Regionalt trafikförsörjningsprogram för Östergötland >2030 Samrådsredogörelse, version 2.0 Handläggare: Anders Lennartsson Verksamhet: Ledningsstaben Datum: 2016-03-10 Diarienummer: TSN 2015/0289 www.regionostergotland.se
Dokumenthistorik Version Datum Kommentar Handläggare 1.0 2016-03-03 Grundversion, till TSN 3 mars 2016 Anders Lennartsson 2.0 2016-03-10 Utökad kommentarsdel Anders Lennartsson www.regionostergotland.se
Innehållsförteckning 1 Om samrådsredogörelsen... 5 1.1 Trafikförsörjningsprogram... 5 1.2 Samrådsprocessen... 5 2 Generellt om programmet... 7 3 Förord... 9 4 Sammanfattning... 10 5 Förutsättningar och ramverk... 11 6 Östergötland idag... 12 6.1 Generellt... 12 6.2 Befolkning och resande... 12 6.3 Kollektivtrafiksystemet... 13 6.4 Miljöpåverkan... 14 6.5 Intäkter och kostnader... 14 7 Framtidsspaning... 16 7.1 Generellt... 16 7.2 Höghastighetsjärnväg... 16 8 Östergötlands framtida behov av kollektivtrafik... 18 8.1 Generellt... 18 8.2 Regional utveckling... 19 8.3 Storregionalt... 21 8.4 Strukturbildande... 23 8.5 Samverkan... 24 8.6 Framtidens kollektivtrafikkoncept... 25 Landsbygd... 26 Närtrafik... 28 8.7 Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning... 30 9 Mål för kollektivtrafiken 2030... 31 9.1 Generellt... 31 9.2 Attraktiva och enkla resor... 32 9.3 Kollektiv för en hållbar regional utveckling... 34 9.4 Klimatpositivt resande... 34 10 Kollektivtrafikens ekonomi... 35 11 Öppet marknadstillträde och allmän trafikplikt... 38 12 Särskild kollektivtrafik... 39 www.regionostergotland.se
13 Bilaga 1... 41 13.1 Tillgänglighetsanpassade hållplatser, inkomna synpunkter... 41 14 Enkät... 42 14.1 September 2015 Resande i Östergötland 2030... 42 14.2 Januari 2016 Medborgardialog... 43 15 Övriga synpunkter... 45 15.1 Kommuner, företag, organisationer... 45 15.2 Enskilda personer... 47 www.regionostergotland.se
1 Om samrådsredogörelsen 1.1 Trafikförsörjningsprogram Region Östergötland är sedan den 1 januari 2012 regional kollektivtrafikmyndighet med huvudansvar för utvecklingen av den regionala kollektivtrafiken i Östergötland. Med regional kollektivtrafik avses dels all allmän kollektivtrafik inom länet och dels den allmänna kollektivtrafik till angränsande län som till övervägande del är ämnad att tillfredsställa behovet av vardagsresande. I myndighetens ansvar ligger bland annat att ta fram ett regionalt trafikförsörjningsprogram som ska beskriva mål och inriktning för den regionala kollektivtrafiken. Östergötlands nu gällande trafikförsörjningsprogram antogs av Trafiknämnden vid Landstinget i Östergötland i september 2012 och gäller för tiden 2012 2020. Enligt kollektivtrafiklagen ska trafikförsörjningsprogrammet vid behov uppdateras. Av förarbeten till lagtexten framgår att lämpligt intervall för sådan uppdatering bedöms vara en gång per mandatperiod. Region Östergötland gav därför genom beslut i Trafik- och samhällsplaneringsnämnden (TSN) i mars 2015 AB Östgötatrafiken i uppdrag att påbörja processen med att ta fram ett nytt trafikförsörjningsprogram för Östergötlands län. Förutsättningarna för arbetet preciserades i särskilt direktiv. Vid TSN sammanträde den 4 december 2015 lämnades information om ett tjänstemannaförslag till samrådsversion av trafikförsörjningsprogram. Utan eget ställningstagande till förslaget beslutade TSN att fortsätta processen och genomföra samråd kring det framtagna programmet. 1.2 Samrådsprocessen Samrådsversionen av det nya trafikförsörjningsprogrammet har under samrådstiden, 4 december 2015 15 februari 2016, varit publicerat på Region Östergötlands och AB Östgötatrafikens webbplatser. Brev med information om programmet, samrådsprocessen samt inbjudan till särskilt samrådsmöte sändes den 7 december 2015 ut till totalt 109 samrådsintressenter. Det 20 januari genomfördes ett särskilt samrådsmöte där intressenterna gavs möjlighet att ställa frågor kring programmet. Vid detta möte deltog 25 representanter från totalt 19 intressenter i form av kommuner, organisationer eller företag. Dessutom deltog från Region Östergötland totalt åtta personer, såväl politiker som tjänstemän. Under utarbetandet av programmet har två enkätundersökningar bland medborgarna genomförts. I september 2015, när arbetet med en samrådsversion av trafikförsörjningsprogrammet pågick, genomfördes den första medborgarenkäten. Syftet var att tidigt involvera medborgarna i arbetet och uppmärksamma det strategiska arbete som pågår för kollektivtrafiken. Under samrådstiden genomfördes ytterligare en digital medborgarenkät, även då i syfte att öka engagemanget kring övergripande kollektivtrafikfrågor hos allmänheten. Båda enkäterna bestod av ett fåtal övergripande frågor med svarsalternativ. Vid båda tillfällena har enkäterna funnits utlagda på Region Östergötlands och AB Östgötatrafikens webbplatser. En sammanfattning med kommentarer för respektive enkät ingår i samrådsredogörelsen. För att underlätta denna samrådsredogörelse har synpunkterna i de skriftliga yttrande som inkommit på programmet sorterats under övergripande rubriker. Synpunkterna har inte prioriterats sinsemellan. Varje avsnitt avslutas med kommentarer om hur de inkomna synpunkterna avses hanteras inför framtagandet av beslutsversionen av trafikförsörjningsprogrammet. Sammanlagt har 38 yttranden inkommit på programmet. www.regionostergotland.se 5 (49)
Löpnr. Inkom från Inkom den 1. Sveriges kommuner och landsting 2015-12-21 2. PRO Östergötland 2016-02-03 3. Oppenby bygderåd och Kinda Busstrafik AB 2016-02-08 4. Handikappföreningarna Östergötland 2016-02-11 5. Linköpings kommun 2016-02-11 6. Åtvidabergs kommun 2016-02-11 7. Hultabygdens Kretsloppsförening 2016-02-15 8. SPF Seniorerna distrikt Östergötland 2016-02-15 9. Finspångs kommun 2016-02-15 10. Byalag 1050 ekonomiska förening 2016-02-15 11. Keolis Sverige AB 2016-02-15 12. Björkebergs bygderåd 2016-02-15 13. NEURO Förbundet Östergötland 2016-02-15 14. Sveriges Bussföretag och Södermanland/Östergötlands Bussbranschförening 2016-02-15 15. Funkisam, Söderköping 2016-02-15 16. Liberalerna, Motala 2016-02-15 17. Mjölby kommun 2015-02-15 18. Kommunalförbundet Sörmlands kollektivtrafikmyndighet 2016-02-16 19. Region Jönköpings län, Jönköpings länstrafik 2016-02-16 20. Norrköpings kommun 2016-02-16 21. Resenärsforum 2016-02-16 22. Söderköpings kommun i samråd med kommunens Äldreråd och Landsbygdsråd 2015-02-16 23. Sjögestad byalag 2016-02-17 24. Valdemarsviks kommun 2016-02-17 25. Motala kommun 2016-02-18 26. Kinda kommun 2016-02-18 27. Ödeshögs kommun 2016-02-19 28. Kalmar Länstrafik 2016-02-23 29. Boxholms kommun 2016-02-24 30. Linköpings kommuns landsbygdsgrupp 2016-02-24 31. Ydre kommun 2016-02-24 32. Inkomna synpunkter från enskilda personer (7 st) Sveriges kommuner och landsting, SKL, har meddelat att de avstår att svara på remissen. www.regionostergotland.se 6 (49)
2 Generellt om programmet Trafikförsörjningsprogrammet i sin helhet är bra, framförallt är målformuleringen med tre fokusområden väl genomtänkt och omfattar viktiga områden för en god utveckling av kollektivtrafiken. Strategin med att jobba med starka stråk, stomlinjer antingen med buss eller tåg, är genomtänkt och bra. En tydlig strategi saknas för om och i så fall hur regionen tänker sig att utveckla dessa starka stråk, oavsett trafikslag. Att fokus ligger på arbets- och studiependling är bra, glöm inte den växande besöksnäringen. Möjligheten att i en framtid kunna få Östgötapendel är en framgångsfaktor för en kommun vilket tydligt framgår i ert statistikunderlag. (Åtvidabergs kommun) Programmet utgör en god grund och ger en överblick av dagens förhållanden samt beskriver viljan att utveckla kollektivtrafiken. Det strategiska målet samt de tre målområdena bedöms vara väl avvägda och omfatta det väsentliga för en effektiv kollektivtrafik. Tydligare strategier för hur en hög måluppfyllelse ska fås bör utvecklas. En tydligare målbild för tätortstrafiken efterfrågas då det är med denna som det största antalet resor i regionen och i kommunen görs. Regionens invånare har nytta av en väl fungerande tätortstrafik då många långväga pendlare är beroende av tätortstrafiken för att nå sin målpunkt. Mål för tätortstrafiken bör sättas och mätbara indikatorer kopplas till målet. Programmets alla föreslagna indikatorer och målnivåer bör vara nationellt vedertagna och jämförbara. (Linköpings kommun) Det finns brister det i både nulägesbeskrivning och förda resonemang om framtida behov av kollektivtrafiken. Programmet bör behandlas ytterligare innan det på nytt skickas på samråd till regionens samtliga kommuner. (Finspångs kommun) Ansvaret för hållplatserna bör belysas, säkerställ behovet av tillgänglighet, utrustning, utformning och pendlarparkering på olika hållplatser borde det vara myndigheten som har huvudansvaret för sådana frågor, i samverkan med berörd kommun. (Söderköpings kommun) Förslaget är allmänt hållet utan redovisningar av viktiga stråk, stomlinjer och omstigningspunkter. Om samverkan mellan planering för bebyggelse resp. kollektivtrafik som efterlyses i programmet ska komma till stånd, måste kollektivtrafikens fysiska struktur och anspråk på markanvändningen och trafiknät redovisas på ett mer konkret sätt. Det bör ske i ett tidigt planeringsskede och i samråd med kommunerna som t.ex. i RTP- processen. (Motala kommun) Var är visionerna? Var är nytänkandet? En växande befolkning, satsningar på HVO och Östgötapendeln i all ära, hur kommer vårt framtida resande att se ut med t.ex. elbilar, högbana, bilpooler och förarlösa fordon och vilka infrastruktursatsningar och andra kampanjer som ses som nödvändiga för att få oss att komma dit hän? Inte ens några reella förändringar apropå Ostlänken och dess höghastighetsförbindelser med både Stockholmsregionen och senare även med Jönköping, Göteborg och Malmö verkar finnas med i detta trafikförsörjningsprograms horisont. Lite väl fegt tycker jag, speciellt med tanke på att Ostlänken mycket väl kan komma att innebära stora förändringar inom regionen av både flerkärnetanken i sig och behoven och dragningen av i princip samtliga busslinjer som idag trafikerar de nuvarande resecentrumen i både Linköping och Norrköping. (avsändare MK) Instruktioner saknas kring infrastruktursatsningar (i form av pendlingshållplatser, bussgator, nya hållplatser, anslutande gång- och cykelbanor, handikappanpassningar m.m.) som kommunerna i regionen kommer behöva göra och vilka förändringar i nuvarande trafiknät som Region Östergötland vill att utföraren ÖstgötaTrafiken ska göra för att uppnå den tanke om samhällsnytta med kollektivtrafiksystemet och dess regionala målpunkter. Utarbeta riktlinjer för byggnation av lokala resecentrum/pendlingsstationer som i vissa av dessa regionala målpunkter (som t.ex. Ljungsbro och Borensberg) varifrån det sedan enkelt ska kunna gå att byta från en expressbuss till lokal matartrafik, cirkellinje, Närtrafik, egen bil eller cykel. Hur ska initiativ till sådana www.regionostergotland.se 7 (49)
förändringar av både infrastruktur och linjenätet annars komma till om det inte beställs utav Trafik- och samhällsplaneringsnämnden som uppdragsgivare? (avsändare MK) Visioner för framtiden utan detta och utan identifierande av var de växande intäkterna i form av fler resande ska inhämtas så blir hela programmet mer en hoppfull uppmaning åt utföraren att göra sitt allra bästa för att försöka förvalta och underhålla det redan befintliga trafiknätet och minska subventioneringsgraden. Det tråkiga med detta är att det med största sannolikhet kommer innebära fler indragna turer och nedlagda linjer i de områden inom regionen där resandegraden idag är för låg för att göra nuvarande trafikformer lönsamma. Och det för att, utan nya grupper med resande att rikta in sig på, så finns det ju inte mycket annat kvar för ÖstgötaTrafiken att göra än att antingen höja priset för de som redan reser kollektivt eller att försöka minska sina omkostnader och ingen av dessa två lär kunna leda till någonting annat än ett potentiellt minskat resande med kollektivtrafiken, snarare än ett utökat. (avsändare MK) Under arbetet med beslutsversionen kommer kompletteringar och förtydliganden av texten att övervägas för att på så sätt beakta övergripande och generella synpunkter. I samband med arbetet bör det övervägas att i programmet införa text kring de strategier Regionen avser använda i arbetet mot att uppnå målen i programmet. Beskrivning av dessa strategier skulle kunna ge en tydligare bild över hur Regionen avser arbeta mot målen. Resandet i stadstrafiken svarade under år 2015 för drygt 65 procent av alla resor i den samhällsfinansierade allmänna kollektivtrafiken i Östergötland. Även om målen i programmet pekar mot kollektivtrafiksystemet som helhet skulle indikatorer som ger möjlighet att på en mer detaljerad nivå följa upp utvecklingen inom olika delar av trafiken kunna bidra till större förståelse kring nödvändiga åtgärder. Samtidigt kan alltför många indikatorer ge en splittrad uppföljning och svårigheter att se helheten. Under arbetet med beslutsversionen kommer frågan om särskilda mål och/eller indikatorer för olika delar av trafiken att analyseras. Regionen har i särskilda avtal med kommunerna i länet hanterat ansvarsfördelningen kring den infrastruktur som erfordras för kollektivtrafiken. Någon förändring av ansvaret för dessa frågor är för närvarande inte aktuell. Regionen har i samrådsversionen valt en detaljeringsnivå som inte redovisar till exempel linjedragningar och hållplatser. Motivet är att det östgötska kollektivtrafiksystemet är under ombyggnad. Många år med olika beställare av trafik har gett ett kollektivtrafiknät med brister i homogenitet. Regionen inser dock att tydligheten gentemot kommunerna skulle öka om i varje fall de stråk Regionen ser som grunden i kollektivtrafiksystemet pekades ut. I samband med att införande av strategier i programmet utreds bör även denna frågeställning hanteras. Samrådsversionen av det regionala trafikförsörjningsprogrammet är utformat utifrån ett av Region Östergötlands trafik- och samhällsplaneringnämnd beslutat direktiv och har sedan inte genomgått någon politisk behandling. Sådan behandling pågår för närvarande och kan komma att resultera i kompletterande direktiv där även mer visionära ambitioner kan ingå. www.regionostergotland.se 8 (49)
3 Förord Förordet kommer att ge en inriktning av dokumentet och det vore bra om man kunde lämna kommentarer på förordet. (Byalag 1050) Förordet avses endast att utformas som en introduktion till programmet och bedöms därför inte innehålla något nytt jämfört med innehållet i dokumentet som helhet. www.regionostergotland.se 9 (49)
4 Sammanfattning Sammanfattningen kommer att ge en inriktning av dokumentet och det vore bra om man kunde ge kommentarer på sammanfattningen. (Byalag 1050) Sammanfattningen kommer inte innehålla något nytt i förhållande till innehållet i dokumentet som helhet, utan endast ge en kort beskrivning av de viktigaste delarna i programmet. www.regionostergotland.se 10 (49)
5 Förutsättningar och ramverk Uppfyller dokumentet kraven enligt kollektivtrafiklagen, till exempel rörande bytespunkter och linjer? Det framgår inte tydligt av dokumentet (sid 6). (Byalag 1050) Begreppen restidskvot och Närtrafik borde förklaras. (Byalag 1050) Den strategiska processen som kollektivtrafikbranschen gemensamt via Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik tagit fram är central. De gemensamma vägledningsdokumenten som alla i branschen är överens om är till för att förbättra kollektivtrafiken för alla, oavsett region och resenär. Östergötlands trafikförsörjningsprogram nämner endast en av dessa vägledningar i referenssektionen samtidigt som vissa delar i denna vägledning inte finns med i själva trafikförsörjningsprogrammet, vilket är märkligt. Ett av syftena med trafikförsörjningsprogrammet är att informera medborgare, kollektivtrafikföretag och andra intressenter om dagens och framtidens kollektivtrafik. Därför är det viktigt att redovisa vilka delar man följer och vilka delar man inte följer. (Sveriges Bussföretag och Södermanland/Östergötlands Bussbranschförening) I den Regionala utvecklingsplanen för Östergötland finns en tydlig ambition om att hela länet ska leva. Men när man istället läser trafikförsörjningsprogrammet, går inte samma ambition att finna. (Funkisam, Söderköping) Vid framtagandet av beslutsversionen av det regionala trafikförsörjningsprogrammet kommer en översyn göras för att säkerställa att kraven enligt kollektivtrafiklagen uppfylls. Begreppsförklaringen kommer att ses över och eventuellt kompletteras med fler begrepp. Den regionala kollektivtrafikmyndigheten i Östergötland har inte anslutit sig till de mål om fördubblad marknadsandel som bland annat bedrivs inom ramen för Partnerskap för en förbättrad kollektivtrafik. Detta betyder dock inte att myndigheten inte i tillämpbara delar använder sig av dokument, eller delar av dokument, som utarbetats inom samverkansarenan. Vissa av de framtagna dokumenten hanterar dock mer operativa frågor, till exempel förslag till avtalstexter och ersättningsmodeller mellan beställaren och utförare av kollektivtrafiken. Myndighetens uppfattning är att den typen av dokument inte med automatik bör ingå i ett trafikförsörjningsprogram, även om arbetet i aktuella frågeställningar sker i enlighet med dokumentens rekommendationer. Sådana delar av de framtagna dokumenten som hanterar mer strategiska frågor kan mer naturligt ingå i trafikförsörjningsprogrammet men då programmet inte innehåller direkta avskrivningar eller citat finns enligt myndighetens uppfattning inga definitiva krav på källhänvisning. Referenslistan kommer dock att kompletteras med Buss 2014, branschgemensamma funktionskrav på bussar, version 1.2. Det regionala trafikförsörjningsprogrammet utgår från de mål och utvecklingsstrategier som anges i det regionala utvecklingsprogrammet för Östergötland. I trafikförsörjningsprogrammet ligger dock fokus på att bryta ut de delar som berör kollektivtrafiken i länet och konkretisera dessa på ett strategiskt och övergripande sätt. www.regionostergotland.se 11 (49)
6 Östergötland idag 6.1 Generellt Som grund för programmets inriktning fram till 2030 läggs huvudsakligen fakta som inhämtats från backspegeln och en extrapolerad utveckling i framtiden. Detta är logiskt och relevant för de närmaste åren, men för den mer långsiktiga inriktningen (efter 2020), behövs en djupare samhällsekonomisk analys. (Linköpings kommuns landsbygdsgrupp) Under arbetet med beslutsversionen kommer nulägesbeskrivningen att ses över i sin helhet. Förutsättningar, siffror och text kommer att justeras utefter de nyaste uppgifterna som finns tillgängliga. 6.2 Befolkning och resande I nulägesbeskrivningen beskrivs Östergötland som en växande region, där Linköping och Norrköping växer kraftigast. Bild 3 ger ett intryck av Finspångs kommun, med flera andra kommuner, tappar befolkning och minskar, detta är missvisande. (Finspångs kommun) Att befolkningstillväxten ökar i de större kommunerna innebär inte att ökningen enbart blir i centralorten i kommunen. För Linköpings del har andelen av befolkningen som bor utanför centralorten varit ganska konstant 30 procent de senaste 40 åren, under år då befolkningen i kommunen vuxit kraftigt. (Byalag 1050) Under de tre senaste åren har Motalas folkmängd ökat med drygt 300 personer per år, därför angeläget att ha den absolut senaste statistiken för att få en rättvisande bild av trafikeringsunderlag och resandeströmmar. (Motala kommun) En korrekt bild saknas av var behovet av kollektivtrafik finns. Befolkningsmängd i olika områden och längs olika stråk är troligen intressantare. Befolkningsförändringarna bör kanske kompletteras med en bild av den absoluta befolkningstätheten i olika områden och längs olika stråk. Lägg till att behovet av trafik på helger är lika stort som på vardagar. (Byalag 1050) Uppgifter saknas om hur stor folkmängd respektive areal som försörjs med kollektivtrafik och hur många personer och hur stor areal som inte försörjs, vilket försvårar analysen av programmet som helhet. (Linköpings kommuns landsbygdsgrupp) Infoga en bild på arbetspendlingen i regionen där även pendlingen till orter som Linghem, Ljungsbro, Borensberg, Fornåsa, osv. ingår. (Byalag 1050) För att kunna få en bättre förståelse av arbetspendlingens omfattning skulle en matris med uppgifter om antalet pendlare till och från större målpunkter men även utanför Region Östergötland vara en bra inledande bakgrundsinformation. (Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet) För att få hela regionens resande, ta med den kommersiella trafiken för tåg och buss i den redovisning som görs. All trafik borde redovisas i detta avsnitt och i programmet. (Sveriges Bussföretag och Södermanland/Östergötlands Bussbranschförening) www.regionostergotland.se 12 (49)
Statistikunderlaget som ligger till grund för de ställningstaganden som görs i trafikförsörjningsprogrammet är delvis föråldrat och fångar inte upp den senaste tidens snabba omkastningar i samhällsutvecklingen som skett genom t.ex. ökad befolkning. Den registreringen av resandet i länet som sker kan missgynna landsbygden eftersom den teknik som används ofta fallerar i glesbygden på grund av dåliga internetförbindelser. (Valdemarsviks kommun) Gamla och irrelevanta statistikuppgifter för att beskriva befolkningsutvecklingen. Det kan ge en felaktig bild av resandet. Oregistrerade resor, trasiga biljettmaskiner, resor över länsgräns som inte går att registrera alls, chaufförer som är outbildade (?) eller saknar incitament (?) för att åstadkomma en riktig registrering av resandet bidrar till att vi helt saknar tilltro till den statistik som berör trafiken på linje 630 och 631. (Ydre kommun) Beskriv tydligt omfattning och betydelse av resor åt andra hållet för arbete och sekundärboende. Kommunen blir alltmer beroende av arbetskraft som pendlar in från inte bara de närmaste städerna utan även från de större städerna i regionen. (Ydre kommun) Det finns föräldrar som åker kollektivt med barnen till förskolor/fritidshem och därför bör dessa adderas till listan över regionala målpunkter, lägg till en bilaga som ger underlaget som kartan baseras på och kvantifierar punkternas storlek och färg (sid 14). (Byalag 1050) Nedläggning och utglesning av bussturer mellan Linköping och Motala i samband med införandet av Östgötapendeln tvingade de som kunde att utnyttja Östgötapendeln. Man kan också konstatera att biltrafiken på LV1050 och RV34 ökade i samband med att man lade ned bussturerna, detta bör nämnas. Potentialen för ökat resande bör kvantifieras och presenteras i dokumentet, eventuellt under marknadsandel eller som eget kapitel. (Byalag 1050) Det framgår att trafikunderlaget överlag för resande på helger är nästan lika stort som det är på vardagar. Under flera timmar mitt på dagen är det till och med större underlag på helger än på vardagar. Varför detta inte återspeglar sig speciellt väl i turtidtabellerna kan man därför undra över, så om det finns särskilda skäl för detta (som inte har med trafikunderlaget att göra) borde nog det förklaras på något sätt. (avsändare MK) Under arbetet med beslutsversionen kommer nulägesbeskrivningen inklusive kartor att ses över i sin helhet. Förutsättningar, siffror och text kommer att justeras utefter de nyaste uppgifterna som finns tillgängliga. Kvaliteten på det underlag som används bedöms vara tillräckligt hög för att ge en rättvisande bild av nuläget. 6.3 Kollektivtrafiksystemet Varför är det gul färg i stället för orange färg på LV1050/linje 620 (sid 19)? Enligt tidtabell är det 8 respektive 9 turer i vardera riktningen. Det verkar också som om nedlagda turer finns med på kartan. En mer aktuell karta borde användas. (Byalag 1050) Kollektivtrafiksystemet beskrivs kortfattat och bra. Det är glädjande att de kommersiella inslagen beskrivs på ett bra sätt. (Sveriges Bussföretag och Södermanland/Östergötlands Bussbranschförening) Östgötapendeln ska utgöra stommen i den kollektivtrafik som delvis är samhällsfinansierad, expressbusstrafiken, bör ha samma roll i länet. På det viset knyts på ett tydligare sätt samtliga www.regionostergotland.se 13 (49)
kommuners centralorter ihop och möjliggör arbets- och studiependling i stora delar av länet. (Söderköpings kommun, Valdemarsviks kommun) Ett förtydligande kommer att göras avseende texten att Östgötapendeln tillsammans med expressbusstrafiken utgör den centrala delen av trafiknätet. Text och kartor kommer att ses över och vid behov justeras. 6.4 Miljöpåverkan När det gäller fokus på biogas som har en hög infrastrukturkostnad är det intressant att se kostnadsskillnaderna på olika drivmedel som används inom regionen. Det är bra med en öppning och användande av både el (fossilfri), RME och HVO för att nå målen med ett fossilfritt Östergötland för kollektivtrafiken. (Sveriges Bussföretag och Södermanland/Östergötlands Bussbranschförening) Tillgång och kostnader för olika drivmedel varierar över tiden. Programmet slår inte fast vilken teknik som ska används för att uppnå bästa möjliga klimatnytta däremot betonas vikten av att på bästa sätt utnyttja de satsningar gjorts på infrastruktur för biogas. 6.5 Intäkter och kostnader I beräkningen av samhällsnytta är det en brist är att den endast utgår från trafiksäkerhet, buller och utsläpp och att värden som en levande landsbygd och nyttan av minskat behov av nya större trafikanläggningar genom ökad marknadsandel för kollektivtrafik inte ingår i beräkningarna, varför samhällsnyttoberäkningarna för prioriteringarna i samrådsförslaget bör sänkas. Redovisa samhällsnyttoberäkningarna på ett öppet och transparent sätt för att inte påverka möjligheten till insyn och påverkan negativt. (Mjölby kommun) Varje år bidrar kollektivtrafiken med cirka 200 miljoner kronor i samhällsnytta. Vid beräkning av samhällsnyttan använder Östergötland sig av en modell som enbart tar hänsyn till nyttor inom områdena trafiksäkerhet, miljö och buller. Den valda modellen tar inte hänsyn till kollektivtrafikens bidrag till den regionala utvecklingen, att binda samman hela regionen eller att utvidga arbetsmarknaden. (Söderköpings kommun, Valdemarsviks kommun) Andra faktorer som måste vägas in i samhällsnyttan förutom resor till arbete och studier är fritidsresandet och turistnäringens behov av fungerande kollektivtrafik. Detta borde tas med för att få en mer rättvisande bild av samhällsnyttan för delar av den så kallade lågeffektiva trafiken. (Valdemarsviks kommun) Hur är beräkningsmodellen för samhällsnytta som används, täcker den in regionens uppdrag om regional utveckling och om i annat fall tas det i beaktande på annat sätt? (Linköpings kommuns landsbygdsgrupp) www.regionostergotland.se 14 (49)
När man har tittat på samhällsnyttan så har man inte räknat in några mjuka värden, alltså att kunna ta del av natur- och kulturupplevelser, besöka gårdsbutiker på landet, fritidsresor och arbetsresor. (Liberalerna Motala) Viss kollektivtrafik kan uppvisa negativ samhällsnytta främst i den så kallade lågeffektiva trafiken. Utgångspunkten ska vara att all trafik ska vara samhällsnyttig. Programmet talar inget om att en sådan utredning bör göras tillsammans med berörda kommuner. (Söderköpings kommun) En mycket tydligare nedbrytning och jämförelser mellan resandeutveckling och kostnadsutveckling per trafikslag efterlyses. Hur mycket kostar en resa med de olika trafikslagen och hur ser utvecklingen ut? Framförallt med satsningen på höghastighetståg som kommer låsa mycket pengar under en mycket lång tid. (Sveriges Bussföretag och Södermanland/Östergötlands Bussbranschförening) En stor del av kostnadsökningen återfinns i en ökning av tågtrafiken. Programmet visar inte på någon utvärdering hur ekonomiskt bärkraftig de olika delarna av tågtrafiken är. Förutom pendeltågstrafiken utförs även tågtrafik på Tjust- och Stångådalsbanorna. (Söderköpings kommun) Har de stora satsningarna på tågtrafik och annat inte genererat ökade intäkter/ökat resande (bild 11)? Leder dessa satsningar till besparingar genom nedläggningar av busslinjer vilket utarmar möjligheten till kollektivtrafik i stora delar av regionen. Detta bör förklaras i texten. (Byalag 1050) Det skulle vara intressant att se motsvarande siffror som presenterades från (2009) inför 2012 års trafikförsörjningsprogram som referensmaterial där bl.a. kostnadsgrad beräknas på olika stråk. (Sveriges Bussföretag och Södermanland/Östergötlands Bussbranschförening) Hur man beräknar samhällsnyttan varierar stort mellan olika aktörer och utifrån vilken detaljeringsgrad som erfordras. Den samhällsnyttomodell som används för kollektivtrafiken i Östergötland har utformats för att vara transparent och relativt enkel att förstå. Modellen är begränsad till sådana nyttor som kan beräknas utifrån nationellt vedertagna värderingar även om kollektivtrafiken bidrar till långt fler nyttor. Då det saknas vedertagna monetära värderingar som för exempelvis bättre tillgänglighet till fritidsaktiviteter ingår inte dessa nyttor i modellen. Den modell som används för att beräkna samhällsnyttan används även av andra trafikhuvudmän. Förslaget till nytt trafikförsörjningsprogram innehåller inte de mer detaljerade beskrivningar av länet som helhet och särskilt då kollektivtrafiken som återfinns i bilagor till nu gällande program. Förändringen motiveras med att Region Östergötland sedan förra programmet utarbetades övertagit det ansvar för regional utveckling som tidigare låg på regionförbundet Östsam. Med detta följer att av Regionen framtagna beskrivningar inom området finns i andra dokument, bland annat i Hur går det för Östergötland?. Även beträffande den detaljerade beskrivning av kollektivtrafiken som återfinns i bilaga till nuvarande program har bedömningen varit att materialet inte behöver ingå i trafikförsörjningsprogrammet. Denna typ av beskrivningar tas istället fram som en del i arbetet med utredningar inför beslut om allmän trafikplikt. www.regionostergotland.se 15 (49)
7 Framtidsspaning 7.1 Generellt Dokumentet beskriver fyra så kallade megatrender. En växande trend som programmet inte beskriver är den ökade invandringen som kommer ha stor påverkan av samhällsutvecklingen. Det tillsammans med en ökad brist på bostäder kan vara faktorer som gör att urbaniseringen bromsas och tillväxten på landsbygden i stället kan komma att öka. Det kan även generera att mindre kommuner som visat på en långsam tillväxt eller till och med en minskad dito kan förväntas få en högre tillväxttakt. (Söderköpings kommun och Valdemarsviks kommun) Fokusera mer på trenderna i regionen i stället för dessa megatrender. (Byalag 1050) I beslutsversionen av programmet bör det övervägas om en komplettering och utveckling av fler trender till exempel ökad invandring och bostadsbrist ska ske. 7.2 Höghastighetsjärnväg Kommunen vill instämma i farhågorna betr. spårkapaciteten söderut från Linköping när Ostlänken är färdigbyggd mellan Järna och Linköping. Vad kan krävas för att upprätthålla en fungerande kollektivtrafik i västra länsdelen? (Motala kommun) Hur ser man på anslutningarna till Ostlänken när den övriga spårbundna trafiken inte samordnas med tågstoppen längs Ostlänken? Hur löser man en smidig övergång i Mjölby för pendeln mellan Motala och Tranås? (Liberalerna Motala) Vi delar Region Östergötlands uppfattning om att tillkomsten av Ostlänken bidrar till att avlasta befintliga stambanor och att den nya banan inte ska trafikeras av långsamtgående tåg. Ostlänkens betydelse understryks också ur ett storregionalt perspektiv. Efter öppningen av Citybanan och implementeringen av programmet Ny trafik 2017 ser vi Ostlänken som en nästa milstolpe i utvecklingen av den storregionala trafiken. Ett tydligt ställningstagande från Östergötlands sida saknas i samrådsversionen. (Sörmlands kollektivtrafikmyndighet) Östergötland ses som tillväxt- och inflyttningsregion i samband med Ostlänkens tillkomst och får en betydande ökning av resandet i regionen. Se över utformningen och utbudet vid de nya resecentrum som de berörda kommunerna utvecklar. Dialogen med resenärerna och deras företrädare är viktig. Många resenärer kommer att vara i behov av anslutande snabb, smidig och bekväm lokal eller regional resa. Kommunernas planering bör ske i samråd framfor allt med Region Östergötland. (Resenärsforum) Kommunen delar Regionens slutsatser om de nya resecentrumens betydelse för tillgänglighet, korta bytestider med mera, även slutsatsen att kommande länstransportplaner behöver prioritera kollektivtrafikens framkomlighet, både nära stationerna och i tätorterna i sin helhet. (Norrköpings kommun) Kommunen efterlyser samverkan om stråkanalyser, inte minst med tanke på att nå nya stationslägen på den beslutade Ostlänken. (Söderköpings kommun) www.regionostergotland.se 16 (49)
Redovisa vilka kostnader det skulle innebära med en satsning på höghastighetståg och vilka begränsningar detta eventuellt skulle innebära för all annan trafik i regionen. (Sveriges Bussföretag och Södermanland/Östergötlands Bussbranschförening) Regionen för på sidan 27 ett resonemang om trafikering när Ostlänken tas i drift. Norrköping kommun vill poängtera vikten av att Regionen tydliggör sina ambitioner. Tillsammans med resecentrumkommunerna behöver en strategi för såväl lokal, inomregional som mellanregional trafik arbetas fram. Strategierna syftar till att beskriva den trafikering som behövs för att, utifrån det resandebehov som förväntas uppstå i framtiden, nå högsta möjliga effektutbyte av Ostlänken och de övriga stora infrastruktursatsningar som planeras. Utan låsningar kring om det är kommersiellt lönsam trafik eller om delar måste upphandlas av de regionala kollektivtrafikhuvudmännen.(norrköpings kommun) Höghastighetsjärnvägen kommer med all sannolikhet att påverka den övriga kollektivtrafiken, men fortfarande råder stor osäkerhet kring höghastighetsjärnvägens utbyggnad och tillkomst. Beskrivningarna av höghastighetsjärnvägens effekter har i samrådsversionen därför endast angetts som en möjlighet för framtiden. Under arbetet med beslutsversionen förväntas vissa frågeställningar kring den framtida höghastighetsjärnvägen klarna vilket kan medföra att skrivningarna i detta avseende kan utvecklas. Programmets skrivningar om bland annat Regionens inställning avseende trafikering av Ostlänken har dock stöd i det av Regionen under hösten 2015 beslutade strategiska ställningstagandet avseende framtida engagemang i tågtrafik. www.regionostergotland.se 17 (49)
8 Östergötlands framtida behov av kollektivtrafik 8.1 Generellt En tydlig koppling och samordning till Region Östergötlands övriga arbete med Länstransportplan och arbetet med den regionala ortstrukturen behövs. Samordna och koppla ihop dessa. (Linköpings kommun) Det behöver finnas en tydlig koppling och samordning till Region Östergötlands övriga arbete med länstransportplan. (Kinda kommun) Utvecklingsperspektivet har inlemmats i förslaget och pekar tydligt på att framtidens kollektivtrafik i stor omfattning enbart kommer att finnas i de så kallade starka stråken. Om och hur kollektivtrafik ska anordnas i områden med lägre efterfrågan omnämns inte. Det är av största vikt att regionens olika program är samstämmiga med varandra. Målpunkter för besökare är viktiga även ur ett kollektivtrafikperspektiv. (Söderköpings kommun) De utmaningar som uppstår när planeringen av kollektivtrafiken inte tydligt och hållbart kopplas till andra strategiska regionala utvecklingsområden som exempelvis; utveckling av Östergötlands alla delar samt främja östgötarnas möjligheter till livskvalitet och personlig utveckling. Större hänsyn borde tas till både landsbygdsutveckling och utvecklingen av den regionala besöksnäringen. (Finspångs kommun) Är resultaten i den nationella resvaneundersökningen relevant för regionen? (Byalag 1050) Linköpings kommun delar Region Östergötlands syn på att hela resan måste optimeras. Synsättet kräver att hela resan från start till slut analyseras för att se vilka åtgärder som behöver vidtas i syfte att förkorta restiden. (Linköpings kommun) För att öka antalet resor/marknadsandelen för resor samtidigt som man ska öka täckningsgraden krävs att värdet av kollektivtrafiken/resan upplevs som högre och framförallt högre än bilen. Kvalitet ur ett resenärsperspektiv beskriver områden som kan bidra till ökat värde men det tar relativt lite utrymme i programmet och kan utvecklas. (Keolis) En ny sträckning av E22 i Söderköping är färdig under programtiden. En planskildhet över Göta kanal kommer att skapa nya och förändrade förutsättningar för tillväxt, vilket bör poängteras i programmet. (Söderköpings kommun) Var finns potentialen för fler resenärer? Och vilka är idéerna, styrmedlen och målvärdena för att uppnå detta? (avsändare MK) Det Regionala utvecklingsprogrammet (RUP) ligger till grund för trafikförsörjningsprogrammet för Östergötland. Utvecklingsstrategierna i RUP bryts ner inom olika delområden och för kollektivtrafikfrågorna konkretiseras frågorna i det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Behovet av de infrastrukturinvesteringar som erfordras för att trafikförsörjningsprogrammets mål ska kunna uppfyllas konkretiseras därefter i Länstransportplanen. Dessa olika regionala program är inte motstridiga men beskriver kollektivtrafiken i Östergötland på olika detaljeringsnivå, vilket i vissa sammanhang kan uppfattas som svårtolkat. Ambitionen för framtiden är dock att kopplingen skall göras än mer synlig mellan regionala program som har anknytning till varandra. www.regionostergotland.se 18 (49)
Texten under avsnittet Kvalitet ur ett resenärsperspektiv kan tyckas mager. Till beslutsversionen bör det övervägas att utveckla texten ytterligare. Sådana infrastruktur-, utvecklings- och exploateringsåtgärder som är kända vid tidpunkten för trafikförsörjningsprogrammets utarbetande, och som bedöms påverka det framtida behovet av kollektivtrafik, finns beaktade i programmet. Däremot finns inte alla sådana åtgärder beskrivna i programmet. Generellt gäller ett det finns ett tydligt samband mellan befolkningens storlek och resalstringen. Områden med stor befolkning genererar alltså ett stort resande och är därmed även en viktig marknad för kollektivtrafiken. I Östergötland är cirka 85 procent av befolkningen bosatta i någon av länets tätorter och en mycket stor del av de resor som dessa invånare gör sker inom den egna tätorten eller till en annan tätort. 8.2 Regional utveckling För resor mellan Ydre och Linköping är med dagens stomlinjenät resor med pendeln via Tranås den enda möjligheten och därför av yttersta vikt att det blir färre turer med byten i Mjölby. Detta gäller i båda riktningarna. (Ydre kommun) Ett triangelspår i Mjölby skulle kapa tiden med ca 10 minuter mellan Motala och Linköping. Ännu mer om man kör insatståg morgon och kväll direkt Motala-Linköping utan uppehåll på mellanliggande stationer, restiden kan förkortas under 30 minuter. (Liberalerna Motala) Hur ser Regionen på ytterligare tågstopp som t.ex. i Godegård för att täcka in ett ytmässigt stort område i länet, samtligt som man knyter ihop två regioner och restidskvoten mellan buss och tåg till Motala är mycket goda 0,3 och bil och tåg 0,5? (Liberalerna Motala) Ett antal frågeställningar finns om: förlängt spårvagnsnätet i Norrköping till Söderköping? ska spårvagnslinjerna förlängas i Norrköping, den framtida trafikförsörjningen i Linköping? Eventuellt en kan en spårvägslinje knyta samman Resecentrum med US, Mjärdevi och LiU? återöppning av Malmslätts järnvägsstation? kan linjen Finspång-Kimstad åter öppnas? (Liberalerna Motala) Satsa på fler tågstopp på mindre orter där pendeln går. Till exempel Fågelsta, Sya, Sjögestad, Norsholm. (avsändare JL) Kommunen är en pendlarkommun bestående av utpendling och inpendling. Denna utveckling ser vi kommer att fortsätta och förstärkas. För kommunens utveckling är en satsning på kollektivtrafiken både på riksväg 35 och Tjustbanan viktig. (Åtvidabergs kommun) Direktbuss från Söderköping till Linköping behöver utredas igen, en anpassad direktbuss kan ge andra förflyttningsmöjligheter samt väsentlig tidsbesparing mellan orterna för såväl arbetsresor, studentresor som sjukhusresor. (Funkisam, Söderköping) Kommunen har stor efterfrågan på nya bostäder, både enfamiljs- och flerbostäder i tätorten. En kraftigt förbättrad tätortstrafik skulle vara ett lyft för ortens roll som en attraktiv livsmiljö. Ett alternativ till reguljär tätortstrafik kan vara regional busstrafik som anknyter till viktiga målpunkter i tätorten. Kommunen ser gärna en fördjupad dialog med Region Östergötland kring denna fråga, då det är värdefullt för kommunens översiktsplanering. (Mjölby kommun) I nuvarande trafikförsörjningsprogrammet finns en tydlig bild av de regionala kollektivtrafikstråken, där expressbusstråken Motala-Vadstena och Motala-Linköping via Borensberg ingår. Motala kommun har i enlighet med Region Östergötlands ambitioner om samverkan mellan kollektivtrafik och bebyggelseplanering (se sid 28) upprättat en översiktsplan för Borensberg med denna förutsättning. För att ge långsiktigt hållbara förutsättningar för en god www.regionostergotland.se 19 (49)
samhällsplanering bör trafikförsörjningsprogrammet tydligt ange i vilka stråk en god regional trafikförsörjning kan förväntas. Betydelsen av expressbusstrafik som kompletterar tågtrafiken är viktig bl.a. med hänsyn tillmöjligheterna att rekrytera kvalificerad personal till Motala lasarett. (Motala kommun) Ett bra beskrivande stycke även om det känns underlagsmässigt lite tunt för att ha det som ingång till målbeskrivningar som kommer senare i dokumentet. Några generella synpunkter är att: - Bra att lyfta upp framkomlighet. En viktig faktor framförallt att busstrafiken är framkomlig i form av prioriterade körfält, signalprioritering mm. Framkomligheten har en mycket positiv effekt på nuvarande resenärers uppfattning men framförallt är det en möjliggörare för att klocka nya resenärer som idag kör bil. - Vi hade gärna sett ett inslag om de kommersiella möjligheterna inom de olika delområden som beskrivs. - Mycket vilar på tåg och att andra framförallt att Trafikverket ska ändra sig efter Östergötlands synpunkter. (Sveriges Bussföretag och Södermanland/Östergötlands Bussbranschförening) För att kollektivtrafiken ska kunna konkurrera med bilen krävs att restiderna kontra bil minskar i de stråk där det finns ett stort resandeunderlag. Framkomligheten i de större städerna är också viktig. Utveckling av det regionala stomlinjenätet är därför viktigt och bör ske i nära samarbete med regionens kommuner. (Kinda kommun) Framkomligheten för express- och landsbygdstrafiken måste förbättras i de stora städerna. Tillgängligheten med kollektivtrafik måste också beaktas på ett bättre sätt vid ny- och omlokalisering av regionala målpunkter. För västra länsdelen är möjligheterna att nå Universitetssjukhuset, Linköpings universitet, Mjärdevi, Linköpings flygplats m.fl. av mycket stor betydelse och programmet bör redovisa en tydlig avsikt att dessa ska bli lättare att nå med kollektivtrafik. (Motala kommun) För att få fler att resa till Linköping och Norrköping med tåg är det viktigt att man på dessa orter har en bra lokaltrafik som underlättar för resenärerna att ta sig vidare till sina målpunkter som till exempel arbetsplatser, sjukhus, universitet och externa köpcentrum. (Mjölby kommun) De resor som huvudsakligen omhändertas i programmet är resor mellan bostad och arbetsplats respektive skola, medan resor till köpcentra, vårdcentraler, sportanläggningar, kulturutbud mm har en mycket minimal plats i programmet. (Linköpings kommuns landsbygdsgrupp) De stora parkeringsplatserna vid köpcentra och idrottsanläggningar visar tydligt att några av de mest frekventa resmålen för bilresandet. Landsbygdsgruppen efterlyser utvecklingsinsatser för att finna nya former av kollektivtrafik som är tillämpbara och attraktiva för sådana resor. (Linköpings kommuns landsbygdsgrupp) Kommunen har för avsikt att satsa offensivt på att locka till oss nya invånare under programperioden. Förtätning av tätorten Åtvidaberg kommer att ske samt nya bostadsområden i Grebo, Björsäter, Falerum och Hannäs/Kvarnvik. Det är därför viktigt för kommunen att kollektivtrafiken till dessa orter förbättras och förstärks. Kommunen ser även att en växande besöksnäring i kommunens mer glesbefolkade områden ställer nya krav på kollektivtrafiken. (Åtvidabergs kommun) Flygtrafiken omnämns inte i programmet. Från och till flygplatserna görs resor både i tjänst och privat och särskilt i ett längre perspektiv bör dessa resor betänkas. (Linköpings kommuns landsbygdsgrupp) www.regionostergotland.se 20 (49)
I samband med framtagandet av beslutsversionen bör det övervägas att i programmet införa text kring de strategier Regionen avser använda i arbetet mot att uppnå målen i programmet. Sådana strategier skulle förutom att ge en tydligare bild över hur Regionen avser arbeta mot målen även medföra att programmet kan bli ett tydligare underlag för kommunernas planeringsarbete. Betydelsen av god framkomlighet för kollektivtrafiken i Linköping och Norrköping betonas i samrådsversionen. I beslutsversionen bör det dock övervägas om avsnittet Regionens stora städer bör utvecklas ytterligare. Regionen har redan idag ett samarbete med framförallt de stora kommunerna kring kommunernas expansions- och utvecklingsarbete och hur detta kan påverka kommande resbehov. Regionen ser gärna att samarbetet fördjupas ytterligare och att även andra kommuner ser behovet och nyttan av ett sådant samarbete med Regionen. I beslutsversionen bör det övervägas om texten bör kompletteras med tydligare beskrivning av vilka resandebehov och målgrupper som kollektivtrafiken avser att tillfredsställa. Regionen har valt att arbeta utifrån en modell där bedömningar av den kommersiella trafikens möjlighet att tillfredsställa nödvändigt resbehov sker som en del i utredningar inför beslut om allmän trafikplikt. 8.3 Storregionalt Generellt sett anser vi att den för Mälardalen så viktiga storregionala samverkan bör få större uppmärksamhet i trafikförsörjningsprogrammet. Samrådsversionen lyfter den ökande betydelsen av Storstockholm/Mälardalen, men ägnar å andra sidan bara några få ord åt samarbetsorgan som En bättre sits och MÄLAB. Det hade varit önskvärt med mer information kring MÄLAB:s konkreta planer inom ramen för programmet Ny trafik 2017, både gällande utbudsförändringar och Mälardalstaxan. Satsningen är bland annat en viktig pusselbit för att nå de i Trafikförsörjningsprogrammet utpekade målen. Den utökade trafiken med regionaltåg mot bland annat Katrineholm och Nyköping kommer också att bidra till en ökad integration av Region Östergötlands norra delar och kommunerna i södra Sörmland, vilket är uttalad ambition i samverkansforum Kolmårdsgrannar (Nyköping, Oxelösund, Katrineholm, Vingåker, Norrköping och Finspångs kommuner). (Sörmlands kollektivtrafikmyndighet) Södermanlands län gränsar till Östergötlands län och framförallt till kommunerna Katrineholm och Nyköping som har omfattande arbetspendling till/från Norrköping och viss mån Linköping. Förutom vårt gemensamma intresse att ha god tillgänglighet till Stockholms län har vi ett gemensamt ansvar att tillgodose goda kommunikationer mellan våra län, därför behöver den gränsöverskridande trafiken ses över. (Sörmlands kollektivtrafikmyndighet) Motala kommer att få samma restid till Örebro som till Linköping när dubbelspårsutbyggnaden mellan Degerön och Hallsberg är klar. Vad innebär det för arbetsmarknaden i länet i allmänhet och Motala i synnerhet? De länsövergripande förbindelserna har man behandlat mycket lite i dokumentet. Inte minst förbindelserna mellan västra Östergötland och Örebro län. Här borde man kunna utveckla hur man ser på detta. (Liberalerna Motala) Stort fokus är på anslutning till och från Stockholmsregionen. Detta resonemang kvarstår i avsnittet om Östergötlands framtida behov av kollektivtrafik där fokus tydligt uttalat är på samarbeten mot Stockholm. Finspångs kommun gränsar till stora delar både till Södermanlands län och till Örebro län där delar av vår kommun funktionellt hör samman med främst Vingåkers www.regionostergotland.se 21 (49)
och Katrineholms kommuner. Ett resonemang om hur kollektivtrafiken i gränstrakterna till dessa län ska utvecklas på sikt saknas helt i beskrivningen av de framtida behoven. (Finspångs kommun) Sambandet med Örebroregionen är inte uppmärksammat på ett tillfredsställande sätt i förslaget. Pendlingen har ökat, och det finns stora möjligheter att utveckla utbytet. Det skulle ge möjligheter till ökad tillväxt och en utvidgad boende- och arbetsmarknad. Kommande investeringar i dubbelspår till Hallsberg och riksväg 50 mot Askersund och Örebro ger väsentligt kortare restider. Konsekvenserna av denna utveckling måste redovisas i programmet, liksom ambitionen att samordna vår trafik med Länstrafiken i Örebro och Tåg i Bergslagen såväl i väntan på ökad spårkapacitet som därefter. (Motala kommun) Tågtrafiken Mjölby-Motala-Hallsberg-Örebro har en växande betydelse även för daglig interregional pendling. (Motala kommun) Övertyga Region Örebro om ett tågstopp i Godegård på sträckan Hallsberg Motala. (avsändare JL) Programmet redovisar en tydlig prioritering för kollektivtrafikens utveckling. För den regionala tågtrafiken mot Kalmar län anges att trafikens medverkan till att uppfylla målen i programmet och därmed behovet av trafiken behöver utredas innan nuvarande avtal löper ut. (Kalmar länstrafik) Goda kommunikationer med bland annat kommunerna i den norra delen av Kalmar län bör lyftas fram för de som avslutat eller är på väg att avsluta sina universitetsutbildningar i Linköping eller Norrköping. Kommunerna har möjlighet att erbjuda arbeten eller praktikmöjligheter som ger ett första insteg på arbetsmarknaden samtidigt som personerna ifråga inte behöver bryta upp från sin etablerade boendemiljö, det blir en vinn-vinn-situation för parterna. (Kalmar länstrafik) Den spårbundna trafiken Kalmar-Linköping måste utvecklas då den har en stor potential när det gäller restiden kontra bil. (Kinda kommun) Hur ser framtiden ut på Tjust- och Stångådalsbanorna? Kan trafikering av mindre orterna längs Stångådalsbanan mellan Linköping och Rimforsa återupptas? (Liberalerna Motala) Det ska framgå att kollektivtrafiken i den södra delen av Östergötland är betydelsefull för en väl fungerande region samt att det på ett tydligare sätt lyfts fram att goda kommunikationer till Region Jönköpings län är viktig. Det är mer viktigt när både Jönköping och Tranås utpekas som stationslägen i den tänkta höghastighetsjärnvägen. För Ödeshög kommer dessa stationslägen vara väl så viktiga som Linköping och Norrköping. (Ödeshögs kommun) Prioriteringsordningen för utveckling av kollektivtrafiken nämns i förslaget. Betydelsen av goda förbindelser i södra delen av länet samt mot Jönköpings län nämns i princip inte alls. Det är viktigt att samrådsdokumentet tydligt anger att kollektivtrafiken i länets södra del är betydelsefull för en väl fungerande region samt även lyfter fram att goda kommunikationer till Jönköpings län. Ambitionen bör vara att återgå till hur trafiken tidigare fungerade samt att ytterligare utveckla möjligheterna till arbetspendling. (Boxholms kommun) Östgötapendeln är mycket viktig för arbetspendlingen. Det gäller i första hand till Mjölby, Linköping och Norrköping, men även kommunikationen till Tranås samt över gränsen till Jönköpings län. Pendeltågsförbindelserna mellan länen har under senare år också drastiskt försämrats. Tidigare var det ett biljettsystem samt att tågbyte ej krävdes, en kraftig försämring har inträffat för kommunen avseende pendling med tåg. (Boxholms kommun) Östgötapendeln utpekas som stommen i länets kollektivtrafik under programperioden samtidigt som kapacitetsproblemen på spåret lyfts fram som en orsak till att systemet inte kan förväntas expandera i någon större omfattning. Kopplingen mellan de två regionala tågsystemen Krösatåg och Östgötapendeln i Tranås är av största vikt att värna och om möjligt utveckla. Krav måste ställas www.regionostergotland.se 22 (49)