Dalabanan, Uppsala-Borlänge, hastighetshöjande åtgärder och ökad kapacitet etapp 1, Alternativ 2, BVSt_016

Dalabanan, Uppsala-Borlänge, hastighetshöjande åtgärder och ökad kapacitet etapp 1, Alternativ 2, BVSt_016 Nuläge och brister: Dalabanan är hårt belastad vilket medför problem med förseningar, långa restider samt svårighet att få plats med alla godståg som finns med i godsprognosen. Möjligheten att utveckla persontrafiken är mycket begränsad med dagens infrastruktur. 1. Beskrivning av åtgärden Åtgärdens syfte: Syftet med objektet är att öka kapaciteten och förbättra restiderna på Dalabanan. Förslag till åtgärd: Kostnaden för Dalabanan, Uppsala-Borlänge, hastighetshöjande åtgärder och ökad kapacitet etapp 1, Alternativ 2 är 262,1 mkr i prisnivå 2013-06. Objektet omfattar kapacitetshöjande åtgärder i form av en ny mötesstation i Heby och ombyggnad av de befintliga mötesstationerna Rosshyttan, Snickarbo, Hedemora, Vikmanshyttan, Säter och Gustafs så att de möjliggör samtidig infart. Rosshyttan, Hedemora, Vikmanshyttan och Gustafs byggs om till s.k. ESIK vilket innebär samtidig infart utifrån befintliga spårlängder. Snickarbo och Säter förlängs för att möjliggöra samtidig infart för 750 m långa tåg. Stationen Snickarbo byggs även om till en trespårsstation. Utöver de kapacitetshöjande åtgärderna ingår en hastighetshöjning på sträckan Uppsala-Sala. Dehastighetshöjande åtgärdernaomfattas av optimering av befintligt spårläge samt signalåtgärder inkl plankorsningar och utförs inom befintligt spårområde. Sida 1 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + Miljöeffekter som ej värderats i kalkylen + Övriga effekter som ej värderats i kalkylen => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet 734 Negativt Positivt Lönsam Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram 2. Samhällsekonomisk analys Resenärer Godstransporter Persontransp.företag Trafiksäkerhet Klimat Hälsa Landskap Övrigt SamEk Inv. Nettonuvärde Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 2,34 Berörd/påverkad av effekt Kortare restid för resenärer 146 Lägre transportkostnad 625 Högre biljettintäkter pga. fler resenärer 67 Minskning av trafikolyckor pga överflyttning från väg till järnväg 57 Minskning av CO2-utsläpp pga överflyttning från väg till järnväg 99 Minskning av buller pga överflyttning 178 Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Drivmedelsskatt -124-313 734 Informationsvärde NNK = Bedömning LÅG Sammanvägd bedömning Spann NNK* Effekter som inte har värderats i kalkylen 1,6 till 2,3 NK = Kortfattad beskrivning och bedömning 2,26 3. Fördelningsanalys Miljö Övrigt Landskap Trafiksäkerhet Övrigt Positivt Försumbart Försumbart Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Positivt *Spannet bygger endast på huvudalternativets NNK och NNK med högre kostnad Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning Störst nytta/ fördel Klimat Hälsa (störst) negativ nytta/ nackdel Resenärer Godstransporter Persontransportföretag För- delningsaspekt Kön: restid, reskostn, rest.os Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Regionalt Försumbart Negativt Försumbart Positivt Positivt Länsvis fördelning Dalarna Negativt Positivt Kommunvis fördelning Flera kommuner: Borlänge, Säter, Hedemora, Avesta, Sala, Näringsgren Trafikanter, transporter, externt berörda Framtida översvämning- resp. skredrisk Högre hastigheter leder till högre ekvivalent- och maxnivåer avseende buller. Västerlövsta (Heby) utpekas som ett särskilt värdefullt område i Västmanlands läns kulturminnesvårdsprogram. Minskad risk för förseningar Godstransp orter Minskad risk för förseningar Minskad risk för förseningar Inga kända icke beräknade effekter. Ökade drift- och underhållskostnader i signalsystemet. Ett flertal näringsgrenar Ej relevant Trafikslag Spår Ålder Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt Ej bedömt Ej bedömt Sida 2 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag. Inget bidrag. Inget bidrag. Inget bidrag. Inget bidrag. Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag. Inget bidrag. Positivt Inget bidrag Positivt Negativt Inget bidrag Negativt Negativt Inget bidrag Negativt Positivt bidrag Målkonflikter Ett sannolikt ianspråktagande av en mindre yta jordbruksmark, vid utbyggnad av mötesstation Snickarbo, medför att Dalarnas läns miljömål samt det nationella miljökvalitetsmålet för "ett rikt odlingslandskap" i mycket begränsad utsträckning kan komma att beröras. Västerlövsta (Heby) utpekas som ett särskilt värdefullt område i Västmanlands läns kulturminnesvårdsprogram. Osäker påverkan. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärden bidrar till ekonomisk hållbarhet genom att nyttorna av investeringen bedöms vara högre än kostnaderna. I den samhällsekonomiska kalkylen har det tillkommande tredje spåret i Snickarbo bedömts medge ett nytt godstågsläge som annars inte hade rymts i en framtida tidtabell med basprognosens trafik. I kalkylen är denna monetära nytta klart större än den monetära nyttan av de tidsvinster som de övriga åtgärderna i paketet ger. Det tillkommande godståget får således stort genomslag på nettonuvärdeskvoten. Åtgärden bedöms ha liten eller begränsad negativ ekologisk påverkan lokalt, och gynnar främst val av ekologiskt hållbara godstransporter. Åtgärden bedöms ha begränsad påverkan vad gäller social hållbarhet. Sida 3 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Åtgärdsnamn Objekt-id Syfte Beskrivning av åtgärd Åtgärdskostnad (mnkr) Sammanhang Län Dalabanan, Uppsala- Borlänge, hastighetshöjande åtgärder och ökad kapacitet etapp 1, Alternativ 2 BVSt_016 Förbättrad kapacitet och kortare restider 262 Utgör en första etapp av kapacitetshöjand e åtgärder på Dalabanan sträckan Uppsala- Borlänge Dalarna Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt fyrstegsprincipen Indelning av åtgärder enligt fyrstegsprncipen Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1 - åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2 - åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3 - åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4 - åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Nej Nej Nej Ja Ja Namn och datum på åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Vilka steg 1-åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2-åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3-åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 4-åtgärder ingår? (kortfattat) Trimmningsåtgärder i form av signalåtgärder och hastighetshöjande åtgärder i befintligt spårområde Ny mötesstation, förlängning av befintliga mötesstationer Sida 4 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

Tabell 1.3 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den samlade en Senaste ställningstagande före upp-rättandet av samlad Datum och namn för senaste ställningstagande före upprättandet av samlad Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer överskrids eller lagar överträds? Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Leder åtgärden till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? Förstudier avslutade Förstudie Dalabanan delsträcka Sala- Borlänge, 2011-11-28, Slutrapport Nej Nej Nej Förstudie Dalabanan delsträcka Uppsala-Sala, 2011-12-20 Nej Sida 5 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder 1.3 Nuläge och brister Dalabanan är hårt belastad vilket medför problem med förseningar, långa restider samt svårighet att få plats med alla godståg som finns med i godsprognosen. Möjligheten att utveckla persontrafiken är mycket begränsad med dagens infrastruktur. Förstudier har tagits fram för sträckan Uppsala-Borlänge som omfattar kapacitets- och hastighetshöjande åtgärder. Paket med åtgärder som ingår i förstudien finns med i nationell plan för transportsystemet 2010-2021. Dessa åtgärder var föremål för diskussioner om brukaravgifter och medfinansiering. Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Lokalisering av service och handel Distansarbete Resvanor och/eller godsflöden Färdmedelsfördelning persontrafik Färdmedelsfördelning godstrafik Gångvägens längd: Gångvägens standard: Gångtrafik: Cykelvägens längd: Cykelvägens standard: Cykeltrafik: Sida 6 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: Banlängd: Banstandard: Bantrafik: Banflöde: Fartygsklass: Trafik i farled/hamn: Flöde i farled/hamn: Annan anläggning: dimension Annan anläggning: standard Annan anläggning: trafik Annan anläggning: övrigt 1.4 Fyrstegsanalys Objektet innefattar åtgärder enligt steg 3, dvs mindre ombyggnadsåtgärder samt enligt steg 4, större ombyggnadsåtgärder 1.5 Syfte Syftet med objektet är att öka kapaciteten och förbättra restiderna på Dalabanan. Sida 7 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

1.6 Förslag till åtgärd/er Kostnaden för Dalabanan, Uppsala-Borlänge, hastighetshöjande åtgärder och ökad kapacitet etapp 1, Alternativ 2 är 262,1 mkr i prisnivå 2013-06. Objektet omfattar kapacitetshöjande åtgärder i form av en ny mötesstation i Heby och ombyggnad av de befintliga mötesstationerna Rosshyttan, Snickarbo, Hedemora, Vikmanshyttan, Säter och Gustafs så att de möjliggör samtidig infart. Rosshyttan, Hedemora, Vikmanshyttan och Gustafs byggs om till s.k. ESIK vilket innebär samtidig infart utifrån befintliga spårlängder. Snickarbo och Säter förlängs för att möjliggöra samtidig infart för 750 m långa tåg. Stationen Snickarbo byggs även om till en trespårsstation. Utöver de kapacitetshöjande åtgärderna ingår en hastighetshöjning på sträckan Uppsala-Sala. De hastighetshöjande åtgärderna omfattas av optimering av befintligt spårläge samt signalåtgärder inkl plankorsningar och utförs inom befintligt spårområde. Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 3-åtgärder ingår? Vilka steg 4-åtgärder ingår? Gångvägens längd: Gångvägens standard: Gångtrafik: Cykelvägens längd: Cykelvägens standard: Cykeltrafik: Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: Sida 8 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

Banlängd: Banstandard: Bantrafik: Banflöde: Fartygsdimension: Trafik i farled/hamn: Flöde i farled/hamn: Annan anläggning: dimension Annan anläggning: standard Annan anläggning: trafik Annan anläggning: övrigt 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Nationell åtgärdsplanering 2014-2025 262,1 262 Prisnivå 2013-06 Annan: Kostnader framtagna i samband med förstudier för Dalabanan sträckorna Uppsala-Sala och Sala- Borlänge samt övrigt bedömda kostnader sammanställda i grov kostnadsindikation, GKI, framtagen i samband med Nationell åtgärdsplanering 2014-2025 Huvud-analysens jämförelsealternativ. Nominell åtgärdskostnad 0 0 Sida 9 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

1.8 Planeringsläge Förstudier har slutförts med tillhörande ställningstagande för delsträckorna Uppsala-Sala samt Sala- Borlänge. 1.9 Relation till andra åtgärder Spårupprustning är aktuell på sträckan Avesta-Hedemora under 2015-2016. En översyn av bärighetsåtgärder för sträckan Avesta-Borlänge pågår. 1.10 Övrigt Anläggningskostnaderna inom förstudierna var beräknade med successiv kalkylmetod, men det paket (urval av åtgärder) som nu föreslås har inte genomgått ett successivt kalkylförfarande. Innehållet i objektet har ändrats sedan det ursprungliga alternativet togs fram. Det tidigare alternativet finns hanterat i en annan samlad med namnet Dalabanan, Uppsala-Borlänge, hastighetshöjande åtgärder och ökad kapacitet etapp 1, medfinansiering från LTP W, vilken godkändes 2013-04-15. Sida 10 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnadsnyttokalkyl) innebär att man med metoden CBA ('cost-benefit analysis') gör en värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av en åtgärd. Den samhällsekonomiska analysen innebär en strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet genom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder en åtgärd till en ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Med andra ord, en åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värderingen av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas genom marknadspriser medan andra effekter värderas genom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkylen. För att analysen ska bli fullständig måste emellertid kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkylen. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. 2.1 Prissatta effekter 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Avvikelse från prognos persontrafik Prognosverktyg - persontrafik Prognos godstrafik - huvudanalys Avvikelse från prognos godstrafik Prognosverktyg - godstrafik Befolkningsscenario Ekonomiskt scenario Näringslivsscenario Övrig scenarioinformation Trafikering - kollektivtrafik Trafikering - gods Infrastrukturnät ASEK-version Avvikelse från ASEK Prisnivå för kalkylvärden Kalkylränta % Prognosår 1 Diskonteringsår Öppningsår Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år Kalkylperiod från startår för effekter Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum TRV Basprognos PJA120910ÅP Nej BanSek, version: 4.0 GJA120910ÅP Nej BanSek, version: 4.0 Ej relevant Ej relevant Ej relevant Ej relevant Ej relevant Godsvolym motsvarande 1 tåg/dygn överflyttat väg-jvg Ej relevant ASEK5 Ej relevant 2010-medel 3,5% 2030 2012 2014 2 60 60 Huvudsakligen Excel + Bansek v4.0 2014-01-22 Sida 11 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet De åtgärder som ingår i projektet och som presenteras i tabell 1.6 bedöms medföra effekter i form av kortare restider och att kapacitet på banan frigörs. Åtgärderna beräknas ge tidsvinster för både personoch godstrafik. Vidare beräknas ytterligare 1 tågläge per dygn för godstrafiken kunna skapas. För vidare beskrivning av effekter se "PM Effektberäkning Dalabanan 140121". 2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Tidsperiod 2010-2030 2030-2050 Personbil Lastbil Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg 1,37% 1,17% 0,89% 0,70% Persontrafik på spårväg/tunnelbana Persontrafik på buss Persontrafik cykel Persontrafik gång Persontrafik fartyg Godstrafik fartyg Persontrafik med annat trafikslag Godstrafik med annat transportslag Kommentar till tabell 2.2: För tidsvinsterna gäller följande tillväxttal för respektive bandel: Borlänge-Avesta Krylbo 2010-2030, Person: 1,37 %, Gods: 0,22 % Borlänge-Avesta Krylbo 2030-2050, Person: 0,89 %, Gods: 0,7 % Avesta Krylbo-Sala 2010-2030, Person: 1,37 %, Gods: 1,66 % Avesta Krylbo-Sala 2030-2050, Person: 4,35 %, Gods: 0,7 % Sala-Uppsala 2010-2030, Person regionaltåg: 0,7 %, Person övriga tåg: 1,4 %, Gods: 1,86 % Sala-Uppsala 2030-2050, Person regionaltåg: 0,7 %, Person övriga tåg: 0,9 %, Gods: 0,7 % För underlag gällande sammanviktning av ovanstående tillväxttal, se bilaga Tillväxttal Dalabanan. För det tillkommande godståget gäller följande viktade tillväxttal: 2010-2030: 1,17 %, 2030-2050: 0,7 %. Huvudscenario Referensscenario: För underlag gällande sammanviktning av ovanstående tillväxttal, se bilaga Tillväxttal Dalabanan. Sida 12 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

2.1.1.4 Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Alternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Annan: Kostnader framtagna i samband med förstudier för Dalabanan sträckorna Uppsala-Sala och Sala- Borlänge samt övrigt bedömda kostnader sammanställda i grov kostnadsindikation, GKI, framtagen i samband med Nationell åtgärdsplanering 2014-2025 Annan: Kostnader framtagna i samband med förstudier för Dalabanan sträckorna Uppsala-Sala och Sala- Borlänge samt övrigt bedömda kostnader sammanställda i grov kostnadsindikation, GKI, framtagen i samband med Nationell åtgärdsplanering 2014-2025 multiplicerade med faktor 1,3 Basår för penningvärde Prisnivå 2013-06 2010-medel 2010-medel Prisnivå 2013-06 2010-medel 2010-medel Nominell åtgärdskostnad 262 0 340,8 0 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor 313,2 0 407,2 0 Sida 13 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad Samhällsekonom-isk invest- Nettonuvärdeeringskostnad (mnkr) inkl skattefaktor (mnkr) Nettonuvärdeskvot NNK** Nyttokostnadskvot NK*** Huvudanalys Annan: Kostnader framtagna i samband med förstudier för Dalabanan sträckorna Uppsala-Sala och Sala- Borlänge samt övrigt bedömda kostnader sammanställda i grov kostnadsindikation, GKI, framtagen i samband med Nationell åtgärdsplanering 2014-2025 313 734 2,34 2,26 Känslighetsanalys med högre kostnad tex succesivkalkyl 85% eller motsvarande Annan: Kostnader framtagna i samband med förstudier för Dalabanan sträckorna Uppsala-Sala och Sala- Borlänge samt övrigt bedömda kostnader sammanställda i grov kostnadsindikation, GKI, framtagen i samband med Nationell åtgärdsplanering 2014-2025 multiplicerade med faktor 1,3 407 640 1,57 1,53 Känslighetsanalyser Sida 14 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

CO2 värdering 3,5 kr/kg Annan: Kostnader framtagna i samband med förstudier för Dalabanan sträckorna Uppsala-Sala och Sala- Borlänge samt övrigt bedömda kostnader sammanställda i grov kostnadsindikation, GKI, framtagen i samband med Nationell åtgärdsplanering 2014-2025 313 906 2,89 2,79 * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden. ** Nettonuvärdeskvoten är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. ***Nyttokostnadskvoten (NK) är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren. Klassificering av åtgärder utifrån NNK, enligt ASEK5 Kategori NNK-intervall Mycket hög lönsamhet NNK >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK < 2 Lönsam 0,5 =< NNK < 1 Svagt lönsam 0 =< NNK < 0,5 Olönsam -0,3 =< NNK < 0 Mycket olönsam NNK < -0,3 Klasificering av NNK: Mycket hög lönsamhet Kommentar: Sida 15 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärden som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (genom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall en effekt är konstaterad och eventuellt kvantifierad men inte värderad redovisas den verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas en viss effekt antingen monetärt värderad i tabell 2.5a eller enbart beskriven i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid den monetära värderingen av en effekt endast vissa delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser. I sådana fall kan man komplettera den monetära värderingen av effekten i tabell 2.5a med en beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekten som inte ingår i värderingen. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den bedömningan görs i avsnitt 2.3. Sida 16 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 2030 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräk-nat med verktyg TRAFIKANT EFFEKTER PERSONTRANSPORTFÖRETAG GODSTRANSPORTER RESENÄRER Restid - total Kortare restid för resenärer Ej beräknat Transporttid, gods Transportkost nader, gods Banavgifter, gods Tågdriftskosn tader, persontrafik Banavgifter, persontrafik Omkostnader Biljettintäkter Kortare transporttid för godstrafik Transportkostnadsförändring när gods flyttar från väg till järnväg + effekten av kortare transporttider för alla godståg på sträckan Huvudsakligen effekt av överflyttning av gods från väg till järnväg Tidsberoende tågdriftkostnad Kortare restid ger fler resenärer Kortare restid ger fler resenärer Kortare restid ger fler resenärer 145,7 3,8 702,0-80,9 34,4 0,6-4,2 37,9 146 625 67 Excel +Bansek Excel +Bansek Excel + Bansek Excel + Bansek BanSek version: 4 BanSek version: 4 BanSek version: 4 BanSek version: 4 Moms på biljettintäkter -1,9 BanSek version: 4 TRAFIKSÄKERHET (TS) Minskning trafikolyckor gods + persontrafik Överflyttning från väg till järnväg 57,3 57 Excel + Bansek 4 Sida 17 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

EXTERNA EFFEKTER KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Minskning CO2 gods+persont rafik Minskning luftförorening ar gods+persont rafik Minskning av buller Överflyttning från väg till järnväg 99,2 Överflyttning från väg till järnväg Överflyttning från väg till järnväg 27,0 151,1 99 178 Excel + Bansek 4 Excel + Bansek 4 Excel + Bansek 4 ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Minskning av infrastrukturs litage gods+persont rafik Överflyttning från väg till järnväg 37,9 Excel + Bansek 4 Drivmedelssk att Godstrafik Överflyttning från väg till järnväg -229,9 Excel + Bansek 4 BUDGETEFFEKTER Drivmedelskat t persontrafik Moms på biljettintäkter -4,2 1,9 BanSek version: 4 BanSek version: 4 Banavgifter Godstrafik 80,9 Excel + Bansek 4-124 Banavgifter Persontrafik Fler resande pga kortare restider 0,6 BanSek version: 4 INBESPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA 0 Sida 18 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Ökning av DoU järnväg På grund av ökad anläggningsmassa (ökat antal spm) ökar även drift- och underhållskostnaderna. mnkr/år -11,6 Excel Totalt nuvärde exkl investeringskostnad Totalt nuvärde exkl investeringskostnad (används endast om uppdelning av nuvärdet inte är möjligt) Ej beräknat MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD mnkr/ år -313-313 NETTONUVÄRDE 734 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Sida 19 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader 800 600 400 200 0 200 400 2.1.2.4 Informationsvärde NNK När åtgärdskostnaden är högst 70 miljoner kronor är det tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler. När åtgärdskostnaden är större än 70 miljoner kronor måste man tillämpa avancerade bedömningsregler. Informationsvärdet för NNK behöver bara bedömas då avancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: LK/LR LÅG Motivering: 2.2 Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärden som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas en samhällsekonomisk effekt antingen i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid i vara så att endast delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekten som inte ingår i värderingen i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den sammanvägda bedömningen görs i avsnitt 2.3. Sida 20 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkningen av nettonuvärde men som ingår i den sammanvägda bedömning Ex på årlig effekt Berörd/ Effektbenämning, kortfattad beskrivning och påverkad av Bedömning bedömning effekt 2030 Samman-vägd bedömning Bedömt av RESENÄRER Förseningar och trafikstörning ar Ett tredje mötesspår i Snickarbo underlättar hanteringen av störningar i ett operativt läge. Positivt Positivt Upprättar en av effektbed ömning Störningar under byggtid Under byggtiden kommer det troligen krävas anpassning av bef trafik Försumbart Upprättar en av effektbed ömning TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER Förseningar och trafikstörning ar Störningar under byggtid Ett tredje mötesspår i Snickarbo underlättar hanteringen av störningar i ett operativt läge. Under byggtiden kommer det troligen krävas anpassning av bef trafik Positivt Försumbart Positivt Upprättar en av effektbed ömning Upprättar en av effektbed ömning PERSONTRANSPORTFÖRETAG Förseningar och trafikstörning ar Störningar under byggtid Ett tredje mötesspår i Snickarbo underlättar hanteringen av störningar i ett operativt läge. Under byggtiden kommer det troligen krävas anpassning av bef trafik Positivt Försumbart Positivt Upprättar en av effektbed ömning Upprättar en av effektbed ömning Sida 21 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

TRAFIK-SÄKERHET (TS) Trafiksäkerhe t-totalt Inga kända icke beräknade effekter. Försumbart Försumbart Upprättar en av effektbed ömning KLIMAT Risk för översvämnin g Inga kända icke beräknade effekter. Försumbart Försumbart Upprättar en av effektbed ömning Människors hälsa - buller Högre hastigheter leder till högre ekvivalent- och maxnivåer. Vid den nya mötesstationen i centrala Heby finns det ett flertal gator och byggnader relativt nära spårområdet, vilket också gör att boende kommer att störas av ljud från bl.a. inbromsande tåg vid den tänkta mötesstationen. Negativt Upprättar en av effektbed ömning l trafiksäkerhet) Människors hälsa - elektromagne tiska fält Inga kända icke beräknade effekter. Försumbart Negativt Upprättar en av effektbed ömning Sida 22 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

HÄLSA (exk Störningar under byggtid Ökat buller kan uppstå i byggskedet. Försumbart Upprättar en av effektbed ömning EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) Intrång i Landskap - skala, struktur och visuell karaktär Fysiska förändringar, som exempelvis anläggande av nya mötesstationer och plattforms- och spårförlängningar, kan komma att upplevas negativt i Heby. Mötesstationens utformning och anpassning till omgivande bebyggelse och markområden behöver studeras vidare, då delområdet för mötesstationen ligger i centrala Heby med flertalet gator och byggnader relativt nära spårområdet. Försumbart Upprättar en av effektbed ömning LANDSKAP Intrång i Landskap - skala, struktur och visuell karaktär Mindre ingrepp kan ske i form av t.ex nya servicevägar till ny anläggning. Försumbart Försumbart Upprättar en av effektbed ömning Intrång i Landskap effekter på forn- och kulturlämning ar Aktuella åtgärder berör inga utpekade riksintressen. Västerlövsta (Heby) utpekas dock som ett särskilt värdefullt område i Västmanlands läns kulturminnesvårdsprogram. Osäker påverkan. Försumbart Upprättar en av effektbed ömning Sida 23 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv Den nya mötesstationens och ombyggnader av befintliga mötesstationers effekter på naturmiljöintressena är sannolikt begränsade. Risk för negativ påverkan under byggtiden på vattendrag i anslutning till den nya mötesstationen i Heby. Försumbart Upprättar en av effektbed ömning ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Markförorenin gar Inga kända icke beräknade effekter. Den nya mötesstationens och ombyggnader av befintliga mötesstationers effekter vad gäller markföroreningar är sannolikt begränsade. Försumbart Upprättar en av effektbed ömning INBE- SPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA Försumbart Försumbart Upprättar en av effektbed ömning KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll Ökade drift- och underhållskostnader för signalanläggningen har ej värderats. Det finns i nuläget en osäkerhet kring hur stor och vilken påverkan översvämningsrisken kring exempelvis Örsundaån kan komma att medföra för en ny mötesstation i Heby, liksom risken för skred. Detta kommer förmodligen att påverka driftoch underhållskostnaderna marginellt. Försumbart Upprättar en av effektbed ömning Kommentar: Sida 24 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till denna tabell med referensnummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Negativt Positivt Positiv (stor) Positivt Vilken kompetensnivå har de som gjort bedömningen? Upprättaren Kommentar: Sida 25 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet 2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 262 Upprättaren Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK Grad av informationsvärde för NNK 2,3449 Underskattar Positiv (stor) LK/LR LÅG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 43 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam 2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Lönsam Kommentar: I den samhällsekonomiska kalkylen har det tillkommande tredje spåret i Snickarbo bedömts medge ett nytt godstågsläge som annars inte hade rymts i en framtida tidtabell med basprognosens trafik. I kalkylen är denna monetära nytta klart större än den monetära nyttan av de tidsvinster som de övriga åtgärderna i paketet ger. Det tillkommande godståget får således stort genomslag på nettonuvärdeskvoten. Sida 26 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

3. Fördelningsanalys Den samhällsekonomiska analysen (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet genom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Den traditionella samhällsekonomiska analysen tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av den analyserade åtgärden. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av den aktuella åtgärden fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter som kan uppstå till exempel genom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel en särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modellen) ska den redovisas den i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys. Sida 27 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ fördel Näst största nytta/ fördel (största) negativa nytta/ nackdel Kommentar Underlag och kompetens-område för dem som gjort bedömningen Delanalys kön: restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Upprättaren av Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Regionalt Nationellt Upprättaren av Länsvis fördelning Dalarna Västmanland Upprättaren av Kommunvis fördelning Flera kommuner: Borlänge, Säter, Hedemora, Avesta, Sala, Heby, Uppsala Upprättaren av Trafikanter, transporter och externt berörda Godstransport er Resenärer Upprättaren av Näringsgren Ett flertal näringsgrenar Ej bedömt Ej relevant Upprättaren av Trafikslag Spår Gods-väg Angående "Gods-väg" medför åtgärden en överflyttning av godstrafik från väg till järnväg, vilket minskar belastningen och ökar trafiksäkerheten på vägnätet. Upprättaren av Ålder Upprättaren av Ej bedömt Ej bedömt Ej bedömt Sida 28 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

3.2 Fördjupad fördelningsanalys Sida 29 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringen föreslog denna målstruktur i den trasnportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:98), som riksdagen biföll 2009. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd bedömning av de effekter som en åtgärd ger upphov till är en indikator på hur åtgärdenbidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Lönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan den förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt beroende av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att avgöra om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling. Sida 30 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Bedömt av (namn, kompetensområde) Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Samhällsekonomisk hållbarhet Åtgärden bedöms ha liten eller begränsad negativ påverkan lokalt, och gynnar främst val av ekologiskt hållbara godstransporter. Åtgärden bidrar till ekonomisk hållbarhet genom att nyttorna av investeringen bedöms vara högre än kostnaderna. I den samhällsekonomiska kalkylen har det tillkommande tredje spåret i Snickarbo bedömts medge ett nytt godstågsläge som annars inte hade rymts i en framtida tidtabell med basprognosens trafik. I kalkylen är denna monetära nytta klart större än den monetära nyttan av de tidsvinster som de övriga åtgärderna i paketet ger. Det tillkommande godståget får således stort genomslag på nettonuvärdeskvoten. Social hållbarhet Åtgärden bedöms ha begränsad påverkan. Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Åtgärden bidrar till ekonomisk hållbarhet genom att nyttorna av investeringen bedöms vara högre än kostnaderna. I den samhällsekonomiska kalkylen har det tillkommande tredje spåret i Snickarbo bedömts medge ett nytt godstågsläge som annars inte hade rymts i en framtida tidtabell med basprognosens trafik. I kalkylen är denna monetära nytta klart större än den monetära nyttan av de tidsvinster som de övriga åtgärderna i paketet ger. Det tillkommande godståget får således stort genomslag på nettonuvärdeskvoten. Åtgärden bedöms ha liten eller begränsad negativ ekologisk påverkan lokalt, och gynnar främst val av ekologiskt hållbara godstransporter. Åtgärden bedöms ha begränsad påverkan vad gäller social hållbarhet. 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Följande skala används: positivt bidrag = grönt negativt bidrag = rött inget bidrag = ofärgat ej bedömt = grått Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i beslutsoch koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig, utan den kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 31 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Bedömt av (namn, kompetensområde) Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Positivt bidrag: Minskad risk för förseningar. Trygghet & bekvämlighet Positivt bidrag: Minskad restid. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Positivt bidrag: Minskad risk för förseningar. Kvalitet Positivt bidrag: Medger Pendling Positivt bidrag: Kortare restid och minskad risk för förseningar. Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Positivt bidrag: Kortare restid mellan Dalarna och Stockholm. Tillgänglighet till interregionala resmål Positivt bidrag: Kortare restid mellan orterna längs Dalabanan. Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet Inget bidrag. Inget bidrag. Sida 32 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Inget bidrag. Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg - gå eller cykla på egen hand Inget bidrag. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång- & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Inget bidrag. Positivt bidrag: Kortare restid och minskad risk för förseningar. Hänsynsmål 2 Betydelse för mängden personbils- och lastbilstrafik, samt gång-, cykel-och kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) Positivt bidrag: Kortare restider leder till överflyttning av resenärer från väg till järnväg. Åtgärden möjliggör även överflyttning av godstransporter från väg till järnväg. Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Betydelse för energieffektiv användning av transportsystemet. Positivt bidrag: Kortare restider leder till överflyttning av resenärer från väg till järnväg. Åtgärden möjliggör överflyttning av godstransporter från väg till järnväg. Transporter på järnväg är mer energieffektiva än transporter på väg. Mötesstationer med samtidig infart möjliggör att tågmöten i vissa fall kan genomföras utan att något av tågen behöver stanna, vilket leder till minskad energiförbrukning. Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. Inget bidrag. Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. Inget bidrag. Sida 33 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

Luft Befolkning Människors hälsa Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik till fots och med cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Positivt bidrag: En ökad trafikering på järnväg och högre hastigheter leder till högre ekvivalent- och maxnivåer. En minskad trafikering på väg leder till lägre ekvivalent- och maxnivåer. Vid den nya mötesstationen i centrala Heby finns det ett flertal gator och byggnader relativt nära spårområdet, vilket också gör att boende kommer att störas av ljud från bl.a. inbromsande tåg vid den tänkta mötesstationen. Totalt sett bedöms bidraget vara positivt. Inget bidrag: Inga kända. Inget bidrag: Inga kända. Inget bidrag. Inget bidrag. Inget bidrag. Positivt bidrag: Överflyttning från väg till järnväg leder till mindre emissioner. Inget bidrag: Inga kända. Sida 34 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Vatten Antalet personer exponerade för halter över MKN. Kvalitet på vatten ur hälsoperspektiv Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Inget bidrag: Inga kända. Inget bidrag: Inga kända. Negativt bidrag: Risk för negativ påverkan under byggtiden på vattendrag i anslutning till den nya mötesstationen i Heby. Betydlese för förorenade områden Inget bidrag: Inga kända. Mark Betydlese för skyddsvärda områden Inget bidrag: Inga kända. Betydlese för bakgrundshalt metaller Inget bidrag: Inga kända. Betydlese för bakgrundshalt sulfidjordar Inget bidrag: Inga kända. Betydlese för skyddsvärda områden under driftskede Inget bidrag: Inga kända. Sida 35 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

Materiella tillgångar Betydelse för areella näringar. Negativt bidrag: Ett sannolikt ianspråktagande av en mindre yta jordbruksmark, vid utbyggnad av mötesstation Snickarbo, medför att Dalarnas läns miljömål samt det nationella miljökvalitetsmålet för "ett rikt odlingslandskap" i mycket begränsad utsträckning kan komma att beröras. Expertgrupp (se referenslista) Betydelse för uppkomsten och hanteringen av avfall. Inget bidrag. Landskap Betydelse för upprätthållande och utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär. Negativt bidrag: Fysiska förändringar, som exempelvis anläggande av nya mötesstationer och plattforms- och spårförlängningar, kan komma att upplevas negativt i Heby. Mötesstationens utformning och anpassning till omgivande bebyggelse och markområden behöver studeras vidare, då delområdet för mötesstationen ligger i centrala Heby med flertalet gator och byggnader relativt nära spårområdet. Mindre ingrepp kan också ske i form av t.ex nya servicevägar vid genomförande av övriga åtgärder i paketet. Sida 36 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

Betydelse för mortalitet Inget bidrag. Den nya mötesstationens och ombyggnader av befintliga mötesstationers effekter på naturmiljöintressena är sannolikt begränsade. Betydelse för barriärer Inget bidrag. Den nya mötesstationens och ombyggnader av befintliga mötesstationers effekter på naturmiljöintressena är sannolikt begränsade. Landskap Biologisk mångfald, växtliv samt djurliv Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Inget bidrag. Den nya mötesstationens och ombyggnader av befintliga mötesstationers effekter på naturmiljöintressena är sannolikt begränsade. Inget bidrag. Den nya mötesstationens och ombyggnader av befintliga mötesstationers effekter på naturmiljöintressena är sannolikt begränsade. Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Inget bidrag. Den nya mötesstationens och ombyggnader av befintliga mötesstationers effekter på naturmiljöintressena är sannolikt begränsade. ulturarv, bebyggelse Betydelse för utpekade värdeområden. Betydelse för strukturomvandling. Negativt bidrag: Aktuella åtgärder berör inga utpekade riksintressen. Västerlövsta (Heby) utpekas dock som ett särskilt värdefullt område i Västmanlands läns kulturminnesvårdsprogram. Osäker påverkan. Inget bidrag. Sida 37 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13

Forn- och kulturlämningar, annat ku Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Ingår i "Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter - avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär" Inget bidrag. Inga kända. Ska ej bedömas här Betydelse för utradering Inget bidrag. Inga kända. Trafiksäkerhet Döda & allvarligt skadade. Minskat antal omkomna och allvarligt skadade.3 Positivt bidrag: Överflyttning av transporter från väg till järnväg leder till ökad trafiksäkerhet Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell 4.2 1 Förslag till konkretisering av målstrukturen respektive återrapportering av verksamheten utifrån målen enligt den transportpolitiska proposition (prop. 2008/09:93) 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets miljöbedömningsgrunder. Dessa finns tillgängliga på Trafikverkets webbplats under rubriken "Metod för bedömning av planer och program". Observera att definitionerna är framtagna och formulerade med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till i mallen framöver eftersom de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. 3 Underhandsmaterial om trafiksäkerhet i samband med konkretisering av funktionsmålet Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten redovisas för Beräknat med verktyg Ej beräknat Ej beräknat Huvudsakligen Excel + Bansek v4.0 Sida 38 av 41 TDOK 2012:58 v. 1.13