Gamla Uppsala, dubbelspår (Svartbäcken Samnan), BVST012

Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Ramböll/Patrik Sterky/Lotta Andersson/130422 Skickad till kvalitetssäkring av: Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket, Lena Wieweg 2013 04 24 Skede: Bygghandling pågår. Planering och förberedelser inför byggstart pågår. Arkeologiska utgrävningar pågår. Byggstart 2013. Gamla Uppsala, dubbelspår (Svartbäcken Samnan), BVST012 1. Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: Den studerade sträckan är enkelspårig, 4 km lång och belägen på den i övrigt dubbelspåriga Ostkustbanan. Hastigheten är nedsatt pga kurvradien. Järnvägen gör ett betydande intrång (visuellt och buller) i den känsliga kulturmiljön vid Gamla Uppsala, där bland annat Uppsala högar finns. Åtgärdens syfte: Nuvarande lösning begränsar kapaciteten på sträckan, leder till betydande förseningar för tågtrafiken och gör det svårt att lägga bra tidtabeller på Ostkustbanan (bland annat innebär enkelspårssträckan att tåg läggs för nära varandra, vilket gör att störningar uppkommer även söder om Uppsala). Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är 1319 Mnkr i prisnivå 2013 06.Denna kostnad är inte jämförbar med kostnad i plan 2010 2021. Åtgärden innebär att det 4 km långa enkelspåret genom Gamla Uppsala blir dubbelspårigt och att båda spåren täcks över. Tre planskildheter byggs. Ingen ökad trafikering. Tabell 1 Samhällsekonomisk analys sammanfattning Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr 150 + Miljöeffekter som ej ingår i nettot Negativt + Övriga effekter som ej ingår i nettot => Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) Lönsam 2. Samhällsekonomisk analys Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen sammanfattning Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Påverkad av effekt Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer 1 331 Godstransporter 10 Persontransportföretag 193 Trafiksäkerhet 118 Klimat 0 Hälsa 0 Landskap Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt 47 Samh.ek investeringsk. 1 549 Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad 150 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 0,10 Informationsvärde NNK = MELLAN Spann NNK = 0,2 0,1 NK = Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/påverkad av effekt Miljö Klimat Hälsa Bedömning Sammanvägd bedömning Negativt Kortfattad beskrivning och bedömning 0,09 Förbättrat friluftsliv och lättare till rekreation tack vare ny gång och cykelbro. Minskat buller har endast värderats för boende i kalkylen, därutöver tillkommer nyttor i och med att den värdefulla kulturmiljön vid Gamla Uppsala (Uppsala högar) blir fri från järnvägsbuller och visuella intryck från förbipasserande tåg med mera Landskap Negativt Störningar under byggtiden,påverkan kan ske på fornlämningar samt grumling i bäcken i Samnan kan påverka flora och fauna, skyddsåtgärder behövs för vattentäkt, däremot minskat intrång i närmiljön kring Uppsala högar. Sida 1 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

3. Fördelningsanalys 4. Transportpolitisk målanalys Övrigt Trafiksäkerhet Övrigt Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Störst nytta/ fördel (störst) Negativ Resenärer Godstransporter Neutralt Neutralt Regionalt Länsvis fördelning Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Åtgärden ger möjlighet till framtida ökad trafikering på banan Trafikanter transporter & externt berörda Neutralt Knivsta, Tierp, Gävle, Sigtuna Resenärer Spår Tabell 3 Fördelningsanalys sammanfattning Persontransportföretag Kön Restid, reskost, restidsos (person) Neutralt Tabell 4 Transportpolitisk målanalys sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Landskap Trafiksäkerhet Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Fördelningsaspekt Kommunvis fördelning Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Kapacitet finns för utökning av trafiken Minskad risk för förseningar stärker varumärket för operatörerna I kalkylen ingår inte ökad trafiksäkerhet för gångare och cyklister på nytillkomna broar (som i JA består av plankorsningar med bom och ljus) De negativa störningarna uppkommer framför allt under byggskedet. Trafikslag Bil Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel Kollektivtrafik Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Forn och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Ålder Neutralt Neutralt Näringsgren Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag &Negativt Negativt &Negativt &Negativt &Negativt &Negativt bidrag Målkonflikter Åtgärden bidrar till ett betydligt förbättrat visuellt intrång i kulturlandskapet å andra sidan är det osäkert hur stor påverkan på fornlämningar som det blir (gäller i byggskedet) och skyddsåtgärder måste göras för vattentäkten. Viss jordbruksmark kommer att tas i anspråk samtidigt som delar av spåret kommer att läggas i tunnel. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Projektet bidrar till de transportpolitiska målens uppfyllande och inga långsiktiga målkonflikter föreligger. Sida 2 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn Gamla Uppsala, dubbelspår (Svartbäcken Samnan) ObjektID nr BVST012 Syfte Förbättra punktlighet, minska restider, minska buller Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt Fyrstegsprincipen Åtgärdskostnad (mnkr) 1 319 Indelning av åtgärder enligt Fyrstegsprncipen Sammanhang Nej Län Uppsala Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Namn och datum på Åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Vilka steg 1 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 4 åtgärder ingår? (kortfattat) Tabell 1.3 Sammanfattande tabell status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den Samlade en Senaste ställningstagande vid upprättande av Samlad Datum och namn för senaste ställningstagande vid upprättande av Samlad Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget g Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer och/eller lagar överskrids/ överträds? Om normer och/eller lagar överskrids, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Uppstår överskridande av normer och/eller lagar i annan del av transportsystemet på grund av åtgärden? Bygghandling pågår. Planering och förberedelser inför byggstart pågår. Arkeologiska Järnvägsplanen är fastställd och vann laga kraft den 18 februari 2012 Sida 3 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

1.2 Eventuella kompletterande diagram, figurer eller kartbilder 1.3 Nuläge och brister Nuläge Den studerade sträckan är enkelspårig, 4 km lång och belägen på den i övrigt dubbelspåriga Ostkustbanan. Hastigheten är nedsatt pga kurvradien. Järnvägen gör ett betydande intrång (visuellt och buller) i den känsliga kulturmiljön vid Gamla Uppsala, där bland annat Uppsala högar finns. Problem och önskemål Nuvarande lösning begränsar kapaciteten på sträckan, leder till betydande förseningar för tågtrafiken och gör det svårt att lägga bra tidtabeller på Ostkustbanan (bland annat innebär enkelspårssträckan att tåg läggs för nära varandra, vilket gör att störningar uppkommer även söder om Uppsala). Järnvägens intrång i kulturmiljön vid Gamla Uppsala är ett problem. Önskemålet är att minska punktlighetsproblemen och få bort dagens låsning vid konstruerandet av tidtabeller. 1.4 Fyrstegsanalys Sida 4 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

1.5 Syfte Åtgärden innebär att restiden förkortas, punktligheten förbättras betydligt, att kapaciteten ökar samt att intrången i den känsliga kulturmiljön vid Gamla Uppsala minskar alternativt försvinner. 1.6 Förslag till åtgärd/er Åtgärden innebär att det 4 km långa enkelspåret genom Gamla Uppsala blir dubbelspårigt och att båda spåren täcks över. Förutom dubbelspåret ingår även en ombyggnad av väg 676 Vittulsbergsvägen och Vattholmavägen i projektet. Dagens fyra plankorsningar, det vill säga korsningar där väg och järnväg korsar varandra i samma nivå och som regleras med bommar, byggs bort. Ingen ökad trafikering. 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell Åtgärdsplanering Nationell åtgärdskostnad inkl 2014 2025 sunk cost. 1318,8 1319 Prisnivå 2013 06 Prisnivåomräkning av successiv kalkyl 50 % framtagen i samband med Nationell åtgärdsplanering 2010 2021 1.8 Planeringsläge Nationell plan. Projektering pågår 1.9 Relation till andra åtgärder Projektet står på egna ben och är inte beroende av att andra projekt genomförs. 1.10 Övrigt Denna kapacitetsökning kommer att vara en förutsättning för att i en framtid utöka trafiken på sträckan. I och med åtgärderna vid Gamla Uppsala så blir det möjligt att köra fler tåg mellan Gävle och Uppsala, men förväntningen är att trafikökningar kommer att förverkligas först när kapaciteten har höjts söder om Uppsala så att fler tåg kan framföras mot Arlanda och/eller Stockholm C Sida 5 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads nyttoanalys) innebär att man med metoden CBA ('cost benefit analysis') försöker göra en ekonomisk värdering och sammanvägning av samtliga överblickbara effekter av en åtgärd. Värderingen av effekterna utgår från målet om och principerna för samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter hanteras på marknader och värderas genom marknadspriser. Andra effekter, som inte är prissatta, värderas genom beräknade priser (s.k. skuggpriser) framtagna genom speciella värderingsstudier. De effekter som är prissatta, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i den samhällsekonomiska kalkylen. För en fullständig analys måste kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekterna, d.v.s.de effekter som inte praktiskt möjliga att värdera i ekonomiska termer. De icke prissatta effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. Vissa effekter kan vara värderade men får inte ingå i den samhällsekonomiska kalkylen på grund av bristande vetenskaplig underbyggnad av värderingen. 2.1 Prissatta effekter 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Personprognos huvudanalys Avvikelse från personprognos Prognosverktyg person TRV Basprognos PJA120910ÅP nej Ej relevant Godsprognos huvudanalys GJA120910ÅP Avvikelse få från godsprognos nej Prognosverktyg gods Bansek Befolkningsscenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Ekonomiskt scenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Näringslivsscenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Övrig scenarioinformation Ej relevant Trafikering kollektivtrafik Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Trafikering gods GJA120910ÅP Infrastrukturnät Ej relevant ASEK version ASEK5 Avvikelse från ASEK nej Prisnivå för kalkylvärden 2010 medel Kalkylränta % 3,50% Prognosår 1 2030 Diskonteringsår 2012 Öppningsår 2015 Utförandetid/Byggtid, antal år (projektspecifik) 3 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 Kalkylverktyg samhällsekonomi Kalkyldatum BanSek, version: 2012 04 22 Sida 6 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet (Se bilaga BVSth_012 Effektbedömning... från ÅP 2008.) Restiderna förändras på två sätt. Dels möjliggör uträtningen av kurvan genom Gamla Uppsala att hastigheterna kan höjas. Detta ger en tidsvinst för alla persontåg i båda riktningar. 55 sekunder för snabbtåg, 58 sekunder för regionaltåg och pendeltåg samt 42 sekunder för nattåg. Den punktlighetsanalys som gjorts har lett fram till slutsatsen att de tidtabellsslack som finns inlagda för den nordgående trafiken kan reduceras med 1 min. Detta är en effekt som inte bedöms komma nattågen till del då dessa inte går under de tider på dygnet då det är trångt på spåren. Förseningstidsvinst (punktlighet): Ifall enkelspåret genom Gamla Uppsala byggs bort görs bedömningen att kvalitetspåslaget ( slacket ) vid Gamla Uppsala kommer att reduceras med ca 1 min. Vid stickprov, där enskilda tåg följs hela vägen från Uppsala upp mot Gävle, visar det sig att förseningar på några minuter oftast kan hämtas in innan ankomst Gävle. Därför bedöms enkelspåret vid Gamla Uppsala inte ge upphov till följdförseningar. Den andel av resenärerna som reser förbi Uppsala (och därmed sitter ombord ett och samma tåg både norr och söder om Uppsala) har räknats bort för att undvika dubbelräkning. Enligt uppgifter från trafikoperatörerna så är det 15 20 % av resenärerna på Upplandspendeln (tidigare Upptåget) som reser förbi Uppsala, 69 % av resenärerna på snabbtågen reser förbi Uppsala och 60 % av resenärerna med regionaltågen Linköping Gävle som reser förbi Uppsala. I BANSEK har detta hanterats så att resandet från Uppsala mot Stockholm (för de linjer som passerar Uppsala) reduceras med de andelar som anges ovan. 2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Tidsperiod Personbil Lastbil Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Huvudscenario Referensscenario: 2030 2030 20552055 0,83% 0,68% 0,10% 0,70% Persontrafik på spårvagn/tunnelbana Persontrafik på buss Persontrafik cykel Persontrafik gång Persontrafik fartyg Godstrafik fartyg Persontrafik för annat trafikslag Godstrafik för annat transportslag Komentar till tabell 2.2: Sida 7 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

2.1.1.4 Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys Alternativ investeringskostnad Alternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Successiv kalkyl 50 % Successiv kalkyl 50 % x1,3 Prisnivå Prisnivå 2013 06 2010 medel 2010 medel Prisnivå 2013 06 2010 medel 2010 medel Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost 1319 0 1714 0 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl skattefaktor 1549 0 2014 0 2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod åtgärdskostnad Nuvärde av Samhällsekonomisk samhälls nytta minus Nettonuvärdes investerings ekonomisk kvot kostnad* investeringsi NNK*** (mnkr) kostnad** (mnkr) Nyttokostnads kvot NK**** Huvudanalys Successiv kalkyl 50 % 1 549 150 0,10 0,09 Alternativ Successiv kalkyl 50 % Känslighetsanalyser 2 014 315 0,16 0,15 investeringskostnad x1,3 * Den samhällsekonomiska investeringskostnaden avser den diskonterade investeringskostnaden inklusive skattefaktorer, beräknad enligt gällande ASEK. ** Ett positivt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad innebär att effekter som inte är prissatta sammantaget minst måste vara av samma storleksordning fast negativa för att kunna ändra en åtgärd från lönsam till olönsam. Motsvarande gäller för en negativt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad där de ej prissatta effekterna måste vara lika stora fast positiva för att ändra en åtgärd från att vara olönsam till att bli lönsam. *** Nettonuvärdeskvoten är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. Sida 8 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

**** Nyttokostnadskvoten (NK) är ett mått som svarar på frågan vilket projekt som ger störst nettonuvärde i förhållande till nuvärdet av de totala budgetkostnaderna under hela kalkylperioden. Nämnarens budgetkostnader i nyttokostnadskvoten inkluderar både investeringskostnad och förändrad drift och underhållskostnad. Nyttokostnadskvoten är ett mått som behövs om man vill jämföra och välja mellan olika typer av projekt inom ramen för ett antal års summerade investerings och DoU budget, t.ex. om man har att välja mellan att göra en större reinvestering eller ökade drifts och underhållsåtgärder. Klasificering av åtgärder utifrån NNK, enligt ASEK5 Kategori NNK intervall Mycket hög lönsamhet NNK >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK < 2 Lönsamt 0,5 =< NNK < 1 Svagt lönsamt 0 =< NNK < 0,5 Olönsamt 0,3 =< NNK < 0 Mycket olönsamt NNK < 0,3 Klasificering av NNK: Olönsamt Kommentar: Den samhällsekonomiska nyttan består till stor del av ökad punktlighet (som består en av uppräkning av en kvalitetssäkrad samhällsekonomisk analys för objektet från ÅP 2008) och minskad bullerstörning för boende. Det finns dessutom nyttor som inte räknats monetärt, som ett minskat intrång i närområdet kring Uppsala Högar. Om efterfrågan för tågtrafik på sträckan ökar finns även möjlighet till ökad trafikering. Sida 9 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden och som har beräknats samhällsekonomiskt (dvs. kvantifierats och värderats monetärt, s.k. prissatta effekter). Relevanta effekter ska alltså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som prissatta effekter i tabell 2.5a eller som ej prissatta i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas i den samhällsekonomiska kalkylen. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är prissatta i tabell 2.5a och de delar som är ej prissatta i tabell 2.6a. I de fall då effekten är kvantifierad men inte värderad sker redovisningen tillsammans med verbal beskrivning och bedömning i tabell 2.6a. De effekter som inte har beräknats i den samhällsekonomiska kalkylen (dvs. som inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsam eller olönsam görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag. I den samhällsekonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 10 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Tabell 2.5a Samhällsekonomiskt kalkylresultat Prissatta effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräknat med verktyg RESENÄRER Restidsuppoff ring 315 1 331 Bansek Förseningstid svinst, persontrafik 1 016 Bansek Transporttid, gods 2 BanSek TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER PERSONTRANSPORTFÖRETAG Tågdriftskost nader, gods Banavgifter, gods Förseningstid svinst, godstrafik Tågdriftskost nader, persontrafik Banavgifter, persontrafik Omkostnader Overheadkost nader Biljettintäkter 3 0 5 104 2 11 0 105 10 193 BanSek BanSek BanSek BanSek 40 BanSek BanSek BanSek BanSek Moms på biljettintäkter 3 BanSek Sida 11 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) TRAFIKS ÄKERHE T (TS) BUDGETEFFEKTER LANDSKAP ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Plankorsning ar Plankorsning från bom med ljus (A) till planskildhet (9000 ÅDT Vattholmavägen) Landskap, delen form och rumslighet Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv Forn och kulturlämningar, Annat kulturarv samt Bebyggelse Externa effekter, tågtrafik Externa effekter, övrig trafik Drivmedelskat t Banavgifter Moms på biljettintäkter T ex buller T ex minskad CO2, luftföroreningar 118 11 118 47 Bansek Dessa effekter kan/får inte värderas monetärt utan beskrivs istället i Tabell 2.6a. 122 11 2 6 BanSek Bansek BanSek BanSek BanSek INBESPARADE KOSTNADER I JA DRIFT, UNDERHÅLL S OCH REINVESTER INGSKOSTN Inbesparade kostnader i JA Reinvestering skostnader Drift och underhåll 0 19 64 BanSek BanSek MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS KOSTNAD mnkr/ år 1 549 1 549 BanSek Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investeringskostnad 150 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Wider economic benefits pga grad av matchningseffekte r på arbetsmarknaden samt vunna stordriftsfördelar Effekter som upstår pga dessa orsaker får inte ingå i huvudkalkylens NNK. Däremot kan det ingå som en ej prissatt effekt (tabell 2.5a och 2.5b) i den samlade analysen om effekten påvisats med relevant metodik. Sida 12 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

2.1.2.3 Diagram fördelning av nyttor och kostnader diskonterade till år 2010 1500 1000 500 0 500 1000 1500 2000 2.1.2.4 Informationsvärde NNK Det är tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler om åtgärdskostnaden är mindre eller lika med 70 mnkr. Om åtgärdskostnaden är större än 70 mnkr måste avancerade bedömningsregler tillämpas. Informationsvärdet för NNK behöver bara bedömas då anvancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: HK/LR MELLAN Motivering: 22 2.2 Ej prissatta i effekter (effekter som inte ingår i klkl kalkylen) I tabell 2.6a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden men som inte beräknats samhällsekonomiskt. Relevanta effekter ska altså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som monetärt beräknade i tabell 2.5a eller som bedömda i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas genom samhällsekonomisk beräkning. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är beräknad i tabell 2.5a och de delar som är bedömda i tabell 2.6a. I de fall då effekten är beräknad men inte värderad redovisas den tillsammans med bedömningen i tabell 2.6a. En effekter som inte beräknats samhällsekonomiskt (dvs inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsamt eller olönsamt görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnit 2.2 är underlag. I den samhällskonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 13 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Tabell 2.6a Ej prissatta effekter Effekter som inte ingår i kalkylen men som ingår i den samlade bedömningen Berörd/ Ex på årlig effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och påverkad av bedömning effekt Bedömning Samman vägd bedömning Bedömts av TRAFIKANT EFFEKTER RESENÄRER GODSTR ANSPOR TER PERSONTRA NSPORTFÖR ETAG TRAFIK SÄKERHET (TS) KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäker erhet) Potential finns för ökad turtäthet Möjlighet till ökad trafikering Ökad punktlighet Trafiksäkerhe t totalt CO2 ekvivalenter Människors hälsa Människors hälsa Människors hälsa vibrationer Elektromagne tisk strålning Åtgärden ger möjlighet till framtida ökad trafikering på banan Om efterfrågan ökar finns kapacitet att öka godstrafiken på banan Minskad risk för förseningar stärker varumärket för operatörerna Tre nya planskildheter ger ökad trafiksäkerhet för gång och cykeltrafikanter Bedöms bidra till minskad pendling med mer CO2 beronede transportslag, ingår i positiva Störningar under byggtiden framförallt i form av buller, vibrationer, damm Förbättrat friluftsliv och lättare till rekreation tack vare ny gång och cykelbro Lägre ökning av vibrationer jämfört med JA Ökar något. Avståndet till bostadshusen ökar dock varför effekten bedöms som ringa Negativt Försumbart Upprätta ren av Samlad effektbed ömning Upprätta ren av Samlad Upprätta ren av Samlad effektbed ö Upprätta i ren av Samlad effektbed ömning Upprätta ren av Samlad Uppgift från Uppgift från Uppgift från Uppgift från Sida 14 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv Biologisk mångfald ink Växtliv och Grumling av bäcken i Samnan kan påverka livsbetingelserna för flora och fauna Störningar under byggtiden i form av barriäreffekter Negativt Negativt Uppgift från Uppgift från Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv barriär Plankorsningar ersätts med planskilda korsningar + att järnvägen flyttar utanför bebyggelsen Uppgift från Landskap visuell karaktär Nedtryckningen av järnvägen Uppgift från EXTERN NA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) LANDSKAP Landskap visuell karaktär Landskap visuell karaktär Landskap visuell karaktär Nytt visuellt intrång i landskapet söder om Kungshögarna kommer att kunna upplevas från rekreationsområdet utmed Tunåsen mer påtagligt än från befintligt spår. Intrånget begränsas dock eftersom järnvägen är förlagd i skärning. Ledningar och stolpar kommer dock att vara synliga. Station vid Yrsaparken samt indirekta konsekvenser av tillfartsvägar och parkeringar bedöms medföra visuella effekter De båda tunnelpåslagen med sina betongkonstruktioner blir påtagliga inslag i landskapet Försumbart Negativt Negativt Negativt Uppgift från Uppgift från Uppgift från Landskap visuell karaktär Forn och kulturlämning ar Ange annan landskapseffe kt Dagens banvall kan avlägsnas i landskapsrummet mellan Gamla Uppsala och Kungsgården. På det hela taget minska det visuella intrånget Påverkan kan ske på fornlämningar under byggtiden Tillfälliga störningar kan uppstå för rekreation och turism under byggtiden Negativt Försumbart Uppgift från Uppgift från Uppgift från Mark Jordbruksmark kommer att tas i anspråk vid tunnelbygget små icke brukningsbara enheter kommer att bildas. Tillfarter berörs ej vilket kommer att innebära att övrig mark kan brukas på oförändrat sätt Försumbart Uppgift från Sida 15 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv Naturbetesmark äng och flora berörs, finns ett flertal sällsynta och hotade arter. Regionalt och lokalt intresseområden för naturvärden Negativt Uppgift från Grundvattent äkt Skyddsåtgärder behövsvattenskyddsområde, ett av Sveriges största grundvatten magasin Negativt Uppgift från ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Exploaterings effekter Ombyggnad till planskilda korsningar och övertäckning av järnvägen bidrar positivt på exploatering av bostäder och verksamheter Upprätta ren av Samlad effektbed ömning Kommentar: Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisas i tabell 2.6a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Sida 16 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Tabell 2.6c Ej prissatta effekter Samhällsekonomisk lönsamhet Miljöeffekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Negativt Positiv (stor) Ange kompetens/er på området som gjort bedömningen. Kommentar: Upprättaren 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet 2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 1 319 Upprättaren Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK 0,0965 Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK Grad av informationsvärde för NNK Överensstämmer Positiv (stor) HK/LR MELLAN OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 43 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam Sida 17 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Lönsam Kommentar: Kalkylen rymmer en stor osäkerhet beträffande storleken på punktlighetsförändringen. Sannolikt kommer åtgärden att leda till större punktlighets förbättringar än vad som kunnat identifieras och kvantifieras i denna kalkyl. Sida 18 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

3. Fördelningsanalys I tabell 3.1 redovisas om inget annat sägs hur direkta förändringar av nyttor (fördelar/intäkter och/eller nackdelar/kostnader) fördelars sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter i form av interaktioner via marknader samt skatte och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelninganalys gjorts som i högre grad inkluderar slutliga effekter så anges detta i beskrivningen av fördelningsaspekten nedan. Samhällsekonomiska analyser är en tillämpning av målet om samhällsekonomisk effektivitet genom användning av det så kallade Kaldor Hickskriteriet. Enligt detta kriterium ökar samhällets välfärd om summan av positiva nyttoeffekter av en åtgärd minus summan av negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Kriteriet tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttorna eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om den analyserade åtgärdens fördelningseffekter. Den traditionella samhällsekonomiska anlaysen (CBA) tar ingen hänsyn till fördelningseffekter. Fördelningsanalyser av hur enskilda individer eller grupper kan gynnas eller drabbas väsentligt av en åtgärd är därför ett viktigt komplement till den samhällsekonomiska analysen och måluppfyllelseanalysen. Med hjälp av vissa prognosmodeller kan man ta reda på vilka effekter som en viss åtgärd kan få för olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders och inkomstgrupper eller för olika delar av landet. Sida 19 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Störst nytta/fördel Näst störst nytta/fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kommentar Underlag och kompetens/er på området som gjort bedömningen Delanalys kön Restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Neutralt Neutralt Neutralt Upprättaren av Samlad Lokalt/Regionalt/ Nationellt/Internationellt Regionalt Lokalt Ökad punktlighet, underlättar vid konstruerande av tidtabeller Upprättaren av Samlad Länsvis fördelning Neutralt Uppsala Upprättaren av Samlad Kommunvis fördelning Knivsta, Tierp, Gävle, Sigtuna Uppsala Även Tierp, Gävle, Sigtuna drar nytta av den ökade punktligheten Upprättaren av Samlad Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer Persontranspo rtföretag Neutralt Under byggtiden kan landskapet påverkas negativt. Rikt kulturmiljö (Uppsala högar). Arkeologisk hänsyn måste tas. Efter åtgärd minskar barriäreffkter och TS ökar till följd av tunnel och tre planskildheter (bom med ljus i JA). Upprättaren av Samlad Trafikslag Spår Bil Upprättaren av Samlad Ålder Neutralt Neutralt Upprättaren av Samlad 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Sida 20 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

4. Transportpolitisk målanalys Riksdagen biföll i maj 2009 förslagen till ny målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (Prop. 2008/09:93). Förslaget innebär att det transportpolitiska övergripande målet att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet kvarstår, medan ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa) ersätter de tidigare sex delmålen. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna (positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda) är större än kostnaderna (negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda). Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En indikator på en åtgärds bidrag till samhällsekonomisk effektivitet är en sammanvägd bedömning av de effekter som åtgärden ger upphop till. En sådan sammanvägning är gjord i kapitlel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Lönsam Sida 21 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan utgörs av en god balans mellan tre ömsesidigt beroende delar ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Bedömningen om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling innebär därför att de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt ska bedömas, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att besvara frågan om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions och hänsynsmålen är lika med (bidrag till) en hållbar utveckling. Sida 22 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Tabell 4.1 Sammanfattning avåtgärdens bidrag till hållbar utveckling Bidrag till långsiktig hållbarhet Hållbarhet Ekologisk hållbarhet Ekonomisk hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Åtgärden bedöms som sammantaget positiv för ekologisk hållbarhet främst beroende av att utbudet på Ostkustbanan kan öka både med regional och lokaltåg. En överflyttning av resenärer från vägtrafik och kollektivtrafik bedöms som positivt ur klimatsynpunkt.negativa effekter uppstår framför allt i byggskedet där påverkan på fornlämningar bedöms få störst effekt En ny station i Gamla Uppsala innebär en positiv förbättring för de boende och verksamheterna i området. Utbudet på banan kan öka vilket innebär expansionsmöjligheter för de kommuner som finns utmed sträckan. En ny station i Gamla Uppsala innebär en positiv förbättring för de boende och verksamheterna i området. Utbudet på banan kan öka vilket innebär expansionsmöjligheter för de kommuner som finns utmed sträckan. Kompetens/ er på området som gjort bedömningen Annan: Uppgift från Social hållbarhet En station i Gamla Uppsala ökar tillgängligheten. Annan: Uppgift från Sammantagen bedömning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Den ekonomiska hållbarhetsaspekten väger tyngst i denna åtgärd och den delaspekten samverkar i hög grad med de ekologiska och social hållbarhetsbidragen. Under byggtiden kommer mindre ekologiska störningar att ske och då finns det en risk för möjlig negativ påverkan på fornlämningar. Sida 23 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Utgångspunkten är altså inte den samma som för den samhällsekonomiska analysen. Bedömningarna av bidrag till måluppfyllelse görs enligt skalan: Bidrag = grönt Negativt Bidrag = rött = ofärgat = grått Till exempel skiljer sig i måluppfyllelseanalysen från bedömningen Försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i besluts och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig utan kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 24 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet bidrag: Ger en stor effekt på punktligheten samt gör det möjligt att lägga bättre tidtabeller. bidrag: Marginellt, tre plankorsningar byggs bort vilket gynnar trafiksäkerheten. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet Sida 25 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Tillgänglighet regionalt/länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Pendling Tillgänglighet storstad bidrag: Åtgärden gynnar de som bor och besöker Gamla Uppsala samt främst de resenärer som bor norr om Uppsala. Det blir möjligt att köra fler tåg mellan Gävle och Uppsala. bidrag: Flaskhalsens effekt på tidtabellerna gör att även resenärer som reser från Uppsala söderut gynnas vid bättre punktlighet. Tillgänglighet till interregionala resmål Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade bidrag: Nybyggt statiosnhus Sida 26 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Skolväg gå eller cykla på egen hand Andel gång & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Hänsynsmål 2 Betydelse för mängden personbils och lastbilstrafik, samt gång, cykel och kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) Betydelse för energieffektiv användning av transportsystemet. Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. bidrag: Utbyggnad av plankorsningar samt övertäckning ger större möjlighet för barn att på egen hand passera jä ä bidrag: Ny gång och cykelbro planerad bidrag: Åtgärden förbättar förutsättningarna och restiden för kollektivtrafiken. bidrag: Kapaciteten ökar mycket när sträckan blir dubbelspårig. Dena ökning kommer att vara en förutsättning för framtida trafikutveckling på sträckan bidrag: Kapaciteten ökar. Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. bidrag: Kapaciteten ökar Sida 27 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller bidrag: Färre hushåll utsätts för maximal ljudnivå. Befolkning Människors Hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik och gång och cykel till utbud och aktiviteter : Samma som idag. 20 enfamiljshus och 2 flerfamiljhus riskerar att överskrida bullernivån bidrag: Alla boende längs sträckan kommer att få lägre bullernivåer till följd av åtgärden. bidrag: Lättare till rekreation tack vare ny gång och cykelbro. : Beskriv effekten i ord bidrag: Lättare till rekreation tack vare ny gång och cykelbro. Annan: Uppgift från Sida 28 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). bidrag: Med ökad kapacitet kan trafik flyttas över från väg till järnväg. Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Luft Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Kvalitet på vatten ur hälsoperspektiv bidrag: Med ökad kapacitet kan trafik flyttas över från väg till järnväg. : Reningsanläggning för dagvatten från järnvägen bedöms ej behövas Annan: Uppgift från Vatten Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Negativt bidrag: I byggskedet; grumling av bäcken i Samnan kan påverka livsbetingelser för flora och fauna Annan: Uppgift från Sida 29 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Betydlese för förorenade områden Mark Betydlese för skyddsvärda områden Negativt bidrag: Vegetation runt Samnan berörs då all vegetation vid tunneln tas bort. Betydlese för bakgrundshalt metaller Annan:Uppgift från Betydlese för bakgrundshalt sulfidjordar Betydlese för skyddsvärda områden under driftskede Materiella tillgångar Betydelse för areella näringar. Betydelse för uppkomsten samt hanteringen av avfall. Negativt bidrag: Små icke brukningsbara enheter kommer att bildas. Den nya Vattholmavägen tar ny jordbruksmark i anspråk. Negativt bidrag: I byggskedet Annan: Uppgift från. Sida 30 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Landskap bidrag: Minskat Betydelse för upprätthållande visuellt intrång, dagens och/eller utveckling av landskapets banvall kan avlägsnas i utmärkande karaktär och kvaliteter landskapsrummet mellan avseende delaspekterna skala, struktur G:a Uppsala och eller visuell karaktär. Kungsgården. Annan: Uppgift från. Betydelse för mortalitet Landskap Biologisk mångfald, Växtliv samt Djurliv Betydelse för barriärer Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. bidrag: Minskar då planskilda korsningar ersätts : Kan få påverkan i byggskedet, grumling av bäcken i Samnan. Negativt bidrag: Regionalt och lokalt intresseområde för naturvärden. Naturbetsmark äng och flora berörs. Annan: Uppgift från. Annan: Uppgift från. Annan: Uppgift från. Sida 31 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Forn och kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Betydelse för utpekade värdeområden. Betydelse för strukturomvandling. Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. bidrag: Minskat visuellt intrång, dagens banvall kan avlägsnas i landskapsrummet mellan G:a Uppsala och Kungsgården. Påverkan kan ske på fornlämningar i byggskedet. bidrag: Postiv effekt för bebyggelse och strukturomvandling vid övertäckning av järnvägen Annan: Uppgift från. Betydelse för utradering Trafiksäkerhet Döda & alvarligt skadade. Minskat antal omkomna och antalet allvarligt skadade. 3 bidrag: Ersättning av plankorsningar med med planskildhet för både biltrafik och gång och cykeltrafik minskar risken för att personer omkommer eller blir allvarligt skadade. Sida 32 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell 4.2 1 Förslag till konkretisering av målstrukturen respektive återrapportering av verksamheten utifrån transportpolitisk målproposition (prop. 2008/09:93) http://www.trafikverket.se/pagefiles/21527/bilaga_2_forslag_per_prec_091214.pdf 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets Miljöbedömningsgrunder som finns tillgängliga på Trafikverkets hemsida under rubriken "Metod för bedömning av planer och program" från och med 12 09 10. Observera att definitionerna är framtagna och formulerad med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till en Samlad framöver med tanke på att de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. 3 Underhandsmaterial om trafiksäkerhet i samband med konkretisering av funktionsmålet Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten redovisas för Beräknat med verktyg Sida 33 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

4.4 Bedömning av bidrag till regionala och lokala mål Tabell 4.4 Regionala och lokala mål Benämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Tillgänglighet Projektet ger endast små förbättringar av tillgängligheten. Tillsammans med andra investeringar (stora) möjliggör detta projekt en utökad trafikering bidrag Transportkvalitet Projektet ger en stor effekt på punktligheten samt gör det möjligt att lägga bättre tidtabeller bidrag Säkerhet Tre plankorsningar byggs bort vilket, vilket gynnar trafiksäkerheten. Marginell positiv påverkan bidrag Miljö Både järnvägens buller och dess visuella intrång förbättras bidrag Regional utveckling Projektet ger ensamt endast ringa påverkan på den regionala utvecklingen. Tillsammans med andra investeringar möjliggör detta projekt en kraftigt utökad trafikering 4.5 Målkonflikter Åtgärden bidrar till ett betydligt förbättrat visuellt intrång i kulturlandskapet å andra sidan är det osäkert hur stor påverkan på fornlämningar som det blir (gäller i byggskedet). Sida 34 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1

5 Bilaga & Referenser Bilaga 1: Introduktion till Samlad Bilaga 2: Trafikverket (2008). Samlad, Objekt: BVSt_012 Svartbäcken Samnan, dubbelspår genom gamla Uppsala, Datum för upprättande: 2008 11 07, Upprättad av: Håkan Bilaga 3: Trafikverket (2008). PM Effektredovisning för BVSt_012 Svartbäcken Samnan, dubbelspår genom Gamla Uppsala. 2008 11 05. Upprättad av Håkan Berell, WSP. Referens: Trafikverket (2012). Samhällsekonomiska analyser i transportsektorn Beräkningsmetodik och gemensamma förutsättningar, Effektsamband för transportsystemet Version 2012 08 31. ASEK 5. Referens: Trafikverket (2012). Metod för miljöbedömning av planer och program inom transportsystemet. Referens: Trafikverket (2005). Förstudie Ostkustbanan, Svartbäcken Samnan, BRÖT 17/2005. Sida 35 av 35 TDOK 2012:58 Samlad v. 1.1