SLs insatser i Stockholmsförsöket. effekter på SL-trafiken, resenärernas efterfrågan och attityder.

SLs insatser i Stockholmsförsöket effekter på SL-trafiken, resenärernas efterfrågan och attityder.

Blomquist & Co Utvärdering: Monica Casemyr, SL Textredigering: Scripta Mandata Form: Blomquist & Co Fotografer: Marcus Olsson, omslagsbild, sidan 27 Jan E Svensson, sidan 7, 26 Maria Johansson, sidan 28, 65 Janne Danielsson, sidan 39, 53, 60, 61, 72, 73 Louise Norlander, sidan 69 Liza Simonsson/Lizafoto, sidan 13, 17, 35, 83, 85 Leif R Jansson/Scanpix/Pressens Bild, sidan 45 Mark Earthy/Pressens Bild, sidan 50 Richard Ryan/Pressens Bild, sidan 8 Rolf Christensen/Pressens Bild, sidan 86 Papper: ISO 14001 certifierat Silverblade Matt Tryckeri: Wassberg & Skotte tryckeri Datum: 2006-12-06 ISBN 91-633-0072-9

Innehåll Förord 5 Definitioner 6 SLs insatser i Stockholmsförsöket sammanfattning och slutsatser 7 DEL 1. STOCKHOLMSFÖRSÖKET OCH SLs SATSNINGAR 1. Bakgrund och förutsättningar för Stockholmsförsöket 9 2. Planering och förberedelser för utökad kollektivtrafik 12 2.1 SLs uppdrag och mål 12 2.2 Trafiklösning och fordonsbehov 14 2.3 Framkomlighetsåtgärder för busstrafiken 18 2.4 Infartsparkeringar 18 2.5 Investeringar i bussdepåer 21 3. Genomförandet av den nya trafiken 25 3.1 Förstärkt trafik före försöksstart 25 3.2 Trängselskatten införs 26 3.3 Trafiken under vintern och våren 2006 29 3.4 Marknadsföring av den nya trafiken 31 DEL 2. RESULTAT AV UTVÄRDERINGEN 4. Prognos över resandet och det faktiska utfallet 34 5. Förändringar i resandet 36 5.1 SL-resandet hösten 2005 37 5.2 SL-resandet under försöket 39 6. Busstrafikens framkomlighet våren 2006 52 6.1 Framkomligheten över infarterna 52 6.2 Framkomligheten i innerstaden 54 7. Kapacitetsutnyttjandet 58 7.1 Utnyttjandet över infarterna 58 7.2 Stående resenärer under hela resan 62 8. Infartsparkeringarnas utnyttjande 65 9. Resenärernas upplevda kvalitet 66 10. Förändrat resmönster 70 10.1 Ombordundersökningar 70 10.2 Telefonintervjuer 71 BILAGOR Bilaga 1. Bilaga 2. Sammanställning av den utökade trafiken 76 Framkomlighetsåtgärder för busstrafiken 78 Bilaga 3. Nya och utbyggda 79 infartsparkeringar Bilaga 4. Bilaga 5. Bilaga 6. Bilaga 7. Utförda åtgärder i bussdepåer 80 Resandet över infarterna till innerstaden 82 Metodbeskrivning av trafikmätningarna 84 Marknadsföringen av den nya trafiken 88 Bilaga 8. Tabeller 92 11. Sålda biljetter 75 3

Förord Stockholm i december 2006 Riksdagens och Stockholms kommunfullmäktiges beslut att genomföra ett försök med trängselskatter i Stockholms innerstad, kallat Stockholmsförsöket, innebar en stor utmaning för SL. Uppdraget som SL fick efter avtal med staten sommaren 2004 var att så bra som möjligt matcha den förväntade reseefter frågan under försöket och göra det inom ramen för en extremt kort planeringsperiod på cirka ett år. Resultatet blev den största kollektivtrafiksatsningen sedan tunnelbanan introducerades på 1950-talet. Den 22 augusti 2005 startade den utökade kollektivtrafiken. Över en natt hade då SLs hela trafikutbud utökats med sju procent. (Omfattningen av den nya trafiken motsvarar hela Malmös kollektivtrafik.) I satsningen ingick såväl utökad spår- som busstrafik, nya depåer och verkstäder samt ytterligare platser för infartsparkering på strategiska trafikpunkter för resenärerna. För att studera effekterna av Stockholmsförsöket har ett omfattande utvärderingsprogram genomförts. I denna rapport redovisas och sammanfattas effekterna av Stockholmsförsöket ur ett kollektivtrafik perspektiv effekterna på SL-trafiken, efterfrågan på SL-resor samt resenärernas nöjdhet och upplevda kvalitet. Vidare omfattar rapporten en beskrivning av planeringsfasen och den problematik som alltid uppstår när marken är oplöjd, tidsramarna knappa och resurserna begränsade. Det är vår förhoppning att beskrivningen kan tjäna ett vidare syfte i framtida forskning och studier. Resandet under hösten 2006 och de ekonomiska aspekterna på försöket redovisas i en separat rapport efter årsskiftet 2006/2007, när SLs utökade trafikperiod är avslutad. Jag vill rikta ett stort tack till alla medarbetare inom SL, hos våra entreprenörer och samarbets partners som under projektets gång bidragit med sin klokskap och expertkunskap, och ett särskilt tack till projektledaren Eric Tedesjö för ett väl genomfört uppdrag. Med vänlig hälsning Lars Nordstrand Verkställande direktör, AB Storstockholms Lokaltrafik 5

Definitioner 22/8 2005 Utökad trafik 31/12 2006 22/8 2005 Stockholmsförsöket 31/7 2006 3/1 2006 Trängselskatt 31/7 2006 Andel stående Ståkm/personkm räknat per avgång från starthållplats till ändhållplats. Delresa En resa med byten består av flera delresor och resenären gör flera påstigningar i SL-trafiken. Hastighet Hastighet mellan två hållplatser där hållplatstiderna på mellanliggande hållplatser inkluderas, dv s kör - sträckan/körtiden. Hållplatstid Hållplatstiden på mellanliggande hållplatser. Körtid Körtid mellan två hållplatser inklusive hållplatstider på mellanliggande hållplatser. Lokalbanor Samlingsnamn för Roslagsbanan, Lidingöbanan, Saltsjöbanan, Tvärbanan och Nockebybanan. Passager Antal resenärer ombord på fordon som passerar ett visst snitt/ delsträcka. Punktlighet Godkända avgångar, avgår tidigast 1 minut före eller senast 2 alternativt 3 minuter efter annonserad avgångstid, beroende på avtal. Resa En förflyttning från en punkt till en annan av en viss anledning/ förknippat med ett visst ärende. Skansbroarna Samlingsnamn för Skanstullsbron, Johanneshovsbron, Skansbron. Solnainfarterna Samlingsnamn för Norrtull, Solnabron, Tomtebodavägen, Karlbergs station, Karlbergs Strand. Stående resenärer Alla sittplatser i en buss/vagn antas vara upptagna innan stående resenärer finns. Ståplatsutnyttjande Stående resenärer som passerar ett snitt/delsträcka i förhållande till antalet ståplatser. Tidsintervall Mätningar av trafik och resande under visst tidsintervall görs på de avgångar som startar inom tidsintervallet.

SLs insatser i Stockholmsförsöket sammanfattning och slutsatser Nya direktbusslinjer SLs del i Stockholmsförsöket inleddes redan i samband med tidtabellsskiftet den 22 augusti, då SLs trafikutbud över en natt utökades med hela sju procent. Trafiksatsningen omfattade utökad spårtrafik, i den mån detta var möjligt, nya direktbusslinjer till innerstaden, förstärkta stombuss- och direktbuss linjer samt fler platser för infartsparkering. De nya direktbuss linjerna till innerstaden fick ett mycket positivt bemötande från resenärerna. 87 procent av resenärerna var nöjda och 9 procent neutrala till den nya busstrafiken. Ökat resande över infarterna Under perioden med Stockholmsförsöket motsvarades resandeökningen över infarterna till innerstaden väl av den prognos som SL gjort. Resandet ökade med 45 000 passager över infarterna till och från innerstaden en ökning med sex procent jämfört med året innan. Över hälften av resandeökningen skedde i tunnelbanetrafiken. Nästan hela resandeökningen under en vardag, 97 procent, inträffade under trängselskattetid, dvs. under perioden mellan klockan 6.30 och 18.30. liksom i hela länet Totalt i länet var resandeökningen större än förväntat. 40 000 fler resenärer genomförde 140 000 fler delresor (en resa med byten består av flera delresor) under en vardag, alltså en ökning med sex procent även i länet totalt. Hälften av resandeökningen skedde i busstrafiken och 40 procent i tunnelbanetrafiken. Resenärerna på de nya direktbusslin - j erna stod för en tiondel av den totala resandeökningen i länet. Resandet med direktbussarna har under hösten 2006 legat på samma nivå som under våren, liksom resandet i övriga SL-trafiken. Under oktober noterades ett resanderekord 690 000 resenärer på vardagarna. Bättre flyt för busstrafiken Framkomligheten ökade på samtliga infarter till innerstaden med busstrafik. Flera indikationer finns på att så även var fallet i innerstaden, men de mätmetoder som använts har inte kunnat påvisa detta. Trängsel på tunnelbanor och pendeltåg Den registrerade trängseln ökade i tunnelbanan, främst på den röda och blå linjen. Jämfört med året innan ökade andelen resenärer som besvärades av trängsel redan under hösten 2005 från 41 till 44 procent. Andelen var lika hög under våren 2006. Resenärerna själva upplevde den mest besvärande trängseln på tunnelbanans gröna och röda linje, men även i pendeltågen. Vagnbrist och tekniska problem i pendeltågs- och tunnelbanetrafiken medförde att resenärernas nöjdhet med SL-trafiken minskade från 64 till 61 procent under våren 2006, jämfört med våren 2005. Andelen resenärer som var neutralt inställda låg oförändrat på 21 procent. Fler infartsparkeringar Antalet infartsparkerande bilar ökade med drygt 1 800 en ökning med 23 procent under våren 2006, jämfört med våren 2005. Eftersom infartsparkeringarna byggts ut med ännu fler platser sjönk beläggningsgraden i genomsnitt från 81 till 78 procent. 7

Följande slutsatser kan dras av SLs stora satsning på förstärkt kollektivtrafik till följd av Stockholmsförsöket: Smidigt genomförande SLs stora utökning av kollektivtrafiken med anledning av Stockholmsförsöket kunde genomföras smidigt och effektivt. Det berodde till mycket stor del på att planeringsarbetet startade i god tid långt innan det fanns ett uppdrag om att verkställa trafiken genom avtalet med staten. Därför kunde nödvändiga investeringar snabbt göras när de ekonomiska garantierna väl var på plats. En annan viktig förklaringsfaktor är att såväl SL som entreprenörernas personal arbetat mycket målinriktat. Trots ett stökigt politiskt läge, med osäkerheter kring genomförandet, bidrog alla in - blandade till att avtal, bussar, depåer, infartsparkeringar, gatu åtgärder, tekniska utrustningar etc. i en inte tidigare skådad omfattning kom på plats på extremt kort tid. Trafikstart kunde därför ske plan enligt i augusti 2005. Effektivt med operativ trafiksamordnare Det fanns en osäkerhet om prognoserna över trafiken och resandet. För att ha handlingsberedskap beställdes cirka 20 bussar att användas som flexibel resurs, dvs. de skulle sättas i trafik där de för tillfället bäst behövdes. En trafiksamordnare rekryterades för att hålla ordning på bussarna och trafiksätta dem, oavsett trafikentreprenör i området. Trafiksamordnaren har haft kontinuerlig kontakt med trafikområdena och snabbt kunnat fördela de flexibla bussarna allteftersom behov uppstått men också varit användbar vid personal- och vagnbrist. Det är svårt att mäta effekten av denna flexibla resurs vissa problem skulle kunna ha lösts lokalt av trafikområdena själva men den samlade bedömningen är ändå att kombinationen av förfogandebussar och trafiksamordnare har haft stor betydelse för kvaliteten i busstrafiken. Lyckat med direktbussar Det nya konceptet med direktbusslinjer från Stockholms kranskommuner till innerstaden, även i trafiksektorer där spårtrafik finns, föll väl ut och kom att bli den trafik som symboliserade SLs hela trafiksatsning. En viktig förutsättning för att denna direktbusstrafik skulle fungera var en god framkomlighet både på in- och utfarter och i innerstaden. Trängselproblem i tunnelbanan Trots den stora utökningen av trafikutbudet ökade trängseln under förmiddagens högtrafikperiod i framför allt tunnel - banan. Det ger anledning till ökat fokus på avlastande trafik för tunnelbanan om trängselskatt för biltrafiken till Stockholms innerstad åter skulle bli aktuell. Inga förskjutna restider Utökningen av trafikutbudet under mellantrafiktid, dvs. mellan högtrafikperioderna, ledde inte till ökat resande i motsvarande omfattning. Den förskjutning i tiden av resandet som förväntades inträffade alltså inte. Svårt mäta framkomlighet Den ökade framkomligheten i innerstaden blev mycket svårare att mäta än väntat. Bussförarnas förmåga att hålla den fasta tidtabellen med hjälp av ett flexibelt körsätt medförde att mätvär d ena inte visade någon entydig förbättring, trots att flera tecken tydde på att framkomligheten faktiskt hade ökat. Bra med fler infartsparkeringar Infartsparkerandet fick en förhållandevis stor betydelse under försöket med trängselskatt även om de som infarts - parkerar endast utgör cirka en procent av alla SL-resenärer. Infartsparkerandet ökade med 23 procent, medan resandet totalt med SL ökade med sex procent. 8

DEL 1. STOCKHOLMSFÖRSÖKET OCH SLs SATSNINGAR 1. Bakgrund och förutsättningar för Stockholmsförsöket Den 16 juni 2004 antog Sveriges riksdag lagen om trängselskatt. Innan dess hade bland annat följande skett: Stockholmsberedningen (en statlig utredning med representanter från riksdagspartierna som ansvarade för att samordna framtidens trafikplaner i Stockholmsregionen) fick i mars 2002 ett tilläggsdirektiv att utreda frågan om hur trängselavgifter skulle kunna användas för att lösa trafik - situationen i Stockholms innerstad. En slutredovisning lämnades i juni 2003. Det första förslaget (Stadsledningskontorets förslag) redovisades vid Stockholms stads hearing den 23 april 2003, då bland annat SL framförde sina synpunkter. Stockholms kommunfullmäktige beslutade den 2 juni 2003 att ett försök med trängsel-/miljöavgifter skulle genomföras. SLs styrelse gav i mars 2004 verk - ställande direktören i uppdrag att genomföra nödvändiga åtgärder inför försöket, däribland att teckna avtal med staten för att göra för - söket kostnadsneutralt för SL och landstinget. Begreppet trängsel-/miljöavgift har under hand ersatts av begreppet trängsel skatt, eftersom det visat sig att det juridiskt måste betraktas som en skatt och beslutas av riksdagen. Avtal mellan staten och SL om utbyggd kollektivtrafik ingås. SL inleder arbetet med efterfrågeanalyser. SL och staten i diskussioner om kollektivtrafikens roll och funktion. SLs styrelse ger VD i uppdrag att förbereda avtal med staten. Avtal mellan staten och SL om förlängd trafikperiod till 31 dec 2006. 2002 mars 2003 april juni hösten december 2004 mars juni 2005 juli Stockholmsberedningen får tillläggs direktiv att utreda trängselavgift i Stockholms innerstad. Stockholms stad anordnar en hearing om trängelavgift. Miljö avgifts - kansli inrättas. Stockholms kommunfullmäktige: Nytt förslag till avgifter. Sveriges riksdag antar lagen om trängselskatt den 16 juni. Stockholms kommunfullmäktige: Beslut om försök Förslag till avgifter. Figur 1.1. Beslutsprocessen för att införa trängselskatt i Stockholm. 9

Planeringen av försöket börjar Hösten 2003 inrättade Stockholms stad ett särskilt miljöavgiftskansli (MAK) inom Stadsledningskontoret. Arbetet bedrevs i tre projektgrupper planering, infor - mation och teknik med en projektledare för varje grupp. SL deltog i planerings- och informationsgrupperna samt i en övergripande referensgrupp. Stockhoms stad kom att kalla projektet med trängselskatt för Stockholms - för söket. I Stockholmsförsöket ingick, förutom trängselskatt under januari juli 2006, en utökad kollektivtrafik med start redan i augusti 2005 och fler platser för infartsparkering. Samma höst påbörjade SL analyser kring hur efterfrågan på kollektivtrafik skulle påverkas i en situation med trängselskatt, baserat på kommunfullmäktiges förslag till utformning det första från juni 2003 och ett senare från december 2003. Länge rådde en osäkerhet kring startdatum för försöket. SL hävdade konsekvent behovet av en framförhållning på minst tolv månader från beslut till trafikstart för en utökad kollektivtrafik. SLs kostnader för konsulter, trafik simuleringar, prognoser m.m. hade dittills finansierats av Stockholms stad. För att kunna påbörja de reella förberedelserna krävdes ekonomiska garantier från staden eller staten. Tidskritiska faktorer för SLs del var framför allt leverans av bussar och utbyggnad av depåer och uppställningsplatser för de nya bussarna. Förhandlingar och avtal mellan flera parter Vintern 2003/2004 inleddes diskussioner med statens förhandlingsman Lars Eric Ericsson om kollektivtrafikens roll och funktion och om kollektivtrafikens behov av förstärkning utifrån efterfrågeanalyser. Senare under våren förhandlades ett avtal fram som gav SL och Stockholms läns landsting ekonomiska garantier för att kunna genomföra trafikförstärkningen under försöket. Efter riksdagsbeslut i juni 2004 tecknade SL och staten ett första avtal om ut - byggd kollektivtrafik under Stockholmsförsöket. Avtalet gjorde det möjligt att genomföra en mängd investeringar som förberetts under året. I juli 2005 tecknades ett andra avtal mellan SL och staten som reglerade en fortsättning av den utökade kollektivtrafiken i fem månader efter det att Stockholmsförsöket upphört, dvs. till och med den 31 december 2006. Nyckelaktörer under perioden var: MAK som på Stockholms stads uppdrag informerade om och utvärderade Stockholmsförsöket. Vägverket med uppdraget att utforma skatteregistreringen under försöket samt betalningssystemet och informationen kring detta. SL som av staten fått uppdrag att anpassa kollektivtrafikutbudet efter den nya efterfrågan som Stockholmsförsöket skulle leda till. SLs roll har enbart varit att leverera kollektivtrafik och informera om denna. 10 Figur 1.2. 18 tullstationer runt innerstaden.

Stockholmsförsöket tar form Stockholmsförsöket startade den 22 augusti 2005 med utökad kollektivtrafik och avslutades den 31 juli 2006 när försöket med trängselskatt upphörde. Försöket med trängselskatt varade under sju månader, från den 3 januari till och med den 31 juli 2006. Försöket innebar att en trängselskatt togs ut av bilister vid in- och utpassager från Stockholms innerstad. Stockholms stads samtliga infarter avgiftsbelades mellan klockan 6.30 och 18.30 under vardag ar. Kostnaden var densamma oavsett om man körde in i eller ut ur staden, men varierade beroende på tidpunkt på dagen högre i högtrafik och lägre vid mellantrafik. Vissa undantag gällde: Boende på Lidingö fick passera utan kostnad om tiden mellan in- och utfart ur innerstaden var högst 30 minuter. Taxibilar, bussar, färdtjänst, ambulanser m.fl. var undantagna, liksom även miljöbilar. SLs utökade trafik startade som en första etapp av Stockholmsförsöket den 22 augusti 2005, alltså drygt fyra månader innan trängselskatt började tas ut av bilisterna, och avslutas den 31 december 2006. Den utökade SLtrafiken körs därmed ytterligare fem månader efter det att Stockholmsförsöket avslutats. Skatteintäkter tillbaka till kollektivtrafiken 200 miljoner av intäkterna från Stockholmsförsöket ska enligt regeringens beslut från våren 2006 gå tillbaka till Stockholms stad och Stockholms läns landsting för åtgärder i kollektivtrafiken. Beslutet var i linje med den proposition om trängselskatt som riksdagen antog 2004. Ett trepartsavtal upprättades mellan staten, Stockholms stad och landstinget/ SL i september 2006. Landstinget kom att delegera uppdraget att föreslå och genomföra åtgärder för kollektivtrafiken till SL. Enligt avtalet består investeringarna i kollektivtrafiken av tre delar: 110 miljoner kronor satsas på att införa realtidsinformation på drygt 800 busshållplatser i länet. Det innebär att man på de mest utnyttjade hållplatserna i länet får aktuell information om när nästa buss kommer. Systemet gör det också möjligt att skicka ut trafikinformation till hållplatserna. 70 miljoner kronor investeras i trygghetsskapande åtgärder, framför allt kameraövervakning och hjälp - telefoner på ett flertal pendeltågsoch tunnelbanestationer i länet enligt det koncept som SL valt att tillämpa. Även en satsning på busskameror ingår i överenskommelsen här rör det sig om en delfinansiering för några hundra bussar. Stockholms stad tilldelades 20 miljoner kronor för en satsning på båttrafik mellan Nybroviken och Hammarby sjöstad. Negativ inställning vände under försöket Stockholmsförsöket har debatterats livligt, inte minst i media, och även internationellt har intresset varit stort. Attitydundersökningar innan försöket visade att en majoritet av stockholmarna var motståndare till trängselskatt. Tidpunkten för starten av den utökade SL-trafiken den 22 augusti 2005 och för Stockholmsförsöket den 3 januari 2006 bevakades intensivt i media. Till mångas förvåning fungerade allt väl och under försökets gång svängde opinionen i riktning mot ett ja till trängselskatt. En rådgivande folkomröstning i Stockholm stad om fortsatt trängselskatt anordnades i samband med valet den 17 september 2006. Valresultatet visade att 52 procent av stockholmarna ansåg att trängselskatten skulle återin föras, medan 46 procent var emot ett återinförande. Folkomröstningar om trängselskatten hölls även i ett stort antal andra kommuner i länet dock med ett negativt resultat. Dessa omröstningar beslutades enskilt av respektive kommun och ingick inte i någon gemensam uppgörelse. De tillträdande majoriteterna i regering och riksdag kommer att slutligt avgöra frågan. Vardagar kl Belopp 06.30-06.59 10 kr 07.00-07.29 15 kr 07.30-08.29 20 kr 08.30-08.59 15 kr 09.00-15.29 10 kr 15.30-15.59 15 kr 16.00-17.29 20 kr 17.30-17.59 15 kr 18.00-18.29 10 kr 18.30-06.29 0 kr Tabell 1.1. Avgiftsnivåerna fördelade över dagen. 11

2. Planering och förberedelser för utökad kollektivtrafik 2.1 SLs uppdrag och mål I januari 2004 skapade och bemannade SL ett projekt för att koordinera alla aktiviteter som föranleddes av Stockholmsförsöket. Projektmålet var att åstadkomma en väl avvägd trafiklösning, som skulle vara effektiv, pålitlig och lättförståelig. En viktig förutsättning var att trängseln för befintliga kunder inte fick försämras, dvs. trängseln skulle högst ligga på samma nivå som innan försöket och gärna på en lägre (bättre) nivå. Stockholms Läns Landsting Svenska staten SL styrelse VD SL Stockholms stad Projektansvarig Lars Nordstrand Projektledare Eric Tedesjö SL styrgrupp Information Fastighet Infartsparkeringar Framkomlighet Juridik SL Finans Uppföljning Kundtjänst Ekonomi Kontrakt Trafik Övrigt Connex Busslink Swebus Stockholmståg Roslagståg Figur 2.1. Den interna organisationen av SLs projekt för Stockholmsförsöket. 12

13

Flexibilitet var en nyckelfaktor i den trafiklösning som SL presenterade för staten i början av 2004. Med tanke på osäkerheten om vilka effekter trängselskatten skulle få för kollektivtrafiken, var det viktigt för SL att inte behöva binda sig för en exakt trafiklösning. SL ville behålla möjligheten att omdisponera och utöka trafiken om efterfrågan skulle skilja sig kraftigt från den prognos man gjort. Eftersom det inte fanns er - farenhet från liknande försök som stöd och modellverktygen var oprövade för situationen, fanns det naturligtvis osäkerheter kring tillförlitligheten i de prognoser som gjorts för resandeutvecklingen. (Prognoserna och utfallet redovisas i kapitel 4.) En pragmatisk inställning har därför präglat samarbetet och sedermera avtalet mellan staten och SL och gjort det möjligt för SL att efter samråd genomföra anpassningar i trafiken något som också visade sig nödvändigt. 2.2 Trafiklösning och fordonsbehov Behovet av extra resurser bedömdes naturligtvis störst i rusningstrafik, speciellt under morgonens maxtimme i riktning in mot staden. Begränsningarna fanns framför allt inom spårtrafiken. Eftersom kapacitetsuttaget i spårtrafiken i princip var fullt utnyttjad under maxtimmarna redan innan försöket, så stod det tidigt klart att kapacitetsökningar måste ske på annat sätt. Visserligen studerades t.ex. möjligheterna att modifiera signalsystemet i tunnelbanan och därigenom öka antalet tåg i högtrafik, liksom att öka vagnutsättningen på Roslagsbanan. Även om vissa möjligheter fanns, så bedömdes dessa åtgärder som alltför osäkra att förlita sig till med tanke på den stora efterfrågeförändring som förväntades. Nya direktbusslinjer Lösningen, och en betydligt mer pålitlig sådan, blev att i första hand satsa på u t - byggd busstrafik, utöver de förstärknin g- ar som ändå gick att göra i spårtrafiken. 20 förstärkta och 14 nya direktbusslinjer bedömdes enligt gjorda prognoser och analyser vara tillräckligt för att avlasta stomtrafiken, samtidigt som belastningen över tullsnitten inte skulle påverkas nämnvärt. Detta förutsatte att direktbusslinjerna skulle gå till nya attraktiva målpunkter i innerstaden. Om direktbussarna däremot skulle angöra befintliga terminaler i innerstaden, skulle trängseln över tullsnitten öka och äventyra målet om att inte försämra för befintliga resenärer. För busstrafiken i Nacka- Värmdö fanns sedan tidigare två nya stomlinjer inplanerade, i kombination med vissa korrigeringar i anslutande trafik. Försöket gjorde det möjligt att införa dessa stomlinjer tidigare än planerat. Under våren 2006 utökades antalet direktbusslinjer till 18. Den utökade trafiken upphandlades inte. Befintliga trafikentreprenörer har ensam rätt på trafiken i sina avtals - om råden. För -handlingar inleddes med respektive tra fikentreprenör om uppdraget, med befintligt avtal och förändringspris som grund. Det befarades att tillgången till utbildade bussförare skulle kunna bli en trång sektor när mer än 300 bussförare skulle rekryteras. Därför togs kontakt med Vägverket om att öka kapaciteten för examination. Trafikentreprenörerna gav dock lugnande besked, och med något undantag var personalbrist heller inget stort problem i samband med trafikstarten. För att få en sammanhållande resurs för all busstrafik rekryterades en operativ projektledare. Dennes primära roll var att följa resandeutvecklingen och hålla kontakt med alla trafikområden för att kunna fördela och omfördela befintliga resurser på effektivaste sätt. Val av nya bussar Behovet av nya bussar var stort och beräknades till 197 stycken, varav 193 ledvagnar och fyra vanliga bussar. I detta inkluderades en teknisk vagnreserv på tio procent samt en uppbyggnad av reservkapacitet på tio procent i förhållande till fordonsbehovet i respektive avtalsområde. Reservkapaciteten motiverades med att trafiksimuleringarna knappast kan visa den exakta efterfrågan och att det måste finnas fordonskapacitet att disponera om efterfrågan blir större än beräknat. Att till rimliga kostnader införskaffa så många bussar till ett i tid så kort uppdrag ansåg trafikentreprenörerna knappast vara möjligt. En finansieringslösning ordnades, där landstinget gick i borgen, med ekonomiska garantier från staten genom det avtal som var träffat. Samtliga nya direktlinjer fick ett X efter sitt linjenummer. Det tjänade två syften dels betyder X enligt SLs nomenklatur att det är en variant av aktuellt linjenummer, dels fanns behov av att tydligt markera att linjen är en del i Stockholmsförsöket, dvs. den ingår inte i SLs ordinarie utbud och kan komma att dras in efter försöket. Varje trafikentreprenör väljer själv bussmodell, märke etc. SL ställde dock ett antal kvalitetskrav, främst avseende miljö, komfort och säkerhet. Bussarna skulle t.ex. ha höga säten, gardiner, luftkonditionering, läslampor, låga dörrinsteg och säkerhetsbälten. 14

Figur 2.2. De nya blåbuss- och direktbusslinjerna till innerstaden. 15

16 Miljöegenskaperna på dessa bussar kom att hamna i fokus. Scania hade lagt ned tillverkningen av bussar med etanoldrift. Att välja biogasbussar, med allt vad det kräver i uppbyggnad av infrastruktur, var inte realistiskt med den korta tid - plan som gällde. Scania meddelade då att de tänkte återuppta tillverkningen av etanoldrivna bussar, och trycket på SL blev stort att införskaffa sådana. SL avböjde dock, med motivet att denna motor, som är innerstadsanpassad, är olämplig för de trafikuppgifter som direktbussarna skulle ha. Dessutom skulle det medföra en ologisk och tids - krävande uppbyggnad av ny infrastruktur med stor geografisk spridning i länet. Slutligen beställdes nio biogasbussar för innerstadens stomtrafik och 188 diesel bussar med krav på bästa reningsteknik. En busslösning som också undersöktes Trafikentreprenör Stockholms läns landsting Bussar Bussuthyrning Beställning Bussleverantör Överlåter bussleverantörsavtal SL Svenska staten Bussleasing Ekonomiska garantier Figur 2.3. Modell för finansieringen av nya direktbussarna. var att använda sig av externa busstrafikentreprenörer. Då handlar det nästan uteslutande om att vända sig till mark - naden för turistbussar. Efter noggranna överväganden valde dock SL att inte gå vidare med detta, bland annat be - roende på busstypens begränsningar när det gäller tillgänglighet, långa tider för passagerar utbyte och ståplatsproblem. Det var dess utom oklart om turistbussmarknaden skulle klara att leverera långt fler än 200 bussar varje vardag. Finaniseringen av de nya bussarna Finansieringen av de 197 nya bussarna för den utökade trafiken skedde i SLs regi efter sedvanlig upphandling och till förmånliga villkor. Den aktuella finansieringsupphandlingen vanns av Handelsbanken/Handelsbanken Finans. Finansieringsformen är Handelsbanken Ekonomisk borgen finansiell leasing med landstingsborgen. Det innebär att Handelsbanken Finans äger bussarna och hyr ut dem till SLs dotterbolag SL Finans, som i sin tur hyr ut dem till trafikutövarna. Avtalen löper med rörlig ränta, som på sikt innebär bäst ekonomi. SL Finans har ett ansvar för att Handelsbanken Finans får betalt för bussarnas restvärde när hyresperioden avslutas. De flesta av de nya bussarna levererades inför starten av den utökade trafiken den 22 augusti 2005. Bussarna uppfyllde de ställda kraven på komfort, miljö och säkerhet. Oavsett hur trafik utbudet under 2007 ska utformas kommer de nya bussarna att fortsätta gå i SL-trafik. SLs depåkapacitet var redan innan försöket ansträngd på många håll och att skapa depåfunktioner (uppställning, service och tvättkapacitet) för ytterligare 197 bussar under ett drygt år var komplicerat. Även logistiken måste fungera och det måste t.ex. finnas mottagningskapacitet när bussarna levereras. Lösningen blev att bussleverantörerna parkerade och tog hand om bussarna vid sina fabriker. Här kunde också delar av SL-specifik utrustning, såsom BussPC, ett modernt trafik - l ednings- och kommunikationssystem, installeras. Till slut stod 17 depåer och uppställningsplatser mer eller mindre färdiga vid trafikstart i augusti 2005. Förstärkt spårtrafik För spårtrafiken blev den generella strategi som SL utvecklade i samråd med samtliga spårtrafikentreprenörer att öka kapaciteten före och efter gällande högtrafiktid samt under mellantrafik. Därmed blev inte heller spårtrafikutökningarna dimensionerande för vagnparken, dvs. det fanns inget behov av fler vagnar eller fordon än vad man redan hade.

Gröna linjens högsta belastning var innan Stockholmsförsöket begränsad till cirka en timme under högtrafiktid. Här sågs en möjlighet att förlänga denna period, både före och efter maxtimmen. Att köra cirka 25 tåg i timmen genom innerstaden under en längre period ökar dock risken för köbildning. Konceptet kräver också att tågen vänder på trafik - spår, dvs. vänder tomma via ett stickspår, vilket är en störningsrisk i sig. Connex och SL kom trots detta överens om att tillämpa en förlängd högtrafiktid. På den röda och blå linjen är förutsättningarna annorlunda och här tillämpas redan full trafikutsättning under hela högtrafikperioden sedan många år. Perioden för full trafikutsättning för - längdes med några timmar per dag (före och efter högtrafiktid) och mellantrafiken förstärktes med nya avgångar. Principen om utökad högtrafikperiod tillämpades också på Saltsjöbanan och Lidingöbanan. På Roslagsbanan kunde ett par snabbtåg sättas in i eftermiddagstrafiken, och kvartstrafiken till Åkersberga utvidgades till att också gälla i mellantrafik. För pendeltågstrafiken kunde SL tillsammans med Citypendeln lokalisera sju nya tåglägen för lika många nya avgångar. Det krävde dock att några godstågsavgångar måste flyttas i tid. Citypendeln ansökte om detta hos Banverket som dock avslog samtliga. SL initierade nya samtal med Banverket och efter vidare analyser av expertis från Citypendeln och Banverket kunde de önskade tåglägena successivt beredas för SLs pendeltåg. Vid årsskiftet 2005/2006 invigdes de nya Årstabroarna och gjorde det möjligt med fyrspårsdrift över Årstaviken. Detaljer om den utökade busstrafiken finns i bilaga 1. 17

2.3 Framkomlighetsåtgärder för busstrafiken Inom ramen för Stockholmsförsöket har totalt 45 åtgärder för att förbättra framkomligheten för busstrafiken genomförts. Åtgärderna fördelar sig enligt följande: Stockholms innerstad (26 stycken) Stockholm söderort (7 stycken) Stockholm västerort (6 stycken) Vägverkets vägnät (6 stycken) Åtgärderna omfattar busskörfält, för bättring av körgeometriska villkor som exempelvis justering av refuger, körfältsmålning och kantstenslinjer samt ändring av lokala trafikföreskrifter som exempelvis införande av stoppförbud. Därut över har nya hållplatser för direktbussar anlagts. Åtgärderna redovisas i bilaga 2. Utöver dessa åtgärder har Stockholms Trafikkontor i samråd med SL prioriterat trafikövervakningen av framför allt direktbussarnas hållplatsområden och busskörfälten för att öka bussarnas framkomlighet. Kartskisserna intill visar det prioriterade busstrafiknätet med utförda framkomlighetsåtgärder samt de sträckor i innerstaden där trafikövervakningen särskilt har prioriterats. Ansvaret för att genomföra åtgärderna har legat på väghållarna, dvs. Stockholms Trafikkontor och Vägverket, och det har skett i samråd med SL från våren 2005 fram till våren 2006. 2.4 Infartsparkeringar Planeringsprincipen för ut- och nybyggnad av SLs infartsparkeringar följde de ordinarie rutinerna med ett kontinuerligt samråd med länets kommuner. SL är i det närmaste helt beroende av kommunernas vilja att upplåta mark för infarts - parkeringar. Många kommuner var intresserade av att anlägga utökade och nya infarts parkeringsplatser, men endast ett fåtal antog erbjudandet om att samtidigt bygga cykelparkeringar. För de platser som kommunerna anvisade gjordes en bedömning av om de låg i ett tillräckligt bra kollektivtrafikläge samt om de gick att bygga innan Stockholmsförsöket skulle starta. Av de nya eller utbyggda parkeringarna ligger tolv vid busshållplatser, sex vid pendeltågsstationer och fem vid Roslagsbanans stationer. Det utbyggnadsprogram som SL sam - man ställde omfattade inledningsvis 900 platser, fördelade på 15 parkeringar i tio kommuner. Några platser utgick under projektet gång, eftersom det inte var möjligt att genomföra dem under projekt tiden, medan andra tillkom. Resultatet blev ett program som om - fattade nästan 1 400 nya platser, för - delade på 23 parkeringar i 13 kommuner. I programmet ingick även 615 cykelparkeringsplatser, fördelade på tio parkeringar i sex kommuner. 18 Figur 2.4. Framkomlighetsåtgärder i Norr- och Västerort. Framkomlighetsåtgärder Direktbussnät

Figur 2.5. Framkomlighetsåtgärder i innerstaden. Framkomlighetsåtgärder Stomnät Direktbussnät Prio övervakning Figur 2.6. Framkomlighetsåtgärder i Söderort och Nacka. Framkomlighetsåtgärder Direktbussnät 19

20 Figur 2.7. SLs befintliga, nya och utökade infartsparkeringar.

Avtal slöts enligt ordinarie rutiner mellan SL och respektive kommun för upplåtelse av mark, genomförande, drift och underhåll. Kommunen upplät marken kostnadsfritt och tog på sig ansvaret och kostnaderna för drift och underhåll av parkeringen. Kommunen ansvarade i de flesta fall för arbetet med projek - t ering och genomförande, medan SL med medel från staten stod för dessa kostnader. Respektive part stod för sina interna kostnader. Den första infartsparkeringen stod klar med 50 platser vid Tyresö Strand redan i december 2004. Därefter byggdes infartsparkeringarna successivt ut så att de allra flesta, 16 parkeringar med totalt 975 antal platser, stod klara innan den utökade trafiken startade i augusti 2005. Under hösten 2005 tillkom sju parkeringar med totalt 418 platser och den sista, en utökning av parkeringen i Järna med 50 nya platser, kunde tas i drift våren 2006. 2.5 Investeringar i bussdepåer Ett projekt för att förbereda bussdepåerna för den ökade trafiksatsningen i samband med Stockholmsförsöket genomfördes. Syftet var att depåerna utan störningar skulle kunna ta hand om det utökade antalet bussar från augusti 2005 och så länge den utökade busstrafiken är aktuell på grund av Stockholmsförsöket. Det innebar att alla depåer skulle ha resurser för tvätt, verkstad, uppställning, tankning och klottersanering för samtliga bussar. Även personalutrymmen och trafikledningscentraler skulle finnas. Kapacitetsökningen skulle göras så eko - nomiskt som möjligt och i första hand gälla tillfälliga anläggningar. Eventuella andra resursförstärkningar av depåer skulle samordnas med detta projekt för att om möjligt utnyttja synergieffekter. Kommun Antal platser Varav utökning i Beläggning Beläggning juni 2006 Stockholmsförsöket våren 2005 våren 2006 Botkyrka 673 189 442 596 Danderyd 95 408 88 Ekerö 151 59 84 Haninge 524 42 414 435 Huddinge 974 120 731 890 Järfälla 1 068 80 563 843 Nacka 750 121 490 693 Norrtälje 299 45 195 219 Nykvarn 113 52 33 71 Nynäshamn 247 96 153 Salem 150 98 101 Sigtuna 425 311 413 Sollentuna 406 339 372 Södertälje 498 58 335 355 Tyresö 359 205 132 184 Täby 544 215 430 Upplands Bro 450 321 352 Upplands Väsby 313 227 224 Vallentuna 438 66 172 252 Vaxholm 104 40 0 58 Värmdö 757 221 297 486 Österåker 300 153 100 166 Totalt 9 638 1 392 5 978 7 465 Tabell 2.1. SLs infartsparkeringar. 21