ÖRÖ FARLED MILJÖKONSEKVENSERNAS BEDÖMNINGSRAPPORT

ÖRÖ FARLED MILJÖKONSEKVENSERNAS BEDÖMNINGSRAPPORT Bilaga till ansökan om miljötillstånd Sandskär. Bild: Tuula Kohonen Åbo 2002

ÖRÖ FARLED MILJÖKONSEKVENSERNAS BEDÖMNINGSRAPPORT Bilaga till ansökan om miljötillstånd Åbo 2002

Kartor: Lantmäteriverket, tillstånd nummer 208/MYY/01 Kopiering utan Lantmäteriverkets tillstånd är förbjudet.

ÖRÖ FARLED INLEDNING Tanken att på nytt öppna Örö farleden för handelssjöfart har varit framme redan från början av 1960-talet. Bakgrunden har varit behovet att förbättra hamnarnas sjötrafikförbindelser i Skärgårdshavet i synnerhet mot öster. Hangö farleden som nu används är ur navigationssynpunkt krävande och riskfylld och motsvarar inte längre den moderna sjöfartens krav. I de preliminära utredningar som Skärgårdshavets sjöfartsdistrikt låtit utföra, har Örö farleden konstaterats vara en optimal lösning för att ersätta de nuvarande farlederna, då den är betydligt lättare att navigera i och säkrare. Den skulle därför minska riskerna för olyckor i Skärgårdshavet. Skärgårdshavets sjöfartsdistrikt sände den 15.8.2000 begäran om utlåtande till miljöministeriet om tillämpningen av miljökonsekvensernas bedömningsförfarande angående öppnandet av Örö farleden för handelssjöfart. Miljöministeriet konstaterade i sitt utlåtande den 24.10.2000 att ovannämnda förfarande bör tillämpas på projektet. Bedömningen av projektets miljökonsekvenser har gjorts enligt det lagstadgade förfarandet. I bedömningen presenteras centrala fakta om projektet och alternativen att förverkliga det samt som en väsentlig del projektets och alternativens miljökonsekvenser. I rapporten presenteras också en bedömning av projektets förverkligande samt förslag till hur de skadliga verkningarna skall avvärjas. Miljökonsekvensutredningarna (bedömningsprogrammet och -rapporten) har utförts av Sjöfartsbranschens utbildnings- och forskningscentral och Skärgårdshavets forskningsanstalt vid Åbo universitet. Skärgårdshavets sjöfartsdistrikt ansvarar för projektet och Sydvästra Finlands miljöcentral är projektets sambandsmyndighet. Sjöfartsbranschens utbildnings- och forskningscentral tackar alla parter och personer som bidragit till att bedömningsrapporten kunnat färdigställas. Åbo den 9.1.2002 Juhani Vainio, docent projektets ledare Sjöfartsbranschens utbildnings- och forskningscentral Åbo universitet

ÖRÖ FARLED PROJEKTANSVARIG: Sjöfartsverket Skärgårdshavets sjöfartsdistrikt Nylandsgatan 14 PB 351 20101 Åbo telefon: 0204 4860 Ingenjör Frank Eriksson telefon: 0204 48 6216, 040 8275460 e-post: frank.eriksson@fma.fi PROJEKTETS KONTAKTMYNDIGHET: Sydvästra Finlands miljöcentral Självständighetsplan 2 PB 47 20810 Åbo telefon 02-525 3500 Överinspektör Seija Savo telefon 02-252 3580 e-post: seija.savo@vyh.fi MILJÖKONSEKVENSBEDÖMNINGEN: Åbo universitet Sjöfartsbranschens utbildnings- och forskningscentral Varvsplan 1-3 20100 Åbo telefon 02-281 3300 Forskare Tapio Karvonen telefon: 02-281 3331 e-post: tapio.karvonen@utu.fi Specialforskare Tiina Mäkynen Forskningsbiträde Johanna Niinistö Forskningsbiträde Hanna Perälä Åbo universitet Skärgårdshavets forskningsinstitut 20014 Turun yliopisto Forskare Tuula Kohonen telefon: 02-333 5949 e-post: tuula.kohonen@utu.fi Forskare Petri Vahteri Forskare Joonas Virtasalo telefon: 02-333 6558 telefon: 02-333 5949 e-post: petri.vahteri@utu.fi e-post: joonas.virtasalo@utu.fi

ÖRÖ FARLED INNEHÅLL SAMMANDRAG...7 1. SJÖTRAFIKENS NULÄGE OCH UTVECKLINGSUTSIKTER I SYDVÄSTRA FINLAND..12 2. MILJÖKONSEKVENSERNAS BEDÖMNINGSFÖRFARANDE...16 2.1. Miljöministeriets beslut...16 2.2. Hur bedömningsförfarandeprocessen framskrider och hur deltagandet arrangeras...16 2.3. Bedömningens parter och kontaktgrupper...17 3. PROJEKTETS FÖRBEREDELSER OCH TIDTABELL...19 3.1. Utredningar om ärendet...19 3.2. Hur projektet framskrider och tidtabellen...19 4. BASFAKTA OM PROJEKTET...20 4.1. Beskrivning av farleden...20 4.2. Motiveringar för projektet...23 4.2.1. Sjösäkerhetsorsaker...23 4.2.2. Ekonomiska och miljöorsaker...26 5. ALTERNATIVEN ATT FÖRVERKLIGA PROJEKTET...27 5.1. Möjligheterna att grundförbättra de nuvarande farlederna (alternativ 0+)...27 5.2. Alternativ 0: projektet förverkligas inte...30 5.3. Alternativ 1: farlederna A och C öppnas...30 6. BEDÖMNING AV TRAFIKEN PÅ ÖRÖ FARLEDEN...31 6.1. Bedömning av trafikmängden...31 6.2. Trafikmängdernas förändringar i de andra farlederna...35 6.3. Fartygstyperna i Örö farleden...36 6.4. Olycksriskerna...37 6.5. Farledsprojektet och lotsningsverksamheten...38 6.5.1. Nuläget...38 6.5.2. Ändringar som Örö farleden medför...39 7. UTSLÄPPEN I LUFTEN OCH VATTNET...40 7.1. Utsläppen i luften...40 7.2. Utsläppen i vattnet...42 8. VERKNINGARNA PÅ MÄNNISKORNAS LIVSFÖRHÅLLANDEN OCH TRIVSEL...43 8.1. Den nya farledens verkningar på den allmänna nivån...43 8.2. Boendet...43 8.3. Buller...44 8.3.1. Buller som uppstår av farledsbygget...44 8.3.2. Buller av fartygstrafiken...44 8.4. Strändernas användning till rekreation...46 8.5. Isvägarna...46 9. INVERKAN PÅ FISKET...49 9.1. Fiskarterna och fisket inom det nya farledsområdet...49 9.2. Inverkan på fisket...51 10. INVERKAN PÅ FÖRSVARSMAKTENS VERKSAMHET...52 10.1. Verksamheten på Örö sjöområdet...52 10.2. Verksamheten på Örö fort...52 10.3. Skyddsområdet...53

ÖRÖN VÄYLÄ Ympäristövaikutusten arviointiselostus 11. INVERKAN PÅ NATUREN...55 11.1. Verkningarna på stränder och havsbottnen...55 11.1.1. Allmänt...55 11.1.2. Metoder...55 11.1.3. 0-alternativets undersökningar...58 11.1.4. 1-alternativets undersökningar...65 11.1.5. Sammanfattning...76 11.2. Verkningarna på organismer...77 11.2.1. Allmänt...77 11.2.2. Metoder...79 11.2.3. Resultat...79 11.2.4. Sammanfattning...82 12. INVERKAN PÅ DEN PLANERADE MARKANVÄNDNINGEN...83 12.1. Regionplanen...83 12.2. Generalplanerna...87 13. INVERKAN PÅ LANDSKAPET OCH KULTURARVET...89 13.1. Landskapet...89 13.2. Kulturarvet...91 13.2.1. Vraken...91 13.2.2. Övriga kulturarvsobjekt...91 14. SAMMANDRAG AV PROJEKTETS MILJÖKONSEKVENSER...93 15. VERKNINGSOMRÅDE...94 16. ANSLUTNING TILL ANDRA PROJEKT OCH PLANER...96 16.1. Fast förbindelse Pargas Nagu...96 16.2. Planen för trafiksystemet i Sydvästra Finlands skärgård...96 17. PROJEKTETS LÄMPLIGHET ATT FÖRVERKLIGAS...97 18. AVVÄRJNING AV SKADEVERKNINGARNA...98 19. UPPFÖLJNING AV VERKNINGARNA...98 KÄLLOR...99 BILAGORNA Bilaga 1. Utlåtande om Örö farledens inverkan på de Natura 2000 -områdens (SCI) naturtyper och växtarter som hör till projektets verkningsområde. Bilaga 2. Utlåtande om inverkan på terrestra vertebrater i Skärgårdshavets Natura 2000 -område. Bilaga 3. Utlåtande om Örö farledens inverkan på evertebraterna i naturdirektivet i Natura 2000 -områdena (SCI) inom projektets verkningsområde. Bilaga 4. Utlåtande om Örö farledens inverkan på naturdirektivets akvatiska naturtyper och växtarter i Natura 2000 -områden (SCI) i projektets verkningsområde. Bilaga 5. Resultaten från vegetationskarteringen i samband med MKB-utredningen.

ÖRÖ FARLED 7 SAMMANDRAG Basfakta om projektet Den planerade Örö farleden befinner sig i Skärgårdshavet, till stor del inom Dragsfjärds kommun. Farleden består av tre delar (A - C). Den sydligaste delen (A) är en farled i riktning nord-syd och går väster om Örö och Snåldö. Farledsdelen B har tagits i bruk år 2000 och den går väster om Högsåra. Den planerade farledens nordligaste del (C) skulle vara en förlängning av farledsdel B. Från Norstö går farleden mot nordväst, vid Helsingholm vänder den mot norr till Gullkrona fjärden och sammanfaller med farleden Erstan - Järngrynnan. Farledsdelen C ersätter den gamla svårnavigerade farleden för handelssjöfart väster om Långsidan och Purunpää. Farledsdelen A blir en 9,0 meters farled. Del B, som är i bruk, är en 7,5 meters farled och del C skulle också bli en 7,5 meters farled. Ingen av farledsdelarna kräver några muddringar, utan åtgärderna för att öppna farleden skulle endast vara utprickningen och kartläggningen av djupförhållandena på det sätt som handelssjöfarten förutsätter. Sjösäkerheten och miljöaspekterna samt de ekonomiska faktorerna är de viktigaste motiveringarna för att öppna farleden. Sjösäkerheten förbättras då Örö farleden är betydligt säkrare och mera lättnavigerad än den s.k. Hangö farleden som används nu och farleden väster om Långsidan, som skulle tas ur bruk då den nya farleden öppnas. Farleden skulle också medföra en efterlängtad alternativ rutt till hamnarna i Åbo, Nådendal och Pargas samt de små hamnarna på Kimitoön. Trafikmängderna skulle utjämnas och situationer då fartyg möter varandra skulle minska. Säkerheten förbättras också av att handelsfartygen och småbåtstrafiken separeras till olika farleder. Örö farleden skulle förkorta distansen i skärgårdens inre farleder från alla ovannämnda hamnar. Den nya farleden skulle medföra ekonomiska inbesparingar för rederierna: lotsningsavgifterna minskar då lotsningssträckan blir kortare och fartygens bränsleförbrukning minskar. Samtidigt skulle utsläppen minska, vilket är en betydande miljöfaktor. Dessutom skulle en grundförbättring av de farleder, som Örö farleden skulle ersätta, vara ett betydligt dyrare alternativ än öppnandet av Örö farleden. Miljökonsekvensernas bedömningsförfarande Projektets bedömningsprogram blev färdigt i april 2001. Ett informationstillfälle om bedömningsprogrammet arrangerades den 10.5.2001. Sydvästra Finlands miljöcentral, som är projektets sambandsmyndighet, gav sitt utlåtande om bedömningsprogrammet i juli 2001. Bedömningsrapporten sätts till påseende i april 2002, efter vilket medborgarna och intressegrupperna har ca två månader tid att ge utlåtande och framföra sina åsikter om rapporten. Resultaten presenteras vid ett publiktillfälle i april 2002. Sambandsmyndighetens utlåtande om rapporten erhålls i juni 2002. Efter det inleds processen att erhålla miljötillstånd, vilket tar ca ett år. Om ett positivt tillståndsbeslut erhålls inom denna tid, kan projektet förverkligas under år 2003. Skärgårdshavets sjöfartsdistrikt ansvarar för projektet. Miljökonsekvensutredningarna har gjorts av Sjöfartsbranschens utbildnings- och forskningscentral samt Skärgårdshavets forskningsinstitut vid Åbo universitet (Turun yliopisto).

8 ÖRÖ FARLED Alternativen att förverkliga projektet Två alternativ att förverkliga projektet inkluderades i bedömningsförfarandet: projektet förverkligas inte (alternativ 0) och projektet förverkligas så att farledsdelarna A och C öppnas (alternativ 1). En grundförbättring av de nuvarande farlederna konstaterades vara ett alternativ som aldrig kan förverkligas. Alternativet skulle inte ens som förverkligat vara på samma nivå som Örö farleden. Därför ansåg man att det inte finns anledning att inkludera ett s.k. 0+ -alternativ i miljökonsekvensernas bedömningsförfarande. Man fann inte heller andra alternativ, som skulle ge lösningar på samma nivå i fråga om detta projekt. I alternativ 0 använder fartygstrafiken också i fortsättningen de nuvarande farlederna. Alternativet innehåller inte några förnyande eller grundförbättrande åtgärder. I alternativ 1 förverkligas utprickningen av farledsdelarna A och C. Farledsdelarna A, B och C skulle tillsammans bilda en ny farled från öppna havet ända till de södra delarna av Pargas. Förbindelsen till Åbo och Nådendal skulle fortsätta i farleden mellan Pargas och Nagu. Som en följd av att förverkliga farledsdelen C skulle den nuvarande farledsdelen mellan Purunpää och Hamnholmen klassas som en 3,2 meters farled, vilket också skulle vara fallet med farleden från sydost mot nordväst över Gullkrona fjärd. Trafiken skulle flytta bort från dessa farledsdelar till den nya farleden. Bedömning av trafikmängden på Örö farleden Som en slutsats av olika hamnars trafikstatistik och lotsningsrapporter kan man utgå ifrån att Örö farleden skulle utnyttjas minst ca 2 000 gånger per år. Talet inkluderar både trafiken till hamnarna inom området och eventuell transitotrafik. Beräkningarna är baserade på ekonomiska faktorer, som i framtiden kan förändras t.ex. om grunderna för lotsningsavgifterna ändrar. Säkerhetsfaktorernas inverkan är svår att bedöma. Den viktigaste faktorn som begränsar fartygens storlek i farleden är farledsdjupet 7,5 meter. Med full last kunde fartyg på maximalt 10 000 dwt använda farleden. Öppnandet av Örö farleden skulle minska trafiken på de andra farlederna. All handelsfartygstrafik skulle flytta bort från farleden väster om Purunpää och Långsidan. (ca 900 fartyg per år). På farleden Hangö - Utö skulle trafiken minska med ca 900 fartyg per år på avsnittet Hangö - Örö farledens korsning. På Utö och Ålands farlederna skulle trafiken minska med ca 1 000 fartyg per år. Farledsprojektet och lotsningsverksamheten Öppnandet av Örö farleden förutsätter att en ny bordningsplats för lots tas i bruk. Platsen är ca 5 kilometer från Örös sydspets mot SSW. Analys om sjögången har gjorts på platsen och den visar att sjögången inte är på något sätt exceptionell. Om den nya platsen tas i bruk, försvagar den inte lotsarnas arbetssäkerhet. Bedömning av konsekvenserna Utsläppen i luften och i vattnet Öppnandet av den nya farleden skulle medföra större utsläpp i luften på området då trafikmängden ökar. Den totala mängden utsläpp skulle däremot inte stiga i Skärgårdshavet, utan Örö farleden som är kortare än Utö farleden till öppna havet skulle minska utsläppen. Dessutom skulle trafiken i de

ÖRÖ FARLED 9 östra delarna av Skärgårdshavet minska utsläppens verkningar på havsområdet, då de förhärskande sydvästliga vindarna för verkningarna till fastlandet. De nationella lagarna och de internationella författningarna ställer stränga gränser för utsläppen från fartyg på Finlands havsområden. Det är förbjudet att dumpa fast avfall, olja, all slags oljehaltiga blandningar och oljehaltigt vatten samt obehandlat avfallsvatten från toaletter i havet. Endast s.k. grått vatten (fartygens dusch-, tvättlavoar- och köksvatten) får obehandlat dumpas i havet. Det gråa vattnet blandas snabbt med den omkringliggande vattenmassan och dess inverkan på övergödningen är mycket liten jämfört med andra avfallskällor. Många fartyg tömmer sina tankar med grått vatten först på öppna havet. Verkningarna på människornas levnadsförhållanden och trivsel Förverkligandet av projektet skulle inte nämnvärt påverka boendetrivseln på området. Detta beror antingen på att bosättningen överhuvudtaget (i synnerhet den fasta bosättningen) är liten eller att avståndet till farleden är rätt stort. Mest förfång skulle förverkligandet av projektet föranleda invid farleden till Erstan norr om den nya farleden. Där skulle trafikmängden öka. Där finns också mycket fritidsbostäder. Invid de farleder som blir grundare skulle boendetrivseln stiga då handelsfartygstrafiken försvinner. Projektet har ingen inverkan på människornas hälsa. Byggandet av farleden skulle i praktiken inte alls skapa buller, då muddringar och sprängningar inte behöver utföras. Bullret från fartygstrafiken är kortvarigt och lokalt. Den fåtaliga bosättningen vid farleden är så långt från farleden och den beräknade trafikfrekvensen så låg att bullret inte påverkar boendetrivseln. Vid farleden som leder till Erstan kan bullret i någon mån vara störande. Vid farlederna som blir grundare minskar däremot bullret. Projektet medför inte förfång för strändernas rekreationsbruk. Vid farlederna som blir grundare är inverkan positiv. På Örö området finns inte isvägar som upprätthålls av Vägförvaltningen, så öppnandet av farleden påverkar inte dessa. Vid de farleder som blir grundare är inverkan positiv, då isvägar kan öppnas utan att använda isfärjor. Verkningarna på fisket Projektet kommer inte att ha nämnvärd inverkan på fiskbeståndet. Öppnandet av farleden föranleder någon inverkan på yrkesfisket, men till största del kan fisket fortsätta som nu. Trålfiskarna måste beakta trafiken mera än tidigare. Strömmings- och laxryssjor används inte på området. Fiske med nät och rev är inte möjligt om projektet förverkligas. Verkningarna på försvarsmaktens verksamhet På området väster om Örö har marinen mycket övnings- och testverksamhet, som man avser att öka. Förverkligandet av projektet föranleder betydande störningar för denna verksamhet. Man skulle vara tvungen att flytta verksamheten annanstans, men motsvarande områden i Skärgårdshavet finns inte. Som en lösning har föreslagits att handelssjöfarten avbryts för den tid övning pågår, men marinen förhåller sig tveksam till hur detta skulle fungera. Planeringen för verksamhetens framtid på Örö fort pågår. Verksamheten kommer i alla fall att väsentligt skäras ner. Väster- och söderom Örö finns försvarsmaktens skyddsområde. Farledsprojektet har ingen väsentlig betydelse för fortets verksamhet och det står inte heller i konflikt med stadgandena om skyddsområden.

10 ÖRÖ FARLED Verkningarna på naturen På bottnen av den planerade farleden är vattenströmningarna relativt starka och enligt ekolodningarna är den naturliga bottenerosionen på Örö fjärdens område rätt stark. Man har bedömt att fartygstrafiken inte ändrar läget. Den ökande trafikens störningar skulle vara störst på den nu befintliga farledsdelen, på stränderna av Nagu Sandö och andra åsöar. Erosionen kan stoppas med lokala fartbegränsningar. Förverkligandet av projektet skulle inverka positivt vid farleden som skulle bli grundare, speciellt vid sandstränderna och sandbottnen vid Sandskär och Långsidan, då erosionen skulle minska. Störningarna på organismerna skulle vara betydande endast utanför den nya farleden på avsnittet från Gullkrona fjärd till Erstan, som redan är i bruk, men den trafiken skulle öka genom förverkligandet av projektet. Farledsavsnittet går längs åsformationer. Där finns också ett Natura 2000 -område, Pargas åsöar. De möjliga störningarna på organismerna uppstår genom bottenerosionen och reflekteras via förändringarna i bottenkvaliteten på naturtypen i sandbankarna under vattnet. Dessa har dock inte kartlagts och de naturtyper med mest betydande naturvärden man känner till är terrestra. Verkningarna på dessa naturtyper uppstår först efter långvarig erosionspåverkan. Som helhet föranleder fartygstrafiken vid ett förverkligat alternativ 1 mindre verkningar på organismerna jämfört med alternativ 0. Verkningarna på den planerade markanvändningen Området har en fastställd regionplan från år 1999. Öppnandet av farleden påverkar inte förverkligandet av planen. Största delen av strandområdena invid farleden hör till Dragsfjärds kommuns generalplansområde, en del till Nagu kommuns. I farledens norra del placeras linjemärken också inom Pargas. Öppnandet av farleden och den ökande trafiken kan inte anses förhindra användningen av stränderna för fritidsbebyggelse enligt planerna, i synnerhet då den nya farleden dras längre bort från strandområdena än den nuvarande farleden. Verkningarna på landskapet och kulturarvet De enda bestående förändringarna på landskapet är monteringen av farledens säkerhetsanordningar. Även fartygstrafiken kan anses som en faktor som påverkar landskapet, men bedömningen av dess inverkan är helt subjektiv. Som helhet betraktat försämrar förverkligandet av projektet inte landskapet. I farledsområdet har ett vrak hittats. Fartyget Ladogas vrak finns på ca 250 meters avstånd från farledens mittlinje, men det ligger på 50 meters djup, så strömningarna från fartygstrafiken påverkar inte vraket nämnvärt. Näst närmast farleden finns vraket av Metskär på ca 500 meters avstånd från farleden, men på grund av öppna vatten på området påverkar strömningarna inte heller det vraket nämnvärt. Linjetavlorna som monteras för att utmärka farleden placeras så att inte en enda placeras på samma ställe som en skyddad fornlämning, så projektet inverkar inte på dessa.

ÖRÖ FARLED 11 Verkningsområde Det är svårt att exakt definiera projektets verkningsområde då olika verkningar riktas mot olika stora områden. I verkligheten är verkningsområdet inte en jämnbred zon runt farleden. I detta sammanhang har man bedömt att i medeltal sträcker sig verkningsområdet, räknat från mittlinjen, ca 1,5 kilometer åt vardera sidan av farleden. Undantagen från detta är landområdena, där verkningarna i allmänhet slutar vid strandens omedelbara närhet och utsläppen i luften, som sprider sig betydligt vidare, men är beroende av vind- och väderförhållandena. Projektets verkningsområde har indelats i tre klasser. De största verkningarna sker i klass 1, som omfattar de nya farledsdelarna A och C. Till klass 2 hör de farledsdelar som redan är i bruk, där trafiken kommer att öka om projektet förverkligas. Till klass 3 hör de områden där trafiken minskar efter det att Örö farleden har öppnats. Inom områdena i klass 3 är verkningarna positiva. Projektets förverklingsbarhet Enligt miljökonsekvensbedömningen är projektet förverklingsbart. Öppnandet av farleden ökar sjöfartens säkerhet på området och projektet kan rekommenderas också med beaktande av miljöaspekterna. Projektets förverkligande medför inga nämnvärda olägenheter på människornas trivsel, idkande av näringar, områdets användning för rekreation, den planerade markanvändningen, landskapet eller kulturarvet. Verkningarna på naturen blir också ringa. Projektets positiva verkningar är klart större än de negativa. Förverkligandet av projektet är också ekonomiskt lönsamt: utgifterna för att öppna farleden är låga, handelssjöfarten får betydande inbesparingar då lotsningsavgifterna sjunker och bränsleförbrukningen minskar. Hamnarnas konkurrenskraft förbättras, vilket har positiva följdverkningar på ekonomin i regionen. Avvärjningen av skadeverkningarna Projektets skadeverkningar blir för det mesta så små att avvärjningen inte kräver några åtgärder. Farleden går till största del långt från stränderna och bebyggda områden. På platser där fartygens svallvågor sliter på stränderna eller där olägenheten för strandbebyggelsen är betydande, avvärjs skadeverkningarna bäst med lokala fartbegränsningar. Olägenheterna för marinens verksamhet kan minskas genom att använda sjöfartens dirigeringssystem (VTS). Trafiken i farleden kan avbrytas tillfälligt. Uppföljning av verkningarna Om miljötillståndsmyndigheten ålägger uppföljningsskyldighet på projektet, kommer man att följa upp projektets verkningar enligt miljötillståndets krav.

12 ÖRÖ FARLED 1. SJÖTRAFIKENS NULÄGE OCH UTVECKLINGSUTSIKTER I SYD- VÄSTRA FINLAND Inom Europeiska unionen strävar man medvetet till att förbättra sjötrafikens position och öka mängden av sjötransporter i EU området, då sjötransporterna har visat sig vara en bra transportform för hållbar utveckling. I många sammanhang har konstaterats att hamnarna och sjötransportlederna är livsviktiga för att förbättra trafik- och transportsystemen i Europa (Green Paper on Ports, European Transport Policy for 2010 o.a.). EU strävar att befrämja sjöfarten inom närområdena så att man kan dämpa landsvägstransporternas tillväxt. Sjötrafikfarlederna är en betydande del av trafiknätet i Sydvästra Finland. Farlederna betjänar varutransporter, passagerar- och fritidstrafik i hela landet. Trafik- och industriföretagen har stor betydelse för ekonomin och sysselsättningen i Sydvästra Finland. Egentliga Finlands förbund har i sitt landskapsprogram för åren 2001-2004 framfört vikten av kontaktnäten och betonat bl.a. betydelsen av att förbättra hamnarnas verksamhetsförutsättningar och farlederna. Undersökningen att ta i bruk Örö farleden har inkluderats i landskapsprogrammet. Handelssjöfarten i Skärgårdshavet riktas i huvudsak till hamnarna i Åbo, Nådendal, Nystad och Pargas. Mätt i ton kommer det mest transporter till Nådendal. Åbo hamn har det största antalet fartygsbesök och passagerare. Tabell 1. Sjötrafikuppgifter för år 2000 i Sydvästra Finlands hamnar. Utrikes godstrafik (ton) Passagerartrafik (passagerare) Anlöpta fartyg Nystad 1 166 670 407 Åbo 3 930 479 3 516 812 3139 Nådendal 5 447 206 44 459 2052 Pargas 777 202 395 summa 11 321 557 3 561 271 5 161 (Källa: Sjöfartsverkets statistik) Inom Skärgårdshavets sjöfartsdistrikt fanns det år 1999 sammanlagt 2 393 km (=1 292 nm) farleder för handelssjöfart och andra vattenleder 2 066 km (=1 116 nm). Dessa utgör 44,2% av alla farleder för handelssjöfart i Finland och 20% av de övriga vattenlederna. I medeltal var den lotsade sträckan ca 26 km (= ca 14nm) år 1999 inom Skärgårdshavets sjöfartsdistrikt, vilket är längre än inom de övriga havsområdena i Finland. Handelsjöfarten till hamnarna i Sydvästra Finland kan använda tre farleder från öppna havet till de inre farlederna i skärgården. Dessa farleder är Enskär, Åland, Utö och Hangö (karta 1). Dessa farleder delar sig vidare till hamnarna i Nystad, Nådendal, Åbo och Pargas. Enligt antalet fartyg finns det mest trafik i Ålands och Utö farlederna. I karta 2 presenteras hur fartygstrafiken fördelade sig år 1998. Sommartid rör det sig en stor mängd fritidsbåtar i Skärgårdshavet förutom handelssjöfarten. Den växande fritidsbåtstrafiken har sin inverkan på smidigheten och säkerheten i farledstrafiken. Båtförarna använder i allmänhet hellre andra än handelsfarleder bl.a. av säkerhetsskäl. Handelsfarlederna är ur turismens synpunkt sällan lockande.

Maarianhamina Mariehamn #!0 Luotsi Lots P Långnäs #!0 ÖRÖ FARLED 9,0 10,0 0 10 20 30 40 km Luotsi Lots Kumlinge 6,4 8,0 KIHTI SKIFTET 9,0 Isokari Kökar 10,0 5,2 10,0 5,8 13,0 5,5 5,8 13,0 #!0 Kustavi Houtskari Houtskär 13,0 10,0 5,0 13,0 Utö Uusikaupunki Nystad 10,0 6,0 VIDSKÄRIN SELKÄ VIDSKÄRS FJÄRD Luotsi Lots Velkua Korppoo Korpo 10,0 13,0 10,0 5,5 10,0 10,0 10,0 Nauvo Nagu Rymättylä 13,0 5,0 9,0 HAMNSKÄRIN SELKÄ HAMNSKÄRS FJÄRD 5,5 Naantali Nådendal #!0 13,0 AIRISTO ERSTAN 7,5 Luotsi Lots 7,5 5,0 #!0 #!0 7,5 Turku Åbo #!0 GULLKRONAN SELKÄ GULLKRONA FJÄRD 9,0 Parainen Pargas 7,5 Luotsi Lots Viktigaste hamnar Farleder för handelssjöfart Planerad Örö farled 7,5 Örö 6,7 #!0 Mjösund #!0 #!0 Kemiö Kimito Norrlångvik Taalintehdas Dalsbruk 6,1 Hiittinen Hitis 9,0 8,0 9,0 HANGON LÄNTINEN SELKÄ HANGÖ VÄSTRA FJÄRD #!0 #!0 #!0 Förby Salo Hanko Hangö Luotsi Lots 13,0 13 ÖRÖ FARLED 13 Karta 1. Farlederna för handelssjöfart på Skärgårdshavet.

14 ÖRÖ FARLED Uusikaupunki Nystad Liikenteen Fartygstrafik kokonaismäärät i farlederna väylittäin Alusten Antalet lukumäärät fartyg 7,500-10,300 7 500-10 300 5 000 5 000 - to 7 500 7 500 2 000 2 000 - to 5 000 5 000 700 700 - to 2 000 2 000 200 200 - to 700 700 0 0 - to 200 200 Enskär Isokari Nådendal Naantali Turku Åbo Parainen Pargas Ahvenanmaa Åland Taalintehdas Dalsbruk Utö 10 20 30 40 km Hanko Hangö Karta 2. Fartygstrafikens fördelning på farlederna på Skärgårdshavet år 1998. (Källa: Rintala 2001.) Utrikestrafikens sjötransporter i Finland har vuxit oavbrutet och tillväxten väntas fortsätta. Även sjötransporterna till de största hamnarna i Sydvästra Finland har vuxit kontinuerligt. Både de finländska och svenska trafikprognoserna visar på en stark tillväxt av sjötransporterna i framtiden (Infrastruktur 2002, som förenar stadssystemet). Enligt prognosen från år 1999 skulle sjötransporterna i Finlands utrikestrafik år 2020 vara ca 120 milj. ton. År 2000 var sjötransporterna ca 81 milj. ton. Prognosen är baserad på antagandet att BNP växer i medeltal 2,5 % per år och efterfrågan på stenkol och olja håller sig på samma nivå. Transittrafiken antas vara 10 miljoner ton. (Lehto 1999.)

ÖRÖ FARLED 15 Tabell 2. Sjötransporterna mellan Finland och utlandet åren 1960 2000. År Utrikes sjötransporter 1960 19 milj. ton 1970 33 milj. ton 1980 49 milj. ton 1990 59 milj. ton 2000 81 milj. ton (Källa: Sjöfartsverkets statistik) Det är speciellt krävande att ställa en prognos för sjötrafiken i Östersjön, då trafikmodeller skapas och utformas hela tiden. Det ekonomiska läget och trafikpolitiken i Ryssland påverkar starkt utvecklingen, men det är omöjligt att ställa en prognos för dessa. Sålunda är det mycket svårt att bedöma vilka trafikleder till sjöss kommer att vara framgångsrika och vilka kommer att ha en tillbakagång. Å andra sidan stöder en stabil och högklassig sjötransportservice såsom den övriga trafikinfrastrukturen utvecklingen av affärsverksamhet och handel. (Kaupunkijärjestelmää yhdistävä infrastruktuuri 2001.) Riksprognoserna kan inte rätlinjigt tillämpas på lokalnivån. Förändringarna inom det lokala ekonomiska livet påverkar också utvecklingen av trafikmängderna och förändringarna har inte alltid samband med förändringarna på riksnivån. Även inverkan av EU:s strävan att öka sjötransporterna är svår prognostisera som konkreta förändringar i trafikmängderna. Ju bättre verksamhetsförutsättningar sjötrafiken har, desto säkrare kommer trafikmängderna att växa.

16 ÖRÖ FARLED 2. MILJÖKONSEKVENSERNAS BEDÖMNINGSFÖRFARANDE I miljökonsekvensernas bedömningsförfarande utreds och bedöms vissa projekts miljökonsekvenser. Man hör också myndigheter och dem, vars förhållanden och förmåner kan påverkas av projektet. Miljöministeriet beslutar på vilka projekt miljökonsekvensernas bedömningsförfarande skall tillämpas. 2.1. Miljöministeriets beslut Skärgårdshavets sjöfartsdistrikt sände den 15.8.2000 begäran om utlåtande till miljöministeriet angående tillämpningen av ovannämnda förfarande beträffande öppnandet av Örö farleden för handelssjöfart. I sitt utlåtande av den 24.10.2000 konstaterade miljöministeriet följande: Enligt förordningen om miljökonsekvensernas bedömning (269/1999) 6 :s projektförteckning, punkt 9f, tillämpas miljökonsekvensernas bedömning enligt lagen om miljökonsekvensernas bedömningsförfarande, 4 1mom, i huvudsak på farleder som byggs för handelssjöfartens fartyg på över 1350 ton. De mest betydande miljökonsekvenserna på farleder för handelssjöfart är i allmänhet förknippade med miljökonsekvenser på grund av trafiken i farleden. Verkningarna av muddringar och sprängningar i samband med byggandet av farleden är i allmänhet huvudsakligen kortvariga. Sålunda bör också utprickningen av farleden, även om den inte skulle innehålla andra byggåtgärder, tolkas som sådant byggande som avses i nämnda förordning. Ibruktagandet av den historiska Örö farleden betyder att en ny betydande farled öppnas för handelssjöfarten. Projektet skall tolkas som en farled som skulle byggas för handelssjöfarten och då bör på den tillämpas miljökonsekvensernas bedömningsförfarande enligt förordningens 6 :s projektförteckning. 2.2. Hur bedömningsförfarandeprocessen framskrider och hur deltagandet arrangeras Processen för miljökonsekvensernas bedömningsförfarande hat två skeden. I första skedet uppgörs bedömningsprogrammet. I bedömningsprogrammet presenteras bl.a. basfakta om projektet, avsikten med projektet och alternativen att förverkliga det. I bedömningsprogrammet presenteras också fakta om gjorda och planerade utredningar om miljökonsekvenserna samt en uppskattning av tidtabellen för projektets planering och förverkligande. I bedömningsrapporten presenteras bl.a. bedömningsprogrammets justerade fakta, projektets och alternativens förhållande till markanvändningsplanerna samt de planer och program som väsentligt påverkas av projektet i fråga om användningen av naturtillgångar och miljöskyddet. Dessutom presenteras bl.a. projektets centrala egenskaper samt en miljöutredning samt en bedömning av projektets och alternativens miljöverkningar. I rapporten presenteras också en utredning om möjligheterna att förverkliga projektet och dess alternativ, förslag till åtgärder som förhindrar eller begränsar skadliga miljökonsekvenser samt förslag till uppföljningsprogram.

ÖRÖ FARLED 17 I processen för miljökonsekvensernas bedömningsförfarande har alla söm så önskar möjlighet att framföra sin åsikt i saken. Åsikten bör framföras skriftligt till sambandsmyndigheten. Sambandsmyndigheten samlar och handlägger de framförda åsikterna. Sambandsmyndigheten inbegär också utlåtande av olika myndigheter om miljöprogrammet och miljörapporten. Ett informationstillfälle om bedömningsprogrammet arrangerades den 10.5.2001 på Naturrum Blåmusslan i Kasnäs, Dragsfjärd. Ett informationstillfälle om bedömningsrapporten arrangerades också. I lagen om miljökonsekvensernas bedömningsförfarande har särskilt stadgats hur bedömningsprogram och bedömningsrapport skall vara till offentligt påseende. Bedömningsprogrammet var och bedömningsrapporten kommer att vara till offentligt påseende i Sydvästra Finlands miljöcentral samt på biblioteken i Dragsfjärd och Nagu. För deltagarna i informationstillfället och övriga intresserade gjordes en broschyr om bedömningsprogrammet, där man presenterade basfakta om projektet och direktiv om hur åsikter skall framföras. Ett sammandrag av bedömningsrapporten kan fås vid informationstillfället och på de platser där rapporten finns till offentligt påseende. Tabell 3. MKB-processens framsteg och tidtabell. Tidtabell 2001 2002 januari februari mars april maj juni juli augusti september oktober november december januari februari mars april maj juni Bedömningsprogrammet uppgörs och basutredning Bedömningsprogrammet för påsyn Utlåtanden till sambandsmyndigheten Sambandsmyndighetens utlåtande * Miljökonsekvensernas bedömningsarbete Bedömningsrapporten uppgörs Bedömningsrapporten överlämnas till sambandsmyndigheten L Bedömningsrapporten för påsyn Utlåtanden och åsikterna till sambandsmyndigheten Sambandsmyndighetens utlåtande * Deltagande: Informationsmeddelande i i Publiktillställning p p Utlåtanden och åsikterna till sambandsmyndigheten 2.3. Bedömningens parter och kontaktgrupper Skärgårdshavets sjöfartsdistrikt ansvarar för projektet och Sydvästra Finlands miljöcentral är projektets sambandsmyndighet. Miljökonsekvensutredningarna har gjorts av Sjöfartsbranschens utbildnings- och forskningscentral och Skärgårdshavets forskningsanstalt vid Åbo universitet.

18 ÖRÖ FARLED De som gjort miljökonsekvensbedömningarna informerar om hur processen framskrider separat till medierna och kontaktgrupperna. Kontaktgrupper har enligt behov också intervjuats då bedömningsrapporten uppgjordes. Diskussioner har förts bl.a. med representanter för Försvarsmakten, Skärgårdshavets Marinkommando, Museiverket, Åbo hamn och Fortum. Diskussioner har förts i samband med planärenden och vid utredningarna om bosättningen på öarna med representanter för kommunerna Dragsfjärd, Nagu och Pargas. De intressegrupperna är: Egentliga Finlands fiskarförbund Finlands naturskyddsförbund rf / Egentliga Finlands naturskyddsdistrikt Finlands Rederiförening rf Finlands Seglarförbund rf Fraktfartygsföreningen rf Mjösunds hamn (Keramia Ab), Kimito Nådendals hamn Norrlångviks hamn (SP Minerals Oy Ab), Kimito Pargas stad Pargas hamn (Partek) Skärgårdshavets biosfärområde Skärgårdshavets nationalpark Sucros Ab, Salo Suomen Veneilyliitto - Finlands Båtförbund rf TE-centralen / fiskerinäringsenheten WWF Åbo hamn Åbolands Fiskarförbund rf Ålands Redarförening rf Bedömningsprogrammet sändes till kontaktgrupperna och man bad dem sända utlåtande i ärendet. Ett berömvärt antal utlåtanden inlämnades om bedömningsprogrammet, 10 utlåtanden och 15 åsikter.

ÖRÖ FARLED 19 3. PROJEKTETS FÖRBEREDELSER OCH TIDTABELL 3.1. Utredningar om ärendet I det preliminära planeringsskedet under hösten 2000 bad den projektansvariga om utlåtanden av kontaktgrupperna för att höra deras åsikt. Utlåtanden gavs av Egentliga Finlands förbund, Åbo stad, Nådendals stad, Åbo Handelskammare, Fraktfartygsföreningen rf, T.G. Lindroos Shipping, Turku pilot lotsarna och Åbolands fiskarförbund. Under år 2000 gjordes både en ekonomisk utredning och en vatten- och fiskerinäringsutredning av farleden. I den ekonomiska utredningen gjordes samhällsekonomiska kalkyler om öppnandet av farleden, som beaktar en hållbar utvecklings väsentliga faktorer. Man kalkylerade även projektets nyttokostnadsförhållande. Både de samhällsekonomiska kalkylerna och nytta-kostnadskalkylerna förordade klart öppnandet av Örö farleden. 3.2. Hur projektet framskrider och tidtabellen Innan projektet förverkligas går det igenom många olika skeden. De preliminära och allmänna planerna för projektet har redan gjorts. I dem har alternativen redan övervägts och förverkligandets detaljer definierats. Efter miljökonsekvensernas bedömningsförfarande inlämnas tillståndsansökningar om projektets förverkligande enligt vattenlagen. I vattenlagen (264/61 och 88/2000) förutsätts att man ansöker om tillstånd både för byggåtgärderna (2. Kapitlet) och för öppnandet av en sjöfartsfarled som allmän farled (4. Kapitlet). Ansökningarna om tillstånd enligt vattenlagen riktas till Västra Finlands miljötillståndsmyndighet. När tillstånd har beviljats, kan beslut fattas om förverkligandet av projektet. Enligt den planerade tidtabellen ger sambandsmyndigheten sitt utlåtande om ifrågavarande bedömningsrapport före slutet av juni 2002. Miljötillståndsprocessen räcker ca ett år. Om ett positivt tillståndsbeslut fås inom denna tid, kan projektet förverkligas under år 2003.

20 ÖRÖ FARLED 4. BASFAKTA OM PROJEKTET 4.1. Beskrivning av farleden Den planerade Örö farleden befinner sig till stor del inom Dragsfjärds kommun. På ett avsnitt av ca 4 kilometer befinner sig farledens nordvästligaste del inom Nagu kommun. Den planerade farledens sträckning framgår av karta 4. I den här utredningen föreslås att farleden skulle bestå tre delar (A C), som utmärkts på kartan. Den sydligaste delen, farledsdel A, går i riktning nord-syd, och går väster om Örö och Snåldön. Där finns nu en av sjöfartsstyrelsen år 1983 fastställd 4,5 meters farled, som huvudsakligen används av fiskarna och myndighetstrafiken. Farleden börjar i söder på öppna havet och slutar i norr i öst-väst 9,0 meters farleden för handelssjöfart Utö-Hangö. Farledsdelen A är planerad att också bli en 9,0 meters farled. Från öppna havet till Utö-Hangö farleden är det ca 15 km (=8 nm). Farleden var utmärkt redan på Gustaf af Klintens karta från år 1813 (Farlederna berättar, 1997) samt på det år 1917 tryckta ryska sjökortet (Viitanen & Vainio 2000). Vid tiden för Finlands självständighet definierades området, genom vilket farleden går, som militärt område och användningen av farleden begränsades av försvarsskäl. Farleden stängdes för handelssjöfart. Fiskarna och försvarsmakten fortsatte att använda farleden. (Viitanen & Vainio 2000.) Farledsdelen A befinner sig i en brytningslinje, som nordligare fortsätter i Pemarviken. Av naturen är vattenområdet tillräckligt djupt för att märka ut en 9,0 meters farled och muddringar skulle inte behövas. Åtgärderna för att öppna farleden skulle vara utprickningen och kartläggning av djupen på det sätt som handelssjöfarten förutsätter. I farledens mellersta del (farledsdel B) finns en 7,5 meter djup farled för handelssjöfart. Farleden har tagits i bruk år 2000. Farleden fortsätter vidare norrut mellan Hamnholmen och Purunpää mot Pargas och Åbo. Farledsdelen B:s längd är ca 11 kilometer (=6 nm). Den planerade farledens nordligaste del, farledsdel C, skulle vara en fortsättning på den ovan beskrivna farledsdelen. Farleden går från Norstö mot nordväst, girar mot norr vid Helsingholmen till Gullkrona fjärden och förenas med farleden Erstan Järngrynnan. Farleden skulle bli 7,5 meter djup. Den nya farledens längd skulle bli ca 25 kilometer (= 13,5 nm). Fartygstrafiken skulle fortsätta längs de nuvarande farlederna väster om Pensar till Erstan eller Pargas. Den här farledsdelen är 7,5 meter djup. Genom att öppna farledsdelen C vill man ersätta den gamla handelsfarleden västerom Långsidan och Purunpää, som till stor del går genom svårnavigerat område, i smala sund och nära stränderna. Den planerade farleden skulle styra trafiken till öppnare vatten längre bort från kusten. Farleden skulle bli tillräckligt bred och det skulle vara lättare att navigera i den. Vattenområdet är av naturen tillräckligt djupt för att skapa en 7,5 meters farled. Muddringar och förflyttning av landmassor skulle inte behövas. Om den nya farleden öppnas, skulle den nuvarande farleden från Kasnäs till västerom Högland göras grundare, till en 3,2 meters båtfarled. Nu är den här farledens södra del 4,3 meter och den norra

ÖRÖ FARLED 21 delen 7,5 meter. Även den nuvarande 5 meters farleden på Gullkrona fjärd skulle göras om till en 3,2 meters farled. Med dessa åtgärder skulle man få småbåtstrafiken och handelssjöfarten separerade till skilda farleder, vilket skulle gagna båda användargrupperna samtidigt som sjösäkerheten skulle höjas. Förbindelsen från den nya handelsfarleden till den gamla, som görs grundare, skulle brytas. (Karta 3.) 7,3 Storön Högland 3,2 3,2 7,5 Kolaskär Långsidan Östra Dömmaskär Sandskär Västerharun # Sandön Helsingholmen Hamnholmen 3,2 GULLKRONAN SELKÄ GULLKRONA FJÄRD Norstö Purunpää Äspskär Högsåra 3,2 Kasnäs Söderön P Planerad Örö farled Farleder för handelssjöfart Farleder < 5m Farleder som blir grundare Farled som tas ur bruk 0 1 2 3 4 5 km Holma Karta 3. Farleden som tas ur bruk och farlederna som blir grundare.

22 ÖRÖ FARLED 7,5 Pikku Nauvo Lill Nagu 2,4 2,4 Pensar 7,5 2,4 5,0 Heisala Attu Jermo Sorpo Tammo 7,3 7,5 7,3 Högland 6,7 Storön Tolvsnäs 5,0 Gullkrona C 7,5 5,0 7,5 Kolaskär Långsidan Stora Kalskär Östra Dömmaskär Västerharun Sandskär 2,4 2,4 GULLKRONAN SELKÄ GULLKRONA FJÄRD # Helsingholmen Hamnholmen 5,0 Norstö 4,2 Purunpää 2,4 Taalintehdas Dalsbruk #!0 Rävskär 2,4 Äspskär B Högsåra Kasnäs 7,5 Söderön 3,2 4,2 Lövö 6,1 2,4 Holma Storön 7,5 2,4 9,0 9,0 Hiittinen Hitis Vänö Härön Snåldön Rosala A Örö P 0 1 2 3 4 5 10 km 9,0 Luotsi Lots Farleder < 5m Farleder för handelssjöfart Planerad Örö farled Karta 4. Örö farledens läge.

ÖRÖ FARLED 23 4.2. Motiveringar för projektet Diskussionen att öppna Örö farleden har pågått sedan 1960-talet. Initiativet att påbörja planeringen av den nya farleden har kommit från handelssjöfartens representanter. Det har ständigt återkommande framförts önskemål till Sjöfartsverket att sjötrafikförbindelserna från Sydvästra Finlands hamnar mot öster bör förbättras. Farlederna som nu används motsvarar inte den moderna sjöfartens behov och det finns ett klart behov att hitta nya och säkra farleder. De viktigaste motiveringarna att öppna farleden är sjösäkerhets- och miljöorsakerna samt de ekonomiska faktorerna. De viktigaste delfaktorerna som påverkar sjösäkerheten är bl.a. att det är lätt att navigera i farlederna, att man kan undvika trängsel samt att handelssjöfarten och småbåtstrafiken kan separeras till skilda farleder. Den ekonomiska orsaken är att öppnandet av den nya farleden är förmånligt jämfört med upprätthållandet av de gamla farlederna. Genom att öppna farleden skulle distanserna på vissa rutter bli kortare, lotsningsavgifterna skulle sjunka, vilket skulle medföra inbesparingar för handelssjöfarten. Om lotsningsavgifterna skulle sjunka kan man också anta att konkurrenskraften för hamnarna i området skulle stiga. Kortare distanser påverkar också miljöfaktorerna då utsläppen från sjöfarten och olyckriskerna i Skärgårdshavet minskar. 4.2.1. Sjösäkerhetsorsaker Ett av de viktigaste motiven för planeringen av den nya farleden är att förbättra sjösäkerheten. Man strävar till detta genom att separera småbåtstrafiken och handelssjöfarten till olika farleder och genom att skapa sådana förhållanden att trängsel i trafiken kan undvikas. En delfaktor är också att det skall vara lätt att navigera i farlederna. I de preliminära utredningarna har Örö farleden visat sig vara en optimal lösning som ersättare till de nuvarande riskfyllda handelsfarlederna. Farleden skulle fylla normerna för nuvarande handelsfarleder och skulle vara betydligt säkrare och lättare att navigera i och olyckrisken i Skärgårdshavet skulle minska. Öppnandet av Örö farleden skulle inverka positivt på sjösäkerheten på många farledsavsnitt. Av dessa kan särskilt nämnas bl.a.: Hangö farleden Den närmaste farleden för infart från öppna havet till farledsdel A är för närvarande Hangö farleden (karta 5). Hangö farleden är krävande att navigera i på grund av smala ställen och kurvor och olycksrisken är stor. Mellan Hangö och farleden västerom Högsåra finns 12 girar. Två av dem är speciellt skarpa. Det har konstaterats att olyckor till havs sker mest just vid girar. Enligt intervjuerna med rederiernas representanter anses farleden vara speciellt riskfylld och olämplig för modern sjöfart. En del rederier föredrar Utö farleden som infartsled även om sträckan då man kommer från öster blir 75 km (= ca 40 nm) längre (Viitanen & Vainio 2000). Örö farleden skulle till sin sträckning vara rätt rak och även en kortare rutt till Åbo och Nådendal.

24 ÖRÖ FARLED Karta 5. Handelsfarleden vid Hangö. (Källa: Sjöfartsverket.) Erstan Järngrynnan farleden Trafiken från Hangö till Sydvästra Finlands hamnar använder för närvarande den nya farleden västerom Högsåra och fortsätter vidare längs den gamla farledsdelen västerom Långsidan. Den här farledsdelen uppfyller inte längre farledsnormerna för handelssjöfart. Farleden är för smal för moderna fartyg och t.ex. situationerna då fartyg möts är farliga. Öppnandet av den nya farleden skulle innebära att trafiken kunde använda en betydligt säkrare farled.

ÖRÖ FARLED 25 Högholmen Vid Högholmen finns en farledskorsning där 2,4 meters farleden från Dalsbruk och 5,0 meters farleden från Gullkrona fjärd korsar varandra. På området korsar dessutom 7,5 meters handelsfarleden som kommer västerom Högsåra och 4,3 meters farleden från Kasnäs varandra (karta 6). Alla farleder, förutom handelsfarleden, är populära småbåtsfarleder. Genom att förverkliga den nya farleden skulle man kunna separera handelssjöfarten och småbåtstrafiken till skilda farleder. Karta 6. De korsande farlederna vid Högholmen. (Källa: Sjöfartsverket.)

26 ÖRÖ FARLED Lövskär Norrom Nagu finns ön Lövskär. Där korsar Erstans 13,0 meters djupfarled och handelsfarleden som går mellan Nagu och Korpo varandra (karta 7). Båda farlederna är livligt trafikerade. Ibland uppstår farliga situationer i farledskorsningen. Genom att öppna Örö farleden skulle sannolikt en del av fartygen som nu använder farleden mellan Nagu och Korpo flytta till den nya farleden. Fartygsmötena i korsningen vid Lövskär skulle minska och sjösäkerheten på området skulle förbättras. Karta 7. De korsande farlederna vid Lövskär. (Källa: Sjöfartsverket.) Övriga objekt Om projektet inte skulle förverkligas och den nuvarande farleden görs grundare, är följden den att farleden skulle stängas för handelssjöfart och fartygen skulle vara tvungna att använda Utö farleden i all trafik. Följden skulle vara att den redan nu livligt trafikerade Utö farleden skulle överbelastas. Farosituationerna och olycksriskerna skulle öka betydligt. 4.2.2. Ekonomiska och miljöorsaker Örö farleden skulle förkorta fartygens seglade sträcka från öster till Åbo och Nådendal med ca 1,9 km (= ca 1 nm) jämfört med Hangö farleden. Jämfört med Utö farleden skulle den nya farleden förkorta rutten från öster till Åbo med ca 68 km (= ca 37 nm). Till Mjösund och Norrlångviken kommer trafik av småtonnage, som betjänar industrierna i Kimito. För närvarande använder den här trafiken Hangö farleden. Om Örö farleden öppnas skulle också denna trafik få en kortare och lättare navigerad rutt till öppna havet. En kortare rutt skulle medföra inbesparingar i bränslekostnaderna. Då lotsningssträckorna blir kortare uppstår också inbesparingar och fartygens dagskostnader skulle minska. Förutom dessa faktorer skulle kortare trafikeringstider och kortare skärgårdsavsnitt också öka hamnarnas konkurrenskraft i området. Örö farleden skulle förkorta färden i skärgårdens inre farleder från alla hamnar, vilket är en betydande miljöskyddsfaktor. Då bränsleförbrukningen sjunker minskar också utsläppen. Dessutom minskar olycksrisken i skärgården och erosionens helhetsverkan av svallvågorna minskar. Farlederna, som skulle ersättas av Örö farleden, uppfyller inte de nuvarande farledsnormerna och upprätthållandet av dem skulle förutsätta många grundförbättringsåtgärder. Kostnaderna för grund-

ÖRÖ FARLED 27 förbättringsåtgärderna skulle, beroende av förverklingssättet, vara 5,9 37,3 milj. euro (35 222 Mmk). Öppnandet av Örö farleden är ett betydligt mera ekonomiskt alternativ. 5. ALTERNATIVEN ATT FÖRVERKLIGA PROJEKTET Förordningen om miljökonsekvensernas bedömningsförfarande förutsätter att ett alternativ skall vara att projektet inte förverkligas, om inte ett sådant alternativ av speciella skäl är onödigt. Alternativen att förverkliga projektet skall vara realistiska och möjliga att förverkliga. I bedömningsförfarandet har inkluderats följande två alternativ: - Alternativ 0: projektet förverkligas inte - Alternativ 1: farledsdelarna A och C öppnas I miljökonsekvensernas bedömningsförfarande för Örö farleden framfördes ett egentligt alternativ för förverkligandet: farledsdelarna A och C öppnas. Sambandsmyndigheten konstaterade i sitt utlåtande angående bedömningsprogrammet att skulle vara skäl att bedöma ett 0+ -alternativ eller flera. Som ett naturligt 0+ -alternativ nämndes en förbättring av de nuvarande farlederna till nödiga delar. 5.1. Möjligheterna att grundförbättra de nuvarande farlederna (alternativ 0+) Den projektansvariga har i det preliminära utredningsskedet kartlagt möjligheterna att förbättra de nuvarande farlederna. Behov av grundförbättring finns både på farledsdelen Högland Sandskär och Hangö farledsområde. Farledsdelen Högland Sandskär Farledsdelen finns delvis inom Naturaområdet och är smal och krokig (se karta 8). I synnerhet vid radarnavigering i dålig sikt har området visat sig vara besvärligt och riskfyllt. Minimiåtgärden skulle vara att de tre korta linjerna vid Högland skulle ändras till en linje med en farledsbredd på 120 200 m. Dessutom borde farledens smala ställe breddas och fördjupas (nuvarande bredd i kurvan 100 m). Breddnings- och fördjupningsåtgärderna borde göras på Sandskärs skyddsområde (SU:1 401 Sandö och Sandskärs åskar), som hör till markområdena i Skärgårdshavets nationalpark och en del till nationalparkens och Skärgårdshavets biosfärområdes kärnområde. Ön hör också i sin helhet till Natura-2000 nätverket och är skyddat både enligt natur- och fågeldirektiven. Muddringskostnaderna för en farledsbredd på 120m är ca 1,7 milj. euro (10 Mmk) och för en tvåfilig farledsbredd på 200 m (möjlighet för fartyg att mötas) ca 3,7 milj. euro (22 Mmk).

28 ÖRÖ FARLED Karta 8. Farledsområdet Högland Sandskär. (Källa: Sjöfartsverket.)

ÖRÖ FARLED 29 Hangö farledsområde Kurvorna i Hangö är kända som geometriskt svåra (se karta 5). Enligt nuvarande planeringsdirektiv borde farleden vara så rak som möjligt. Det är lättast, noggrannast och säkrast att styra ett fartyg längs en rät farledslinje. När man navigerar i en rak farled är det lätt att bestämma fartygets position med hjälp av ensmärken, -ljus och farledens kantmärken. Om fartyget är tillräckligt mitt i farleden och dess kurs densamma som farledslinjens, vet man att fartyget också då det gått framåt befinner sig i farleden. I en kurva är situationen en annan. Fartygets position kan bestämmas endast med hjälp av kantmärkena och bedömningen att fartyget också längre fram befinner sig i farleden måste göras på mycket lösare grunder än längs en rät linje. En kurva i farleden är alltid en riskfaktor. Stora kurvvinklar (över 30 grader) borde undvikas enligt planeringsdirektiven för farleder, för risken att giren misslyckas är desto större ju brantare kurvan är (Laivaväylien suunnitteluohjeet 1998). Riskerna vid navigering i kurva beror på svårigheten att konstatera att fartyget förflyttat sig i farledens sidoriktning. Giren blir farlig om man i slutet av kurvan skall passera en smal port. Enligt statistiken händer de flesta olyckorna just i farledskurvorna. I farleden från Hangö västerom Högsåra finns 12 kurvor, av vilka två är speciellt branta. Den första svåra giren är 85 grader mot höger. Efter det skall man passera en med bojar utmärkt 100 m bred port. Ca 500 m efter denna port börjar den andra giren, 104 grader mot vänster. Om det smala stället mellan kurvorna i Hangö skulle muddras så att farleden skulle bli tvåfilig och 200 m bred, skulle muddringskostnaderna vara 4,2 milj. euro (25 Mmk). Det har också framförts en tanke att räta ut farleden genom att bygga en kanal tvärs över Hangö udd. Muddrings- och kanalkostnaderna skulle vara ca 33,6 milj. euro (200 Mmk). Jämförelse av alternativen Längs den 9 meter djupa Örö farledens del A finns endast 4 kurvor, då Hangö farleden utan kanal har 12 kurvor och med kanal 9 kurvor. Längs den över Gullkrona fjärd planerade farledsdelen C finns 4 kurvor, då den nuvarande farleden på avsnittet Norstö Högland har 8 kurvor. Dessutom är den nuvarande farleden smal. Den planerade farledsdelen C:s smalaste ställe är mellan Västerharun och Östra Dömaskär och är 400 m brett. Den planerade farleden är tvåfilig, så fartygen kan mötas utan problem på den nya farleden. Den nuvarande farleden är enfilig och ställvis bara 100 m bred, varför situationer då fartyg möts alltid är farliga. Trots muddringar och kanal (kostnaderna 5,9 37,3 milj. euro dvs. 35 222 Mmk) skulle alternativ 0+, dvs. förbättring av Hangö farleden, fortfarande vara geometriskt sämre. Distansen genom skärgården skulle vara 20 nm (38 km) längre och mera risker för olyckor än ett rakt, brett alternativ med kortare skärgårdsrutt, dvs. Örö farleden. Inte ens med förbättringar uppfyller Hangö farleden kraven för modern sjöfart och användningen av den skulle fortfarande vara riskfylld. Dessutom skulle farleden kräva upprepade muddringar också i framtiden, vilket skulle inverka skadligt på miljön. Den naturliga Örö farleden kräver inga muddringar och den uppfyller alla moderna planeringsnormer. Örö farleden kan anses vara en optimal lösning för modern sjöfart i trafiken mellan Skärgårdshavet/Åbolands hamnar och Finska viken/östersjön. Grundförbättringen av de nuvarande farlederna konstaterades vara ett alternativ som aldrig skulle kunna förverkligas. Inte ens förverkligat skulle det vara av samma klass som Örö farleden. Därför finns det inte skäl att inkludera alternativet 0+ som ett alternativ i miljökonsekvensernas bedöm-