METODUTVECKLING MOBILITY MANAGEMENT

RAPPORT METODUTVECKLING MOBILITY MANAGEMENT STIFTELSEFINANSIERAT METODUTVECKLINGSPROJEKT

Uppdrag: 921696, Ny kvalitativ metod för beteendepåverkan gällande resvanor Titel på rapport: METODUTVECKLING MOBILITY MANAGEMENT Datum: Medverkande Kontaktperson: Jesper Johansson, jesper.johansson@tyrens.se Konsulter: Uppdragsansvariga: Jesper Johansson, Jennie Bäckman, Joel Bertlin, Madeleine Eneskjöld, Sarah Isaksson, Kathrin Nordlöf, Martin Ström, Tyréns AB Jesper Johansson och Jennie Bäckman Datum: Tyréns AB 118 86 Stockholm Besök: Peter Myndes Backe 16 Tel: 010 452 20 00 O:\STH\921696\Rapporten EXTERN\MM-rapporten EXTERN 150127.docx Version: 2014-03-24

Sammanfattning Tyréns satsar på hållbart resande och Mobility Management (MM). I sammarbete med Tyresö kommun, Stockholm stad, Trafikverket, Nobina, Trafikförvaltningen (SL), Carlsöö & Co, X2AB samt Energimyndigheten har Tyréns genomfört ett metodutvecklingsprojekt. Projektet resulterade i en skräddarsydd kvalitativ metod som kartlägger resenärens rationella motiv samt emotionella drivkrafter som avgör val av färdmedel. Det är en vanlig missuppfattning att nyttoargument leder till beteendeförändringar då det i själva verket är värderingar, livssituation och yttre förutsättningar som avgör. En av nycklarna inom MM är att kunna kommunicera med de personer som påverkar/påverkas av trafiken i ett visst område. Tyréns metod utgår ifrån detta och tar fram ett mer träffsäkert underlag för beteendepåverkande kampanjer. Intervjuer genomfördes med bosatta i Tyresö kommun. Under analysarbetet identifierades åtta målgruppsprofiler/personas. Profilerna hade tydliga rationella motiv och emotionella drivkrafter (se bild nedan). Ovan från vänster: Buss-Berit, Bil-Bosse, Epokbytar-Perssons, Måste-Mårten, Kollektiv-Karlssons, Familjebildar- Farzards, Själständiga Sjöberg samt Cykel-Kim Utöver den nya kvalitativa metoden har åtta resenärsprofiler identifierats, platsbunden kunskap tagit fram samt kartmaterial som pekar ut otrygga passager, köbildning, cykelvägar med mera. Andra resultat från studien är: 1. Alla vill ha makt över sin tid 2. Bil-Bosse är en utdöende art! 3. Kollektivtrafik är mer flexibelt än bil! 4. Ökade bränslekostnader påverkar inte bilåkarna 5. Livsfas är den avgörande faktorn till resval inte ekonomin, utbildning och inkomst. 6. Barnfamiljerna mest stresskänsliga stress gör dem till sämre föräldrar. 7. Kvinnor tar större ansvar för barnens resor 8. Kvinnor otrygga vilket begränsar dem 9. Högre toleransnivå med direktbussen slipper stressen att missa vid byten 10. Chauffören har en betydande roll för trivsel 11. Arbetsgivarens uttalade/outtalade policy för distansarbete och flexibla arbetstider spelar stor roll 3(36)

Innehållsförteckning 1 Inledning... 6 2 Projektdeltagare externt och internt... 7 3 Metod... 8 Geografiskt område och rekrytering... 9 Målgrupper... 10 Målgruppsprofiler/personas... 11 Kvalitativ traditionell metod... 11 Laddering... 11 Utvärdering... 12 Den nya metoden, MER-analys... 13 4 Resultat av de tre intervjustudierna... 15 Uteslutande bil inom kommunen... 15 Livspusslet påverkar kvinnorna mer... 16 Otrygghet... 16 Den allmänna uppfattningen om pendling... 17 4.1.1 Allmän busskunskap och bussbeteende bland Tyresöborna... 17 4.1.2 Positivt och negativt med bil... 17 4.1.3 Positivt och negativt med buss... 18 4.1.4 Buss 815C... 18 4.1.5 Använd befintliga informationstavlor för mer information... 19 4.1.6 Gullmarsplan... 19 4.1.7 sl.se, SL-korten... 19 4.1.8 Chaufförernas påverkan... 20 4.1.9 Åtgärder enligt tyresöbon... 20 De åtta profilerna... 21 4.1.10 Buss-Berit... 22 4.1.11 Bil-Bosse... 23 4.1.12 Epokskiftar-Perssons... 24 4.1.13 Måste-Mårten... 25 4.1.14 Kollektiv-Karlssons... 26 4.1.15 Cykel-Kim... 28 4.1.16 Självständiga Sjöberg... 30 4.1.17 Familjebildar-Farzads... 31 5 Exempel på användningsområde... 32 Underlag för kampanjer... 32 4(36)

Underlag för att sprida resandet över dygnet... 33 Underlag för planering... 33 Diskussionsunderlag... 33 6 Kort sammanfattning... 34 7 Referenser... 36 5(36)

1 Inledning Tyréns har sett en ökad efterfrågan bland sina kunder på Mobility Management-åtgärder (MM). MM handlar om de två första stegen i fyrstegsprincipen, nämligen om att effektivisera användandet av transporter och infrastruktur. Via MM-åtgärder försöker man påverka resan/transporten innan den börjat. De fyra stegen inom fyrstegsprincipen är: Steg 1. Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt Steg 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät Steg 3. Mindre vägförbättringsåtgärder Steg 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder För att vara framgångsrik och effektiv i de första två första stegen i fyrstegsprincipen behöver målgrupper kartläggas i aktuella områden då en effektiv styrning, reglering samt påverkan via informationskampanjer görs bäst om det finns kunskap om dem det gäller. Det är först när det finns målgruppsspecifik kunskap och platskunskap som både val av åtgärder och träffsäkert budskap kan tas fram. Forskning inom MM har visat att det är de så kallade mjuka åtgärderna som har störst effekt och minskar medborgarnas bilanvändande till fördel för andra transportsätt. Mjuka åtgärder är exempelvis personlig reseplanering, marknadsföring eller information om alternativa resvägar/färdmedel eller policys kring resor på arbetsplatser och skolor. Det har dock varit svårt att komma fram till en övergripande metod för att kartlägga de mjuka faktorerna baserad på tidigare forskning. Forskningen efterfrågar därför mer kunskap om de mjuka faktorernas påverkan på resebeteende och mer forskning om resenärernas egen uppfattning om vad som är viktigt för deras sätt att resa. 1 Det saknas även en metod som underlättar kommunikation med olika målgrupper med avsikt att förändra ett (res)beteende. I de flesta fall används kvantitativa studier (t.ex. resvaneundersökningar) eller erfarenheter från tidigare arbeten som inte är geografiskt förankrade eller målgruppsanpassade. De mer traditionella kvalitativa metoderna, som Tyréns har stor erfarenhet av, når en bra bit på vägen och lägger en bra grund men de når inte riktigt ända fram. I och med detta projekt har Tyréns, tillsammans med samarbetspartners, utvecklat ett tillvägagångssätt som resulterar i ett mer träffsäkert underlag för beteendepåverkande kampanjer. Projektet innebär att två kvalitativa intervjumetoder testats för att därefter skräddarsy och testa en tredje. Tyréns har kartlagt de rationella motiven samt de emotionella drivkrafterna som ligger bakom resenärens val av färdmedel. Den här rapporten innehåller resultatet från hela projektet (det vill säga de tre delstudierna). Åtta olika målgruppsprofiler beskrivs samt de rationella och emotionella drivkrafter som är kopplade till dessa. Därutöver redogörs för respondenternas åsikter om förutsättningarna för pendling samt förbättringsförslag samt ges exempel hur materialet kan användas som verktyg. 1 Margareta Friman, Lina Larhult, Tommy Gärling, An analysis of soft transport policy measures implemented in Sweden to reduce private car use. (2012). Satoshi Fujiia, Sebastian Bamberg, Margareta Frimanc, Tommy Gärling, Are effects of travel feedback programs correctly assessed? (2009) 6(36)

2 Projektdeltagare externt och internt För att metodutvecklingsprojektet skulle nå ett bra resultat samt ha verklighetsanknytning valde Tyréns samarbetspartners som bidrog med kunskap och engagemang. Projektdeltagare är: 1. Sven Tyréns stiftelse (enbart finansiering) 2. Stockholm stad, Staffan Forsell, Projektledare Resval Sydost 3. Trafikverket, Pernilla Wistrand, Projektledare Resval Sydost (delfinansiär) 4. Tyresö kommun, Hedda Ericsson, Miljöstrateg/Mobility Management och Helena Hertzell, Trafikplanerare (delfinansiär) 5. Nobina, Erik Almlöf, Marknadsanalytiker och Christer Berg, Trafikplanerare 6. Trafikförvaltningen (SL), Jan Eklund, Samhällsplanerare 7. X2AB, Charlotte Wäreborn-Schultz, VD 8. Energimyndigheten, Adam Mickiewicz, Samhällsplanerare (enbart i referensgrupp) 9. Carlsöö & Co, Victoria Carlsöö, VD 10. Samot, Karlstad universitet, Margareta Friman, Professor i psykologi (enbart i referensgrupp) Figur 1 Sammanställning av samtliga samarbetspartners. 7(36)

I arbetsgruppen på Tyréns deltog följande konsluter: 1. Jesper Johansson, Kulturgeograf, expert Mobility Management övergripande projektledare 2. Jennie Bäckman, Kulturgeograf, projektledare för metodutvecklingsdelen 3. Joel Bertlin, Civilingenjör med inriktning hållbara städer 4. Sara Isaksson, Samhällsplanerare 5. Kathrin Nordlöf, Samhällsplanerare 6. Madeleine Eneskjöld, Beteendevetare Martin Ström, Nationalekonom, inriktning miljöekonomi Figur 2 Arbetsgruppen på Tyréns. 3 Metod Projektet har genomförts i fyra delstudier vilket illustreras i Bild 3. I den första delstudien används en traditionell kvalitativ intervjumetod och i den andra ett tillvägagångssätt som kallas laddering. Laddering har inte använts inom MM tidigare men genom att applicera metoden på infrastruktur och med målet inställt på MM-åtgärder var förhoppningen att komma närmare ett effektivt sätt att få målgrupperna att åka mer kollektivtrafik. Strävan är att förstå respondenterna och hur de ser på sin värld bättre än i en vanlig kvalitativ studie för att få bättre och träffsäkrare underlag för strategiska åtgärder. Detta är grunden för varför Tyréns sneglat mot marknadsföringshållet och lånar en metod som är vanlig inom den branschen. I delstudie tre jämförs metoderna vilket därefter mynnade ut i ett nytt tillvägagångssätt som testats i delstudie fyra. De olika metoderna beskrivs vidare i avsnitt 3.3 och 3.5. Metodutvecklingsprojektet är, som sagt, uppdelat i fyra delmoment och nedan kommer dessa att förklaras steg för steg. 8(36)

Figur 3 Processbild över hela metodutvecklingsprojektet Intervjuerna i delstudierna ett och två har genomförts utifrån ett gemensamt ramverk som utgjorts av underlag, rekryteringsprocess och utvärdering. Underlag o Syfte o Geografiskt område o Frågekategorier Rekryteringsprocess o Målgrupper o Incitament för respondenterna Utvärdering Det som särskilde delstudierna åt är intervjuteknik, analys och därmed delar av rapporteringen, se figur 4. Figur 4 Schematisk bild över delstudiernas kronologi. De delar som ingår i rutan särskiljer metoderna. Geografiskt område och rekrytering Respondenterna rekryterades bland boende i Tyresö kommun som bor inom postnummer: 135 30, 135 39-43, 135 45-49, 135 60, 135 61-63 samt 135 67-69. Tyresö kommun valde ut dessa postnummer då det planeras för en hög exploatering där, se figur 5. Rekrytering av respondenter har genomförts av underkonsulten Nordstat. Som tack för respondenternas deltagande fick de 400 kronor genom ett presentkort. 9(36)

Figur 5 Karta över definierade rekryteringsområden för intervjuer. I delstudie tre utökades det geografiska området då unga vuxna visade sig svåra att rekrytera. Även frågebatteriet justerades för att frågorna om emotionella motiv skarpare skulle framträda. Målgrupper I alla delstudier var avsikten att använda tre målgrupper med 6 personer inom varje målgrupp, varav hälften män och hälften kvinnor: 1. Unga vuxna pendlar in mot centrala Stockholm, mellan 20-35 år, eget boende, inga barn. 2. Barnfamiljer pendlar in mot central Stockholm, minst ett barn mellan 2-12 år. 3. Äldre vuxna pendlar in mot centrala Stockholm, mellan 50-70 år (inte pensionär), utflugna barn eller barn över 20 år hemma. Det visade sig vara svårt att rekrytera deltagare i målgruppen för unga vuxna i de två första delstudierna. Dels finns det få individer i det geografiska området, dels var de inte benägna att delta. Därför utökades (se bild ovan) det geografiska området så det inkluderade Tyresö centrum där det finns fler lägenheter och därmed större möjlighet att nå målgruppen unga vuxna. Tyréns har genomfört 44 intervjuer i de tre delstudierna, 25 kvinnor och 19 män mellan 22-65 år. Nedan syns fördelningen: Unga vuxna 8 intervjuer, (5 kvinnor och 3 man) Barnfamiljer - 19 intervjuer (11 kvinnor och 8 män) Äldre vuxna - 17 intervjuer (9 kvinnor och 8 män) 10(36)

Målgruppsprofiler/personas Utifrån respondenternas svar kunde åtta målgruppsprofiler/personas identifieras. En persona är en personlig beskrivning av en fiktiv person som representerar en målgrupp. Motivet till att ta fram personas är att kunna hålla fokus på slutanvändarnas behov och önskemål. De åtta personas som är framtagna kommer att utgöra verktyg för: Samsyn för gemensam utgångspunkt vid planering samt förvaltning. Förståelse för skillnader mellan män och kvinnor/ung och gammal. o Vad får dem att handla som de gör? o Hur kan deras beteenden påverkas? Prioritering av vilken målgrupp som det ska satsas på. Produkt- och tjänsteutveckling o Vad vill slutkunden ha? o Vad är slutkunden beredd att betala för? Riktad kommunikation o Hur skall information paketeras? o Målgruppsanpassad kommunikation? o Vilka säljargument fungerar? En stor fördel med personas är att det för mottagaren (exempelvis Tyresö kommun, Trafikförvaltningen, Nobina, Trafikverket) är enkelt att känna igen sig och/eller relatera till personas. Mottagaren lär känna dem och därmed är det lättare att både se vilka behov de har, hur deras liv ser ut och se vilka tjänster som är bäst lämpade för just dem. Kvalitativ traditionell metod Syftet med den första delstudien var att se hur mycket kunskap som en traditionell kvalitativ intervjumetod kan ge. Därefter jämfördes resultatet med delstudie två som genomfördes med hjälp av Laddering, se avsnittet nedan. Alla som intervjuades fick en kort presentation om Tyréns satsning på hållbart resande, projektets syfte samt samarbetet med Tyresö kommun. Därefter genomfördes intervjun utifrån ett strukturerat frågeformulär och kartor över Tyresö kommun. Laddering I delstudie två användes en metod kallad Laddering vilken har sina rötter i beteendevetenskapen och är vanlig metod inom konsument- och organisationsforskning. Det är både en intervju- och en analysteknik för att förstå kopplingen mellan yttre och inre drivkrafter som påverkar de underliggande värderingarna för (res)val. Tyréns har valt att använda Laddering för att utröna vad som ligger bakom de rationella motiven vid val av färdmedel. Om kommunikation med trafikanter ska användas som styrmedel måste den utgå från hur mottagaren, i det här fallet resenären, ser på sig själv och vad de värdesätter. Den som främst värdesätter oberoende, självförverkligande och framgång lyssnar till argument som bottnar i dessa. Budskapen behöver kopplas till rätt känsla och nytta för det man vill uppnå. Det som är speciellt för laddering är att varje svar som respondenten ger följs upp med flera följdfrågor för att respondenten ska få tänka efter, beskriva mer och inte stanna vid ett slentrianmässigt svar. Vid intervjutillfället närvarade två personer från Tyréns, en som antecknade och en som hade huvudansvaret för att ställa frågorna. Anledningen till detta är att laddering som metod kräver mer av den som intervjuar än en traditionell metod. I analysdelen av Laddering leds materialet, i detta fall målgruppsprofilerna, stegvis nedifrån och upp genom analystrappan i figur 7. När Egenskaper, Nytta, Känsla identifierats leder det till Värden. 11(36)

Figur 6 Tyréns anpassade om analystrappan för att för MM-behov till pyramiden ovan. Utbildning i intervjutekik Hela teamet utbildades för att bli bättre intervjuare. Utbildningen genomfördes av Retail Knowledge, i augusti 2014, som har stor kunskaper om intervjuteknik. Alla i teamet fick en DISC-bedömning, individuell genomgång samt praktiska övningar att genomföra. Allt i syfte att bli bättre intervjuare och nå respondenternas värderingar. Figur 7 I DISC-analysen blev teamet bli färgkodade efter drivkrafter och lärde sig därmed att veta hur de skulle lägga upp vissa frågor för att få bästa möjliga svar. Utvärdering Efter delstudie ett och två sammanställdes och presenterades resultaten under två workshops med majoriteten av Tyréns samarbetspartners. Frågor som de fick besvara var: 1. Har våra samarbetspartners fått svar på de frågor de ville? 2. Har de fått det de behöver för att genomföra MM-åtgärder/kampanjer? 3. Vilka styrkor respektive svagheter ser de i metoderna? Diskussioner och feedback var av stort vikt för det vidare arbetet. Därutöver har Tyréns internt utvärderat metoderna utifrån de två huvudfrågorna: 1. Hur långt når metoden för ökad kunskap om de olika målgruppernas resande och resbehov? 2. Hur långt når metoderna för att kunna genomföra effektiva informationskampanjer? 12(36)

Den nya metoden, MER-analys För internt bruk har en metodbeskrivning tagits fram där alla steg förklaras i detalj så nedan följer en kortfattad beskrivning. Tyréns har tagit russinen ut kakan från de två första delstudierna och blivit bättre på både intervjuteknik och analysmetod. Bilden nedan visar arbetsprocessen när vi tog delar av de etablerade metoder och gjorde, via tester, om dem till Tyréns egna metod. Metoden fick namnet MER-analys (Metod för att identifiera resenärers Emotionella och Rationella motiv för val av resslag). Det visade sig att frågeguiden blev för allmänt hållen vid första delstudien och för smal vid den andra. Därför gjordes den om till tredje delstudien där fördelar kombineras. Dels att få en svepande och översiktlig kunskap över områden och hur respondenterna lever sina liv och dels djupdyka i de frågor som går att koppla till känslor och resandet. Detta gav intervjuaren möjlighet att vara mer följsam med respondenten. Vid analys av materialet kategoriserades det och tre grupper av rationella motiv blev tydliga som respondenterna angav. Dessa var Bekvämlighet (inre och yttre), Tid och Pengar (synliga, dvs trängselavgifter och parkeringsavgifter). Miljö och hälsa är två parametrar som Tyréns kan se bubblar och vill in men som i dagsläget är för svagt. Med rätt åtgärder och kampanjer kan dessa dock stärkas. 13(36)

Analyspyramiden är inspirerad av Laddering-metoden men omformulerades efter MM-behov och gjordes lättare att använda. Efter att profiler/personas skapats från intervjumaterialet tog Tyréns dem genom pyramiden (nedan ett exempel). Detta för att få fram de emotionella motiven. Analysmetoden består av två huvuddelar 1) rationella motiv kartläggs och 2) de emotionella motiven tas fram dels genom att lyssna på respondenterna men också genom att ta deras svar genom en analyspyramid. Nedan bild är ett försök att visa detta schematiskt: 14(36)

4 Resultat av de tre intervjustudierna Allt eftersom analysen fortskred visade det sig att det inte fanns någon poäng att särskilja de tre olika delstudierna åt i separata rapporter. Resultatet av den första delstudien som genomfördes med traditionell kvalitativ metod genererade material som stärktes och fördjupades i och med delstudie två som genomfördes med metoden Laddering. Detta tog ytterligare ett steg framåt med delstudie tre. De redan framtagna målgruppsprofilerna/personas förstärktes eller kompletterades. Tyréns har därför valt att presentera resultatet av hela metodutvecklingsprojektet samlat i denna rapport. Uteslutande bil inom kommunen För lokala resor är det bil gäller, men om det är nära hemmet kan promenader och cykel förekomma. Ingen åker kollektivtrafik lokalt för att det fungerar helt enkelt inte inom Tyresö. Buss helt uteslutet. Tyresö som boplats Respondenterna trivs i sin kommun, de upplever att det viktigaste finns inom kommunen och att det är en bra kommun. En respondent menar att kommunen visar kärlek till invånarna genom exempelvis skötseln av rondellerna när golfbollen byts ut mot påsk-trädet. Alla intervjuade lyfter närheten till naturen, skogen, friluftlivet och vattnet. Några menar att det skulle kunna synas mer att det är en skärgårdskommun. En fördel är att de boende både får en lantlig känsla och kvaliteter, men ändå närheten till Sveriges bästa arbetsmarknad på pendlingsavstånd. Respondenterna månar om att det ska gå bra för kommunen och handlar gärna lokalt. 15(36)

Flertalet respondenter menar att det skulle vara bra om man kunde göra det smidigare att ta sig fram och tillbaka till kommunen. Det ska dock inte vara för enkelt att komma hit till Tyresö för om det flyttar in för många kanske vi förlorar den lantliga känslan här. De värden som de lyfter med kommunen är de rädda att förlora då det redan börjat bli lite mer stadskänsla! Vi har ju redan fått ett höghus!. Figur 8 Foto från Tyresö kommuns hemsida. Livspusslet påverkar kvinnorna mer Det visade sig att barnen påverkar kvinnors resande i mycket högre grad än männens. Detta gäller alla kvinnor som har barn (och barnbarn) oavsett barnens ålder även om det var tydligare med de som hade hemmavarande barn. Kvinnor upplever mer stress än männen på resan hem pga förskola/skola därför att fler kvinnor än män tar huvudansvaret för hämtning/lämning på förskola/skola. Män befinner sig sällan i en situation där ansvaret för hämtning/lämning enbart faller på deras lott. De känner att de kan planera detta samt att de känner att det inte är hela världen om man kommer lite sent. Kvinnorna blir stressade vid köer eller om de blir sena. Detta beror dels på förseställningen om en bra förälder dels anvarsfördelningen. Kvinnornas strategi för ett lugnare livspussel är: gå ner i arbetstid jobba närmare hemmet ändra färdmedel (från buss till bil) Även männen i gruppen Barnfamiljer vill vara med barnen och vara delaktiga. De vill inte komma hem för sent från jobbet så barnen har pratat av sig redan. Om det finns möjlighet att flexa/jobba hemifrån tar de gärna denna möjlighet för att komma hem tidigare men detta är inte kopplat till samma stress som kvinnorna i motsvarande position känner. Otrygghet Det är stor skillnad i hur kvinnor och män upplever otrygghet kopplat till resan. Det påverkar inte mannens resväg alls men kan vara avgörande för kvinnans. En del män uppger att det inte alls är otrygga. Några andra kan säga att han blir på spänn om jag ser ett gäng på 15 personer (ett gäng med män) men han är inte orolig för att jag inte ska kunna försvara mig. Eller springa ifrån dem så det hindrar (honom) inte. Männen är dock medvetna om att kvinnor upplever större otrygghet och de oroar sig när döttrarna/flickvän/sambo är ute sent på kvällen. Han påverkas indirekt av deras otrygghet genom att smittas av oro eller att han går och möter till fots eller hämtar någon med bil. 16(36)

Det omvända gäller när det kommer till kvinnor och otrygghet. När männen får tänka till vid frågan om otrygghet säger majoriteten av kvinnorna att känslan av otrygghet påverkar deras val av färdmedel, vilken hållplats de väljer, hur de tar sig till och från hållplatsen samt vilka tider upplever bättre än andra. Alla kvinnorna hade någon strategi för hur de reser. Buss-Berit anpassar hela vardagen efter känslan av otrygghet medan andra kvinnor inte gör det i samma utsträckning pga arbete, aktiviteter, barn med mera. Nedan följer en lista på en del av de strategier som kvinnorna använder när de känner sig otrygga i anslutning till resandet: Håller sig i närheten av andra människor, vilket ger en känsla av trygghet (Pressbyrån, väktare, upplysta hus) Buss bättre än tunnelbanan pga chauffören Blir hämtade vid busshållsplatsen/bestämd plats Byter plats i bussen Tar taxi Går bilvägen istället för gångvägar/via viadukter som är mer öde Går omvägar som är upplysta istället för genvägar som är mörka Ser till att ha mobilen redo för att kunna ringa någon/112 om de känner sig hotade Sitter långt bak i bussen för överblick Hoppar av en station för tidigt (för att inte visa vart de bor) Talar i telefon Låtsas tala i telefon Sms:ar någon, efter överenskommelse, att hon har kommit hem Har nycklarna i handen som ett vapen och för att snabbt komma in Lyser med ficklampan i mobilen så bilar ska se henne Den allmänna uppfattningen om pendling 4.1.1 Allmän busskunskap och bussbeteende bland Tyresöborna Måndagar är jobbigaste bussdagarna mest folk. Fredagar är de bästa bussdagarna (få resenärer). Ju närmare busshållsplatsen respondenterna bor desto nöjdare är de med bussresan. Ju närmare startpunkten för bussen desto säkrare är de på att bussen kommer iväg i tid samt att de får en sittplats. Ju längre respondenterna bor från en busshållplats desto svårare har de att motivera annat färdmedel än bil. Majoriteten av respondenterna tar tidigare bussar än nödvändigt för att säkerställa att de kommer fram i tid. Det är samma parametrar som respondenterna tar upp som positiva respektive negativa när bil och buss jämförs som färdmedel. Nedan listas de saker som respondenterna tar upp som mest positiva, samt mest negativa med bil respektive buss. 4.1.2 Positivt och negativt med bil 17(36)

Egentid Kan tala i telefon Avslappnande Slipper krångel o Med biljetter o Med att passa tider Tidsbesparande Flexibelt En trevlig stund Inte lika avslappnande som buss måste hålla fokus Svårt med parkering vid jobbet Dyrt Risk att hamna i köer Miljömässigt dumt Måste anpassa avgångstider från hemmet och jobbet för att slippa hamna i köer (motsats till flexibelt) 4.1.3 Positivt och negativt med buss Egentid (läsa, lyssna) Avslappnande slipper hålla fokus Tidsbesparande En trevlig stund Miljömässigt bra Slipper stress att köra i stadstrafik Slipper stress att hitta parkering Säkrare (mindre olycksrisk) Risk att hamna i köer Lägre till busshållsplatsen än bilen Jobbigt att passa en tidtabell Cykla Infartsparkering Svårt att lita på att bussen kommer - inställda/försenade bussar (utan att bli informerad) Krångligt betalningssystem Att behöva byta vid Gullmarsplan Dyrt 4.1.4 Buss 815C Resenärernas favoritbuss är 815C. Den anses bra för att den går rakt in till stan så att man slipper byte. Bussen upplevs också av resenärerna som 1) större, 2) fräschare och har dessutom 3) bälten till alla. Om resenärerna tar 815C istället för mjölkbussen innebär det att de slipper 7 extra stopp och 10 minuters extra restid. Dessutom har respondenterna en högre toleransnivå för köer när de sitter på direktbussen de vet att de slipper stressen att missa ett byte. O:\STH\921696\Rapporten EXTERN\MM-rapporten EXTERN 150127.docx Version: 2014-03-24

Figur 9 Visar linjen på hur 815C går i jämförelse med de andra bussarna som respondenterna inte uppskattar. 4.1.5 Använd befintliga informationstavlor för mer information Flera upplever det som ett irritationsmoment när bussen antingen inte kommer alls eller går för tidigt/innan tidtabellen. De menar att detta kan avhjälpas. Om de hade vetat att deras buss var försenad eller inställd hade de tagit den buss som kom först även om den gick via Tyresö centrum. Enligt respondenterna bör informationstavlan användas till att informera även angående förseningar och inställda turer för Tavlorna finns, tekniken finns- varför används de inte för oss. 4.1.6 Gullmarsplan Att byta vid Gullmarsplan upplever majoriteten som besvärligt. Detta dels för att det tar tid att byta, men också för att platsen inte upplevs som trevlig eller trygg. En respondent anser att Gullmarsplan är en förfärlig plats. Flertalet av de intervjuade kvinnorna talar om otrygghet på kvällarna att de undviker platsen eller har strategier för att känna sig mer trygga när de är där. En kvinna uppgav att Jag ser till att alltid veta vart säkerhetsvakterna är. Ser jag dem inte är jag inne på Pressbyrån tills bussen går. Flertalet, oavsett kön, upplever stationen som stökig och tidskrävande att folk går hit och dit. Det är dåligt flöde av folk. Dessutom är det inte heller en trevlig plats vid fotbollsderbyn och Ibland är bussar inställda på grund av fotbollen vilket svårt att veta innan om man inte är fotbollsintresserad. Några uppger dock att de upplever Gullmarsplan som tryggare än Tyresö Centrum som är överbyggt och mörkt. Det finns exit i att det finns tillgång till taxi och mer folk på Gullmarsplan. Figur 10 Foto på Gullmarsplan. Bild tagen av Jennie Bäckman. 4.1.7 sl.se, SL-korten Alla respondenter använder sig av sl.se i olika omfattning. De som åker buss ofta använder sidan via mobilen för att kolla eventuella förseningar, när bussen avgår, eller om de ska åka ny väg. De upplever att sidan är bra och tillgodoser deras behov. 19(36)

När det kommer till SL-korten upplever majoriteten att de får mycket resa för pengarna. En del jämför med andra delar av Sverige och säger att det är mer resor för pengarna i Stockholm. De flesta av respondenterna som arbetspendlar har månadskort. Fördelen är att det känns smidigt. Resenären slippa fundera på hur mycket pengar som är kvar på kortet, vilket de gör med reskassan. Reskassan upplevs som besvärlig just av denna anledning och innebär en viss osäkerhet som kan resultera i att man tar bilen istället. Det känns helt enkelt struligt att gå till bussen och riskera att inte få åka med vilket är en risk som ingen är beredd att ta vid arbetspendling. Övergången från remsa till reskassa gjorde att Bil-Bosses trösklar att åka buss höjdes ytterligare. Några respondenter uppger att de får köpa årskort via förmånsportalen på jobbet vilket de uppskattar. På så vis dras pengar varje månad utan att de behöver planera eller tänka på det mer än en gång per år. 4.1.8 Chaufförernas påverkan Busschaufförernas uppträdande påverkar resan i hög grad. Om chauffören är trevlig kan det rädda upp många situationer som annars skulle anses jobbiga. Ett glatt bemötande kan vända hela resan till en positiv upplevelse trots köer och biljettstrul. Detta gäller inte bara hur man själv blir bemött utan även hur medpassagerarna bemöts. Om resenären ser att chauffören är trevlig och hjälpsam mot andra påverkar detta också resan positivt. Chaufförens humör påverkar även hur de kör, en glad och lugn person kör så att passagerarna kan läsa, slappna av och känns sig trygga. Detsamma gäller om resenären upplever chauffören som nonchalant eller otrevlig, då blir resan en negativ upplevelse och en stressad chaufför kör ryckigt och resan känns därmed otryggt. 4.1.9 Åtgärder enligt tyresöbon När tyresöborna själva får säga vilka åtgärder de tycker behövs i Tyresö säger de: Bussfil hela vägen in till stan. Skyltar med avstånd för cyklisterna. Bättre, sammanhållen och tryggare cykelväg. Bygg ut med en till fil på Tyresövägen (dock undrar de om cirkulationsplatser kan försvåra detta). Bygg fler infartsparkeringar eftersom att de idag är fulla. Fler direktbussar och i ett längre tidsspann på dagen samt helgerna. Information via busskurernas tavlor. Bygg ut vägarna för säkrare bussresa längre ut i Tyresö idag är vägarna smala och förknippas med osäkerhet. Bättre belysning till och från busskurerna. Satsa på fler arbetstillfällen i kommunen för att slippa pendlande. Tunnlar under Tyresövägen för gående, exempelvis vid Öringe (åtgärdsförslag från bilister). De som åker buss sporadiskt ska kunna betala med kontokort. På bussen bör man som resenär kunna ladda mobilen och ha tillgång till WiFi Tv-skärmar för information och tidsfördriv. 20(36)