70 och de flesta trafikanter har målpunkt i tätorten. Det saknas ett heltäckande nät av säkra gång och cykelvägar och säkra passager för gående och cyklister över fordonstrafikens huvudgator Det saknas ett heltäckande nät av säkra gång och cykelvägar och säkra passager för gående och cyklister över fordonstrafikens huvudgator Åtgärderna påverkar en stor del av tätortens gatunät i allmänhet och 4,2 km i synnerhet Varierande Varierande, ca 18000 på det mest belastade vägnätet Sida 5 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1
1.4 Fyrstegsanalys Tidigare har en förbifart diskuterats över Strandängarna norr om tätorten. Eftersom genomfartstrafiken är av begränsad omfattning bedömdes förbifarten inte lösa problemen. Dessutom innebar åtgärden stora intrång i naturmiljön och områden för närrekreation samt höga investringskostnader. Inför förra planeringsomgången beslöt därför Vägverket Region Mitt att tillsammans med Mora kommun och Banverket utreda och samverka kring möjliga åtgärder enligt steg 1 till 3 i fyrstegsprincipen. 1.5 Syfte 1. Moras centrala infrastruktur skall utvecklas med fokus på hållbart resande och en hållbar stadsutveckling Aktivt arbetar med att skapa en hållbar stadsut veckling avseende infrastruktur. Kollektivtrafik och omfatt ningen av säkra och trygga gång och cykelvägar skall förbättras Invånarna och besökarna erbjuds ett fungerande resecentrum Andelen arbetsplatsre sor med andra färdmedel än bil skall öka med 20% Resandet med kollektivtrafi ken skall öka med 10 20 % Trafikmängden på Vasagatan skall minska mde 20% lägre 2. Förbättrad tillgänglighet i Mora Vägsystemet i Mora ska utformas så att det är lättåtkomligt och användbart för alla trafikantgrupper Genomfartens nuvarande utformning skall förändras och anpassas så att de oskyddade trafi kanterna lättare kan röra sig både längs och tvärs vägen Genom styrning och information till trafikanter bereds Räddningstjänst och ambulanstransporter företräde under de tider då trafiksyste met är hårt belastat. 3. Förbättrad kapacitet på E45/väg 70 genom Mora Kapaciteten i vägsystemet ska öka i förhållande till nuvarande situation. De korsningspunkter som har höga kapacitetstal skall byggas om till cirkulationsplatser. 4. Tryggare och säkrare trafikmiljö Antalet konfliktpunkter mellan oskyddade trafikanter och motor fordonstrafiken ska minska En tryggare trafikmiljö för de oskyddade trafikanterna ska skapas Motorfordonstrafiken skall inom stadskärnan färdas på männis kornas villkor i låga hastigheter. Där så är möjligt ges gående och cyklister företräde. Sida 6 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1
1.6 Förslag till åtgärd/er Vilka steg 1 åtgärder för persontransporter ingår? Fysisk planering: Stadsplanering för hållbart resande, Trafikstrategi, Gestaltningsprogram för E45/väg 70. Trafikstrategin är ett samlat plandokument och anger trafikplaneringsinriktning under ca 5 10 år. Utformning av gaturummet studeras i ett gestaltningsprogram. Arbets och tjänsteresor: Underlätta samåkning, Främja distansarbete, Telefonmöten och videomöten, Skapa bilpooler. Andelen bilresor med anknytning till arbete eller tjänster minskar, utförs effektivare eller flyttas över till andra hållbara transportalternativ. Information och attitydpåverkan: Projektledare 50 %, Information och beteendepåverkan, Effektivare resande och ändrat färdmedelsval En viktig del i arbetet med att förändra valet av färdmedel är att arbeta med olika åtgärder som syftar till att förändra invanda beteenden och vilken attityd som man har till sitt resande. Arbetet med dessa frågor tar mycket tid och för att nå resultat krävs det att arbetet fortgår och blir en naturlig del av kommunens arbete med ett hållbart transportsystem. Denna projektledare har till uppgift att hjälp kommunen i arbetet med informationsspridning, marknadsföring samt olika påverkansprojekt. Förbättrad kollektivtrafik: Minska belastningen i trafiksystemet genom att fler använder kollektivtrafiken som färdmedel, främst arbetsresor under vardagar. Förbättrad tillgängligheten till kollektivtrafiken genom nya linjer och ökad turtäthet på befintliga tätortslinjer. Även justerad tillgänglighet under helger. Arbetspendlarbuss Mora Orsa. Linje 501 mot Hånåkni, 15 min. Fortsättning etapp 1. Mora Orsatrafiken helår (arbetspendling) Vilka steg 2 åtgärder för persontransporter ingår? Styrning och reglering: Styrning och trafiksignaler, Trafikstyrning VMS, Trafikmodell, P avgifter allmänna P platser och vid arbetsplatser, Skatt på subventionerad parkering Trafiksignaler kan användas för att aktivt styra och prioritera trafik. I Mora har man framförallt diskuterat prioritering av Blåljus trafik (räddningstjänst). Detta för att säkerställa hög framkomlighet i de aktuella korsningarna under utryckning. För Mora kommun kan VMS vara en del bland andra åtgärder för att effektivare utnyttja vägrummet genom att vara ett stöd vid vissa scenarier eller bidra till att eventuella mindre fysiska åtgärder kan utnyttjas effektivare. Med hjälp av en trafikmodell kan man testa åtgärder och dess effekter på hela vägnätet innan man genomför dem. De flesta åtgärder enligt 4 stegsmodellen kan testas och utvärderas. Förskjutna arbetstider: Genom att få fler Morabor att resa till och från arbetet på andra tider än när vägnätet är hårt belastat skapas en förbättrad kapacitet i vägsystemet utan att någon ombyggnad sker. Sida 7 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1
Vilka steg 3 åtgärder ingår? Gång och cykelvägar: Med åtgärderna får Mora tätort ett sammanhängande gång och cykelvägnät, vilket är viktig förutsättning för att skapa ett attraktivt alternativ till bilen (ca 23 km nya GC vägar). Cykelparkeringar försedda med tak placeras vid affärer, affärsstråk och serviceställen. Vägåtgärder: På sträckan mellan Morkarlbyvägen Älvgatan Badstugatan planeras en ombyggnad som syftar till att skapa ett trafikrum som i möjligaste mån är anpassat efter de olika trafikgrupperna. I anslutning till det planerade resecentrat finns behov av en planskild passage för de oskyddade trafikanterna. På sträckan mellan Älvgatan och Noretrondellen planeras en ombyggnad som innebär en viss breddning av befintlig väg för att bereda plats åt Räddningstjänst och ambulanstransporter. I anslutning till de statliga vägarna har ett antal korsningspunkter med höga kapacitetstal samt en osäker trafikmiljö identifierats. Korsningarna planeras att byggas om till cirkulationsplatser och vid behov byggs säkra passager för de oskyddade trafikanterna. Gångvägens längd: Cykelvägens längd: Väglängd: Vägtrafik: Annan anläggning: dimension Se karta ovan Se karta ovan Ca 4,2 km, 8 cirkulationsplatser Ca 13000 17000 Resecentrum 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvudanalysens Nationell utredningsalternativ. Nominell åtgärdsplanering 2014 2025 åtgärdskostnad inkl sunk cost. 140 238 jun 13 Grov kostnadsuppskattning Mora kommun 98 1.8 Planeringsläge Genomförande av åtgärdslista ska påbörjats 1.9 Relation till andra åtgärder 1.10 Övrigt Sida 8 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1
2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads nyttoanalys) innebär att man med metoden CBA ('cost benefit analysis') försöker göra en ekonomisk värdering och sammanvägning av samtliga överblickbara effekter av en åtgärd. Värderingen av effekterna utgår från målet om och principerna för samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter hanteras på marknader och värderas genom marknadspriser. Andra effekter, som inte är prissatta, värderas genom beräknade priser (s.k. skuggpriser) framtagna genom speciella värderingsstudier. De effekter som är prissatta, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i den samhällsekonomiska kalkylen. För en fullständig analys måste kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekterna, d.v.s.de effekter som inte praktiskt möjliga att värdera i ekonomiska termer. De icke prissatta effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. Vissa effekter kan vara värderade men får inte ingå i den samhällsekonomiska kalkylen på grund av bristande vetenskaplig underbyggnad av värderingen. 2.1 Prissatta effekter 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Personprognos huvudanalys Avvikelse från personprognos Prognosverktyg person Godsprognos huvudanalys Avvikelse få från godsprognos Prognosverktyg gods Befolkningsscenario Ekonomiskt scenario Näringslivsscenario Övrig scenarioinformation Trafikering kollektivtrafik Trafikering gods Infrastrukturnät ASEK version Avvikelse från ASEK Prisnivå för kalkylvärden Kalkylränta % Prognosår 1 Diskonteringsår Öppningsår Utförandetid/Byggtid, antal år (projektspecifik) Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år Kalkylperiod från startår för effekter Kalkylverktyg samhällsekonomi Kalkyldatum 2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Ingen samhällsekonomisk kalkyl har gjorts Sida 9 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1
2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Huvudscenario Referensscenario: Tidsperiod Personbil Lastbil Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Persontrafik på spårvagn/tunnelbana Persontrafik på buss Persontrafik cykel Persontrafik gång Persontrafik fartyg Godstrafik fartyg Persontrafik för annat trafikslag Godstrafik för annat transportslag Komentar till tabell 2.2: 2.1.1.4 Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys Alternativ investeringskostnad Alternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Prisnivå jun 13 jun 13 Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost 238 0 0 0 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl skattefaktor 0 0 0 0 Sida 10 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1
2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investerings kostnad* (mnkr) Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investerings kostnad** (mnkr) Nettonuvärdeskvot NNK*** Nyttokostnadskvot NK**** * Den samhällsekonomiska investeringskostnaden avser den diskonterade investeringskostnaden inklusive skattefaktorer, beräknad enligt gällande ASEK. ** Ett positivt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad innebär att effekter som inte är prissatta sammantaget minst måste vara av samma storleksordning fast negativa för att kunna ändra en åtgärd från lönsam till olönsam. Motsvarande gäller för en negativt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad där de ej prissatta effekterna måste vara lika stora fast positiva för att ändra en åtgärd från att vara olönsam till att bli lönsam. *** Nettonuvärdeskvoten är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. **** Nyttokostnadskvoten (NK) är ett mått som svarar på frågan vilket projekt som ger störst nettonuvärde i förhållande till nuvärdet av de totala budgetkostnaderna under hela kalkylperioden. Nämnarens budgetkostnader i nyttokostnadskvoten inkluderar både investeringskostnad och förändrad drift och underhållskostnad. Nyttokostnadskvoten är ett mått som behövs om man vill jämföra och välja mellan olika typer av projekt inom ramen för ett antal års summerade investerings och DoU budget, g, t.ex. om man har att välja mellan att göra en större reinvestering eller ökade drifts och underhållsåtgärder. Klasificering av åtgärder utifrån NNK, enligt ASEK5 Kategori NNK intervall Mycket hög lönsamhet NNK >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK < 2 Lönsamt 0,5 =< NNK < 1 Svagt lönsamt 0 =< NNK < 0,5 Olönsamt 0,3 =< NNK < 0 Mycket olönsamt NNK < 0,3 Klasificering av NNK: Kommentar: Sida 11 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1
2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden och som har beräknats samhällsekonomiskt (dvs. kvantifierats och värderats monetärt, s.k. prissatta effekter). Relevanta effekter ska alltså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som prissatta effekter i tabell 2.5a eller som ej prissatta i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas i den samhällsekonomiska kalkylen. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är prissatta i tabell 2.5a och de delar som är ej prissatta i tabell 2.6a. I de fall då effekten är kvantifierad men inte värderad sker redovisningen tillsammans med verbal beskrivning och bedömning i tabell 2.6a. De effekter som inte har beräknats i den samhällsekonomiska kalkylen (dvs. som inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsam eller olönsam görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag. I den samhällsekonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 12 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1
Tabell 2.5a Samhällsekonomiskt kalkylresultat Prissatta effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräknat med verktyg EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekte LANDSKAP Landskap, delen form och rumslighet Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv Forn och kulturlämningar, Annat kulturarv samt Bebyggelse Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investeringskostnad Dessa effekter kan/får inte värderas monetärt utan beskrivs istället i Tabell 2.6a. 0 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Wider economic benefits pga grad av matchningseffekte r på arbetsmarknaden samt vunna stordriftsfördelar Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Effekter som upstår pga dessa orsaker får inte ingå i huvudkalkylens NNK. Däremot kan det ingå som en ej prissatt effekt (tabell 2.5a och 2.5b) i den samlade analysen om effekten påvisats med relevant metodik. 2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader 0,9 1 0,8 08 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 2.1.2.4 Informationsvärde NNK Det är tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler om åtgärdskostnaden är mindre eller lika med 70 mnkr. Om åtgärdskostnaden är större än 70 mnkr måste avancerade bedömningsregler tillämpas. Informationsvärdet för NNK behöver bara bedömas då anvancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: Motivering: Ej relevant Ej relevant Sida 13 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1
2.2 Ej prissatta effekter (effekter som inte ingår i kalkylen) I tabell 2.6a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden men som inte beräknats samhällsekonomiskt. Relevanta effekter ska altså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som monetärt beräknade i tabell 2.5a eller som bedömda i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas genom samhällsekonomisk beräkning. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är beräknad i tabell 2.5a och de delar som är bedömda i tabell 2.6a. I de fall då effekten är beräknad men inte värderad redovisas den tillsammans med bedömningen i tabell 2.6a. En effekter som inte beräknats samhällsekonomiskt (dvs inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsamt eller olönsamt görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnit 2.2 är underlag. I den samhällskonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 14 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1
Tabell 2.6a Ej prissatta effekter Effekter som inte ingår i kalkylen men som ingår i den samlade bedömningen Berörd/ Ex på årlig effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och påverkad av bedömning effekt Bedömning Samman vägd bedömning Bedömts av Restid gång och cykel Osäkert bidrag. Oskyddade trafikanter får bättre framkomlighet genom åtgärder i GC nätet och något mindre biltrafik. effektbed ömning TRAFIKANT EFFEKTER ället) RESENÄRER GODSTRANSP SPORTER PERSONTRA NSPORTFÖR ETAG Restidsosäkerhet TRAFIK SÄKERHET (TS) KLIMAT Restid biltrafik Reskostnad total Restid kollektivtraik anter Restid lastbil Reskostnad lastbil Trafikeringsk ostnad Biljettintäkter Trafiksäkerhe t totalt CO2 ekvivalenter Framkomligheten för biltrafiken kan försämras något. Utryckningsfordom får något förbättrad framkomlighet. Reskostnaderna påverkas marginellt. Förbättrat linjenät och tätare turer Framkomligheten för biltrafiken kan försämras något. Distributionstrafiken kan få försämrad tillgänglighet och möjligheterna till uppställning begränsas Ökade kostnader på grund av ökad trafikering Något ökade intäkter på grund av fler resenärer Förbättrad säkerhet för oskyddade trafikanter och för biltrafiken. Olyckorna bedöms minska med 40 %. Osäker bedömning. Minskning på grund av minskad biltrafik men försämrat körmönster kan öka utsläppen Försumbart Försumbart Negativt Negativt Negativt Försumbart Negativt Försumbart Försumbart effektbed effektbed effektbed effektbed effektbed i effektbed ömning effektbed ö i Sida 15 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1
EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhä HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Människors hälsa buller Människors hälsa fysisk aktivitet Luft Befolkning barriär för barn Centrumutvec kling Stadsbild Marginell förbättring av bullersituationen på grund av miskad biltrafik Förbättringar av gång och cykelnätet lockar fler att gå och cykla Något förbättrad luftkvalitet där folk vistas Förbättringar av gång och cykelnätet Förbättrad tillgängligt till centrum för främst gång och cykel ger förutsättning för centrumutveckling. En genomtänkt stadsstruktur ger bättre stadsbild. Försumbart effektbed ömning effektbed ömning Kommentar: Biltrafiken bedöms minska med ca 18 % uppdelade på följande åtgärder: Fysisk planering 1 % Riktade åtgärder arbets och tjänsteresor 1,5 % Information och attitydpåverkan 4,5 % Förbättrad kollektivtrafik 5 % Styrning och reglering 1 % Gång och cykelåtgärder 5% Vägåtgärder 5% Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisas i tabell 2.6a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Tabell 2.6c Ej prissatta effekter Samhällsekonomisk lönsamhet Miljöeffekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Positiv (stor) Ange kompetens/er på området som gjort bedömningen. Kommentar: ren Sida 16 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1
2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet 2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 238 ren Inget villkorsfall är relevant eftersom inga nyttor är beräknade Aktuell NNK Sammanvägda ej prissatta effekter: Positiv (stor) OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Inget villkorsfall är relevant eftersom inga nyttor är beräknade 2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Osäker lönsamhet endast bedömd Kommentar: Sida 17 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1
3. Fördelningsanalys I tabell 3.1 redovisas om inget annat sägs hur direkta förändringar av nyttor (fördelar/intäkter och/eller nackdelar/kostnader) fördelars sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter i form av interaktioner via marknader samt skatte och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelninganalys gjorts som i högre grad inkluderar slutliga effekter så anges detta i beskrivningen av fördelningsaspekten nedan. Samhällsekonomiska analyser är en tillämpning av målet om samhällsekonomisk effektivitet genom användning av det så kallade Kaldor Hickskriteriet. Enligt detta kriterium ökar samhällets välfärd om summan av positiva nyttoeffekter av en åtgärd minus summan av negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Kriteriet tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttorna eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om den analyserade åtgärdens fördelningseffekter. Den traditionella samhällsekonomiska anlaysen (CBA) tar ingen hänsyn till fördelningseffekter. Fördelningsanalyser av hur enskilda individer eller grupper kan gynnas eller drabbas väsentligt av en åtgärd är därför ett viktigt komplement till den samhällsekonomiska analysen och måluppfyllelseanalysen. Med hjälp av vissa prognosmodeller kan man ta reda på vilka effekter som en viss åtgärd kan få för olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders och inkomstgrupper eller för olika delar av landet. Sida 18 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1
3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Störst nytta/fördel Näst störst nytta/fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kommentar Underlag och kompetens/er på området som gjort bedömningen Delanalys kön Restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Neutralt Lokalt/Regionalt/ Nationellt/Internationellt Lokalt Länsvis fördelning Dalarna Kommunvis fördelning Mora Trafikanter, transporter och externt berörda TS Trafikslag Cykel Gång Distributionstr afik Bedömningen avseende påverkan på distributionstrafiken är osäker 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Sida 19 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1
4. Transportpolitisk målanalys Riksdagen biföll i maj 2009 förslagen till ny målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (Prop. 2008/09:93). Förslaget innebär att det transportpolitiska övergripande målet att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet kvarstår, medan ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa) ersätter de tidigare sex delmålen. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna (positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda) är större än kostnaderna (negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda). Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En indikator på en åtgärds bidrag till samhällsekonomisk effektivitet är en sammanvägd bedömning av de effekter som åtgärden ger upphop till. En sådan sammanvägning är gjord i kapitlel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Osäker lönsamhet endast bedömd 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan utgörs av en god balans mellan tre ömsesidigt beroende delar ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Bedömningen om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling innebär därför att de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt ska bedömas, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att besvara frågan om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions och hänsynsmålen är lika med (bidrag till) en hållbar utveckling. Sida 20 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1
Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Kompetens/ er på området som gjort bedömningen Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Ekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Satsning på gc och kollektivtrafik minskar resursförbrukning Osäker bedömning Förbättrad trafiksäkerhet och trivsammare stadsmiljö Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Åtgärderna bedöms sammantaget ge ett bidrag till hållbar utveckling 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Utgångspunkten är altså inte den samma som för den samhällsekonomiska analysen. Bedömningarna av bidrag till måluppfyllelse görs enligt skalan: Bidrag = grönt Negativt Bidrag = rött = ofärgat = grått Till exempel skiljer sig i måluppfyllelseanalysen från bedömningen Försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i besluts och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig utan kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 21 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1
Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet bidrag: Osäker bedömning.förbättringar för gång, cykel och kollektivtrafikanter men någotfärsämrade förhållanden för biltrafiken bidrag: Trafiksäkerheten förbättras för alla trafikslag Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet Negativt bidrag: Något försämrad framkomlighet Negativt bidrag: Distributionstrafiken får försämringar Pendling bidrag: Arbetspendling med gång, cykel och kollektivtrafik underlättas Tillgänglighet regionalt/länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Tillgänglighet till interregionala resmål Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet Sida 22 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1
Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Skolväg gå eller cykla på egen hand Andel gång & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) bidrag: Förbättrad kollektivtrafik bidrag: Förbättrat gång och cykelvägnät bidrag: Utbyggt gång och cykelvägnät i tätorten bidrag: Förbättrat linjenät och tätare turer Hänsynsmål 2 Betydelse för mängden personbils och lastbilstrafik, samt gång, cykel och kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) bidrag: Något minskad biltrafik Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Betydelse för energieffektiv användning av transportsystemet. Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. Negativt bidrag: Osäker bedömning. Körmönstret kan försämras bidrag: Information och påverkansåtgärder för att välja energieffektivare fordon Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. Sida 23 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1
Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller bidrag: Osäkert bidrag. Minskad trafik kan ge marginellt lägre bullernivåer Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Vatten Luft Befolkning Människors Hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik och gång och cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Kvalitet på vatten ur hälsoperspektiv Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt bidrag: Förbättringar av gång och cykelnätet lockar fler att gå och cykla bidrag: Förbättrat gång och cykelvägnät bidrag: Förbättrad kollektivtrafik och förbättrat gång och cykelvägnät Osäkert bidrag: Minskad biltrafik minskar utsläppen men försämrat körmönster kan öka utsläppen bidrag: Övre utvärderingströskeln kan eventuellt överskridas för PM10 på någon kort delsträcka i dag. Minskad biltrafik kan leda till att halterna sänks men det är osäkert om tröskelvärdet klaras Sida 24 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1
Betydlese för förorenade områden Betydlese för skyddsvärda områden Mark Betydlese för bakgrundshalt metaller Betydlese för bakgrundshalt sulfidjordar Betydlese för skyddsvärda områden under driftskede Materiella tillgångar Betydelse för areella näringar. Betydelse för uppkomsten samt hanteringen av avfall. Landskap Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets bidrag: En utmärkande karaktär och kvaliteter genomtänkt stadsstruktur avseende delaspekterna skala, struktur ger bättre stadsbild. eller visuell karaktär. Landskap Biologisk mångfald, Växtliv samt Djurliv Betydelse för mortalitet Betydelse för barriärer Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Forn och kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Betydelse för utpekade värdeområden. Betydelse för strukturomvandling. Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Betydelse för utradering Sida 25 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1
Trafiksäkerhet Döda & alvarligt skadade. Minskat antal omkomna och antalet allvarligt skadade.3 bidrag: Antalet olyckor på det åtgärdade vägnätet bedöms minska med 40 % Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell 4.2 1 Förslag till konkretisering av målstrukturen respektive återrapportering av verksamheten utifrån transportpolitisk målproposition (prop. 2008/09:93) http://www.trafikverket.se/pagefiles/21527/bilaga_2_forslag_per_prec_091214.pdf 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets Miljöbedömningsgrunder som finns tillgängliga på Trafikverkets hemsida under rubriken "Metod för bedömning av planer och program" från och med 12 09 10. Observera att definitionerna är framtagna och formulerad med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till en framöver med tanke på att de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. 3 Underhandsmaterial om trafiksäkerhet i samband med konkretisering av funktionsmålet Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten redovisas för Beräknat med verktyg 4.4 Bedömning av bidrag till regionala och lokala mål Tabell 4.4 Regionala och lokala mål Benämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen 4.5 Målkonflikter Inga påtagliga målkonflikter identifierade Sida 26 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1
5 Bilaga & Referenser Bilaga 1: Introduktion till Bilaga 2: Stadsutvecklande åtgärder i Mora avseende kommunikationer och transporter, Mora kommun och Vägverket, 2009 Bilaga 3: Förstudie, Väg 45/70 genom Mora, 2008 08 Bilaga 4: Åtgärdslista Mora, 090406 Bilaga 5: Kostnadsuppdelning Sida 27 av 27 TDOK 2012:58 v. 1.1