Remiss av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 20XX:X) om flygtrafikledningstjänst (ATS)

Missiv 1 (3) Datum Dnr/Beteckning 2015-11-24 TSF 2015-20 Remiss av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 20XX:X) om flygtrafikledningstjänst (ATS) Välkommen att ta del av remiss av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 20XX:X) om flygtrafikledningstjänst (ATS). Förslagets innehåll i korthet I föreskriftsförslaget uppdateras föreskrifterna så att referenser till de senaste ändringarna av ICAO-dokument är aktuella. Dessutom anpassas föreskrifterna till gällande EU-reglering för att undvika dubbelreglering vad gäller personalkrav för AFIS-tjänstemän och flygledare samt procedurer för låga siktvärden (LVP). Bestämmelserna om funktionella system för ATS förtydligas när det gäller driftsättning av förändringar som ATS-leverantören identifierat har riskklass 3 eller 4. Föreskrifterna uppdateras även utifrån Försvarsmaktens förändrade kravbild. Föreskriftsförslaget planeras träda i kraft halvårsskiftet 2016. Förslaget i sin helhet samt konsekvensutredning finns publicerat tillsammans med detta missiv på Transportstyrelsens hemsida: http://www.transportstyrelsen.se/sv/regler/remisser/ Synpunkter Ni ges härmed tillfälle att lämna synpunkter på förslaget och konsekvensutredningen. Synpunkterna ska vara anki.wastesson@transportstyrelsen.se tillhanda senast fredagen den 5 februari 2016. Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen 601 73 Norrköping Besöksadress Olai Kyrkogata 35, Norrköping Telefon 0771-503 503 Loella Fjällskog Telefax 011-18 52 56 loella.fjallskog@transportstyrelsen.se 010-495 40 05 www.transportstyrelsen.se kontakt@transportstyrelsen.se

Datum Dnr/Beteckning 2 (3) 2015-11-24 TSF 2015-20 Vänligen ange diarienummer TSF 2015-20 i svaret. Kontaktpersoner Om ni har frågor med anledning av remissen är ni välkomna att kontakta: Eva Noréus, projektledare 010-495 37 08 Pia Schelin, sakkunnig 010-495 37 14 Anders Erzell, sakkunnig funktionella system 010-495 37 74 Bengt Nilsson, sakkunnig AFIS och förordning 2015/340 010-495 31 29 Loella Fjällskog, jurist 010-495 40 05 Med vänlig hälsning Loella Fjällskog Juridiska sektionen för infrastruktur, bemanning och behörigheter

Sändlista ACR AB Arvidsjaur AFAB EPN Eskilstuna Försvarsmakten Gävle Hagfors Hemavan Kramfors LFV Lycksele Mora NUAC HB Regelrådet SATCA Skövde Storuman Sveg Torsby Vilhelmina Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen 601 73 Norrköping Besöksadress Olai Kyrkogata 35, Norrköping Telefon 0771-503 503 Loella Fjällskog Telefax 011-18 52 56 loella.fjallskog@transportstyrelsen.se 010-495 40 05 www.transportstyrelsen.se kontakt@transportstyrelsen.se

Konsekvensutredning 1 (36) Datum Dnr/Beteckning 2015-11-30 TSF 2015-20 Handläggare Pia Schelin Sjö- och luftfartsavdelningen Infrastrukturenheten Sektionen för flygtrafiktjänst Konsekvensutredning Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om flygtrafikledningstjänst (ATS) Konsekvensutredningen innehåller förslag på ändringar till Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om flygtrafikledningstjänst (ATS). Föreskrifterna uppdateras med anledning av förändringar i ICAO:s 1 -normer, EU-förordningar och Försvarsmaktens kravbild. En allmän översyn av reglerna har gjorts och de avvikelser som noterades vid EASA:s tillsyn av Transportstyrelsen i maj 2014 har omhändertagits. 1 Vad är problemet eller anledningen till regleringen? 1.1 Införlivande av internationella normer Föreskrifterna är inte uppdaterade med hänsyn till de senaste ändringarna av ICAO Doc 4444 - PANS-ATM: då det i föreskrifterna hänvisas till ändring 4, men den senaste ändringen är ändring 6. Även hänvisningen till ICAO Doc 7030 European Regional Supplementary Procedures och ICAO Doc 7754 European Air Navigation Plan behöver uppdateras, då föreskrifterna hänvisar till utgåvor från 2012. Föreskrifterna är inte uppdaterade med hänsyn till de senaste ändringarna av ICAO Annex 11 Air Traffic Services avseende reglering av operativa procedurer som får användas under förutsättning att de är godkända av Transportstyrelsen. Idag uppfyller inte föreskrifterna Transportstyrelsens och Sveriges åtagande enligt Chicagokonventionen. 1.2 Militär luftfart Sedan föreskrifterna senast ändrades har Försvarsmaktens uppdrag ändrats. Fokus för Försvarsmaktens verksamhet är nu ändrad till nationellt försvar och inte, som tidigare, internationella insatser. Då Transportstyrelsens instruktion (2008:1300) anger att Transportstyrelsen har myndighetsansvar för flygtrafiktjänst för militär luftfart behöver föreskrifterna ses över med hänsyn till Försvarsmaktens ändrade kravbild och uppdrag. 1 International Civil Aviation Organization, den internationella organisationen för civil luftfart.

Datum Dnr/Beteckning 2 (36) 2015-11-30 TSF 2015-20 1.3 Funktionella system för ATS Dagens bestämmelser om funktionella system för ATS är otydliga när det gäller dialogen mellan Transportstyrelsen och ATS-leverantören vid driftsättning av förändringar som av leverantören har identifierats ha riskklass 3 eller 4 enligt bilaga II i förordning (EU) nr 1035/2011 2. Sådana riskklasser innebär att förändringen kan resultera i ett svårt tillbud eller en nästan kollision med luftfartyg. De förfaranden som är framtagna enligt artikel 9 i förordning (EU) nr 1034/2011 3 och som sedan tidigare är införda föreskrifterna behöver förtydligas så att det framgår att driftsättning av ett nytt eller ändrat funktionellt system inte får ske utan att Transportstyrelsen enligt artikel 10 i förordning (EU) nr 1034/2011 har meddelat leverantören om granskning av driftsättningen kommer att ske eller inte. Även idag meddelar Transportstyrelsen detta, men eftersom det inte finns något krav på att ATS-leverantören ska invänta Transportstyrelsens besked så har det hänt att leverantören redan har driftsatt ändringen när Transportstyrelsen meddelar att granskning ska ske. Vid den revision som EASA genomförde av Transportstyrelsen i maj 2014 påtalade EASA denna otydlighet i dagens reglering. 1.4 Befattningshavare med ansvar för säkerheten Transportstyrelsens föreskrifter dubbelreglerar och går utöver kraven på godkännande av befattningshavare med ansvar för säkerheten då detta redan regleras i kommissionens förordning (EU) nr 1035/2011. Vid den revision som EASA genomförde av Transportstyrelsen i maj 2014 påtalade EASA dubbelregleringen och särkraven. 1.5 Ny EU-förordning 2015/340 EU har gett ut en förordning (EU) nr 2015/340 4 om flygledarcertifikat, vilket innebär att föreskrifterna innehåller dubbelreglering sedan förordningen trädde i kraft. 2 Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1035/2011 av den 17 oktober 2011 om gemensamma krav för tillhandahållande av flygtrafiktjänster och om ändring av förordningarna (EG) nr 482/2008 och (EU) nr 691/2010. 3 Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1034/2011 av den 17 oktober 2011 om säkerhetstillsyn inom flygledningstjänst och flygtrafiktjänster och om ändring av kommissionens förordning (EU) nr 691/2010. 4 Kommissionens förordning (EU) 2015/340 av den 20 februari 2015 om tekniska krav och administrativa förfaranden avseende flygledarcertifikat samt andra certifikat och intyg enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008, ändring av kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 923/2012 och upphävande av kommissionens förordning (EU) nr 805/2011.

Datum Dnr/Beteckning 3 (36) 2015-11-30 TSF 2015-20 1.6 Procedurer vid låga siktvärden (LVP) Procedurer vid låga siktvärden regleras, förutom i föreskrifterna, även i förordning (EU) nr 923/2012 5 och i förordning (EU) 139/2014 6. Dock är föreskrifterna och förordningarna inte harmoniserade, vilket innebär en risk för att ATS-leverantörer och flygplatsoperatörer brister i koordineringen vid framtagande av LVP-procedurer. 1.7 Minimiseparation vid högt lufttryck Det finns luftfartyg i Sverige som använder en hektopascal-skala för höjdmätning som inte kan ställas in på högre lufttryck än 1 049 hpa. Detta leder till att mätaren i luftfartyget kan ange en felaktig höjd, vilket i så fall leder till att ATS-leverantören inte kan utföra tjänsten säkert genom att garantera en säker höjdseparation mellan luftfartyg. 1.8 Registrering av data Föreskrifterna är otydliga i fråga om registrering av data för övervakning av ett luftfartygs eller ett fordons position. Regeln skulle kunna missförstås så att mer data än nödvändigt registreras. 1.9 Otydliga regler Vissa paragrafer och allmänna råd har uppfattats som otydliga av marknaden, och Transportstyrelsen har behövt ta fram interna tolkningar. Detta skulle kunna innebär att myndigheten och branschen har olika syn som ger upphov till missförstånd. 2 Vad blir effekterna om någon lösning på problemet eller någon reglering inte kommer till stånd? 2.1 Införlivande av internationella normer Enligt 12 kap. 5 luftfartsförordningen (2010:770), ska den som meddelar föreskrifter med stöd av luftfartsförordningen iaktta de normer som ICAO fastställer, liksom andra internationella förpliktelser som Sverige har åtagit sig. Andra internationella förpliktelser är i detta fall de krav som följer av EU-förordningar. Utebliven reglering innebär att Sverige inte lever upp till sina åtaganden som medlem i ICAO och EU. 5 Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 923/2012 av den 26 september 2012 om gemensamma luftfarts- och driftsbestämmelser för tjänster och förfaranden inom flygtrafiken och om ändring av genomförandeförordning (EG) nr 1035/2011 och förordningarna (EG) nr 1265/2007, (EG) nr 1794/2006, (EG) nr 730/2006, (EG) nr 1033/2006 och (EU) nr 255/2010. 6 Kommissionens förordning (EU) nr 139/2014 av den 12 februari 2014 om krav och administrativa rutiner för flygplatser enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/200.

Datum Dnr/Beteckning 4 (36) 2015-11-30 TSF 2015-20 2.2 Militär luftfart Om föreskrifterna inte uppdateras försvårar det för Försvarsmakten att fullfölja sitt ändrade uppdrag. 2.3 Funktionella system för ATS Om reglerna gällande funktionella system inte uppdateras innebär det att ATS-leverantörer kan missförstå dagens regler och driftsätta en ändring som leverantören har identifierat ha riskklass 3 eller 4 och som kan leda till ett svårt tillbud eller nästan leda till en kollision med ett annat luftfartyg, innan Transportstyrelsen har meddelat om granskning ska göras. ATSleverantörernas felaktiga tolkning av ett otydligt regelverk kan leda till att riskerna i de funktionella systemen för ATS förvärras över tid om flera ändringar efter varandra driftsätts utan dialog med Transportstyrelsen. 2.4 Befattningshavare med ansvar för säkerheten Om föreskrifterna inte uppdateras finns det en risk för att ATS-leverantören följer föreskrifterna istället för att följa EU-regleringen vilket innebär att ATS-leverantören tar ansvar för tjänsten efter ett felaktigt regelverk. Att behålla krav på godkänd utbildning av befattningshavare med ansvar för säkerheten innebär onödig administration och kostnader för ATSleverantören och för utbildningsorganisationen. 2.5 Den nya EU-förordningen 2015/340 Om föreskrifterna inte uppdateras finns en risk för att ATS-leverantören följer föreskrifterna istället för att följa EU-reglerna, vilket innebär en risk för att flygledare utövar sin tjänst med ett felaktigt certifikat eller medicinskt intyg. 2.6 Procedurer vid låga siktvärden (LVP) Om föreskrifterna inte uppdateras finns en risk för att samarbetet mellan ATS-leverantören och flygplatsoperatören brister när ansvarsfördelningen görs med felaktiga förutsättningar. Då finns det en risk för att flygplatsoperatören inte tar ansvar för sitt verksamhetsområde. 2.7 Minimiseparation vid högt lufttryck Om föreskrifterna inte uppdateras finns det en risk för att flygledare inte kan säkerställa separation, vilket innebär att luftfartyg kan komma för nära varandra. 2.8 Registrering av data Om föreskrifterna inte uppdateras är det möjligt att ATS-leverantören lagrar mer data än nödvändigt, vilket blir onödigt kostsamt.

Datum Dnr/Beteckning 5 (36) 2015-11-30 TSF 2015-20 2.9 Otydliga regler Om föreskrifterna inte uppdateras finns det en risk för att otydliga regler kan feltolkas. 3 Vad ska uppnås? 3.1 Införlivande av internationella normer Transportstyrelsen ska ha ett nationellt regelverk som överensstämmer med ICAO:s internationella normer. 3.2 Militär luftfart Transportstyrelsen ska genom föreskrifterna uppfylla sitt myndighetsansvar för flygtrafiktjänst för militär luftfart utifrån Försvarsmaktens kravbild. 3.3 Funktionella system för ATS ATS-leverantörernas driftsättning av nya och ändrade funktionella system som av leverantören har identifierats ha riskklass 3 eller 4, ska ske på ett säkert sätt och i dialog med Transportstyrelsen. 3.4 Befattningshavare med ansvar för säkerheten Transportstyrelsen ska ha ett nationellt regelverk som överensstämmer med EU-rätten. 3.5 Den nya EU-förordningen 2015/340 Transportstyrelsen ska ha ett nationellt regelverk som överensstämmer med EU-rätten. 3.6 Procedurer vid låga siktvärden (LVP) Transportstyrelsen ska ha ett nationellt regelverk som är tydligt, så att ansvarsfördelningen mellan ATS-leverantören och flygplatsoperatören inte kan missförstås. 3.7 Minimiseparation vid högt lufttryck Transportstyrelsen ska ha ett nationellt regelverk som bidrar till en säker luftfart och inte leder till separationsunderskridande. 3.8 Registrering av data Transportstyrelsen ska ha ett nationellt regelverk som inte leder till onödiga kostnader och som inte går att missförstå. 3.9 Otydliga regler Transportstyrelsen ska ha ett nationellt regelverk som inte leder till onödiga kostnader och som inte går att missförstå.

Datum Dnr/Beteckning 6 (36) 2015-11-30 TSF 2015-20 4 Vilka möjliga lösningar finns? 4.1 Alternativ som inte innebär reglering 4.1.1 Införlivande av internationella normer Transportstyrelsen har internationella åtaganden enligt Chicago konventionen. Dessa åtaganden innebär att ICAO:s internationella normer ska införlivas i föreskrifterna; alltså finns det inget realistiskt alternativ som inte innebär reglering. 4.1.2 Militär luftfart Att inte reglera enligt Transportstyrelsens instruktion, som säger att vi har myndighetsansvar för flygtrafiktjänst för militär luftfart, innebär att vi inte lever upp till våra åtaganden. Alltså finns det inte heller här något realistiskt alternativ som inte innebär reglering. 4.1.3 Funktionella system för ATS När det gäller funktionella system kan vi inte se att det finns något realistiskt alternativ som inte innebär reglering, då det skulle medföra en risk för att förändringar med flygsäkerhetspåverkan kan ske utan tillräckliga förberedelser, vilket i sin tur skulle påverkar flygsäkerheten negativt. Eftersom även EASA i sin tillsyn har påpekat denna otydlighet i föreskrifterna måste regleringen förtydligas. 4.1.4 Befattningshavare med ansvar för säkerheten Om Transportstyrelsen inte anpassar föreskrifterna till EU-rätten lever vi inte upp till våra internationella åtaganden. Detta innebär att det inte finns något realistiskt alternativ som inte innebär reglering. 4.1.5 Den nya EU-förordningen 2015/340 Om Transportstyrelsen inte anpassar föreskrifterna till EU-rätten lever vi inte upp till våra internationella åtaganden. Detta innebär att det inte finns något realistiskt alternativ som inte innebär reglering. 4.1.6 Procedurer vid låga siktvärden (LVP) I stället för att reglera skulle Transportstyrelsen kunna genomföra en informationsinsats, där vi poängterar behovet av samarbete mellan ATSleverantörer och flygplatsoperatörer. Vid låga siktvärden kan emellertid brister i detta samarbete få allvarliga konsekvenser till exempel rullbaneintrång. En informationsinsats är därför inte något säkert alternativ till reglering.

Datum Dnr/Beteckning 7 (36) 2015-11-30 TSF 2015-20 4.1.7 Minimiseparation vid högt lufttryck Transportstyrelsen ska inte ha nationella föreskrifter som leder till minskad flygsäkerhet på grund av att avståndet mellan luftfartyg blir för litet. Därför finns det inget realistiskt alternativ som inte innebär reglering. 4.1.8 Registrering av data Transportstyrelsen ska inte ha nationella föreskrifter som leder till onödiga kostnader för marknaden. Därför finns det inget realistiskt alternativ som inte innebär reglering. 4.1.9 Otydliga regler Ett av Transportstyrelsens mål är att skriva enklare regler för medborgare och näringsliv, särskilt när vi får signaler om att våra föreskrifter är otydliga. Detta innebär att det inte finns något realistiskt alternativ som inte innebär reglering. 4.2 Regleringsalternativ 4.2.1 Införlivande av internationella normer Föreskriftsförslaget innebär att föreskrifterna uppdateras med hänvisningar till och med ändring 6, som är den senaste, av Doc 4444. Transportstyrelsens analys av Doc 4444 (se Bilaga 2) visar att ändringarna 5 och 6 innehåller följande regler som påverkar föreskrifterna: nya regler om avbrott vid initiering av kommunikation via datalänk (CPDLC), nya och ändrade regler om procedurseparation vid satellitnavigering, och ändrade regler om rapporterade eller prognostiserade vulkaniska askmoln. Ändringarna av Doc 7030 och Doc 7754 innebär att föreskriftsförslaget uppdateras med hänvisningar till de versioner som fanns tillgängliga vid remisstillfället. Avseende Doc 7754 förtydligas föreskrifterna med mer detaljerad hänvisning till vilka delar som berör ATS. Transportstyrelsens analys visar att versionsändringarna av Doc 7030 och Doc 7754 till och med 21 oktober 2015 inte innebär någon ny reglering. 4.2.2 Militär luftfart I tillämpningsområdet för de nu gällande föreskrifterna anges att paragrafer märkta med [M] är tillämpliga endast när ATS utövas för militär luftfart inbördes, som flyger på militär färdplan. Transportstyrelsen har tillsammans med Försvarsmakten kommit fram till att betydelsen av [M] kopplad till

Datum Dnr/Beteckning 8 (36) 2015-11-30 TSF 2015-20 flygning på militär färdplan inte alltid uppfyller Försvarsmaktens krav. Föreskriftsförslaget innebär att [M] tas bort och den reglering som berör militär luftfart formuleras så att det tydligt framgår av respektive paragraf vem som omfattas. Försvarsmakten har anpassat sina måttenheter till de som civil luftfart använder, varför föreskriftsförslaget har ändrats i enlighet med detta. Inaktuell reglering har tagits bort och Försvarsmaktens ändrade uppdrag innebär att föreskriftsförslaget innehåller nya regler, till exempel om möjligheten för en flygtrafikledningsenhet att ansluta militära luftfartyg till formationer, och om förfarandet vid avbrott i radioförbindelse vid flygning med militärt luftfartyg. 4.2.3 Funktionella system för ATS Föreskriftförslaget innebär att de nationella reglerna förtydligas så att dialogen mellan Transportstyrelsen och ATS-leverantören blir tydligare vid ändringar av funktionella system för ATS. I föreskriftsförslaget har vi tagit hänsyn till en kommande EU förordning 7 så att den förändring som förslaget innebär är i linje med denna kommande förordning. På sikt kommer den nationella regleringen om funktionella system för ATS att ersättas av just denna förordning (se Bilaga 3). Detta kommer att inarbetas i föreskriftsförslaget genom särskilda övergångsbestämmelser. 4.2.4 Befattningshavare med ansvar för säkerheten För att undvika dubbelreglering och särkrav i förhållande till förordning (EU) nr 1035/2011 föreslår Transportstyrelsen att vissa regler tas bort ur föreskrifterna. 4.2.5 Ny förordning (EU) nr 2015/340 För att undvika dubbelreglering och särkrav i förhållande till förordning (EU) nr 2015/340 innebär föreskriftsförslaget att vissa regler tas bort ut föreskrifterna. 4.2.6 Procedurer vid låga siktvärden (LVP) För att säkerställa ansvarsfördelningen mellan ATS-leverantörer och flygplatsoperatörer och för att minska riskerna för allvarliga incidenter 7 Commission regulation (EU) No xxx/xxx of xxx laying down technical requirements and administrative procedures related to service providers and the oversight thereof pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council and repealing Commission Regulation (EC) No 482/2008, Commission Implementing Regulations (EU) Nos 1034/2011 and 1035/2011 and amending Commission Regulation (EU) No 677/2011.

Datum Dnr/Beteckning 9 (36) 2015-11-30 TSF 2015-20 förtydligas reglerna genom krav på att procedurerna ska vara framtagna i samarbete mellan ATS-leverantören och flygplatsoperatören. 4.2.7 Minimiseparation vid högt tryck För att säkerställa att flygledaren ska kunna bibehålla en säker höjdseparation mellan två luftfartyg inför vi ett krav på dubbel minimiseparation vid högre lufttryck än 1 049 hpa. 4.2.8 Registrering av data De nuvarande föreskrifterna kan tolkas så att allt som presenteras på en skärm ska registreras. Detta är dock inte avsikten, utan det är endast data som ska registreras för att kunna återges. I föreskriftsförslaget har vi därför förtydligat vad som gäller, för att undvika feltolkningar som kan leda till onödiga kostnader. 4.2.9 Otydliga regler För att arbeta bort de otydligheter Transportstyrelsen har fått kännedom om, justerar vi föreskrifterna språkligt och lägger till några allmänna råd. 5 Samhällsekonomisk analys 5.1 Företag 5.1.1 Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen? ATS är en del av luftfartsbranschen. Tjänstens uppgift är att förhindra kollisioner mellan luftfartyg, förhindra kollisioner mellan luftfartyg på manöverområde och hinder inom detta område, främja och bibehålla ett välordnat flygtrafikflöde, lämna råd och upplysningar av betydelse för luftfartens säkerhet och effektivitet, och underrätta relevanta organisationer när ett luftfartyg behöver flygräddningstjänst, och i nödvändig omfattning bistå dessa organisationer. En ATS-leverantör är certifierad enligt förordning (EU) nr 1035/2011. Branschen består av offentliga och privata aktörer. Föreskriftsförslaget berör 16 ATS-leverantörer varav två är större: ACR (Aviation Capacity Resources AB) med ca 95 anställda och Luftfartsverket (beskrivs under myndigheter). De andra 14 är mindre företag med ca 5-30 anställda per företag. De flesta av de mindre företagen ägs av kommuner som driver mindre flygplatser.

Datum Dnr/Beteckning 10 (36) 2015-11-30 TSF 2015-20 Av de 16 leverantörerna är det fyra (två större och två mindre) som i huvudsak utövar flygkontrolltjänst (ATC) medan resten (mindre) utövar flyginformationstjänst för flygplats (AFIS). Föreskriftsförslaget berör även fem organisationer som bedriver utbildning av befattningshavare. Två av dessa är större, ACR (beskrivning se ovan) och Luftfartsverket (beskrivs under myndigheter). En tredje större organisation är Entry Point North - Sweden med ca 65 anställda. Övriga två organisationer är mindre, Arvidsjaur Flygplats AB (är en av de mindre leverantörerna som beskrivs ovan) och Cassborg Flygsäkerhet AB som är ett enmansföretag. 5.1.2 Vilken blir tidsåtgången för de berörda företagen och vad innebär detta för företagens administrativa kostnader? Allmänt Enligt lönestatistiken på SCB:s webbplats tjänade en flygledare under 2014 i snitt 51 100 kr i månaden. Till detta läggs en arbetsgivaravgift på 31,42 % vilket ger en månadskostnad på 67 155 kr. Snittarbetstiden för en månad är 160 timmar vilket innebär en timkostnad på 420 kr. Transportstyrelsen hittar ingen passande lönestatistik på SCB:s webbplats för AFIS-personal, men vi uppskattar att AFIS-personal i snitt tjänar 35 000 kr i månaden. Till detta läggs en arbetsgivaravgift på 31,42 % vilket ger en månadskostnad på 46 000 kr. Snittarbetstiden för en månad är 160 timmar vilket innebär en timkostnad på 290 kr. Införlivande av internationella normer Nya och ändrade föreskrifter när det gäller Doc 4444 i föreskriftsförslaget innebär att ATS-leverantörerna behöver uppdatera sina handböcker. Leverantörerna behöver även översätta reglerna innan de uppdaterar sina handböcker. Transportstyrelsen har gjort en översättning av de senaste ändringarna till Doc 4444 i vår analys av förändringen, översättningen presenteras i Bilaga 2 till denna konsekvensutredning. Vi bedömer därför att leverantörerna inte får några administrativa kostnader denna gång för översättning av nya och ändrade regler i Doc 4444. Transportstyrelsen uppskattar att de fyra ATS-leverantörerna som i huvudsak utövar ATC behöver två arbetsdagar för att uppdatera sina handböcker. De 12 ATS-leverantörer som utövar AFIS berörs endast av Doc 4444:s regler om rapporterade eller prognostiserade vulkaniska askmoln, vilket innebär att de inte behöver lika mycket tid för uppdatering av sina handböcker. Transportstyrelsen bedömer att dessa leverantörers uppdatering tar 1 timme.

Datum Dnr/Beteckning 11 (36) 2015-11-30 TSF 2015-20 Den ökade administrativa kostnaden för alla 16 leverantörernas uppdatering av handböcker blir 4 x 16 tim x 420 kr + 12 x 1 tim x 290 kr = 30 360 kr. Detta är en engångskostnad. Militär luftfart De ändringar i föreskriftsförslaget som gäller militär luftfart berör till största delen de fyra ATS-leverantörer som i huvudsak utövar ATC. Leverantörerna behöver uppdatera sina handböcker vilket Transportstyrelsen uppskattar tar 8 timmar för varje leverantör. Den ökade administrativa kostnaden för de fyra leverantörernas uppdatering av handböcker blir 4 x 8 tim x 420 kr = 13 440 kr. Detta är en engångskostnad. Funktionella system för ATS Föreskriftsförslaget innebär att ATS-leverantören, i de fall där risklassificeringen är 3 eller 4, numera måste ha en dialog med Transportstyrelsen före driftsättning av ett nytt eller ändrat funktionellt system för ATS. ATSleverantören ska då invänta svar från Transportstyrelsen innan systemet driftsätts. Transportstyrelsen kan svara antingen att granskning kommer att genomföras eller att granskning inte kommer att genomföras. Transportstyrelsen uppskattar att det varje år görs ca 70 anmälningar om nya eller förändrade funktionella system för ATS med riskklassificeringen är 3 eller 4. Av dessa 70 anmälningar uppskattar Transportstyrelsen att det genomförs granskning av 7. Alla 16 ATS-leverantörerna måste uppdatera sina befintliga rutiner så att det framgår att de ska invänta ett meddelande från Transportstyrelsen om huruvida granskning kommer att genomföras eller inte. Transportstyrelsen uppskattar att detta tar två timmar för varje leverantör. Arbetskraften består av flygledare för fyra av organisationerna och AFIS-personal för de andra 12. Den ökade administrativa kostnaden för de 16 leverantörerna blir 4 x 2 tim x 420 kr + 12 x 2 tim x 290 kr = 10 320 kr för uppdatering av rutinerna för alla 16 leverantörerna. Detta är en engångskostnad. När Transportstyrelsen meddelar att granskning inte kommer att genomföras innebär förändringen endast att ATS-leverantören ska dokumentera svaret från Transportstyrelsen. Transportstyrelsen bedömer att detta tar fem minuter per svar. Enligt Transportstyrelsens uppskattning blir antalet svar per år 63 till alla ATS-leverantörerna, varav ca 53 går till ATS-leverantörerna som i huvudsak utövar ATC och ca 10 till de ATS-leverantörer som utövar AFIS.

Datum Dnr/Beteckning 12 (36) 2015-11-30 TSF 2015-20 Den ökade administrativa kostnaden för de 16 leverantörerna blir 53 svar x 5 min x 420 kr + 10 svar x 5 min x 290 kr = en årskostnad på 2 097 kr för alla 16 leverantörerna. När Transportstyrelsen i stället meddelar att granskning kommer att genomföras innebär föreskriftsförslaget att Transportstyrelsen måste svara på ATS-leverantörens anmälan före driftsättning. Transportstyrelsen uppskattar att det under 2014 kom in 70 anmälningar varav 7 granskades före driftsättning. När EASA genomförde tillsyn av Transportstyrelsen i maj 2014 visade deras resultat att Transportstyrelsen borde ha granskat åtminstone ytterligare en inkommen anmälan innan driftssättning. Även med dagens reglering sker alltså granskningar, men i några fall har inte Transportstyrelsen hunnit meddela sitt beslut innan ATS-leverantören har driftsatt systemet. Föreskriftsförslaget innebär att Transportstyrelsen i framtiden ska granska alla anmälningar före driftsättning. Transportstyrelsens uppskattning är att det utöver de sju ärenden som granskades under 2014 tillkommer ytterligare två ärenden per år. Detta antagande bygger på att EASA vid stickprov hittade ett ärende som vi borde ha granskat, därför tar Transportstyrelsen höjd för att det kan finnas ytterligare ett ärende per år vilket ger två ärenden till per år som ska granskas. När en ATS-leverantör meddelar Transporstyrelsen om en ändring skickar leverantören in ungefär en tredjedel av materialet som behövs för ett godkännande. Då Transportstyrelsen meddelar att granskning ska ske behöver ATSleverantören komplettera sitt ärende med resterande två tredjedelar av ärendet. Transportstyrelsen uppskattar att det tar en leverantör 8 timmar att sammanställa och e-posta kompletteringen till ett ärende. Detta innebär att kostnaden för en ATS-leverantör som ska komplettera ett ärende är 8 tim x 420 kr = 3 360 kr. Den ökade administrativa kostnaden för alla 16 leverantörerna tillsammans blir för de två extra ärendena som Transportstyrelsen räknar med kommer att granskas blir 2 x 3 360 kr = en årskostnad på 6 720 kr. ATS-leverantören ska även dokumentera godkännandet från Transportstyrelsen. Transportstyrelsen bedömer att detta tar 10 minuter per godkännande. Tiden för två godkännanden blir då 20 minuter. Den ökade administrativa kostnaden för de 16 leverantörerna blir, då Transportstyrelsen meddelar att granskning kommer att genomföras, 20 min x 420 kr = 140 kr. Detta är en årskostnad. Befattningshavare med ansvar för säkerheten Föreskriftsförslaget innebär att leverantörerna måste uppdatera sina rutiner så att det framgår att inget godkännande behövs. Transportstyrelsen uppskattar att detta tar 15 minuter för varje leverantör.

Datum Dnr/Beteckning 13 (36) 2015-11-30 TSF 2015-20 Den administrativa kostnaden för uppdatering av alla 16 leverantörernas rutiner blir 4 x 15 min x 420 kr + 12 x 15 min x 290 kr = 1 290 kr. Detta är en engångskostnad. Leverantörerna slipper dessutom att sätta ihop en ansökan som ska e-postas till Transportstyrelsen samt att arkivera beslutet. Transportstyrelsen uppskattar att detta tar 30 minuter för varje leverantör. Den minskade administrativa kostnaden blir 4x 30 min x 420 kr + 12 x 30 min x 290 kr = en årsbesparing på 2 580 kr för alla 16 leverantörerna. Föreskriftsförslaget innebär även att krav på godkännande av utbildningsplaner och måldokument för utbildning av befattningshavare tas bort vilket påverkar de fem organisationerna som bedriver denna utbildning. Organisationerna som bedriver utbildning behöver därför inte sätta ihop en ansökan som ska e-postas till Transportstyrelsen samt att arkivera beslutet. Transportstyrelsen uppskattar att detta tar 30 minuter för varje organisation. Den minskade administrativa kostnaden blir 5 x 30 min x 420 kr = en årsbesparing på 1 050 kr för alla 5 organisationerna. Ny förordning EU nr 2015/340 Transportstyrelsen konstaterar att förordning (EU) nr 2015/340 kommer att medföra administrativa kostnader för de fyra ATS-leverantörerna som i huvudsak utövar ATC, men eftersom förordningen har direkt tillämplighet i Sverige kommer dessa kostnader inte att redogöras för i denna konsekvensutredning. Procedurer vid låga siktvärden (LVP) De fyra ATS-leverantörerna som i huvudsak utövar ATC behöver uppdatera sina handböcker med anledning av föreskriftsförslaget. Transportstyrelsen uppskattar att detta tar 10 minuter för varje leverantör. Den ökade administrativa kostnaden för de fyra leverantörerna blir för uppdatering av handbok 4 x 10 min x 420 kr = 280 kr. Detta är en engångskostnad. Leverantörerna ska även vid framtagande av procedurer för låga siktvärden göra detta tillsammans med flygplatsoperatören. Detta arbete uppskattas ta 1 timme. Transportstyrelsens statistik visar att det sammantaget från alla leverantörerna inkommer endast 1 ansökan om godkännande per år. Den ökade administrativa kostnaden för samarbetet med flygplatsoperatören blir för de fyra leverantörerna 1 godkännande x 1 tim x 420 kr = en årskostnad på 420 kr.

Datum Dnr/Beteckning 14 (36) 2015-11-30 TSF 2015-20 Minimiseparation vid högt tryck De fyra ATS-leverantörerna som i huvudsak utövar ATC behöver uppdatera sina handböcker med anledning av föreskriftsförslaget. Transportstyrelsen uppskattar att detta tar 10 minuter för varje leverantör. Den ökade administrativa kostnaden för de fyra leverantörerna blir för uppdatering av handbok 4 x 10 min x 420 kr = 280 kr. Detta är en engångskostnad. Registrering av data De fyra ATS-leverantörerna som i huvudsak utövar ATC behöver inte registrera lika mycket data som de eventuellt har gjort tidigare. Att uppskatta mängden data som inte längre behöver registreras är svårt då Transportstyrelsen inte har kunskap om vad ATS-leverantörerna har registrerat enligt dagens regler. Transportstyrelsen kan därför inte beräkna den besparing som regelförslaget innebär. Otydliga regler Transportstyrelsen har justerat föreskrifternas språk och lagt till några allmänna råd. Alla 16 ATS-leverantörerna måste uppdatera sina handböcker. Transportstyrelsen uppskattar att detta tar 10 minuter för varje leverantör. Den ökade administrativa kostnaden för uppdatering av handböckerna blir 4 x 10 min x 420 kr + 12 x 10 min x 290 kr = 860 kr. Detta är en engångskostnad för alla 16 leverantörer. Summering av administrativa kostnader Den totala administrativa kostnaden för föreskriftsförslaget blir för alla 16 ATS-leverantörer en engångskostnad på 42 830 kr och en årskostnad på 6 377 kr. För de fyra ATS-leverantörerna som i huvudsak utövar ATC tillkommer en engångskostnad på 14 000 kr och en årskostnad på 420 kr. För de fem organisationerna som bedriver utbildning av befattningshavare innebär föreskriftsförslaget en årsbesparing av de administrativa kostnaderna på 1 050 kr.

Datum Dnr/Beteckning 15 (36) 2015-11-30 TSF 2015-20 5.1.3 Vilka är de ekonomiska konsekvenserna för de berörda företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta? Införlivande av internationella normer Utöver uppdatering av handböcker ska ATS-leverantörerna utbilda sin personal som utövar ATS. Denna personal består av flygledare och AFISpersonal. I dag finns det 673 flygledare och 58 AFIS-personal i Transportstyrelsens register. Transportstyrelsen uppskattar att utbildningen för en flygledare tar 1 timme och för en AFIS-personal 15 minuter. Den ökade kostnaden för alla 16 leverantörernas utbildning av berörd personal uppgår till 673 x 1 tim x 420 kr + 58 x 15 min x 290 kr = 286 865 kr. Detta är en engångskostnad. Militär luftfart De fyra leverantörer som i huvudsak utövar ATC behöver utbilda sin personal (flygledare) om ändrade militära krav. Transportstyrelsen uppskattar att denna utbildning tar 1 timme per flygledare. Den ökade kostnaden för de fyra leverantörernas utbildning av berörd personal uppgår till 673 x 1 tim x 420 kr = 282 660 kr. Detta är en engångskostnad. Funktionella system för ATS Alla 16 ATS-leverantörerna behöver utbilda sin personal om den ändrade regeln. Transportstyrelsen uppskattar att detta tar 15 minuter per person. Personalen som avses är 673 flygledare och 58 AFIS-personal. Kostnaden för detta blir 673 x 15 min x 420 kr + 58 x 15 min x 290 kr = 74 870 kr för alla 16 ATS-leverantörer. Detta är en engångskostnad. För leverantörerna kan den ändrade regleringen innebära att de måste invänta Transportstyrelsens bedömning av huruvida ändringen kräver driftsgodkännande eller inte. Den genomsnittliga väntetiden uppskattas till en vecka per ärende. 70 ärenden på ett år ger en ackumulerad fördröjning på 70 veckor. Transportstyrelsen bedömer att handläggningstiden, med hänsyn tagen till vilka förändringar det handlar om, inte ger en mätbar ekonomisk konsekvens för de berörda företagen. Transportstyrelsens handläggning bedöms ha begränsad påverkan på den totala ledtiden som krävs av företagen för att genomföra förändring av funktionella system.

Datum Dnr/Beteckning 16 (36) 2015-11-30 TSF 2015-20 Utöver detta tillkommer Transportstyrelsens kostnad för godkännandet. Transportstyrelsens kostnad för ett godkännande varierar normalt mellan 10 000 kr och 100 000 kr. Detta innebär att kostnaden för de ytterligare två godkännandena under ett år kan variera mellan 20 000 kr och 200 000 kr. Befattningshavare med ansvar för säkerheten Föreskriftsförslaget innebär att krav på godkännande av befattningshavare tas bort för de 16 ATS-leverantörerna. Ett godkännande av en befattningshavare med ansvar för säkerheten kostar i snitt 7 000 kr. Transportstyrelsens statistik visar att det utfärdas ca 15 godkännanden per år. Den minskade kostnaden för alla 16 leverantörerna blir 15 x 7000 kr = en årsbesparing på 105 000 kr. Eftersom föreskriftsförslaget även innebär att krav på godkännande av utbildningsplaner och måldokument för utbildning av befattningshavare tas bort behöver organisationerna som bedriver utbildning inget godkännande. Transportstyrelsen uppskattar att ett godkännande kostar ca 2 800 kr. Godkännandena är tidsbegränsade till 6 år. Transportstyrelsens statistik visar att det utfärdas ca 1 godkännande per år. Detta innebär en årsbesparing på 2 800 kr för alla fem organisationerna. Organisationerna som bedriver utbildning kan även gå miste om en intäkt då de inte kan sälja en godkänd utbildning för befattningshavare. Organisationerna kan dock fortsatt sälja utbildningen då en befattningshavares kompetens även fortsättningsvis behöver säkerställas. En möjlig effekt skulle kunna bli att den som tidigare köpt utbildningen fortsättningsvis kommer att bedriva den i egen regi. Transportstyrelsen kan inte uppskatta de förlorade intäkterna men bedömer att de är små. De 16 ATS-leverantörerna kan få en minskad kostnad då de inte behöver köpa en godkänd utbildning för sina befattningshavare längre. ATSleverantören måste dock fortsatt säkerställa kompetensen hos sina befattningshavare. Detta kan de göra genom att köpa en utbildning eller utbilda i egen regi. Transportstyrelsen bedömer därför att förändringen inte innebär några ändrade kostnader för ATS-leverantören. Minimiseparation vid högt tryck De fyra ATS-leverantörer som i huvudsak utövar ATC behöver utbilda sin personal om den ändrade regeln. Transportstyrelsen uppskattar att detta tar 10 minuter per flygledare. Kostnaden för detta blir 673 x 10 min x 420 kr = 47 110 kr för de fyra leverantörerna. Detta är en engångskostnad.

Datum Dnr/Beteckning 17 (36) 2015-11-30 TSF 2015-20 Summering av övriga konsekvenser Den totala övriga kostnaden för föreskriftsförslaget blir för alla 16 ATSleverantörer en engångskostnad på 361 735 kr. Alla 16 leverantörerna får även en årsbesparing på 105 000 kr. En kostnad för godkännanden av funktionella system som kan variera mellan 20 00 kr och 200 000 kr tillkommer också per år. För alla leverantörer uppkommer även en ökad väntetid när det gäller funktionella system för ATS, denna väntetid har ingen uppskattad mätbar ekonomisk konsekvens. För de fyra ATS-leverantörerna som i huvudsak utövar ATC tillkommer en engångskostnad på 329 770 kr. För de fem organisationerna som bedriver utbildning av befattningshavare innebär föreskriftsförslaget en årsbesparing av de övriga kostnaderna på 2 800 kr. Dessutom kan det tillkomma små förlorade intäkter för färre sålda utbildningar. 5.1.4 I vilken utsträckning påverkas konkurrensförhållandena för de berörda företagen? Transportstyrelsen bedömer inte att föreskrifterna kommer att påverka konkurrensförhållandena mellan varken de fyra ATS-leverantörerna som i huvudsak utövar ATC eller mellan de 12 ATS-leverantörer som utövarafis. För de organisationer som bedriver utbildning för befattningshavare med ansvar för säkerheten bedömer Transportstyrelsen att föreskrifterna inte kommer att påverka konkurrensförhållandena. 5.1.5 Behöver särskild hänsyn tas till små företag? Den föreslagna ändringen måste tillämpas lika oavsett företagsstorlek. Det kan konstaterats att kostnaderna blir större ju mer tekniska system en ATSleverantör har, men Transportstyrelsen bedömer inte att särskild hänsyn bör tas till just små företag när det gäller utformningen av föreskrifterna. 5.1.6 I vilka andra avseenden påverkas de berörda företagen? Transportstyrelsen bedömer inte att företagen kommer att påverkas i några andra avseenden. 5.2 Konsumenter De kostnader som föreskriftsförslaget innebär är så små att Transportstyrelsen bedömer att de inte kommer att påverka det pris som konsumenterna får betala för en flygresa.

Datum Dnr/Beteckning 18 (36) 2015-11-30 TSF 2015-20 5.3 Statens finanser Inga förändringar förutses för statens finanser. 5.4 Samhället i övrigt Ökad flygsäkerhet innebär en minskad risk för förlust av människoliv och egendom, och föreskriftsförslaget innebär i många avseenden ökad säkerhet för tredje man. Till exempel innebär de ändrade kraven på funktionella system för ATS att leverantören och Transportstyrelsen ska granska kartläggningen av riskkällor förknippade med en förändring. Därigenom minskar sannolikheten för att leverantören genomför en förändring som kan ha förbisedd negativ flygsäkerhetspåverkan, vilket i sin tur minskar risken för ett haveri orsakat av brister i ATS-utrustning. Även införandet av Försvarsmaktens nya krav innebär en ökad flygsäkerhet i luftfartssystemet. Ett exempel är regeln om avbrott i radioförbindelsen mellan en flygtrafikledningsenhet och en militär pilot. Föreskriftsförslaget innebär att flygtrafikledningsenheten vet hur den militära piloten kommer att flyga. 5.5 Myndigheter och övrig offentlig förvaltning Utöver de ATS-leverantörer som beskrivs i avsnitt 5.1.1 ovan är Luftfartsverket en ATS-leverantör som berörs av föreskriftsförslaget. Luftfartsverket är ett statligt affärsverk med ca 1 200 anställda. Kostnaderna för Luftfartsverket är medräknat i avsnitten ovan tillsammans med övriga leverantörer. I och med att Transportstyrelsens föreskrifter omhändertar Försvarsmaktens krav kommer Försvarsmakten att kunna utföra sina uppgifter som påverkas av den integrerade flygtrafikledningstjänsten. Eftersom kravet på godkännande av befattningshavare med ansvaret för säkerheten tas bort, minskar Transportstyrelsens ärendehantering med i snitt 15 beslut per år. Handläggningstiden för dessa beslut är ca 5 timmar per beslut, eller 75 timmar per år för hantering av dessa beslut. Transportstyrelsens timkostnad är 1 400 kr. Förändringen kommer alltså att innebära en minskad handläggning som motsvarar en kostnad på 75 x 1 400 kr = 105 000 kr per år. Då även kravet på godkännande av utbildning för befattningshavare med ansvar för säkerheten tas bort, minskar Transportstyrelsens ärendehantering med i snitt 1 beslut per år. Handläggningstiden för detta beslut är ca 2 timmar. Transportstyrelsens timkostnad är 1 400 kr. Förändringen

Datum Dnr/Beteckning 19 (36) 2015-11-30 TSF 2015-20 kommer alltså att innebära en minskad handläggning som motsvarar en kostnad på 2 x 1 400 kr = 2 800 kr per år. 5.6 Sammanställning av de samhällsekonomiska konsekvenserna Berörd aktör Företag Konsumenter Statens finanser Samhället i övrigt Myndigheter och andra offentliga organ Totalt Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Nackdelar Ökade kostnader: - engångskostnad 405 tkr - årskostnad som kan variera mellan minus 79 tkr och 101 tkr. för alla 16 levarantörer. För fyra leverantörer tillkommer: - engångskostnad 344 tkr - årskostnad 0,4 tkr. Minskade kostnader: Fem organisationer som bedriver utildning -årsbesparing minus 4 tkr Ingen påverkan Ingen påverkan Minskad årskostnad 110 tkr 8 Ökad flygsäkerhet Försvarsmakten kan utföra sina uppgifter Ökad väntetid innan driftssättning. (1 vecka i medeltal) Små förlorade intäkter för utbildning. Total bedömning/ kommentar Nyttan är större än kostnaden 8 Luftfartsverkets kostnader redovisas i raden företag.

Datum Dnr/Beteckning 20 (36) 2015-11-30 TSF 2015-20 6 Fördelningsanalys Säkerhetsnyttan tillfaller samhället i övrigt medan den ökade administrativa kostnaden bärs av ATS-leverantörerna. 7 Analys av transportpolitisk måluppfyllelse Föreskriftsförslaget bedöms bidra till att det övergripande transportpolitiska målet om samhällsekonomisk effektivitet uppnås genom att säkerhetsnyttan överstiger kostnaderna. Hänsynsmålet - Säkerhet, miljö och hälsa Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och att ökad hälsa uppnås. Förslaget bedöms bidrar till hänsynsmålet att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Till exempel genom de ändrade kraven på funktionella system för ATS, att leverantören och Transportstyrelsen ska granska kartläggningen av riskkällor förknippade med en förändring eller regeln om avbrott i radioförbindelsen mellan en flygtrafikledningsenhet och en militär pilot. Föreskriftsförslaget innebär att flygtrafikledningsenheten vet hur den militära piloten kommer att flyga. Föreskriftsförslaget bedöms inte få några negativa miljökonsekvenser eller påverkan på människors hälsa. Förslaget bedöms inte leda till varken ökat buller eller ökade utsläpp till luft från luftfarten. 8 Vad är förslaget Det föreslagna regleringsalternativet i avsnitt 4.2 bedöms bidra till de transportpolitiska målen och Transportstyrelsen föreslår därför att de bör genomföras. En detaljerad beskrivning av ändringarna i föreskriftsförslaget finns i Bilaga 1. 9 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? Den föreslagna regleringen överensstämmer med EU-rättslig reglering och med Sveriges åtagande som medlem i ICAO. Vad gäller militär luftfart regleras detta nationellt.

Datum Dnr/Beteckning 21 (36) 2015-11-30 TSF 2015-20 10 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Föreskrifterna måste träda i kraft senast 30 juni 2016 för avrapportering till EASA. Föreskrifterna behöver publiceras två månader före ikraftträdandet för att ATS-leverantörerna ska ha möjlighet att genomföra förändringarna. 11 Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutanderätt på? Luftfartsförordningen (2010:770) 6 kap. 10 samt tillträdesförordningen (1992:118) 28. Samråd kommer att genomföras med Försvarsmakten enligt 6 kap. 10 luftfartsförordningen. Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Eva Noréus, projektledare 010-495 37 08 Pia Schelin, sakkunnig 010-495 37 14 Anders Erzell, sakkunnig funktionella system 010-495 37 74 Bengt Nilsson, sakkunnig AFIS och förordning 2015/340 010-495 31 29 Loella Fjällskog, jurist 010-495 40 05

Konsekvensutredning 22 (36) Datum Dnr/Beteckning 2015-11-30 TSF 2015-20 Handläggare Pia Schelin Sjö- och luftfartsavdelningen Infrastrukturenheten Sektionen för flygtrafiktjänst Bilaga 1 Beskrivning av ändringar i föreskriftsförslaget Föreskriftsförslaget kommer att ges ut som ett nytryck vilket innebär att föreskrifterna får ett nytt TSFS-nummer och att inga ändringsstreck kommer att finnas. Första kapitlet Kapitlet inleds med två nya paragrafer som beskriver vilka EUförordningar föreskrifterna kompletterar. Tillämpningsområdet justeras när det gäller [M] markeringen i föreskrifterna. Föreskriftsförslaget innebär att [M] tas bort och den reglering som berör militär luftfart formuleras så att det tydligt framgår av respektive paragraf vem som omfattas. Definitioner av följande termer har tagits bort: Behörighet, driftavvikelse, flygledningstjänst, flygplanskategori, leverantör av flygtrafiktjänster, lokal behörighet, Mach tal, kategori I-operation, kategori II-operation, QFE, radarkolonn, terminalkontroll och UTC. Definitioner av följande termer har ändrats: Allvarligt tillbud, haveri (numer olycka), mörker, psykoaktiva substanser, och tillbud. Följande nya termer definieras: Befattningshavare med ansvar för säkerheten, IMC, luftfartyg med räddningsuppdrag, militär luftfart och militära luftfartyg. Paragrafen om ömsesidigt erkännande tas bort då föreskrifterna inte reglerar utrustning utan tjänst. Paragrafen om vilka versioner av ICAO dokument som gäller uppdateras. Beskrivning av ändringen i Doc 4444 se Bilaga 2. Paragrafen om operativa procedurer som inte följer ICAO Annex 11 och Doc 4444 tas bort. Undantag till föreskrifterna ges istället enligt paragrafen om undantag sist i föreskrifterna. Paragrafen om bilaga 1 kommer på sikt att tas bort, detta anges i en övergångsbestämmelse i föreskriftsförslaget. Mer information finns i Bilaga 3. Andra kapitlet Paragraferna om godkännande av befattningshavare med ansvar för säkerheten och dessa befattningshavares kompetens tas bort. Även kravet på godkänd utbildning för dessa befattningshavare tas bort.

Datum Dnr/Beteckning 23 (36) 2015-11-30 TSF 2015-20 Paragrafen om vilka uppgifter en befattningshavare ska utföra utgår när det gäller krav som omfattas av förordning (EU) nr 2015/340 (ATCO) och flyttas till annat föreskriftsprojekt när det gäller AFIS. Paragrafen om flygsäkerhetsgrupp riktas om från befattningshavaren till ATS-leverantören. Paragraferna om kompetens för ATS-personal, instruktörer och examinatorer samt om åtgärder vid kompetenssäkring inklusive allmänt råd (dvs. hela bilaga 2) utgår när det gäller krav som omfattas av förordning (EU) nr 2015/340 (ATCO) och flyttas till annat föreskriftprojekt när det gäller AFIS. Tredje kapitlet Paragraferna om funktionellt system för ATS inklusive det allmänna rådet kommer att tas bort på sikt via en övergångsbestämmelse i föreskriftsförslaget. Mer information finns i Bilaga 3. Andra paragrafen om funktionellt system utökas med ett stycke som handlar om att leverantören ska invänta svar från Transportstyrelsen. Paragrafen om funktionella system för militär luftfart är borttagen då denna reglering inte styr på ATS-leverantören utan är en fråga mellan Transportstyrelsen och Försvarsmakten. Paragrafen om vad en ansökan om driftsgodkännande ska innehålla förtydligas i punkt 3 genom att ordet blockschema ändras till flödesschema. Paragrafen om registrering av data har förtydligats i punkt 3 så att det framgår vilken data som ska registreras. Genomgående har begreppen ett haveri, ett allvarligt tillbud, ett tillbud eller en driftavvikelse ändrats till en olycka, ett allvarligt tillbud eller ett tillbud för att harmonisera med förordning (EU) nr 376/2014 om händelserapportering. Paragrafen om STCA har förtydligats så det framgår när STCA får vara tillfälligt ur drift. För att förtydliga har begreppet torn genomgående arbetats bort i föreskrifterna. Fjärde kapitlet Paragrafen om måttenheter vid flygtrafikledningstjänst är borttagen. För civil luftfart styrs detta av ICAO Annex 5 och behöver därför inte regleras här. Då militär luftfart inte har några andra måttenheter än civila längre så är paragrafen inte nödvändig för militär luftfart. En ny paragraf införs om att en flygtrafikledningsenhet på begäran ska bistå en luftförsvarsenhet med att vidarebefordra meddelanden.