TRV Dnr 2015/72480 Dnr 2015/0676-1.3 2015-12-28 Sida 1(8) Trafikverket 781 89 Borlänge Remiss angående Trafikslagsövergripande plan för utveckling av metoder, modeller och verktyg för analys av samhällsekonomi, järnvägskapacitet, effektsamband och statistik för trafik- och transportprognoser Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, har beretts möjlighet att lämna synpunkter på ovanstående remiss. Trafikverkets planer är omfattande och innehåller både stora, mycket angelägna forsknings- och utvecklingsområden, och små, enkla åtgärder av lägre prioritet. VTI konstaterar att det fortfarande saknas en strategisk prioritering mellan åtgärderna i planen, speciellt mellan områden. VTI vill betona vikten av att Trafikverket, i sin forsknings- och utredningsverksamhet, prioriterar analyser som kopplar till steg 1 och 2 åtgärder. VTI anser att för lite fokus läggs på sådana analyser i utvecklingsplanen. Steg 1 och 2 åtgärder är bl.a. nödvändiga för att Sverige ska kunna nå transportsektorns klimatmål och övriga hållbarhetsmål. Vidare bör det förtydligas vilka steg 1 och 2 åtgärder som ligger inom Trafikverkets mandat, och huruvida Trafikverket ska ta fram metoder och verktyg som används av andra myndigheter, exempelvis för regleringar som Transportstyrelsen ansvarar för. Vidare noterar VTI att Trafikverkets ambitionsnivå fortfarande är högt ställd, med stora resurser planerade för forskning och utveckling. Enligt utvecklingsplanen är de planerade kortsiktiga högstprioriterade FoU behoven ca 20-32 miljoner kronor (30-44 miljoner kronor kortsiktiga FoU behov totalt). I detta ingår inte kostnader för godstransportanalyser (kapitel 7). Det framgår dock inte hur detta förhåller sig till Trafikverkets budget för detta FoU område. Slutligen konstaterar VTI att Trafikverket, i samband med sina enkla modeller, bör fundera på vilka verktyg och modeller som man använder för olika syften innan man börjar jobba med att förfina de enskilda modellerna. Det är oklart om utvecklingsplanen som helhet är ett utvecklingsdokument för modeller och verktyg kopplat till samhällsekonomisk analys eller modeller och verktyg allmänt. I det förra fallet bör utgångspunkten för utvecklingsarbetet vara den information som är relevant för en samhällsekonomisk analys. För en sådan är det mer generella modeller som är relevanta och inte sådana som kan återspegla situationen på en enskild plats. Hur förfinad en modell behöver vara beror på vilken fråga den är ämnad att besvara. I det senare fallet VTI POST/MAIL SE-581 95 LINKÖPING BESÖK/VISIT OLAUS MAGNUS VÄG 35 TEL +46 (0)13 20 40 00 FAX +46 13 14 14 36 WEB www.vti.se FAKTURAADRESS/INVOICE ADDRESS STATENS VÄG- OCH TRANSPORTFORSKNINGSINSTITUT, FE 254, 838 80 FRÖSÖN STYRELSENS SÄTE LINKÖPING ORG NR 202100-0704
2015-12-28 Sida 2 (8) bör man göra en uppdelning i rapporten mellan modeller med olika syften för nu är det svårt att se skogen för alla träd. Härefter följer specifika synpunkter på rapportens avsnitt. Avsnitt 2.5 VTI konstaterar att TrV presenterar en förhållandevis hög ambitionsnivå för Samgods. TrV:s ambition är att även kunna modellera på regional nivå och citylogistik i framtiden. Det konstateras att Samgods huvudsakliga funktion är som underlag i CBA men att det sker sällan idag. Bl.a. baserar sig den nuvarande modellen på föråldrade basvärden. Analyserna i Samgods är bitvis mycket volatila p.g.a. den deterministiska stommen. De nationella prognoser som gjorts har haft sämre förklaringsvärde än en enkel extrapolering. Innan fokus läggs på ny funktionalitet bör grundfunktionerna fungera som de ska. Angelägna frågor bör vara: - Byta till en stokastisk modell som ger stabilare resultat (vilket planeras). - Modernare basår. I dagsläget är ofta basvärdena fel. - Mer transparens kring indata. Vilken statistik bygger Samgods på och från vilket år? Vad är baserat på statistik och vad är simulerat? - Bättre validering av Samgodsversioner innan de släpps. Avsnitt 2.7 VTI konstaterar att mycket av trafiksäkerhetsmodellerna bygger på antagna samband som blivit ifrågasatta när forskarna använt mer avancerade metoder för analyser av effektsamband (GIS, big data, osv.). Det finns därför ett stort uppdateringsbehov i vissa områden. I vissa områden saknas fortfarande kvantitativa effektsamband, vilket leder till att transporternas externa kostnader inte kan internaliseras. Avsnitt 3.2 VTI noterar att samlad effektbedömning är i nuläget ett dokument på 29-30 sidor som inte går att använda som beslutsunderlag för det innehåller för mycket information. Vilken praktisk betydelse det har för utvecklingen av transportsystemet är svårt att säga eftersom det 1) endast används för åtgärder i vägtransportsystemet som överstiger en viss summa, och 2) framförallt verkar användas för att rangordna mellan möjliga investeringar i vägtransportsystemet som det gjorts beräkningar för (efter en första sållning av lämpliga objekt). Dess roll i åtgärdsvalsstudier som ska vara ett sätt att tillämpa fyrstegsprincipen är oklar. Vidare noterar VTI att det saknas effektsamband i form av hastighetsflödessamband för motorvägar med 4 körfält. Detta borde tilläggas till de planerade FoU satsningarna under rubrik 3.2. Avsnitt Effektsamband för 30-vägar FoU satsningarna bör även inkludera buller och luftföroreningar där det saknas effektsamband för låga hastigheter.
2015-12-28 Sida 3 (8) Betydelsen av ljus (dagsljus eller vägbelysning) och tid på dygnet är mer relevant än man tidigare antagit avseende effektsamband för dödsolyckor på vägar med lägre hastigheter. VTI konstaterar att detta behöver studeras mera för att kunna välja rätt nivå på gatubelysning och bilstrålkastare utan negativa effekter på antalet trafikolyckor. Avsnitt Beräkning av oväntade incidenter Rubriken speglar inte textens innehåll som beskriver ett behov av finare fördelning av rangtimmar för att fånga upp effekter av trängsel. Eftersom EVA baseras på TrVs Effektsamband med tillhörande VQ-samband för beräkning av hastighet/restid som funktion av efterfrågan så behöver de underliggande modellerna som används för att ta fram VQ-sambanden utökas för att kunna beräkna restidsosäkerhet, se exempelvis diskussion i TRVMB Kapacitet och framkomlighetseffekter TRV 2013:64343. Detta är en separat punkt som inte kopplar till problemen med för få ranger. Av denna anledning föreslår VTI att frågan får en egen punkt. En viktig typ av oväntade incidenter är de incidenter som inte är återkommande trängsel, dvs incidenter av typ olyckor, tappat last, extrem väder, osv. För att kunna ta hänsyn till effekter av sådana oväntade incidenter krävs statistik av hur ofta de förekommer samt hur stor påverkan de har. Texten fokuserar på hur EVA ska utökas med fler ranger för att kunna bättre modellera hur ofta vissa trafikflöden inträffar men inget kring sannolikheten för oväntade incidenter eller storleken på effekterna. Detta studeras till viss del i CEDR-projektet PRIMA. Avsnitt 3.3 Utöver det som listas i utvecklingsplanen anser VTI det viktigt att vetenskapligt grundande, samhällsekonomiskt motiverade bedömningar görs när stängsel skall sättas upp mot viltolyckor på järnväg (exempelvis det planerade höghastighetstågsnätet) eller när åtgärder mot viltolyckor ska bedömas. Underlag för viltstängsel under de omständigheterna saknas idag. Vid viltstängsel på järnväg finns stora risker för överflyttning av viltolyckorna till andra sträckor eller till väg. Avsnitt 3.4 Avsnitt Effektsambad för tillgänglighetsåtgärder på stationer samt Ta fram samband mellan åtgärdsstandard och användningsgrad med avseende på trygghet och attraktivitet på stationer Det kan finnas behov att anpassa tillgänglighetsbegreppet till de etablerade begrepp som finns inom hållbarhet/sociala faktorer för att etablera en samsyn. Avseende attraktivitet och trygghet i form av upplevelse, d.v.s. i miljöpsykologiska termer, saknas vetenskapliga utvärderingsmetoder för hur man bedömer att en stationsmiljö är bra. Sådana metoder behöver därför utvecklas. Avsnitt Anpassa och implementera befintliga kommersiella flödesmodeller till stationsmiljöer VTI noterar att kunskap om hur modellerna bör kalibreras är i det här sammanhanget avgörande. Ett första steg bör därför vara att initiera utveckling av en praktisk tillämpbar kalibreringsmetodik. Avsnitt 3.6 Eventuellt behöver det undersökas om det finns risk för överdrivna förenklingar när man applicerar kunskap från unika och enskilda projekt i större perspektiv och generella modeller. En kvalitetssäkring kan behövas.
2015-12-28 Sida 4 (8) Såsom påpekats i texten så är erosion och emissionsspridning viktiga, outforskade områden inom sjöfart som är i behov av utredning. Avsnitt 5 VTI konstaterar att det saknas en översikt över vad som redan görs och planeras inom KAJT. Likväl saknas en hänvisning till möjligheten att analysera data om sökta och beviljade tåglägen samt LUPP. Avsnitt 6.1 VTI anser att det är av yttersta vikt att TrV får prissättningen av transporter rätt. Vidare finns det ett mer generellt behov av mer övergripande analyser av styrmedel. TrV ämnar avsätta väldigt lite resurser till detta område. Som exempel kan frågan om hur det fördelas medel till regioner/län inför deras arbete med länstransportplanen behöva analyseras. Hur detta går till idag och på vilka grunder är oklart. Avsnitt 6.2 ITS åtgärder möjliggör prissättning men även effektivare insamling av underlag för trafikplanering. EU jobbar aktivt för att det ska arbetas mer systematiskt med sådana åtgärder i medlemsländerna och Sverige har tagit fram en strategi (se http://www.trafikverket.se/contentassets/e45f594e1cab49fa952f77ba55bb4ed4/strategi_handlingsplan_its_140430_ts.pdf). Detta verkar dock inte återspegla sig i utvecklingsplanen trots att det är ett viktigt instrument för att kunna styra användningen av transportsystemet på ett effektivt sätt. VTI anser vidare att det är viktigt att börja fundera på hur enklare analysmodeller kan utvecklas som kan användas inom ramen för arbetet med åtgärdsvalsanalyser men också på en mer övergripande policynivå. Avsnitt 6.3 Klimatkalkylen behöver verifieras. Det behöver även säkerställas att det inte föreligger felaktiga eller äldre schablonvärden i kalkylen eftersom sådana kan ge felaktiga resultat. Exempelvis är utomhus LED-belysning inte LCA komplett i dagsläget, och det är oklart hur detta hanteras eftersom det inte är klart hur stor del av energianvändningen belysning kan utgöra i LCA. Vidare anser VTI att det är viktigt att klimatmodellerna och beräkningar tar hänsyn till och inte försummar själva dataunderlaget och även tar med andra variabler än bara CO2 där det är möjligt. I utvärdering av klimatmekanismer har vi noterat att en del avgörande aspekter kan försvinna vid förenklingar som gör att modellerna är överoptimistiska eller undervärderande. Avsnitt 7.1 VTI konstaterar att samtliga utvecklingsprojekt i avsnitt 7.1 klassas som prio 1, men att uppskattade budgetar anges inte. s. 45 (första stycke) Bra att personer som har genomfört regeringsuppdragen avseende längre/tyngre lastbilar och tåg har deltagit i diskussionerna kring utvecklingsbehoven. s. 46 (femte stycke) dvs. att flera handelsrelationer använder samma lastbärare borde vara dvs. att flera handelsrelationer använder samma fordon eller fartyg.
2015-12-28 Sida 5 (8) s. 46 (sista stycke) Det skulle vara bra att specificera de relevanta varugruppstrukturerna. s. 47 (fjärde stycke) En övergripande fråga är hur kapacitetsrestriktionen på järnväg, som berör persontåg, tjänstetåg och tåg som används i samband med infrastrukturprojekt, ska beaktas generellt. Se även kapitel 6 och avsnitt 9.1. Se även s. 48 (sjätte stycke) Analyser i Samgodsmodellen visar att trängseln på spåren kan bli kostsam särskilt för vissa handelsrelationer Givet att kapacitetsrestriktionen på järnväg beaktas i Samgodsmodellen borde man som för tomtågsallokeringen (se s. 48) - kräva att metoder baseras på hur kapacitetstilldelningen sker i praktiken. Vidare borde analyseras i vilken mån kapacitetsbegränsningsmodulen påverkar analysmöjligheterna. s. 47 (femte stycke) Målsättningen borde vara att belysa osäkerheterna kring utvecklingen och inte att ge en trovärdig bild av framtidens godstransporter. Ordet rimlig är värderande borde användas mer restriktivt (används nu fem gånger i avsnitt 7.1). s. 47 (sista stycke) Ett ytterligare problem kopplad till användningen av Bangods är att godstransportefterfrågan inte är konsistent med basmatriserna. s. 48 (första stycke) VTI ser det som ett bra förslag att undersöka möjligheterna att möjligtvis frångå speciallösningen för godstransporter på järnväg. Motsvarande diskussion för de andra trafikslagen är önskvärd, bl.a. eftersom EVA-modellen inte innehåller olika långa/tunga lastbilar med släp. s. 48 (sjunde stycke) Vad menas med fysisk kapacitet? s. 49 (första stycke) Diskussioner av 1) hur bra dagens modeller för tomtransporter på väg, till sjöss och i luften är skulle vara värdefullt och 2) hur nödvändigt modelleringen av tomma lastbärare är efterfrågas. Ytterligare en fråga är 3) hur det kan säkerställas att transportkostnaderna fördelas på lastade och tomma transporter; denna fråga är central i samband med analysen av styrmedel (se avsnitt 9.6). s. 50 (andra stycke) Det borde analyseras i vilken mån kalibreringen av TENhamnar med LP-teknik påverkar analysmöjligheterna. s. 50 (fjärde stycke) Förslag att flytta stycket om Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning till kapitel 9 Avsnitt 8.2 TrV skriver: Idag används Contram, Dynameq, Transmodeler och ibland Mezzo (utvecklas på KTH), som efterbrännare efter Sampers efterfrågeberäkningar för att simulera bilflöden i områden med hög trängsel. VTI önskar sig att begreppet efterbrännare förtydligas. Avsnitt Gång- och cykelresor i trafikmodeller VTI föreslår att faktorer som inte är aktuella för biltrafik, t.ex. trygghet och attraktivitet, ska inkluderas i gång- och cykelmodellerna. Vidare bör en förbättrad beskrivning av efterfrågan på cykelresor vara ett mera lämpligt första steg än den förslagna integreringen av cykelresor i regionala efterfrågemodeller. En sådan efterfrågebeskrivning bör innehålla specifika egenskaper för cykelinfrastruktur, t.ex. lutning, samt faktorer
2015-12-28 Sida 6 (8) som påverkar val att cykla för olika ärenden. En viktig förutsättning är också en finare områdesindelning. Syftet med en finare områdesindelning är dock att möjliggöra bättre koppling till infrastrukturen. För att avgöra relevansen av förslaget att i nästa utvecklingsfas använda Transmodeler och/eller MatSim behövs forskning kring betydelsen av interaktioner mellan bilar och cyklar i efterfråge-/restidssammanhang. Annars bör en enklare form av nätutläggning för cykel vara tillräcklig (utan interaktion mellan bil och cykel). Avsnitt Aktivitetsbaserade efterfrågemodeller ABM kan också ge förbättrade möjligheter till inkludering av gång och cykel. Avsnitt 9 VTI konstaterar att det saknas värderingsmetodik kring vad som är internaliserade effekter. Detta har åtminstone bäring på bullerkostnader och cykling, förmodligen på fler områden såsom trafiksäkerhet och luftföroreningar. Avsnitt 9.1 VTI noterar att denna avsnitt handlar om tre underpunkter a. Modell för prioritering mellan ansökningar vid tilldelning av tåglägen (prio 1) b. Värdering av tilläggsåtgärder (prio 2) c. CBA-modell för analys av steg 1 och 2-åtgärder (ekonomiska styrmedel, regleringar och andra åtgärder som inte är investeringar) (prio 1) Punkten a. knyter i realiteten mycket till avsnitt 5. Med utgångspunkt i den transportpolitiska propositionen och fyrstegsprincipen kan man konstatera att prissättning av transporter är en viktig princip för att åstadkomma effektivitet i transportsystemet. Nu arbetar en kommitté med kilometerskatter för tunga fordon. Banavgifter har varit en het fråga på agendan under alliansåren. För vägtrafik har även trängselskatter etablerats som ett okontroversiellt styrmedel, åtminstone för Stockholm. För järnvägstrafik känns dock tanken på knapphetsavgifter rätt avlägsen. Oavsett vilken politisk status dessa frågor har för tillfället bör forskning för att öka kunskaperna om möjligheterna att införa sådana styrmedel finnas i Trafikverkets agenda. Avsnitt 9.2 s. 68 (sista två stycken) Bra att värderingen av förseningar och osäkra transporttider för gods sorteras under Värderingar och metodik. Framtagningen av kvalitetssäkrade VTTV är mest akut. M.h.t. att det finns samband mellan VTTS och VTTV (bl.a. avseende effektsamband) kunde det vara bra att även se över VTTS. En relevant fråga är hur detta område avgränsas mot värderingen av transportsystemets sårbarhet vid långa avbrott och inställda tåg och tågförbindelser som tas upp i avsnitt 9.4 (se s. 79/80). Avsnitt 9.3 Det finns fortfarande flera externa miljöeffekter som inte blivit identifierade eftersom forskningen kommer med nya rön som visar effekter som tidigare inte beaktats. Därför kan det finnas stora utvecklingsbehov som Trafikverket inte identifierat i denna plan. Detta borde utredas, annars finns en risk att TrV låser sig fast i väldigt gamla modeller utan att det finns utrymme för att ta med befintlig och ny kunskap.
2015-12-28 Sida 7 (8) Avsnitt Värdering av miljöeffekter till sjöss VTI konstaterar att det inom sjöfartsområdet finns ett definitivt forskningsbehov. Å ena sidan gäller det havsekosystem - både kustnära områden och på öppet hav - och sjöfartens effekt på dessa. Här ingår vatten- och luftförorening, buller, men även spridning av främmande arter. Å andra sidan borde energi- och bränsleförbrukning studeras bättre. En differentierad värdering av dessa olika miljöeffekter borde vara ett första steg för en välbehövlig evaluering, särskilt med hänsyn till att det finns otillräcklig kunskap om havsekosystem. Värdering av miljöeffekter till sjöss bör vidare även inkludera miljöeffekter för inlandssjöfart. VTI anser att buller bör läggas till i beskrivningen av effekterna på kort sikt. Planen anger att kunskapsläget är likartat för olika trafikslag, vilket inte stämmer då även förbränningstekniken och efterbehandling av avgaser starkt påverkar luftföroreningsutsläppen, inte bara bränslena. Vilka bränslen som används och hur exponeringen för dessa emissioner ser ut, skiljer sig också åt mellan trafikslagen, vilket litteraturstudier skulle kunna ge mer information om redan på kort sikt. Avsnitt Nyttan av sjösäkerhet S. 71 VTI:s studie åt Transportstyrelsen (Vierth, Landergren & Sowa, publiceras i januari 2016) är relevant i samband med beräkningen av nyttan av sjösäkerhet. Mot bakgrund av de stora utvecklingsbehoven när det gäller beräkningen av sannolikheter för och konsekvenser av olika typer av sjöolyckor samt värderingen av fartygs- och utsläppsskador har det givits att VSL för dödsfall för järnväg, sjöfart och flyg får Prio 2. VTI anser att detta kunde vara lägre. Avsnitt Värdering av luftföroreningar av trafik VTI anser att det är viktigt att uppdatera både exponeringsberäkningarna för luftföroreningar och värderingen av hälsoeffekter och miljöeffekter. Effektsamband för dessa måste tas fram. Därför föreslår VTI på kort sikt att emissioner av slitagepartiklar och vägdamm där emissionsprocesserna fortfarande är osäkra, uppdateras. Förenklingar kan göras om de uppdateras med forskningsresultat kontinuerligt. En annan viktig del är att hantera luftkvalitet i urbanmiljö, i och med att befolkningstätheten där ger stora hälsoeffekter redan vid små haltminskningar. Avseende hur exponeringen relaterar till emissionerna finns en gammal modell som direkt bör jämföras med vad som används internationellt, för att senare uppdateras i relation till dessa studier eller med ett nytt angreppssätt. Vidare föreslår VTI att på lång sikt ska nya kalkylvärden för värdering av effekterna användas i planerna. VTI anser att problematiken främst ligger i uppdatering av emissioner av slitagepartiklar och hanteringen av exponeringen, som fortfarande är starkt förenklad. Det är också av stor vikt att kvantifiera hälsoeffekter av specifika källor eller kombinationer av källor, för att kunna relatera kostnaderna till källorna. Den stora insatsen här gäller de fysikaliska processerna. Dessa arbeten underlättas naturligtvis av de förberedande studierna som föreslagits på kort sikt.
2015-12-28 Sida 8 (8) Avsnitt Värdering av inomhusbuller samt Värdering av vibrationer Analyserna bör inkludera kombinationseffekter och för vibrationer bör även andra faktorer ingå. Beräkningen av externa kostnader och differentierade banavgifter i Bansek och Samkalk bör inkludera (broms)partiklar. Avsnitt 9.4 VTI anser att det vore viktigt att utveckla metodiken för att tidigt bedöma anläggningskostnader med erfarenheter från slutförda projekt. Avsnitt 9.6 Underlag för att analysera styrmedel och regleringar är ett eftersatt område som borde prioriteras högt. I detta ärende har generaldirektör Jonas Bjelfvenstam beslutat. Forskare Johanna Jussila Hammes har varit föredragande. I den slutliga handläggningen har också forskarna Anders Genell, Sara Janhäll, Annika Jägerbrand, Lena Nerhagen, Johan Olstam, Roger Pyddoke, Jan-Erik Swärdh och Georg Tschan, utredarna Anna Johansson och Inge Vierth samt forskningsassistent Magnus Landergren deltagit.