PRESENTATION Joint Industry Project: IWW? INLANDSJÖFART TILL NYTTA FÖR INDUSTRI, NÄRINGSLIV OCH MILJÖ? D&D Plats Representanter Projektdeltagare Förslag till utökat område Fredag, 24 februari Näringsdepartementet, Stockholm SSPA, Sveriges Redareförening, Thunbolaget Rederi; Thunbolaget, Ahlmark Lines Hamn/infrastruktur; Oxelösunds hamn, Vänerhamn, Kristinehamns kommun Lastägare; Fortum, Mälarenergi, Nordic Paper ZVT Plattform; SSPA, Sveriges Redareförening Svensk ostkust och västkust Bildkälla; EU-kommission TEN-T Infrastructure Inland Waterway (Översiktskarta)
Sammanfattning Med nya förutsättningar för en marknadsmässig inlandssjöfart skulle våra vattenvägar inte längre gapa tomma. Detta underlag kommer peka på två specifika fall där inlandssjöfart redan nu och imorgon kan göra nytta. Det är också viktigt att komma ihåg att inlandssjöfart kan komplettera landstransporter på många så sätt i såväl stort som smått. Sveriges inre vattenvägar används idag i begränsad utsträckning för godstransporter med fartyg. Med relativt enkla medel och låga kostnader skulle detta kunna ändras genom etablering av ett nytt transportslag i form av inlandssjöfart. En förutsättning för detta är att EU:s regelverk för inlandssjöfart implementeras i svensk rätt samt att avgiftsstrukturen ses över och harmoniseras gentemot de andra transportslagen. För att visa på nyttan med inlandssjöfart och belysa ett par utvecklingsaspekter har ett sammarbete mellan 10 intressenter inletts. Totalt i projektet finns hela godskedjor representerade på både ost- och västkusten. Med utgångspunkt i två kommersiella Case, visas två goda exempel där inlandssjöfart kan utgöra ett komplement till befintliga transportslag. I rapporten sammanfattas möjligheterna med inlandssjöfart och de grundläggande problemställningarna som behöver lösas för att komma vidare. Som en möjlighet till proaktiv etablering av detta nya transportslag föreslås skissartat en försöksverksamhet.
Innehållsförteckning PRESENTATION... 1 Sammanfattning... 2 1 Introduktion... 4 1.1 Syfte, metod och avgränsningar... 4 1.2 Inre vattenvägar idag... 5 1.3 Tidigare Studier... 6 2 Case för framtiden... 8 2.1 Containertransport Göteborg Kristinehamn... 8 2.2 Biobränsle Oxelösund Västerås & Stockholm... 9 3 Vägen framåt... 12 3.1 Förslag på fullskaleförsök... 12 3.1.1 Fas 1, uppstart... 13 3.1.2 Fas 2, drift och utvärdering... 13 3.1.3 Fas 3, transportslagsutveckling... 14 3.2 Implementering av Inlandssjöfart och bygge av O-fartyg... 14 3.3 Stöd från Näringsdepartementet... 15 3.4 En ny möjlighet... 15 Referenser... 17 Bilaga 1, Presentation av intressenter Bilaga 2, Presentation ZERO VISION TOOL (ZVT)
1 Introduktion Joint Industry Project: IWW? Sverige har en i de närmaste outnyttjad transportresurs. Våra inre vattenvägar används idag bara till en bråkdel av dess fulla kapacitet. Med enkla medel och låga investeringskostnader skulle förutsättningar för ett helt nytt transportslag i form av inlandssjöfart kunna skapas. Detta transportslag skulle i sin tur utgöra ett miljö- och energieffektivt komplement till väg och järnvägstransporter redan för befintliga men framförallt för framtida godsvolymer. Frågan kring inre vattenvägar har i närtid utretts och analyserats på flera håll och det finns relativt mycket material och fakta att tillgå. Inte minst den statliga utredningen (SOU 2011:4) Genomförande av EU:s regelverk om inre vattenvägar i svensk rätt utgör en ordentlig genomlysning av de tekniska och juridiska förutsättningarna för inlandssjöfart. Vad som i många fall saknas är dock en analys av vad detta nya transportslag skulle ge i konkreta möjligheter och utfall för industri och näringsliv samt miljö. Med andra ord förefaller följande fråga obesvarad: För vem och vad blir den faktiska nyttan av inlandssjöfart? 1.1 Syfte, metod och avgränsningar I syfte att ge svar på nyss ställda fråga har ett sammarbete mellan tio intressenter inletts (respektive företag och organisation presenteras närmre i bilaga 1). Sammantaget finns hela transportkedjor med lastägare, hamn och redare representerade på såväl ost- som västkust. Samarbetsformen för detta, förhoppningsvis blivande, Joint Industry Project (JIP) är baserat på en modell under utveckling i sammarbete mellan SSPA och Sveriges Redareförening. Modellen, med dess verktyg, benämns Zero Vision Tool (ZVT) med åsyftan bl.a. på EU:s strategiska mål att sjöfarten ska ha noll negativ miljöpåverkan men också för att påvisa plattformens deltagares aktiva arbete att nå det samma. Målsättningen är en samarbetsmodell som skall stödja svensk implementering och kommersialisering av ny teknik, innovation och forskning samt erbjuda nödvändiga verktyg för projektorganisationen där maritim industri, myndigheter och verk möts, utbyter erfarenheter samt hittar gemensamma, brukbara lösningar. Målsättningen är också att genom denna samarbetsmodell snabbare kunna nå noll-visionen och ambitionen att utnyttja transport på vatten till en större grad. ZVT beskrivs närmare i bilaga 2. Under de möten som hållits med detta projekts medlemmar har en viktig del varit att finna de gemensamma nämnare som respektive deltagare har på både ett sammarbete och en framtida inlandssjöfart (dessa redovisas i bilaga 1). Sammantaget finns det en förväntning om att inlandssjöfart är en grundläggande hörnsten för att kunna utveckla den egna verksamheten, få ökade godsvolymer och inte minst kunna erbjuda mer miljö- och kostnadseffektiva transporter. Med utgångspunkt i två kommersiella Case, ett för Mälarregionen och ett för Vänerregionen, är avsikten att visa på nyttan med inlandssjöfart och belysa de viktigaste knutarna som behöver lösas för att uppnå detta. Med andra ord så finns
det företag som är beredda att satsa på och investera i detta nya transportslag på såväl kort som lång sikt. 1.2 Inre vattenvägar idag Den mängd gods som passerar svenska hamnar domineras helt av export och import. Utav de 180 miljoner ton gods som hanterades 2010 avsåg endast 14 % gods för lastning och lossning mellan svenska hamnar 1. Denna mängd utgörs i sin tur till 44 % av Petroleumprodukter och 22 % av produkter från utvinning (malm mm). Resterande andel fördelar sig över en mängd mindre godskategorier. I de områden som kan komma att definieras som inre vattenvägar förekommer visserligen redan godstransporter på köl av varierande omfattning. Majoriteten av lastningar och lossningar är dock trafik till och från andra länder i närområdet. Transporter inom exempelvis Väner- och Mälarregionen är idag ytterst få. Det finns exempel utöver Petroleum och Malmprodukter, men det är då i regel betingat andra faktorer än strikt ekonomiska. Ett sådant exempel är Fortum som transporterar Biobränsle från omlastningshamnar exempelvis Hargshamn till sina värmeverk i Stockholm. I det fallet är betinget att säkerställa en jämn tillgång på bränsle och att vissa värmeverk har i sitt miljötillstånd att transporter av bränsle måste ske med fartyg. En orsak till att det ser ut så idag är att det inte finns några särregler för godstransporter på de inre vattenvägarna. De fartyg som transporterar gods i dessa områden är således utrustade och bemannade för att vara havsgående. Skillnaden mellan dessa fartyg är stora. Ett jämförande exempel hämtat från företaget BACAB visas i följande tabell. Inlandsfartyg: Havsgående fartyg: Lyder under EU-Regler Lyder under FN (IMO) regler Max 2 meters våghöjd Obegränsad våghöjd Normal gångtid 4 18 timmar Normal gångtid 5 30 dygn Besättning 3 man Besättning 7 20 man Tillgång till normal samhällsservice Måste klara allt med egen personal Ingen lots Lotspliktig Bränsle Diesel 10 ppm svavel Högsvavlig tjockolja Låga hamn- och farledsavgifter Höga hamn och farledsavgifter Låga försäkringskostnader Höga försäkringskostnader Incitamentet för att köra stora havsgående fartyg till en svensk hamn och lasta om till mindre fartyg är begränsat. Omlastningen i sig är dyr och ofta tillkommer hanteringskostnader i sluthamnen som gör det svårt att konkurera med väg och järnväg. 1 Trafikanalys, 2011
Antingen sker omlastningen till mindre havsgående fartyg i en billigare hamn utanför Sverige eller i en svensk hamn men då till väg eller järnväg. 1.3 Tidigare Studier I närtid har flertalet studier genomförts på temat inre vattenvägar. De mest tongivande finns angivna i referenslistan. En genomgång av dessa ger en god bild av problematiken och behoven för att komma vidare. Framförallt är det slående hur stor skillnaden mellan övriga Europa och Sverige är. I regioner där EU:s regelverk för inre vattenvägar gäller går vanligtvis 30-35% 2 av godsflödet på köl medan det i Sverige är praktiskt taget noll på våra inre vattenvägar. Samtidigt så finns alla grundförutsättningar för ett införande av regelverket. Infrastrukturen i både Mälar- och Vänerregionen är redan utbyggd med lämpliga hamnar, farleder och slussar. I Södertälje finns dessutom långt gångna planer på kapacitetshöjande åtgärder. Godsunderlaget finns och spås öka i takt med att båda regionerna växer. Samtidigt så lider delar av väg och järnvägsnätet av kapacitetsproblem som skulle kunna minskas genom ett nytt kompletterande transportslag. Ytterligare en aspekt är den avgiftsstruktur som råder för sjötransporter jämfört med väg och järnväg. Per Kågesson, vid KTH 3 har undersökt detta och bland annat funnit att sjöfartens kostnader för farledsavgifter borde sänkas med 90 % för att belasta transportslaget på ett rättvist sätt jämte väg och järnväg. På samma sätt skulle, enligt Kågesson, avgifterna för framförallt järnvägstransporter behöva höjas. Detta skulle i sin tur ge förutsättningar till en större balans mellan transportslagen samtidigt som den totala transportkapaciteten skulle öka till en betydligt lägre kostnad än vad exempelvis en utbyggd järnvägskapacitet skulle belasta samhället med. Ur ett energiperspektiv så är fartyg i regel mer effektiva jämfört med lastbilar och järnväg. Detta tas bland annat upp i studien Inlandssjöfart i Vänerregionen som genomfördes 2011 av länsstyrelsen i Värmland. Följande data är hämtad därifrån: Transportslag Energi kj/tonkm CO2-ekvivlaenter g/tonkm Fartyg 3840 T Dieseldrivet Fartyg 3840 T LNG-drivet Tåg 1000 T Eldrivet Lastbil 40 T Euro 5 159 159 184 659 3,68 3,31 0,17 47,9 Energi- och koldioxidutsläppsjämförelse Sett till emissioner är tåget i regel bättre än fartyg förutsatt att ursprungselen kommer från en klimatneutral produktion. Det är också viktigt att poängtera att 2 BACAB 2011 3 Center for Transport Studies, CTS Working paper 2011:14
inlandsfartyg redan idag lyder under strängare avgaskrav än havsgående fartyg. Detta innebär att dessa fartyg redan nu kör på lågsvavlig diesel och således inte påverkas av den omställning som kommer ske 2015 för havsgående fartyg i Östersjön och Nordsjön. Det finns redan idag teknik för att köra dessa fartyg på LNG 4 vilket ytterligare skulle minska miljöbelastningen. En annan viktig miljörelaterad faktor är att inlandssjöfart har i princip ingen negativ miljöpåverkan i form av buller och olyckor jämfört med trafikslagen väg och järnväg 5. I sammanhanget relevant är också transporters infrastrukturkostnad, som generellt sett talar till sjöfartens fördel. Det faller visserligen utanför denna utrednings omfattning att gå in på tekniska detaljer, men en principiellt viktig skillnad är att inlandsfartyg är lättare att anpassa efter begränsningar i geografin i form av farleder, broar, slussar etc. Ett exempel är att fartygen ofta har fällbara master samt höj och sänkbara manöverbryggor. 4 LNG- Liquid Natural Gas 5 Center for Transport Studies, CTS Working paper 2011:14
2 Case för framtiden Joint Industry Project: IWW? För att illustrera möjligheterna med inlandssjöfart har två representativa Business Case tagits fram. Det första Caset beskriver en turlistebunden Containertrafik mellan Göteborgs hamn och Kristinehamn. I det andra Caset beskrivs transporter av biobränslen från skärgårdshamnar på ostkusten till värmeverk i Stockholm och Västerås. Den grundläggande ståndpunkten vid valet av Case har varit att dessa ska svara mot ett konkret behov för medverkande intressenter på såväl kort som lång sikt. Casen är dock i hög grad allmängiltiga och applicerbara på en annan region eller en annan vara. Det är också möjligt att tänka sig olika laster i olika riktningar exempelvis flis i en riktning och container på vägen tillbaka. 2.1 Containertransport Göteborg Kristinehamn Under 2010 hanterades knappt 900 000 containrar i Göteborg 6. En absolut majoritet av dessa fortsätter idag på väg eller järnväg. Mängden containerbaserat gods ökade dessutom mellan 2009 och 2010 med 19 % och trenden spås fortsätta. APM terminals som tog över driften av Skandiaterminalen i Göteborg vid årsskiftet 2011 har som uttalad ambition att öka godsmängden med 100 % på 5 år. Mot bakgrund av detta finns det behov av alternativa transportvägar för att kunna svälja dessa godsvolymer på ett samhällsekonomiskt rationellt sätt. I detta scenario skulle en turlistebunden trafik med container från Göteborg till Kristinehamn kunna etableras. Containrarna lastas om i Göteborg till ett inlandsfartyg Container-pråm på kontinenten som transporterar dem vidare till Kristinehamn. I Kristinehamn finns redan goda förutsättningar i infrastrukturen för att ta emot containerlaster. En uppställningsyta om 20 000 kvm gör det möjligt att lagra godset i väntan på vidare transport. Samtidigt har kommunen investerat i elektrifierad järnväg ner till hamnen vilket gör att godset kan transporteras vidare med såväl tåg som lastbil. Med ett fartyg skulle det gå att upprätthålla varannandagstrafik. Thunbolaget och Ahlmark Lines har undersökt olika typer av fartyg för denna trafik. Ett alternativ kan vara en så kallad push pråm, som används flitigt för liknande ändamål på kontinenten. Ett annat alternativ är ett specialbyggt fartyg av konventionell design som kan ta ca 200 TEU. Thunbolaget har designat ett sådant tillsammans med varvet Ferus Smit i Designconcept Holland och kan bygga detta fartyg på ca ett år. 6 TEU 20 fots container eller liknande, Trafikanalys 2011
Att APM Terminals tagit över Göteborgs hamn i närtid sätter i dagsläget en begränsning på detta case. Deras medverkan och prissättning är en förutsättning för att kunna starta en containerpendel. Man kan säga att det är APM som kontrollerar denna affär genom att de agerar ombud för de stora containerrederierna. Beställaren väljer ort som containern ska levereras till men engagerar sig inte i hur den kom till platsen. Beslutet vilket transportsätt som ska användas ligger därför hos APM / Container rederiet. Eftersom APM Terminal ännu inte har sin egen organisation klar har det varit svårt att i dagsläget få besked om priser och möjliga godsvolymer. En grov kostnadskalkyl baserad på de siffror som i dagsläget går att få fram visar att en containerpendel redan idag kan vara lönsam givet att tillräcklig fyllnadsgrad uppnås. Detta stöds också av en utredning gjord vid Chalmers tekniska högskola 7. Med ett fartyg skulle 2 avgångar per vecka i vardera riktningen upprätthållas. Detta ger i sig ett tillskott av transportkapacitet om ca 42 000 TEU, vilket motsvarar 14 000 lastbilar (3 TEU/ fordon). 2.2 Biobränsle Oxelösund Västerås & Stockholm Två av Mälardalens dominerande fjärrvärmeleverantörer är Fortum i Stockholmsområdet och Mälarenergi i Västerås. Bägge företagen har värmeverk i direkt anslutning till lämplig infrastruktur för att ta emot bränsletransporter sjövägen. I takt med att städerna växer ökar också fjärrvärmebehovet och i både Västerås och Värmeverk i Västerås Stockholm expanderas befintliga verk. I Stockholm finns också ett par nybyggnadsprojekt där fartygstransporter är en viktig parameter för att säkerställa bränsletillförseln. Parallellt med expansionen av värmekapacitet pågår också en omställning från kol och olja till biobränslen. Eftersom dessa bränslen har en lägre energidensitet kommer volymen bränsle att öka kraftigt de kommande åren (1 m 3 eldningsolja motsvarar ca 12 m 3 träflis). Fortum skattar exempelvis sitt totala behov av transportvolym till ca 10 miljoner kubikmeter bränsle år 2020, vilket skulle fylla vägen med långtradare på rad fyra gånger om mellan Stockholm och Malmö. Den direkta konsekvensen av detta är således ett markant ökat transportbehov. Import av bränsle har alltid varit en viktig del i bränsleförsörjningen och betydelsen lär knappast minska. Mälarenergis nya panna som planeras för driftstart i slutet av 2014 kommer till stor del att eldas med avfall där Omlastning av pellets, Oxelösunds hamn 7 Transportation of Containers between the Ports of Lake Vänern and Gothenburg, Chalmers 2008
uppskattningsvis halva mängden bränsle kommer importeras. Redan idag transporteras bränsle med fartyg till flera av värmeverken. Det bränsle som transporteras är dock företrädelsevis mer högvärdiga bränslen såsom torv, kol eller olja. Dessa transporter sker framförallt direkt från utlandshamn till värmeverk. Omlastningar från större till mindre fartyg i svensk hamn förekommer, men är då betingat andra faktorer än ekonomiska eftersom det extra momentet i hanteringen gör transporten dyr i dagsläget. En mycket stor fördel med fartygsburen bränsletransport är att värmeverken får hem mycket bränsle på en och samma gång. Detta gör att man till och med kan tänka sig en något högre kostnad eftersom fördelen av att ha hela mängden hemma till del väger upp det högre priset. För att illustrera lite av problematiken har aktuella siffror från Mälarenergi, Oxelösunds hamn och Thunbolaget används för att jämföra transport av pellets (PKS) mellan olika transportslag från Oxelösunds hamn till Västerås. Scenariot bygger på att ett större fartyg lossar ca 20 000 ton pellets i Oxelösunds hamn. Omlastningen kan sedan ske till antingen lastbil, godståg eller ett mindre fartyg. Nedanstående bild visar relationerna mellan de tre transportslagen. ca 500 lastbilar ca 20 tågset ca 4 fartyg Figur 2.1. Jämförelse av transportkostnad och avgiftsfördelning för respektive transportslag vid pelletstransport Oxelösund Västerås Lastbilen är i dagsläget svår att konkurera med prismässigt. Marknaden är pressad och bilarna har goda möjligheter att hitta returfrakter. Samtidigt som hanteringskostnaden är mindre eftersom bilen lastas enklare och lossas genom att tippa bränslet i direktanslutning till matningen av värmeverket. Tåget ligger prismässigt närmre fartyget. Samtidigt finns det ett praktiskt problem i att ha ett relativt oregelbundet behov av tågtransport. Fartygstransporten är behäftad med högst hanteringskostnad och dyrast. Omlastningar med manuella kranar samt transport från hamn till bränslematningen är den huvudsakliga förklaringen till detta. Det är även intressant att jämföra hur kostnaderna inom den dominerande kostnadsposten för frakt ser ut. Nedanstående figur visar detta för ett Sea-River fartyg med en lastkapacitet om drygt 4500 ton.
Figur 2.2. Kostnadsfördelning för en Sea-River båt mellan Oxelösunds hamn och Västerås Som synes kan den största kostnadsposten relateras till rederiets egna kostnader för fartyget, besättning, mat, försäkring mm. Den post som benämns stat domineras av kostnad för lots. Posten Bränsle är baserad på nuvarande fördelning mellan diesel och tjockolja. I ett scenario av etablerad inlandssjöfart skulle denna post öka eftersom dessa fartyg bara körs på lågsvavlig diesel, vilket är dyrare men medför reducerade luftföroreningar. Samtidigt skulle alla andra kostnadsposter minska vilket totalt sett skulle kunna sänka fraktkostnaden för ett fartyg med upp till 20 %. Tyvärr är det svårt att få fram motsvarande siffror för fördelningen av kostnader för frakten via väg eller järnväg. Kågesson 8 anger dock att en höjning av banavgifterna för att täcka statens löpande kostnader skulle medföra en faktisk ökning av fraktkostnaden på järnväg med 11-18 %. Enligt samma resonemang bär lastbilen i dag sina egna rörliga infrastrukturkostnader på de större vägarna. Att lastbilskostnaden skulle öka är således betingat andra faktorer såsom trängselavgifter eller andra påslag. Det är dock återigen viktigt att poängtera att fartyg inte måste vara billigast för att vara attraktivt. Det primära behovet är att minska den omotiverat stora differensen. För att uppnå detta räcker det inte att låsa sig vid enskilda faktorer utan alla poster behöver genomlysas. Att göra detta över hela transportkedjan och få samtliga intressenter att enas är en utmaning samtidigt som det är en framgångsfaktor. I detta sammarbete har vi tagit första steget. I ett nästa steg, i en JIP, kan detta Case förfinas för att sedan kunna genomföras som ett försök. 8 Center for Transport Studies, CTS Working paper 2011:14
STYRGRUPP 3 Vägen framåt Joint Industry Project: IWW? Tidsperspektivet innan en fullständig etablering av inlandssjöfart är genomförd sträcker sig över flera år. Framförallt måste EU:s regelverk för inlandssjöfart omsättas i svensk rätt. Innan detta är genomfört kommer det vara svårt för en kommersiell aktör att ta risker i form av nyinvesteringar. Även om de privata investeringarna i ett första skede begränsar sig till inköp/omklassning av tonnage och anpassning av infrastruktur i hamnar så tar det tid, vilket riskerar att försena processen ytterligare. Som en lösning på denna utmaning skulle en försöksverksamhet kunna startas. Antingen för att skapa ett förbättrat beslutsunderlag och/eller som en proaktiv start parallellt med implementeringen av regelverket i svensk rätt. Båda dessa alternativ skulle kunna bedrivas inom ramen för Zero Vision Tool som ett sammarbete mellan lastägare, hamn, redare, myndigheter och verk. En möjlighet är också att redan på detta stadium engagera fler intressenter. 3.1 Förslag på fullskaleförsök I och med att Caset med containertransport på Vänern till del bygger på en medverkan från APM Terminals, vilket i dagsläget inte har gått att arrangera på grund av tidsbrist, är det mest realistiskt att i första hand satsa på ett försök inom Caset på ostkusten. Vänercaset är med detta inte uteslutet utan kan med fördel inkluderas inom 2-8 månader 9. En grundförutsättning för genomförandet av ett försök är att det sker som ett sammarbete mellan flera intressenter. Detta kan naturligtvis organiseras på olika sätt, men tidigare beskrivna ZVT skulle vara en fungerande utgångspunkt till att fånga upp och balansera samtliga deltagares behov och önskemål (vi har därför valt att exemplifiera enligt denna modell när vi definierar aktiviteter nedan). ZVT REFERENSGRUPP FARTYG (inkl. teknikreferensgrupp) KOMMUNIKATION FINANSIERING PROJEKTLEDNING INFRASTRUKTUR (inkl. infra.referensgrupp) FORSKNING (inkl. uni.referensgrupp) PROJEKTFINANSIERING REGELUTVECKLING JIP organisationsmodell enl. ZVT Det bör poängteras att detta är ett erbjudande om en möjlig väg framåt och inte ett fullständigt planerat försök. Det återstår således en del arbete innan försöket kan starta. 9 Thunbolaget kommer träffa APM i mars för vidare diskussion
Utgångspunkten är att ett större fartyg lossar pellets eller flis i Oxelösund för vidare transport med ett mindre fartyg till ett antal värmeverk kring Mälaren. Ett sådant fartyg lastar typiskt 4 5 000 ton och kan i genomsnitt hinna med ca två tur- och returresor i veckan. För att hålla fartyget i kontinuerlig drift behövs således en transportmängd om 400 500 000 ton. Eftersom behovet av bränsle varierar över året behöver sannolikt flera värmeverk medverka. I ett första skede kommer även möjligheten till returfrakt att vara begränsad. I det något längre perspektivet kan exempelvis ett kombinationsfartyg möjliggöra returlast i form av containrar från Västerås till Södertälje. Försöket delas förslagsvis in i tre faser enligt nedan. 3.1.1 Fas 1, uppstart Tid: fas ett beräknas ta 3 4 månader och avslutas med att trafiken startar. Initialt behöver samarbetet formaliseras och organiseras mellan samtliga deltagare. I detta konstituerande arbete har också referensgrupper i form av myndigheter, verk och intresseorganisationer en viktig roll eftersom de utgör både in och utdata för den kommande verksamheten. Parallellt behöver en rad aktiviteter starta. Nedanstående tabell exemplifierar några av dessa. Kategori Exempel Fartyg Identifiera lämpligt tonnage Utreda behov av anpassning Utreda behov av dispenser Finansiering Fördelning av kostnader Fördelning av transportvolym Utreda möjlighet till externt stöd Infrastruktur Anpassning för kontinuerliga anlöp Utreda särskilda tekniska behov Regelutveckling Utreda hur försöket ska utvärderas Riskanalyser 3.1.2 Fas 2, drift och utvärdering Tid: 1 år. Denna fas definieras av att trafiken startar. Förslagsvis är fasen tidsbestämd till att i ett första skede pågå under ett år för att fånga upp påverkan från årstidsvariationer. Under perioden genomförs regelbundna uppföljningar och utvärderingar enligt en i förväg fastställd plan. Någonstans kring halva försökets genomförande tas ett inriktningsbeslut om en eventuell fortsättning. Parallellt med denna driftsfas inleds arbetet med att utveckla och planera för byggnation av ett nollfartyg. Detta kommer behöva inkludera forskning, test av ny teknik och regelutveckling.
3.1.3 Fas 3, transportslagsutveckling Tid: 6 månader för utvärdering. Efter ca ett år genomförs en större utvärdering av försöket i samverkan med berörda myndigheter och verk. Målsättningen är att det vid denna tidpunkt ska finnas tillräckligt med underlag och stöd för att påbörja byggnationen av ett eller flera nollfartyg. 3.2 Implementering av Inlandssjöfart och bygge av O-fartyg Oxelösund, djuphamn anpassad för effektiv omlastning Implementering av regelverket för inre vattenvägar har två nivåer. På kort sikt är det viktiga att påbörja det juridiska och tekniska arbetet med omsättning till en svensk lagstiftning. Parallellt med detta kan befintligt tonnage hyras in från exempelvis Holland. I det längre perspektivet ska naturligtvis detta transportlag inte bara implementeras utan också utvecklas. EU:s uttalade strategi är att sjöfarten ska ha noll negativ miljöbelastning. Detta kräver utveckling och implementering av ny teknik, vilket i sin tur kan komma att kräva regelverk och styrning som möjliggör detta. Denna omställning bör för största möjliga nytta genomföras i nära sammarbete mellan myndigheter, verk och industri där hela transportkedjan finns representerad. Som nämnts tidigare har Thunbolaget, i sammarbete med varvet Ferrus Smit i Holland, utvecklat ett koncept för framtida Vänertransporter. Fartyget är ett så kallat kombinationsfartyg vilket innebär att det kan lasta både container och bulkprodukter exempelvis biobränslen. Thun Green Cubic Liner, LNG-drivet inlandsfartyg anpassat för Vänertrafik Att nämnas bör också att med valet att EU-klassa inlandssjöfarten öppnas även en ansenlig mängd möjligheter till att ansöka om delfinansiering för etablering och utveckling hos EU:s utvecklingsprogram. Nedanstående tabell visar ett urval av de program som har medel avsatt till utveckling av trafik på inre vattenvägar. Program Belopp 10 TEN-T Marco Polo Interreg FP-7 31,5 miljarder (IWW prioriterat) 450 miljoner (50 % öronmärkt IWW) 8,5 miljarder 80 miljarder 10 Kjell Petterson, West Sweden
3.3 Stöd från Näringsdepartementet Ett vedertaget sätt att förhålla sig till utveckling av transportsystem är den så kallade fyrstegsprincipen. Steg ett i denna princip innebär åtgärder som kan påverka efterfrågan och val av transportsätt medan steg fyra på ytterlighetsskalan innebär stora nyinvesteringar i infrastruktur. Att inlandssjöfart faller direkt under steg ett är tämligen uppenbart. Kostnaden för att implementera regelverket i svensk rätt har skattats till ett tiotal årsarbetskrafter 11 vilket borde begränsa den initiala kostnaden till 10 miljoner kr. I implementeringsarbetet finns det några särskilt viktiga punkter att omhänderta: Punkt Bemanningsfrågan Avgiftsstrukturen Lotsfrågan Särregler för isklass och dubbelskrov Zonindelning enligt EC 2006/87 Tekniska regelverket EC 2006/87 Förklaring Detta är upp till varje nation, som exempel förefaller de tyska reglerna utgöra en bra grund Behöver harmoniseras gentemot andra trafikslag. På kort sikt är de svenska dispensreglerna tillräckliga. I det långa perspektivet bör ett liknande informationssystem som används på kontinenten anpassas till svenska förhållanden Fartygen behöver ha isklass och dubbelskrov för att göra dem användbara året runt och minska risken för skadliga utsläpp vid en olycka. Denna bör utredas med stöd från SMHI och baseras på vågstatistik. Det bör också finnas en flexibilitet för användande av väderrestriktioner i exempelvis norra Vänern eller kring Landsort på ostkusten. Förslagsvis infogas detta direkt som ett tillägg till fartygssäkerhetsslagen på samma sätt som Holland gjort istället för att portionera ut olika delar på annan lagstiftning. Signifikant för dessa punkter är att ett försök typiskt skulle ge värdefulla indata som stöd för utformingen av detta nya transportslag. Även om mycket finns att lära från kontinenten så utgör de svenska förutsättningarna med skärgårdar och insjöar väsentligen en unik miljö. Med hjälp av ett försök kan eventuella skillnader och ytterligare behov identifieras och från början ge ett harmoniserat regelverk. 3.4 En ny möjlighet Med nya förutsättningar för en marknadsmässig inlandssjöfart skulle våra vattenvägar inte längre gapa tomma. Detta underlag har pekat på två specifika fall där inlandssjöfart redan nu och imorgon kan göra nytta. Det är också viktigt att komma ihåg att inlandssjöfart kan komplettera landstransporter på många så sätt i 11 SOU 2011:4, Genomförande av EU:s regelverk om inre vattenvägar i svensk rätt
såväl stort som smått. Avfallstransport är ett exempel, grus, sand och jordbruksprodukter ett annat. Likaså skulle fartyg kunna avlasta större byggprojekt som förbifart Stockholm genom att transportera jordmassor och förse projektet med byggmaterial. Lagerhållning med hjälp av pråmar i sjönära lägen med höga markpriser är ytterligare ett exempel. Listan kan göras lång, men utan initiativ och en balanserad mängd risktagning från såväl stat som näringsliv kommer ingenting att hända. Att intresset finns från båda håll borde vi det här laget vara tillräckligt klarlagt. Vi, totalt sett 10 företag och organisationer, har med detta sammarbete tagit första steget mot ett Joint Industry Project för etablering av inlandssjöfart. I nästa steg hamnar projektet i ett betydligt skarpare läge. Innan vi i någon form går vidare måste ett par risker minimeras. Det krävs formering kring de olika förslagen, samverkan med berörda instanser från myndigheter och verk, samt sist men inte minst, vägledning från departement och beslut som möjliggör en snar trafikstart.
Referenser Joint Industry Project: IWW? SOU 2011:4, Genomförande av EU:s regelverk om inre vattenvägar i svensk rätt, Fransson Johan, ISBN 978-91-38-23522-5 Kågeson, Per, Vad skulle likabehandling av transportslagen innebära för kustsjöfarten?, CTS 2011:14, Kungliga Tekniska Högskolan Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: Road, Railways, Inland Waterways, Summary of findings, PLANCO Consulting GmbH, Bundesanstalt für Gewässerkunde Andersson, Bark, Hedengran, Karlsson, Nirvin, Rörqvist, Transportation of Containers between the Ports of Lake Vänern and Gothenburg, Examensarbete Chalmers 2008 Inlandssjöfart I Vänerregionen, Länsstyrelsen Värmland, 2011, ISSN: 0284-6845 Svensk Sjöfartstidning Trafikanalys, Sjötrafik 2010, Statistik 2011:8 Sjöfartsforums temadag om EU-klassad Inlandssjöfart och närsjöfart o Godstrafik & fartyg, Bertil Arvidsson, BACAB o Hur ser den kommersiella trafiken ut på den europeiska kontinenten?, Kjell Petterson, West Sweden Sjöfarten på Göta älv en arkivstudie inför planerad ersättning av Göta älvbron i Göteborg, Meddelande 3:2009, Stadskontoret Göteborg
Redare Intresse org. Maritim Konsult Joint Industry Project: IWW? Bilaga 1, Presentation av intressenter Företag Presentation Förväntningar på inlandssjöfart och samarbetet Med över 900 års samlad maritimtekniskt vetande erbjuder SSPA är ett brett spektra av tjänster; bl.a. fartygsdesign, maritim planering & teknisk innovation. SSPA är bron mellan forskning & implementation. Omsättning ca 110Mkr/år. Kontakt: Helén Jansson Hitta gemensamma lösningar (genomföra omställning, erhålla miljöeffektiv transport) Peka på och finna konceptuella lösningar för ny transportlösning i Sverige Samverka över gränser, visa på och förklara nyttan för alla parter Parterna ska kunna fortsätta verka utan förlust Sveriges Redareförening är en sammanhållande intresseorganisation för Svenska rederier och svensk kontrollerat tonnage. Kontakt: Carl Carlsson Thunbolaget och Ahlmark lines, våra medlemmar, ska kunna fortsätta verka med lönsamhet På lång sikt kunna bygga fartyg i nytt miljöeffektivt koncept Stötta våra medlemmar för att få mer gods på svenskkontrollerad köl Thunbolaget är huvudsakligen verksamt inom shipping. Totalt opererar man 34 fartyg framförallt inom segmentet bulk och bränsletransporter. Omsättning ca 1,3 miljarder kr. Kontakt: Henrik Källsson Vänertrafiken ska kunna erbjuda IWW som komplement till järnvägs- och vägtransport, både vad gäller pris och miljö Steg 1; Ta fram kommersiellt case till januari 2012 för presentation för Näringsdepartementet Steg 2; skapa möjligheter att inlandssjöfarten blir verklighet som komplement till annan inlandstransport så att byggnation av miljöeffektivt fartyg kan göras Ahlmark Lines AB är ett rederi med huvudsaklig verksamhet inom linje- och kontraktssjöfart i norra Europa. Omsättning ca 900 miljoner kr. Kontakt: Norbert Hosmann Skapa förutsättningar som krävs för att bibehålla lönsam trafikering i Vänerområdet Vill bidra till att Vänertrafiken och farleden upprätthålls Visa på möjligheterna att transportera från kust till kust och vidare internationellt
Lastägare Hamn / Infrastruktur Joint Industry Project: IWW? Företag Presentation Förväntningar på inlandssjöfart och sammarbetet Vänerhamn AB äger & opererar fem insjöterminaler strategiskt placerade kring Vänern. Omsättning ca 160 miljoner kr Kontakt: Göran Lidström Kristinehamns kommun har ca 24 000 invånare och ligger strategiskt vid Vänerns strand i Värmland. Kontakt: Conny Wolbe Oxelösunds hamn är en djuphamn söder om Stockholm med kapacitet att lasta och lossa större fartyg. Omsättning ca 310 miljoner kr Kontakt: Douglas Heilborn Mälarenergi är ett enerigföretag baserat i Västerås med verksamhet inom leverans av el, värme, vatten, kyla och kommunikationslösningar. Omsättning ca 3 miljarder kr Kontakt: Jens Nerén Nordicpaper är en papperstillverkare med 4 bruk i Sverige och Norge. Omsättning ca 1,9 miljarder NOK Kontakt: Mattias Nilsson Fortum är ett av Europas största energi-företag. I Stockholm är företaget ledande producent av fjärrvärme med totalt 5 st anläggningar. Omsättning (koncern): ca 6 miljarder Euro Kontakt: Kjell Nilsson Vill kunna bibehålla och utveckla huvudsaklig verksamhet Vill kunna bibehålla/utveckla en fungerande och lönsam trafikerad hamn Viktigt att ha sjöfarten med i utbyggnaden av infrastrukturen. (andra områden, bl.a. Örebro pekar på närheten till Kristinehamns hamn) Detta projekt är ytterligare ett projekt man ser positivt på och vill stötta med målet att göra området till målpunkt och därigenom ge god avkastning Vill skapa alternativa/kompletterande transportlösningar Skapa ny affär, visa på andra förutsättningar Vill gärna transportera bränsle med fartyg Hanterar ca 800 000 ton bränsle/år vilket förväntas öka Vill hitta lönsamt, konkurrenskraftigt och fungerande alternativ/komplement till transportlösningarna som finns idag Vill fortsätta kunna använda fartyg för bränsletransporter till värmeverken Vill ha en enklare avgiftsstruktur på transportkostnaden Ser inlandssjöfart och möjligheten till transporter på köl som en viktig parameter kring beslut om framtida satsningar