Punktlighetsvariationer på järnvägen

Punktlighetsvariationer på järnvägen Studie av punktlighetsdippar på Kust till kustbanan LTH Ingenjörshögskolan vid Campus Helsingborg Institutionen för Teknik och samhälle Examensarbete: Olof Harrysson

Copyright Olof Harrysson LTH Ingenjörshögskolan vid Campus Helsingborg Lunds universitet Box 882 251 08 Helsingborg LTH School of Engineering Lund University Box 882 SE-251 08 Helsingborg Sweden Tryckt i Sverige Media-Tryck Biblioteksdirektionen Lunds universitet Lund 2016

Sammanfattning Ett problem med den svenska järnvägen är att det är bristande tillförlitlighet och för låg punktlighet. En distinktion kan göras mellan stora och små störningar i punktligheten, där de mindre störningarna har större påverkan på den genomsnittliga punktligheten på grund av sitt stora antal. De stora störningarna kan ses som punktlighetsdippar och punktlighetssvackor vilket betyder kortvariga, respektive långvariga fall i punktligheten. Denna studie fokuserar på punktlighetsdipparna. Studien täcker den enkelspåriga Kust till kust-banan mellan Almedal och Kalmar samt dess anslutning till Göteborg på Västkustbanan. Tidsmässigt undersöks tidtabellsåren 2013 2015. Trafiken på Kust till kust-banan består av regionaltåg från Krösatågen, SJ, Västtrafik och Öresundståg samt godstrafik från flera operatörer, varav Green Cargo är den dominerande. Genom utdrag från Trafikverkets uppföljningssystem Lupp, samlas data in om punktligheten per månad för Kust till kust-banan. Därefter sammanställs de i en graf där två punktlighetsdippar och två punktlighetssvackor identifieras. Dipparnas påverkan på olika tågsorter undersöks och sedan görs mer detaljerade vyer på månads-, respektive veckonivå för att peka på vilka specifika dagar punktlighetdipparna inträffar. Utdrag med trafikpåverkande händelser görs i Lupp på de utpekade dagarna och jämförs med grafer som visar de tidsmässiga och geografiska punktlighetsvariationerna. Därefter analyseras och diskuteras resultatet, slutsatser dras och det ges förslag till fortsatt forskning. Två stora punktlighetsdippar identifierades på Kust till kust-banan, den 13 maj 2013 och 30 januari 2014 och de berodde på flera tekniska fel, i kombination med banarbete, respektive vinterväder. Punktlighetsdipparna har en relativt liten betydelse för punktligheten i stort, då de endast drar ned den sammanlagda punktligheten med någon promille på årsbasis. Det går inte att se att det finns en särskilt geografiskt koncentration av punktlighetsdipparna, utan det är en kombination av olika platser. För att begränsa framtida punktlighetsdippar föreslås därför effektivare banarbeten och ett mer aktivt arbete med förebyggande underhåll. Nyckelord: punktlighet, dipp, svacka, störning, orsakskod.

Abstract One problem with the Swedish railways is the low reliability and punctuality. A distinction can be made between major and minor disorders, where minor disorders have a greater impact on overall punctuality because of its large numbers. One way to describe the large disorders are with punctuality dips and punctuality depressions, which are short-term and long-term variations in punctuality. This study focuses on the punctuality dips. This study covers the Swedish single track railway between Almedal and Kalmar and its connection to Gothenburg at the western coastal railway line. The time period of the study is 2013 2015. The traffic on the railway line consists of regional train services belonging to Krösatågen, SJ, Västtrafik and Öresundståg and several freight services from different operators, including Green Cargo which is the dominant operator. Data about punctuality per month for the studied railway line were collected from the Swedish Transport Administration's monitoring database Lupp and was then plotted on a graph where two punctuality dips and two punctuality depressions were identified. The impacts of punctuality dips on various train services were investigated and later on, more detailed views on monthly and weekly level were plotted, in order to pinpoint on which specific days the punctuality dips were occurring. Data with traffic-impacting events on the designated days were collected from Lupp and compared to graphs showing the time-based and geography-based variations of punctuality. The results were later analysed, discussed and conclusions were made. Two large punctuality dips were identified, the first one on the 13 th of May 2013 which was due to a combination of maintenance works and several technical errors, and a one on the 30 th of January 2014 which was due to winter-related problems and several technical errors. The punctuality dips had relatively little effect on punctuality at large, and it was clear that there were no particular geographic concentration of punctuality dips, but instead a combination of different places. To limit further punctuality dips it is needed that the maintenance of the railway gets more effective and the amount of preventive actions is increased in order to reduce the need of emergency repairs. Keywords: punctuality, dip, depression, disorder, attribution code.

Förord Detta är ett examensarbete som avslutar högskoleingenjörsutbildningen Byggteknik järnvägsteknik vid Lunds Tekniska Högskola. Utbildningen omfattar 180 högskolepoäng vilket motsvarar 3 års heltidsstudier, varav examensarbetet har en omfattning på 22,5 högskolepoäng. Datainsamlingen och rapportskrivningen har genomförts från januari till maj under 2016 och baserar sig på utdrag från Lupp och en litteraturstudie. Examensarbetet har genomförts i samarbete med Trafikverket Kapacitetcenter, som har bistått med handledare, lånedator och gett mig tillgång till Lupp och andra uppföljningssystem. Jag vill rikta ett stort tack till Per Konrad, Johan Mattisson och Magnus Backman på Trafikverket i Malmö, för all kunskap och hjälp ni har bidragit med och för den ursprungliga idén till examensarbetet. Även ett stort tack till Carl-William Palmqvist på LTH i Lund, som med ett stort engagemang har handlett examensarbetet genom att bidra med kunskap och många relevanta synpunkter. Slutligen tack till alla andra på LTH, Trafikverket och min familj som har bidragit med information, korrekturläsning eller på annat sätt hjälpt till med att höja kvalitén på examensarbetet. Helsingborg, 10 juni 2016 Olof Harrysson

Innehållsförteckning 1 Inledning och bakgrund... 1 1.1 Syfte och problemformulering... 1 1.2 Metod... 2 1.3 Avgränsningar... 3 1.4 Punktlighet och förseningar... 3 1.5 Orsakskoder... 6 2 Beskrivning av Kust till kust-banan... 8 2.1 Historia och utveckling... 8 2.2 Tågtrafik... 9 3 Punktlighetsdippar... 13 3.1 Identifiering av punktlighetsdippar... 14 3.2 Undersökning av dipp A... 15 3.3 Undersökning av dipp B... 21 4 Analys... 27 4.1 Tågsorter... 27 4.2 Jämförelse mellan dipp A och dipp B... 28 4.3 Dipparnas påverkan på den totala punktligheten... 28 5 Diskussion... 29 5.1 Felkällor... 29 5.2 Förslag till fortsatt forskning... 30 6 Slutsatser... 31 7 Källhänvisning... 32 Bilaga A: Inrapporterade händelser med trafikpåverkan... 34 Händelser i samband med dipp A... 34 Händelser i samband med dipp B... 35

1 Inledning och bakgrund Det finns ett problem med bristande tillförlitlighet och låg punktlighet på den svenska järnvägen. Under år 2015 ankom 90 % av persontågen och godstågen till slutstation på utsatt tid eller maximalt fem minuter efter utsatt tid (Trafikverket, 2016 a). Det är fem procentenheter lägre än branschsammarbetet Tillsammans för tåg i tids mål på 95 % år 2020. För att uppnå detta mål krävs därför en rad olika åtgärder inom hela järnvägssektorn (Trafikverket, 2015). En distinktion kan göras mellan stora och små störningar i punktligheten. Detta är relevant eftersom det krävs olika angreppssätt för att begränsa dem. Stora störningar innebär att det är några stora samtidiga händelser som tillfälligt sänker punktligheten drastiskt och kan få betydande konsekvenser för resenärer och godstransport under en begränsad period. Små störningar kan vara återkommande och ha en mer kontinuerlig påverkan på punktligheten. Dessa ger upphov till färre förseningsminuter per tillfälle men den stora mängden gör att dom får en stor påverkan på den genomsnittliga punktligheten. De stora störningarna kan ses i form av punktlighetsdippar som är kortvariga fall i punktligheten och punktlighetssvackor som är mera långvariga fall i punktligheten. 1.1 Syfte och problemformulering Syftet med denna studie är att identifiera större punktlighetsdippar i tågtrafiken på Kust till kust-banan, utreda när, var och varför de uppstår, beskriva dess konsekvenser för punktligheten i stort, samt föreslå vilken typ av åtgärder som krävs för att begränsa framtida punktlighetsdippar. Denna studie förväntas besvara följande frågor: När och var inträffar punktlighetdippar på Kust till kust-banan? Vilka är de bakomliggande orsakerna till att punktlighetsdipparna inträffar? Hur stor påverkan har punktlighetsdipparna på den genomsnittliga punktligheten sett över en längre period? Vilka typer av åtgärder är lämpliga för att begränsa framtida punktlighetsdippar? 1

1.2 Metod Initialt beskrivs trafiksituationen på Kust till kust-banan med vilken trafik som bedrivs, hur infrastrukturen ser ut och hur den har förändras under åren 2013 2016. Aktuella tågnummer för tågtrafiken identifieras för att kunna dela upp i olika tågsorter och för att filtrera bort korsande trafik i Göteborg, Värnamo, Alvesta, Emmaboda och Kalmar. Identifieringen av tågnummer sker genom att studera fastställd tågplan samt genom att från Lupp-utdrag lista tågnummer från tåg som passerar stationer på Kust till kust-banan, utan korsande trafik. Med information från listor med tågnummerserier filtreras arbetståg och tjänstetåg bort. Lupputdrag genomförs där datum, tågnummer och trafikplatser används för att få ut önskvärd avgränsning. De trafikplatser som rapporterar in data för punktlighet är driftplatser, hållplatser och hållställen. Dessa registrerar planerad och utförd ankomst och/eller avgångstid för tågtrafiken. Vid många trafikplatser registreras endast avgångstiden, vilket är anledningen till att studien kommer att använda sig främst av avgångspunktlighet. Dock har inte tågen en avgångstid på alla trafikplatser vilket beror på att det är tågets slutstation eller att tåget byter tågnummer. Detta gäller för till exempel Öresundstågen i Alvesta. För att inte tappa en stor mängd data så används ankomsttiden i de fall avgångstiden saknas. För att kunna undersöka punktlighetens variation över tiden räknas en total punktlighet för hela sträckan ut vid olika tidpunkter som sedan presenteras i grafer. Initialt görs en graf för hur avgångspunktligheten varierar för varje månad under tidtabellsåren 2013 2015. Där identifieras vilka månader som innehåller dippar. På de månader där en dipp har observerats, görs en mer detaljerad vy som visar hur avgångspunktligheten varierar för varje vecka inom aktuell månad. Därefter görs en ännu mer detaljerad vy som visar hur avgångspunktligheten varierar dag för dag inom aktuell vecka. Detta medför att det går att se på vilken dag eller vilka dagar som punktlighetsdippen inträffar. För att sedan kunna avgöra orsaken till punktlighetsdippen så görs sökningar bland inrapporterade händelser i Lupp på dessa aktuella dagar. Det jämförs sedan med punktlighetsstatistik per trafikplats för att se geografisk påverkan. Analys genomförs på dipparnas konsekvenser genom att jämföra olika tågsorters påverkan och genom att räkna på punktligheten i stort. Slutligen ges förslag på åtgärder som kan motverka eller minska de negativa effekterna av punktlighetdipparna. 2

1.3 Avgränsningar Kust till kust-banan har ett komplext trafikeringsupplägg med olika persontågsystem och en stor andel godståg. Banan är enkelspårig och är högtrafikerad på vissa delar, vilket gör den störningskänslig. Detta i kombination med att banan trafikeras av en lagom överskådlig mängd tåg gör att banan är intressant och lämplig att undersöka i denna studie. Studien begränsas geografiskt till Kust till kust-banan mellan Almedal och Kalmar C samt Västkustbanan mellan Göteborg C och Almedal för de tåg de tåg som trafikerar Kust till kust-banan. Delen Emmaboda Karlskrona C hör till Kust till kustbanan, men är i denna studie exkluderad. Anledningen till detta är att det är ett separat tågsystem som trafikerar denna sträcka och denna bandels påverkan på resten av banan är därför begränsad. Även tåg som startar, slutar eller passerar Värnamo, Alvesta, Emmaboda utan att trafikera själva Kust till kust-banan är exkluderade. Slutligen är tåg till och från Stångådalsbanan mellan Kalmar södra och Kalmar C också exkluderade. Tidsmässigt begränsas studien till tidtabellsåren 2013, 2014 och 2015, det vill säga från 9 december 2012 till 12 december 2015. Lupputdragen som används visar antalet tåg som har passerat en mätpunkt och hur många av dem som har varit punktliga. Eftersom punktlighet är ett variabelt begrepp anges antalet punktliga tåg i sju olika nivåer. Dessa nivåer varierar från inom 59 sekunder från planerad tid upp till inom 30 minuter från planerad tid. Studien kommer dock att begränsa sig till att använda en nivå där tåg som är maximalt 3 minuter sena anses vara punktliga, vilket får ses som en lämplig punktlighetsnivå för att hitta punktlighetsdippar. Vid en för strikt nivå syns många obetydliga dippar då få tåg är exakt i tid, och vid mera tillåtande nivå blir dipparna svåra att se eftersom få tåg är mer än till exempel 15 minuter sena. 1.4 Punktlighet och förseningar Punktlighet innebär att ett tåg är i rätt tid inom vissa tidsramar. Tidsintervallet för punktlighet brukar anges som RT+N. RT står för Rätt Tid, vilket är tiden enligt tidtabell. N är en tolerans på ett antal minuter (Palmqvist, 2015). Trafikverket använder sig av definitionen att ett tåg ska ankomma på utsatt tid eller maximalt fem minuter sent till sin slutdestination, för att anses som punktligt. Det vill säga att tåget är punktligt enligt RT+5. Ett tåg som har ställs in räknas i Trafikverkets definition inte som punktligt (Trafikverket, 2016 a). SJ använder sig av samma definition, dock med distinktionen att ankomstpunktligheten ska redovisas för varje stationsuppehåll i stället för bara slutdestinationen, en så kallad undervägspunktlighet (SJ, 2016). Green Cargo 3

väljer att definiera punktlighet för sina transporter genom att säga att leveransen ska ha nått kunden inom avtalad timme (Green Cargo, 2014). Tillsammans för tåg i tid, förkortat TTT, startades 2013 och är ett samverkansarbete mellan Trafikverket, Branschföreningen Tågoperatörerna, Föreningen Sveriges järnvägsentreprenörer, Swedtrain, Jernhusen och Svensk Kollektivtrafik. Syftet med samarbetet är att systematiskt och långsiktigt förbättra punktligheten i järnvägstrafiken. TTT har som mål att år 2020 ska 95 % av persontågen och godstågen ankomma till slutstation på utsatt tid eller maximalt fem minuter efter utsatt tid. Härutöver ska 80 % av resenärerna vara nöjda med den information de fått vid störningar och vara nöjda med de åtgärder som syftat till att de ska nå sitt resmål i rätt tid (Trafikverket, 2015). Ett tågs färdtid kan delas upp i flera beståndsdelar, se Figur 1. Den tidtabellsbelagda tiden delas upp i gångtid, trafikberoende tid och marginaler. Med gångtid menas den tid det tar för tåget att färdas mellan två trafikplatser, vilket beror på tågets och infrastrukturens utformning och prestanda. I den trafikberoende tiden ingår tid för att vänta in tågmöten, tid för att släppa förbi passerande tåg och tid för att genomföra passagerarutbyten. Då är även tid för inbromsning och starttid inräknad. Marginaler innebär reservtid och används som buffert mot förseningar. Primära förseningar innebär tåg som påverkas direkt av en händelse. Sekundära förseningar är följdförseningar som uppstår för andra tåg som försenas på grund av de primärförsenade tågen (Nyström, 2008). Försening Tidtabellagd tid Sekundär försening Primär försening Marginaler Trafikberoende tid (tid som beror på andra tåg och passagerarutbyten) Gångtid Faktisk tid Figur 1: Den faktiska gångtidens beståndsdelar (Nyström, 2008). Förseningar uppstår då den tidtabellslagda tiden inte räcker till. Dock maskeras vissa förseningar av att de ligger inom marginalen. Dessa har ingen negativ påverkan på trafiken eftersom tåget ändå lyckas hålla tidtabellen. Men vid studier av förseningar och förseningsorsaker, ger det en bättre bild av störningarna om denna marginal filtreras bort. I denna studie har ingen hänsyn tagits till detta, eftersom vi fokuserar på punktlighet (Sipilä, 2012). 4

Enligt Tillsammans för tåg i tid, beror den bristande punktligheten i Sveriges järnvägsnät på att utbyggnaden av järnvägssystemet inte motsvarar den starkt ökade efterfrågan på kapacitet i form av järnvägstransporter. Härtill kommer att underhållet på den svenska järnvägen är eftersatt (Trafikverket, 2013). Genom förebyggande underhåll kan mängden fel i anläggningen hållas nere och en högre punktlighet upprätthållas. Både låg punktlighet och underhåll innebär kostnader för banförvaltaren och för samhället i stort. Det är därför nödvändigt att hitta en balans i mängden underhåll och mängden accepterad opunktlighet för att minimera den totala kostnaden. Sambandet beskrivs i Figur 2 (Nyström, 2008). Kostnad Total kostnad Underhållskostnad Opunktlighetskostnad Figur 2: Opunktlighetskostnad jämförd med underhållskostnader (Nyström, 2008). Underhållsmängd Underhållskostnaden står i proportion till den mängd underhåll som utförs och ökar därför i takt med underhållsmängden. Kostnaden för bristande punktlighet är som störst vid låg underhållsmängd och sjunker i takt med att underhållsmängden ökar. Detta beror på att mängden fel i anläggningen ökar vid låg nivå av underhåll vilket leder till att tågen inte kan framföras i tid eller måste ställas in om underhållet upphör helt. Om underhållsmängden ökar för mycket kommer opunktlighetskostnaderna att stiga igen, eftersom det innebär att det genomförs mycket banarbeten att det blir störningar i tågtrafiken. Totalkostnad är summan av underhålls- och opunktlighetskostnaderna och blir som lägst där underhålls- och opunktlighetskostnadskurvorna korsar varandra. 5

1.5 Orsakskoder Vid driftstörningar som påverkar så att tåg blir mer än tre minuter sena rapporterar trafikledningen in orsaken till denna händelse enligt en standardiserad kodlista. Figur 3 visar de vanligaste orsakskodernas fördelning, sett till antalet förseningstimmar under år 2013 (Trafikverket, 2014 a). Figur 3:Förseningstimmar orsakade av fel och händelser per effektområde under år 2013 (Trafikverket, 2014 a). Statistiken från år 2013 visar att Infrastruktur, Avgångstid och Fordon var de tre vanligaste orsakskoderna, följda av Från utland, Banarbete och Obehöriga i spår. Nedan beskrivs innebörden av dessa orsakskoder: Banarbete Infrastruktur Avgångstid Fordon Planerade och akuta banarbeten som påverkar trafiken genom avstängningar, tillfälliga hastighetsnedsättningar och enkelspårsdrift på dubbelspår. Fel på kontaktledning, signalsystem, spår och växlar med mera. Tåget har avgått sent från depå eller godsterminal. Fordonsfel som stoppar eller tvingar tåget att köra med reducerad hastighet. 6

Obehöriga i spår Från utland Trafikstopp eller hastighetsnedsättningar till följd av personpåkörningar, obehöriga som rör sig i spårområdet, sabotage och hot mot järnvägen. Förseningen har uppstått utanför Sverige i något av grannländerna. Orsaksrapporteringen är mer noggrann än så här och finns i tre olika nivåer, där nivå 1 är översiktlig och nivå 3 är mest detaljerad. Antalet förseningstimmar och antalet försenade tåg rapporteras in och det kartläggs vilka tåg som får sekundärförseningar på grund av händelsen (Trafikverket, 2014 a). 7

2 Beskrivning av Kust till kust-banan Kust till kust-banan är en 353 km lång enkelspårig järnväg mellan Almedal och Kalmar C som har en avgrening mellan Emmaboda och Karlskrona C. Hela banan är elektrifierad, fjärrblockerad och utrustad med signalsäkerhetssystemet ATC (Automatic Train Control). Mellan Almedal och Värnamo varierar största tillåtna hastighet på 90-140 km/h. Mellan Värnamo och Kalmar samt mellan Emmaboda och Karlskrona, är standarden bättre, med 160 km/h större delen av sträckan och hastigheter upp till 200 km/h på kortare avsnitt mellan Nybro och Kalmar samt söder om Emmaboda mot Karlskrona. Lägre hastigheter råder dock i närheten av och inne på de större stationerna (Trafikverket, 2014). 8 2.1 Historia och utveckling Figur 4: Kust till kust-banan (Trafikverket, 2014 b). Kust till kust-banan härstammar från fem stycken privatfinansierade banor öppnade under åren 1865-1902. Dessa banor sträckte sig från Almedal i väst, där de anslöt till Västkustbanan in till Göteborg, och till Kalmar och Karlskrona i öst (Nordisk familjebok, 1905-1922). Alla fem banorna köptes upp av Statens Järnvägar under åren 1938-1941. Namnet Kust till kust-banan började användas officiellt först år 1994 (Järnväg.net, 2016). För att öka kapaciteten och möjliggöra ökad persontrafik har banan byggts ut med nya mötesspår och plattformar under de senaste åren. Nya mötesstationer byggdes i Räppe och Åryd under åren 2010-2012. En ny station byggdes 2013 i Örsjö. I december 2015 blev en ny station i Trekanten och en ny hållplats i

dec-12 jan-13 feb-13 mar-13 apr-13 maj-13 jun-13 jul-13 aug-13 sep-13 okt-13 nov-13 dec-13 jan-14 feb-14 mar-14 apr-14 maj-14 jun-14 jul-14 aug-14 sep-14 okt-14 nov-14 dec-14 jan-15 feb-15 mar-15 apr-15 maj-15 jun-15 jul-15 aug-15 sep-15 okt-15 nov-15 dec-15 Smedby klara. Utöver det planeras det för en ny mötesstation i Skruv som beräknas vara klar tidigast år 2018. 2.2 Tågtrafik Kust till kust-banan trafikeras av regionaltåg från Krösatågen, SJ, Västtrafik och Öresundståg. Härutöver går godstrafik längs nästan hela sträckan där Green Cargo är dominerande aktör. Diagrammet i Figur 5 visar avgångspunktligheten med rättidighetsnivå tre minuter under tidtabellsåren 2013 2015. Staplarna i diagrammet visar hur många tågavläsningar som ligger till grund för mätningarna varje månad. En avläsning görs för varje gång ett tåg trafikerar en trafikplats. Avgångspunktlighet och antal tågavläsningar per månad 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 50000 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 Antal tågavläsningar Linjär (Antal tågavläsningar) Avgångspunktlighet (RT+3) Linjär (Avgångspunktlighet (RT+3)) Figur 5: Avgångspunktlighet (RT+3) och antal tågavläsningar per månad. Under perioden 2013 2015 var 79,7 % av tågen i tid eller maximalt tre minuter sena. Den svarta streckade trendlinjen visar att punktligheten faller mycket svagt under denna period samtidigt som den röda prickade trendlinjen visar att under samma period ökar tågtrafiken betydligt. 2.2.1 Krösatågen Krösatågen är ett regionaltågsamarbete i sydöstra Sverige mellan Blekingetrafiken, Hallandstrafiken, Jönköpings Länstrafik, Kalmar Länstrafik, Länstrafiken Kronoberg och Skånetrafiken. Trafiken är upphandlad och körs för närvarande av Transdev (Krösatågen, 2016). 9

Krösatågen hade innan undersökningsperiodens början, två stycken linjer som trafikerade Kust till kust-banan. Jönköping Värnamo Alvesta Växjö och Jönköping Nässjö Alvesta Växjö. I december 2013 tillkom linjen Hässleholm Alvesta Växjö och i augusti 2014 tillkom linjen Emmaboda Kalmar C. I december 2013 tillkom även linjen Emmaboda Karlskrona C, men dessa tåg är inte med i denna studie. De fordonstyper som används på dessa sträckor är dieselmotorvagnar av typ Y31 och Y32 samt el-motorvagnar av typ X11. Se linjekartan i Figur 6 nedan. Figur 6: Krösatågens linjenät (Krösatågen, 2016). På Kust till kust-banan trafikeras stationerna Värnamo, Rörstorp, Bor, Rydaholm, Alvesta, Gemla och Växjö samt Emmaboda, Örsjö, Nybro, 10

Trekanten, Smedby och Kalmar C. Trafiken till Trekanten startade vintern 2015. Krösatågens linjenät är inte sammanhängande då det inte går några Krösatåg mellan Växjö och Emmaboda. Det gör att det blir två separata linjesystem. SJ:s regionaltåg och Öresundstågen trafikerar däremot denna sträcka. I regel går det ett tåg per timme och riktning per linje i högtrafik och ett tåg varannan timme och riktning per linje i lågtrafik. Linjen mellan Emmaboda och Kalmar C har turtätheten ett tåg, per timme och riktning, under hela dagen. Mellan Alvesta och Växjö sammanstrålar flera linjer vilket ger en fördubblad turtäthet under tidtabellsåret 2013 och en tredubblad turtäthet under tidtabellsåren 2014 och 2015, jämfört med de andra sträckorna som endast trafikeras av en linje. Under perioden 2013 2015 var 86,2 % av Krösatågen på kust till kust-banan i tid eller maximalt tre minuter sena. 2.2.2 SJ SJ kör regionaltåg i kommersiell drift mellan Göteborg C och Kalmar C. Restiden för hela sträckan är ca fyra timmar. Tågen består av lok av typ Rc6 som vanligtvis drar fyra-fem personvagnar. Turtätheten är fyra tåg per dag och riktning. Stationer som trafikeras är Göteborg C, Borås C, Limmared, Hestra, Gnosjö, Värnamo, Alvesta, Växjö, Hovmantorp, Lessebo, Emmaboda, Nybro och Kalmar C. Under perioden 2013-2015 var 73,4 % av SJ-tågen på Kust till kust-banan i tid eller maximalt tre minuter sena. 2.2.3 Västtrafik Västtrafik kör regionaltåg Göteborg C Borås under namnet Västtågen. Trafiken är upphandlad och körs för närvarande av SJ. De fordonstyper som används varierar mellan X11, X12 eller Regina av typ X50, X53 eller X54. Stationer som trafikeras är Göteborg C, Liseberg, Mölnlycke, Hindås, Rävlanda, Bollebygd, Sandared och Borås C. Under perioden 2013-2015 var 84,7 % av Västtågen på Kust till kust-banan i tid eller maximalt tre minuter sena. 11

2.2.4 Öresundståg Öresundståg är ett regionaltågsamarbete i södra Sverige och östra Danmark mellan svenska Blekingetrafiken, Hallandstrafiken, Länstrafiken Kronoberg, Kalmar länstrafik, Skånetrafiken, Västtrafik och danska Trafik- och Byggestyrelsen. Trafiken är upphandlad och körs för närvarande av Transdev i Sverige och av DSB i Danmark (Öresundståg, 2016). De Öresundståg som trafikerar Kust till kust-banan har ändstationer i Helsingör och Kalmar C. Vissa tåg trafikerar endast delsträckor och har ändstation i Österport eller Malmö C i söder, respektive i Hässleholm och Växjö i norr. Hela sträckan tar cirka 4 timmar att åka. De flesta resor sker dock endast på delar av sträckan. På Kust till kust-banan trafikeras stationerna Alvesta, Växjö, Hovmantorp, Lessebo, Emmaboda, Nybro och Kalmar C. Fordonstypen består av en till tre stycken ihopkopplade X31K/X32K. Avkoppling av vagnar i riktning mot Kalmar och påkoppling av vagnar i riktning från Kalmar sker regelbundet i Hässleholm eller i Alvesta. Under perioden 2013 2015 var 78,8 % av Öresundstågen på Kust till kust-banan i tid eller maximalt tre minuter sena. 2.2.5 Godståg Med undantag av centralstationerna i Göteborg och Kalmar trafikeras hela Kust till kust-banan av godståg. Flest godståg är det mellan Almedal och Värnamo, något färre mellan Värnamo och Alvesta och betydligt färre mellan Alvesta och Kalmar södra. Ett flertal godstrafikbolag trafikerar banan varav Green Cargo är dominerande. Andra exempel på bolag är CFL, Basab och TX Logistik. Under perioden 2013-2015 var 74,9 % av godstågen på Kust till kust-banan i tid eller maximalt tre minuter sena. 12

3 Punktlighetsdippar Med punktlighetsdipp avses en tillfällig nedgång i punktligheten. Detta kan jämföras med en punktlighetssvacka som är en mer långvarig nedgång. Definitionen är inte vedertagen men kommer att användas i den här rapporten för att beskriva variationer i punktligheten. Figur 7: Punktlighetsdipp och punktlighetssvacka. Den svarta streckade linjen är en trendlinje. Som visas i Figur 7 inleds punktlighetsdippen med en nedgång under trendlinjen och följs av en återhämtning upp till trendlinjen igen. Punktlighetssvackan inleds också med en nedgång, men därefter dröjer sig punktligheten kvar på ungefär samma nivå, för att efter en period nå den högre nivån igen. Beroende på vilken tidsnivå som studeras varierar längden på dippar och svackor. En dipp på månads-nivå varar under en månad. Om punktligheten fortsätter på likvärdig låg nivå även nästa månad så innebär det en svacka. På liknande sätt varar en dipp på dygns-nivå i ett dygn. Om punktligheten sedan fortsätter att vara på likvärdig nivå även nästa dygn så är det en svacka. Det går även att applicera detta på punktligheten, sett över en geografisk sträcka. Då är det en dipp om nedgången är bara på en trafikplats men en svacka om punktligheten fortsätter att vara på likvärdig nivå även på nästa trafikplats. 13

dec-12 jan-13 feb-13 mar-13 apr-13 maj-13 jun-13 jul-13 aug-13 sep-13 okt-13 nov-13 dec-13 jan-14 feb-14 mar-14 apr-14 maj-14 jun-14 jul-14 aug-14 sep-14 okt-14 nov-14 dec-14 jan-15 feb-15 mar-15 apr-15 maj-15 jun-15 jul-15 aug-15 sep-15 okt-15 nov-15 dec-15 3.1 Identifiering av punktlighetsdippar För att beskriva punktlighetens variation och söka efter dippar ritar vi upp ett diagram där punktligheten på Kust till kust-banan varierar mot tiden. Avgångspunktlighet och antal tågavläsningar per månad 100% 50000 90% 80% 70% A s B C s D s 45000 40000 35000 60% 30000 50% 25000 40% 20000 30% 15000 20% 10000 10% 5000 0% 0 Antal tågavläsningar Avgångspunktlighet (RT+3) Linjär (Avgångspunktlighet (RT+3)) Figur 8: Avgångspunktlighet (RT+3) och antal tågavläsningar per månad. Diagrammet i Figur 8 visar att det i maj 2013 och januari 2014 finns två tydliga dippar. Dessa benämns hädanefter dipp A, respektive dipp B. Vid A är punktligheten i nivå med trendlinjen i april 2013 men sjunker ned under trendlinjen i maj 2013 och stiger nästan i nivå med trendlinjen i juni 2013. Vid B ligger punktligheten i december 2013 på samma nivå som trendlinjen men sjunker ned under trendlinjen i januari 2014 och stiger över trendlinjen i februari 2014. Vid C och D syns två punktlighetssvackor. Vid C är punktligheten i nivå med trendlinjen i maj 2014 men sjunker ned under trendlinjen i juni 2014 och forsätter att vara under trendlinjen fram till september 2014 och punktligheten är i nivå med trendlinjen under oktober 2014. Vid D är punktligheten i nivå med trendlinjen i april 2015 men sjunker ned under trendlinjen i maj 2015 och forsätter att vara under trendlinjen fram till juli 2015 och punktligheten är i nivå med trendlinjen under augusti 2015. C och D är punktlighetssvackor som varar i fyra respektive tre månaders tid. Denna studie fokuserar på punklighetsdippar och därför kommer inte dessa svackor att studeras vidare. 14

3.2 Undersökning av dipp A Genom att dela upp punktlighet efter tågsort går det att se vilka tågsorter som påverkas mest respektive minst av punklighetsdippen. Nedan visas avgångspunktlighet per tågsort för dipp A under en sju-månadersperiod. 100% 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% Dipp A: Punktlighet per tågsort och månad 50% feb-13 mar-13 apr-13 maj-13 jun-13 jul-13 aug-13 Alla tåg SJ-tåg Öresundståg Krösatåg Västtåg Godståg Figur 9: Avgångspunktlighet (RT+3) per tågsort för dipp A. Den röda prickade rektangeln markerar maj 2013 som är den månad då dipp A inträffar. Diagrammet för dipp A i Figur 9 visar att denna dipp blir tydlig för Öresundståg, godståg, SJ-tåg och Krösatågen. Västtågen påverkas dock inte. Vidare behöver vi veta tidpunkt och geografisk utbredning för punktlighetsdippen, för att sedan jämföra med inrapporterade trafikhändelser i syfte att hitta vad det finns för bakomliggande orsaker till dippen. 15

3.2.1 Tidsmässig undersökning av dipp A Dipp A inträffar under maj 2013. För att noggrannare se vilka dagar som påverkas, görs först en punktlighetsanalys på veckonivå som anger vilken del av månaden som vi ska studera närmare. Därefter görs en punktlighetsanalys på dagsnivå för den veckan. Dipp A: Avgångspunktlighet och antal tågavläsningar per vecka 100% 90% 80% 70% 60% Avgångspunktlighet (RT+3) Linjär (Avgångspunktlighet (RT+3)) 50% 1-5 maj 2013 6-12 maj 2013 13-19 maj 2013 20-26 maj 2013 27-31 maj 2013 Figur 10: Avgångspunktlighet (RT+3) och antal tågavläsningar per vecka för dipp A. Figur 10 visar att en punktlighetsdipp inträffar i den vecka som infaller 13-19 maj 2013. Punktlighetsnivån ligger ovanför trendlinjen under 6-12 maj, faller sedan ned under trendlinjen under 13-19 maj, för att under 20-26 maj åter nå en nivå vid trendlinjen. 16

En mer detaljerad vy visas nedan där avgångspunktligheten, dag för dag, visas för denna utpekade vecka. För att få en bättre bild av situationen, är ett antal dagar tillagda på var sin sida om dippen i diagrammet. Dipp A: Avgångspunktlighet och antal tågavläsningar per dag 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 Antal tågavläsningar Avgångspunktlighet (RT+3) Linjär (Avgångspunktlighet (RT+3)) Figur 11: Avgångspunktlighet (RT+3) och antal tågavläsningar per dag för dipp A. Det som kan uttydas ur Figur 11 är att det är en större punktlighetsdipp måndag 13 maj. Söndag 12 maj är punktlighetsnivån ovanför trendlinjen men en tydlig nedgång sker till 13 maj. Därefter sker en långsam återhämtning av punktligheten till onsdag 15 maj som övergår i en ny mindre dipp 16 maj. Punktlighetsnivån når trendlinjen först vid fredag 17 maj. En mindre punktlighetsdipp kan ses tisdag 21 maj, där punktlighetsnivån åter igen hamnar under trendlinjen. 17

Händelser som ger upphov till minst tre minuters försening för tågtrafiken måste orsakskodas. Det innebär att trafikcentralen ska beskriva händelsen och ange orsaken till den uppstod. Följande händelser i Figur 12 är hämtade från Lupp och rör tåg som trafikerar Kust till kust-banan under 13-16 maj 2013. Den visar hur många tåg som har drabbats och med hur många förseningsminuter. En mera detaljerad lista över trafikpåverkande händelser finns i Bilaga 1. Fel i körorder i Emmaboda 13 maj 14 maj 15 maj 16 maj 7 tåg 48 min Totalt, händelse 7 tåg 48 min Kontaktledningsfel i Värnamo 1 tåg 4 min 7 tåg 455 min 8 tåg 459 min Kvarlämnade vagnar i Nybro 5 tåg 70 min 11 tåg 159 min 16 tåg 229 min Banarbete på Södra stambanan 8 tåg 45 min 8 tåg 80 min 4 tåg 62 min 3 tåg 27 min 15 tåg 128 min Hastighetsnedsättning p.g.a. banarbete i Em. 7 tåg 46 min 8 tåg 82 min 15 tåg 128 min Växelfel i Alvesta 5 tåg 23 min 5 tåg 23 min ATC-fel i Emmaboda 7 tåg 44 min 7 tåg 44 min Totalt, dygn 21 tåg 167 min 26 tåg 694 min 11 tåg 108 min 23 tåg 176 min Figur 12: Antal drabbade tåg och antal förseningsminuter per dygn och händelser för dipp A. 81 tåg 1145 min Enligt Figur 12 blir det flest drabbade tåg och förseningsminuter 14 maj 2013, följt av 16 maj och 13 maj. Lägst är punktligheten dock under 13 maj vilket tyder på att det är dålig korrelation mellan antal påverkade tåg, förseningsminuter och punktlighet. Punktlighetsdippen inträffar måndag 13 maj 2013 då effekten från flera trafikpåverkande händelser sammanfaller. Det råder även en låg punktlighet under tisdag, onsdag och torsdag. Själva dippen inträffar på måndagen, men eftersom flertalet händelser påverkar också de tre följande dagarna kommer även dessa dagar att fortsättningsvis undersökas i studien. 18

Göteborg C Gubbero Almedal Mölndals övre Mölnlycke Härryda Hindås Rävlanda Rödberg Sandared Borås C Hillared Limmared Hestra Gnosjö Hillerstorp Värnamo Bor Rydaholm Alvesta Gemla Räppe Växjö Åryd Hovmantorp Lessebo Emmaboda Nybro Fredrikslund Kalmar södra Kalmar C 3.2.2 Geografisk undersökning av dipp A Följande avsnitt undersöker hur avgångspunktligheten varierar beroende på trafikplats. Syftet är att försöka se den geografiska utbredningen på punktlighetsdippen och att kunna jämföra den med inrapporterade händelser med trafikpåverkan. Dipp A: Avgångspunktlighet och antal tågavläsningar per trafikplats 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Antal tåg RT+3 Figur 13: Avgångspunktligheten på nivån RT+3 och antal tåg per trafikplats, för tåg på Kust till kustbanan mellan Göteborg C och Kalmar C, perioden 13 maj 16 maj 2013. Figur 13 ovan visar avgångspunktlighet och antal tåg per trafikplats under perioden 13-16 maj 2013. Under hela sträckan Hillared Hillerstorp råder det en låg punktlighet och är som lägst vid Gnosjö, det går att se en karaktäristisk punktlighetsdipp med ett fall följt av en återhämtning. Det är även låg punktlighet på sträckan Åryd Kalmar, med lägst punktlighet i Emmaboda där det går att se en punktlighetsdipp, med ett fall följt av en återhämtning. 19

Göteborg C Gubbero Almedal Mölndals övre Mölnlycke Härryda Hindås Rävlanda Rödberg Sandared Borås C Hillared Limmared Hestra Gnosjö Hillerstorp Värnamo Bor Rydaholm Alvesta Gemla Räppe Växjö Åryd Hovmantorp Lessebo Emmaboda Nybro Fredrikslund Kalmar södra Kalmar C I Figur 14 nedan visas differensen i avgångspunktlighet i procentenheter, per trafikplats under perioden 13-16 maj, jämfört med hela maj 2013. 30% Dipp A: Punktlighetsdifferens i procentenheter per trafikplats 20% 10% 0% Kontaktledningsfel Tillfällig hastighetsnedsättning, fel i körorder & ATC-fel Kvarlämnade vagnar -10% -20% -30% Växelfel Figur 14: Differensen i avgångspunktlighet (RT+3) i procentenheter, per trafikplats perioden 13-16 jämförd med hela maj 2013. Lägst punktlighet noteras vid Emmaboda och längs sträckan mellan Åryd Kalmar C. Sträckan Borås C Värnamo har även lägre punktlighet, medan Bor Växjö och Almedal Borås C endast har något lägre punktlighet än genomsnittet i maj 2013. Ett tydligt samband syns vid trafikplatserna närmast Emmaboda där flera orsaker samverkar och sänker punktligheten. Likaså är det lägre punktlighet vid växelfelet i Alvesta och vid kontaktledningsfelet vid Värnamo i västergående riktning. 3.2.3 Slutsatser för dipp A Punktlighetsdipp A spåras till 13 maj 2013 och låg punktlighet råder även följande dagar, då punktligheten långsamt återhämtar sig. Flera händelser inom loppet av några få dagar, utspridda på flera platser, medför att många tåg blir försenade. Flera samverkande orsaker gör att dippen inträffar 13 maj 2013 och gör att framför allt Emmaboda och angränsande stationer drabbas hårt. Orsakerna är banarbeten och olika infrastruktur- och fordonsfel. 20

3.3 Undersökning av dipp B Vi behöver veta tidpunkten för punktlighetsdipp B, utreda den geografiska utbredningen och jämföra med inrapporterade trafikhändelser för att se vad det finns för bakomliggande orsaker. 3.3.1 Tidsmässig undersökning av dipp B Nedan visas avgångspunktligheten per tågsort för dipp B under en 7- månadersperiod. 100% 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% Dipp B: Punktlighet per tågsort 50% okt-13 nov-13 dec-13 jan-14 feb-14 mar-14 apr-14 Alla tåg SJ-tåg Öresundståg Krösatåg Västtåg Godståg Figur 15: Avgångspunktlighet (RT+3) per tågsort för dipp B. Den röda prickade rektangeln markerar januari 2014 vilket är den månad då dipp B inträffar. Diagrammet i Figur 15 visar att dipp B är tydlig för godståg, Öresundståg, Krösatågen och Västtåg. SJ-tågen påverkas inte utan har istället en svagt ökande punktlighet under perioden. 21

Dipp B inträffar under januari 2014. En punktlighetsanalys på veckonivå genomförs för att peka ut vilken del av månaden som vi ska studera närmare. Dipp B: Avgångspunktlighet (RT+3) och antal tågavläsningar per vecka 100% 90% 80% 70% 60% 50% Avgångspunktlighet (RT+3) Linjär (Avgångspunktlighet (RT+3)) Figur 16: Avgångspunktlighet (RT+3) sträckan Göteborg C - Kalmar C i båda riktningarna under januari 2014. Diagrammet i Figur 16 visar att en punktlighetsdipp som inträffar i den vecka som infaller 27 januari 2 februari 2014. Punktligheten faller där från den förgående veckan för att sedan åter stiga veckan därpå. 22

En mer detaljerad vy visas nedan där avgångspunktligheten, dag för dag, visas för denna utpekade vecka. För att få en bättre bild av situationen är ett antal dagar tillagda på var sin sida om dippen i diagrammet. Dipp B: Avgångspunktlighet och antal tågavläsningar per dag 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 5000 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 Antal tågavläsningar Avgångspunktlighet (RT+3) Linjär (Avgångspunktlighet (RT+3)) Figur 17: Avgångspunktlighet (RT+3) och antal tågavläsningar per dag. Vad som kan uttydas ur Figur 17 är att det är en punktlighetsdipp torsdag 30 januari 2014. Det skulle även kunna tolkas som att alla tre dagarna onsdag, torsdag och fredag är en och samma dipp, då de tillsammans har dippens karakteristiska utseende. Tisdag 28 januari är punktlighetsnivån ovanför trendlinjen och en nedgång i punktlighet sker till onsdag 29 maj, varefter punktlighetsnivån sjunker ytterligare till torsdag 30 maj. En återhämtning av punktlighetsnivån sker till fredag 31 januari och ytterligare återhämtning sker till lördag 1 februari då punktlighetsnivån hamnar ovanför trendlinjen. 23

Följande händelser i Figur 18 är hämtade från Lupp och rör tåg som trafikerar Kust till kust-banan under 13-16 maj 2013. Den visar hur många tåg som har påverkats och med hur många förseningsminuter. En mera detaljerad lista över trafikpåverkande händelser finns i Bilaga 1. Växelfel i Alvesta Signalfel i Gemla Ställverksfel i Bor 29 januari 30 januari 31 januari 16 tåg 180 min 4 tåg 98 min 4 tåg 216 min Totalt, händelse 16 tåg 180 min 4 tåg 98 min 16 tåg 216 min Vinterrelaterade störningar 25 tåg 391 min 14 tåg 130 min 37 tåg 436 min 76 tåg 957 min Ställverksfel i Sandared 11 tåg 215 min 11 tåg 215 min Totalt, dygn 41 tåg 571 min 22 tåg 444 min 48 tåg 651 min 111 tåg 1666 min Figur 18: Antal påverkade tåg och antal förseningsminuter per dygn och händelser för dipp B. Enligt Figur 18 blir det flest drabbade tåg och förseningsminuter under 31 januari 2013, följt av 29 januari och 30 januari. Lägst är punktligheten dock under 30 januari vilket tyder på att det är dålig korrelation mellan antal påverkade tåg, förseningsminuter och punktlighet. Punktlighetsnivån är som lägst på torsdag 30 januari 2014 och beror på en kombination av signalfel, ställverksfel och vinterrelaterade störningar. 24

Göteborg C Gubbero Almedal Mölndals övre Mölnlycke Härryda Hindås Rävlanda Rödberg Sandared Borås C Hillared Limmared Hestra Gnosjö Hillerstorp Värnamo Rörstorp Bor Rydaholm Alvesta Gemla Räppe Växjö Åryd Hovmantorp Lessebo Emmaboda Örsjö Nybro Fredrikslund Kalmar södra Kalmar C 3.3.2 Geografisk undersökning av dipp B Följande avsnitt visar hur avgångspunktligheten varierar beroende på trafikplats i samband med dipp B. Antalet tåg redovisas som staplar för att ge en bild av hur trafikmängden varierar längs med trafikplatserna. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Dipp B: Avgångspunktlighet och antal tåg per trafikplats 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Antal tåg RT+3 Figur 19: Avgångspunktlighet (RT+3) sträckan Göteborg C - Kalmar C i båda riktningarna 2014-01-29-2014-01-31. Figur 19 ovan visar avgångspunktligheten och antal tåg per trafikplats under perioden 29-31 januari 2014. Det visar punktlighetsdippar i Sandared, Rydaholm och Emmaboda. 25

Göteborg C Gubbero Almedal Mölndals övre Mölnlycke Härryda Hindås Rävlanda Rödberg Sandared Borås C Hillared Limmared Hestra Gnosjö Hillerstorp Värnamo Bor Rydaholm Alvesta Gemla Räppe Växjö Åryd Hovmantorp Lessebo Emmaboda Örsjö Nybro Fredrikslund Kalmar södra Kalmar C I Figur 20 nedan visas differensen i avgångspunktlighet i procentenheter, per trafikplats, under perioden 29-31 januari jämfört med hela januari 2014. 20% Dipp B: Punklighetsdifferens per trafikplats 10% 0% Ställverksfel Ställverksfel Signalfel -10% -20% -30% Växelfel Vinterrelaterat -40% Figur 20: Differensen i avgångspunktlighet (RT+3) i procentenheter, per trafikplats under perioden 29-31 januari, jämförd med hela januari 2014. Den totala punktligheten är generellt mycket lägre på hela sträckan, jämfört med hela månaden, dock går det att se en extra stor nedgång Rödberg Sandared där ett ställverksfel inträffade. Ett ställverksfel inträffade även i Gnosjö och det går att se en lägre punktlighet mellan Limmared och Värnamo till följd av detta. På sträckan Bor Räppe samverkade flera orsaker, det vill säga, signalfel, växelfel och ett antal vinterrelaterade händelser som sänkte punktligheten. Även vid Emmaboda går det att notera lägre punktlighet, vilket också beror på vinterrelaterade händelser. 3.3.3 Slutsatser för dipp B Punktlighetsdipp B spåras till 30 januari 2014. Fel med signaler, växlar och ställverk, men framförallt vinterrelaterade händelser är orsaker till att punktligheten är lägre. I stort sett hela Kust till kust-banan har låg punktlighet under dessa dagar men delsträckorna Rödberg Sandared och Rydaholm Alvesta drabbas hårdast. 26

4 Analys Punktligheten varierar beroende på tågsort och vilken distans tåget färdas. Figur 21 nedan visar en tabell som Tillsammans för tåg i tid har sammanställt där ankomstpunktligheten vid rättidighetsnivå fem minuter, redovisas för olika tågsorter under 2013, 2014 och första halvåret av 2015 för hela Sverige. Figur 21: Ankomst till slutstation inklusive akut inställda tåg för 2013, 2014 och perioden januari-maj 2015 för hela Sverige (Trafikverket, 2015). Enligt tabellen har kortdistanspersontåg en högre punktlighet än medel- och långdistanspersontåg och godståg. Punktligheten varierar i betydande grad mellan olika trafiksystem även på Kust till kust-banan. De relativt kortväga Västtågen och Krösatågen har generellt en högre punktlighet jämfört med de mer långväga SJ:s regionaltåg och godstågen som har en lägre generell punktlighet. Längre sträcka ger större risk för förseningar. Ju fler tågmöten som ska avklaras och ju längre sträcka tåget färdas, desto större risk att ett infrastrukturfel påträffas under resans gång. 4.1 Tågsorter Krösatågen påverkas både vid dipp A och dipp B. De trafikerar Värnamo och Alvesta där trafikstörande händelser sker vid de båda punktlighetsdipparna. SJ-tågen påverkas vid dipp A men inte vid dipp B. Dipp A är en större punktlighetsdipp än dipp B vilket delvis kan förklara skillnaden. Men rimligtvis borde SJ-tågen drabbas av dipp B eftersom de passerar alla stationer med trafikpåverkande händelser. En anledning till detta kan vara att de prioriteras framför godstågen, tack vare att de har en högre hastighet, och på så sätt drabbas i mindre utsträckning av störningarna. Godstrafiken påverkas både vid dipp A och dipp B. Det är svårt att hitta någon enkel förklaring till detta, då trafiken består av en mängd olika linjer, både återkommande och enstaka tåg som trafikerar olika sträckor. Men en bidragande orsak kan vara att godstågen nedprioriteras till förmån för persontrafiken vid störningar eftersom de är långsammare tåg. En annan förklaring kan vara att det rör sig om färre tåg, jämfört med persontrafiken vilket ger ett större utslag i statistiken även om bara några få tåg påverkas. 27

Västtågen påverkas inte i samband med dipp A. Delen av banan de trafikerar har inte drabbats lika mycket av de störningar som har identifierats. Vid dipp B sker ett ställverksfel i Sandared vilket påverkar, men de andra störningarna öster om Borås undgår påverkan. Därför blir Västtågen mindre påverkade under dippen jämfört med de andra tågsorterna. Öresundstågen passerar i samband med dipp A två större störningszoner. Det rör sig om banarbetet på Södra stambanan Hässleholm Diö och Öresundstågen går även genom hastighetsnedsättningen vid banarbetet i Emmaboda. Detta förklarar varför Öresundstågen påverkas mycket. 4.2 Jämförelse mellan dipp A och dipp B Dipp A orsakas till stor del av banarbeten och har en långsam återhämtning av punktligheten. Dipp B beror på vinterrelaterade störningar, fel i signaler och ställverk och har en mer momentan återhämtning. Detta kan förklaras av att banarbetena i dipp A pågår under en längre period i jämförelse med de tekniska felen i dipp B som åtgärdas relativt snabbt. Dipp A är en betydligt större punktlighetsdipp än dipp B. Ändå är det fler drabbade tåg och förseningsminuter kopplade till de utpekade orsakerna till dipp B än till de utpekade orsakerna till dipp A. Detta tyder på en dålig korrelation mellan drabbade tåg, förseningsminuter och punktlighet. 4.3 Dipparnas påverkan på den totala punktligheten Tidtabellsåret 2013 hade en genomsnittlig punktlighet på 81,3 % med rättidighetsnivå tre minuter, på Kust till kust-banan. Om dipp A inte hade inträffat, det vill säga om punktligheten i maj hade varit på samma nivå som genomsnittet under 2013, så hade den totala punktligheten i stället varit på 82,0 %, alltså en differens på 0,7 procentenheter. Vid en jämförelse på månadsnivå blir skillnaden större: Maj 2013 hade en punktlighet på 72,5 % och den hade varit på 74,0 % om dipp A inte hade inträffat, vilket är en differens på 1,5 procentenheter. Tidtabellsåret 2014 hade en genomsnittlig punktlighet på 79,1 %. Om dipp B inte hade inträffat, skulle den totala punktligheten i stället varit på 79,3 %, vilket är en ökning med 0,2 procentenheter. Januari 2014 hade en punktlighet på 76,9 % och den skulle ha varit på 79,2% om dipp B inte hade inträffat, en differens på 2,3 procentenheter. Alla tre tidtabellsåren 2013, 2014 och 2015 hade tillsammans en genomsnittlig punktlighet på 79,7 %. Om varken dipp A eller dipp B hade inträffat skulle punktligheten ha ökat med 0,2 procentenheter till 79,9 %. 28

5 Diskussion Stora störningar innebär konsekvenser för resenärer eftersom byten missas och resenärer kommer för sent till jobb och skola. Dessa störningar måste bekämpas för att skapa förtroende för järnvägen som ett pålitligt färdmedel. De små störningarna har dock en mycket större effekt på den genomsnittliga punktligheten eftersom de är många till antalet och det är dessa som måste bekämpas för att nå branschmålet med punktlighet på 95 % av tågen i tid eller maximalt fem minuter sena år 2020. Banarbeten bör samordnas så mycket som möjligt så att en banavstängning utnyttjas maximalt för minsta trafikpåverkan. Rätt mängd av förebyggande underhåll bör användas för att minimera kostnader för underhåll och minska mängden akuta fel. Det är lite problematiskt att samlingshändelsen vinterrelaterade händelser används i så stor utsträckning. För att förebygga problem i infrastrukturen krävs mer information än så. Dock är orsakskodningen under utveckling och har under senare år blivit mer detaljerad. Nationell Trafikledning är ett nytt digitalt system, som kommer att ersätta den handskrivna tågklareringsboken. Trafikverkets planerar att introducera det i december 2018 (Trafikverket, 2012). Detta system väntas göra det enklare att spara och analysera information om banarbetenas varaktighet och utnyttjandegrad. Eftersom det kommer att lagras i en databas blir det praktiskt möjligt att spara informationen i flera år istället för bara i ett år som idag. En annan fördel är att det ger möjlighet att studera hur lång tid av den planerade banarbetstiden som används, i hur stor grad de planerade banarbetstiderna används och hur stor andel som är akuta banarbeten. Det nya systemet skapar möjligheter att planera banarbeten mer effektivt så att de ger mindre påverkan på tågtrafiken. 5.1 Felkällor En felkälla är att inte alla tågpassager registreras i Lupp-statistiken. I enstaka fall hoppas vissa trafikplatser över av okänd anledning, trots att det är uppenbart att tåget har passerat dessa. En ytterligare felkälla är att det förmodligen är fler tåg som störs vid en trafikpåverkande händelse, än vad som rapporteras in i orsaksrapporterna. Detta kan bero på det är svårt för trafikledningen att hålla koll på vilka tåg som är sena och av vilken anledning, vid en större störning. 29