årgång 102 1 nr 2009 TEMA PIRAT- ATTACKER sid 10-20 LEDARE VI RISKERAR EN KRAFTIG FÖRSÄMRING AV VÅRA SJUKLÖNER NAUTISK TIDSKRIFT 1/09 1

1 nr 2009 årgång 102 TEMA PIRAT- ATTACKER sid 10-20 LEDARE VI RISKERAR EN KRAFTIG FÖRSÄMRING AV VÅRA SJUKLÖNER NAUTISK TIDSKRIFT 1/09 1

LEDARE. VI RISKERAR EN KRAFTIG FÖRSÄMRING AV VÅRA SJUKLÖNER Nytt år och nya utmaningar. Jag hoppas att alla ni läsare har haft en bra jul och nyårshelg, vare sig ni har varit i tjänst eller lediga. Själv arbetade jag under julhelgen. Vädret var lugnt och stämningen var bra ombord, således var det riktigt behagfullt att tjänstgöra denna jul. Nu är det allt annat än lugnt, vi fackligt aktiva är i gång igen med alla tänkbara uppdrag, fulladdade med energi efter de njutbara helgerna. Under sluttampen av föregående år har vi, och även Sjöbefälsförbundet och SEKO sjöfolk, i nyhetsbrev tagit upp promemorian från näringsdepartementet och socialdepartementet angående det förslag till förändring av sjömanslagen som gäller sjömäns rätt till sjuklön. Det innebär således för oss ombordanställda en kraftig försämring av våra sjuklöner. Det hela började med att arbetsgivarnas förbund SARF, i en skrivelse ondgjorde sig över våra villkor när det gäller sjukskrivning. Man kunde konstatera att vi är mer sjuka när vi är hemma på ledighet, än när vi är ombord på tjänstgöring. Vi är alltså misstänkliggjorda för att utnyttja ett system, m.a.o. riktiga fuskare som är falskt sjuka. Hemska tanke, kan det vara så? Författarna till inlagan kanske borde skaffa sig lite sjöerfarenhet, eller om de en gång varit till sjöss, så kanske de glömt hur det var. Man sjukskriver sig inte när man är i tjänst ombord, även om man är sjuk. Vem skall då göra ens jobb, en kollega som redan varit i gång en hel arbetsdag och lite därtill? Nej, så är inte fallet då bemanningssituationen är som den är - minimum. Det finns ingen överbemanning för att möta dylika situationer. Man får bita ihop och fortsätta jobba, vare sig man har den ena eller andra åkomman. Att sedermera sjukskrivningar kommer när man är hemma på sin inarbetade ledighet är för mig självklart. Om man är sjuk och har möjlighet att sjukskriva sig så skall man ju göra det. Problemet är att det inte går när man är ombord. Jag började min ledare med att skriva om min jul ombord. Ett flertal av arbetskamraterna var febersjuka men arbetade ändå. Åter, man sjukskriver sig inte när man är ombord, för då drabbas någon kollega. Självklart är inte detta en bra ordning, för är man sjuk så skall man vara sjukskriven, och att arbeta under sjukdom kan skada den enskildes framtida hälsa, men vad göra? Att det säkerligen kan finnas en och annan som fuskat med våra sjukförsäkringssystem betvivlar jag inte, men att för den skull stämpla en hel yrkeskår känns tråkigt. Förhållandet mellan arbetstagarna och arbetsgivarna lär ju inte bli bättre med tanke på detta. Det finns enskilda företag som satsar och arbetar med att förebygga ohälsa på ett föredömligt sätt. Där görs grundläggande undersökningar, och man utreder den enskilde ordentligt, för att se om man genom detta kan få medarbetaren till ett hälsosammare och friskare liv. Detta är en bättre väg att gå, att arbeta mer aktivt för att få personalen till en god hälsa. Nu till något helt annat. Christer Lindvall och undertecknad svarade på en remiss från näringsdepartementet sistlidna år, angående det s.k. båtkörkortet. Vårt remissvar har nu engagerat redaktören Jonas Ekblad i tidningen På Kryss. Han riktigt ryser över vårt svar till näringsdepartementet. Skribenten och tidningen har i nr 8 och nr 9 beskrivit vårt svar, och således också analyserat det. Redaktören ryser som sagt och han har i tidningen tagit upp att vi tycker att det faktiskt är relevant att ansvarig för framförande av båtar och skepp bör ha någon form av utbildning och kompetens. Vidare så anser vi att man bör ha den självinsikten att erfarenheten är begränsad för flertalet av fritidsbåtsägarna, och att man vid första turen på våren bör ta det extra försiktigt, då man tappat en del av färdigheterna under vinterhalvåret. Ekblad var tydligen så upprörd över vårt svar att han var tvungen att beskriva olyckor inom handelssjöfarten. Han tog upp ett par exempel och 2 NAUTISK TIDSKRIFT 1/09

Jörgen Lorén, ordförande SFBF. visade en bild från ett ångfartyg, som någon gång under början av förra århundradet kört på grund. Som om vi inte visste att det finns problem inom denna del av sjöfartsklustret, och inte bara för hundra år sedan, utan även i dag. Det är därför vi har arbetat med sjöfartsfrågor i över hundra år, och det är ju några fler år än vad redaktör Ekblad har varit engagerad i samma frågor. Sveriges Fartygsbefälsförening är en yrkesorganisation som arbetar kontinuerligt med sjösäkerhets- och utbildningsfrågor. Förutom alla andra frågor som gäller de ombordanställdas förhållande till rederier, klassningssällskap, myndigheter, skolor, internationella organ etc. Vi kommer då, tyvärr för fritidsbåtsredaktörer och andra, att även i fortsättningen lägga oss i alla förehavanden på sjön, vare sig det gäller fritidsfartyg eller handelsfartyg. Det är ett uppdrag vi har ifrån våra medlemmar, så vi lär höras även i framtida frågor för fritidsbåtsfolket. Med önskan om förlig vind Jörgen Lorén sid 10-20 TEMA PIRATATTACKER Piratattackerna i Adenviken och längs Somalias kust har ökat drastiskt under hösten. NT har besökt PRC - Piracy Reporting Center i Kuala Lumpur. Läs också om Sten Anderson som blev utsatt för piratöverfall och Christer Lindvalls tal i EU om piratangrepp. INNEHÅLL. FOTO OMSLAGSBILD: Bengt Olof Olsson COPYRIGHT BILDHUSET sid 4-5 VILL DU JOBBA EFTER PENSIONEN? Kan du tänka dig att fortsätta jobba efter pension? Och vad tycker dina kollegor och rederiet om att du stannar? De frågorna ska besvaras i ett nystartat forskningsprojekt vid Sjöfartshögskolan i Kalmar. sid 6-7 JÄMSTÄLLDHETEN OMBORD MÅSTE BLI BÄTTRE För att rekrytera både unga män och unga kvinnor till sjöfarten krävs att jämställdheten blir bättre på fartygen. Det framkom vid en paneldiskussion om jämställdhet och rekrytering som hölls på Sjöfartsmuseet i Göteborg i december....dessutom: SFBFs kongressombud 2009-2012 sid 9, Lodskott & Pejlingar sid 22-23, Korsord sid 25, Ökat antal olyckor till sjöss sid 26-27, Inträdesanmälan sid 29 mm. Utges av Sveriges Fartygsbefälsförening. Forum för sjöfart och miljö, fack och juridik, hamnar och farleder, transport och kommunikation, intendentura, ekonomi, utbildning och kultur. Utkommer med 8 nummer/år. Redaktör och ansvarig utgivare: Marie Halvdanson, tel 08-106019, bost 08-7764979, mobil 070-5550188, e-post: marie.halvdanson@sfbf.se Adress: Gamla Brogatan 19, 2 tr, 111 20 Stockholm, tel 08-106015, fax 08-106772. Tryck: Trydells Tryckeri AB, Laholm. Prenumeration: 300:-/år inkl. moms. Pg 65 3764-1. TS-kontrollerad upplaga: 5 300 ex. För icke beställt material ansvaras ej. Medlem av Sveriges Tidskrifter. Annonser: SJÖPAKETET - samannonsering i Nautisk Tidskrift och Sjöbefäl, Ankie Nilsson, tel 0739-861649, ankie _nilsson@hotmail.com Annonspriser: Begär särskild prislista för SJÖPAKETET. ISSN 0028-1379. NAUTISK TIDSKRIFT 1/09 3

PENSION. VILL DU JOBBA EFTER PENSIONEN? Kan du tänka dig att fortsätta jobba efter pension? Och vad tycker dina kollegor och rederiet om att du stannar? De frågorna ska besvaras i ett nystartat forskningsprojekt vid Sjöfartshögskolan i Kalmar. Pensionärerna blir fler och de arbetsföra färre. Svenska folkets stigande genomsnittsålder skapar problem på arbetsmarknaden, inte minst inom sjöfarten med kraftig befälsbrist och svårigheter att nyrekrytera. En väg för att minska effekterna av den ökande medelåldern inom branschen skulle kunna vara att låta ombordanställda fortsätta jobba efter pension. Politikerna ser gärna en sådan utveckling och redan 2001 förändrades lagstiftningen så att den som önskar har rätt att fortsätta arbeta fram till 67 år. Sociolog Carl Hult vid Sjöfartshögskolan i Kalmar ska nu undersöka om ett förlängt arbetsliv kan vara en del av lösningen på den alltmer akuta befälsbristen till sjöss. - Forskning visar att vi svenskar har en ganska stark känslomässig anknytning till våra arbeten. Förutom lön får vi struktur på vår tid, status, självkänsla och sociala kontakter. Jag förväntar mig ungefär samma inställning bland sjömän som hos övriga befolkningen, säger han. Främst är det högutbildade och dem som anser sig ha intressanta arbetsuppgifter som har en stark anknytning till sina arbeten. Kvinnor känner generellt en starkare känslomässig koppling än män som tenderar att se jobbet mer som ett sätt att få mat på bordet och försörja familjen. - Kvinnorna har erövrat arbetsmarknaden under senare år och det har gett dem möjligheter som de inte hade tidigare. För dem handlar jobbet mer om självförverkligande än det gör för männen, säger Carl Hult. Tidigare undersökningar bland svenska arbetstagare visar att ganska många unga svarar ja på frågan om de kan tänka sig att fortsätta att jobba efter pension. Med stigande ålder sjunker det intresset. Men enligt Carl Hult beror de resultaten till viss del på hur man frågar. - Direkta frågor om pensionspreferenser blir naturligtvis mer aktuella och meningsfulla ju närmare ålderspension man kommer, men svaren på frågorna säger egentligen inte särskilt mycket om åldersskillnader i arbetsmotivation och arbetstrivsel. Istället bör man ställa olika frågor om människors koppling till arbete och anställning, till exempel vad man uppskattar med sitt arbete och vad man tycker sig få ut av det. - Genom att ta reda på hur motivation och trivsel varierar mellan olika åldersgrupper och med olika arbetsuppgifter får man också som redare en fingervisning om vad man ska satsa på för att få behålla personalen. Dessutom talar det mesta för att människor är mer effektiva i sitt arbete när de trivs med det, har en känslomässig koppling till det och faktiskt vill vara kvar i sin anställning. En annan aspekt som Carl Hult ska titta närmare på i sin forskning är omgivningens inställning till äldre besättningsmedlemmar. Det är inte självkart att varken redare eller kollegor odelat uppskattar att ha arbetskamrater som passerat pensionsstrecket. - Vill man ha 68-åriga befäl och manskap ombord på fartygen? Det är egentligen den yttersta frågan som vi har att besvara och svaret är inte självklart, konstaterar Carl Hult. Något som talar mot en äldre besättning är att de oftare än yngre är inblandade i arbetsplatsolyckor. Enligt statistik från före detta Sjöfartsinspektionen drabbas färre än två procent av alla aktiva sjömän upp till 59 års ålder av en arbetsolycka. I spannet 60-64 år är det drygt åtta procent som råkar illa ut. Även detta är något som Carl Hult ska studera. - För arbetstagare inom de flesta andra yrkesgrupper är trenden den motsatta, där är yngre mer olycksdrabbade än de äldre som har mer erfarenhet. Sjöfarten utmärker sig på det här området, och det är oroande. En orsak skulle kunna vara att det är svårare för ombordanställda än för personal i andra branscher att byta till mindre krävande arbetsuppgifter när de blir äldre, säger han. En annan faktor som kan påverka statistiken är trötthet. Med åren upplever många problem med att ställa om till normal dygnsrytm efter hemkomst och man får svårare att sova på oregelbundna tider ombord. - Vi vet att trötthet är en betydande faktor vid många sorters olyckor och det är troligt att det spelar roll även här. I vissa yrken är det inte lämpligt att 4 NAUTISK TIDSKRIFT 1/09

- Jag har ett skitroligt jobb. Får man bara vara frisk och rederiet vill ha en kvar så kommer jag nog att fortsätta, säger Urban Svedung, befälhavare på Stena Carrier. I slutet av förra året fyllde han 65 år. Foto: Marie Halvdanson PENSION. fortsätta jobba efter pension eftersom det innebär en hälso- och säkerhetsrisk. Kanske är sjöfarten en sådan bransch. Den är ju ganska speciell och påfrestande genom att man är borta hemifrån under långa perioder. Men vart gränsen går för när man bör sluta arbeta vet vi inte idag och det ska jag försöka ta reda på, säger Carl Hult. Men det innebär inte att hans forskning kan komma att leda till en rekommendation om en tidigare pensionering för sjöfolk. - Det är inte mitt uppdrag. Mitt forskningssyfte är att kartlägga vad folk tycker och tänker i frågan och hur detta kan skilja sig mellan olika grupper. Däremot ska jag titta på vad man kan göra ombord, hur man kan förbättra arbetsmiljö och villkor, för att folk ska vilja jobba kvar, säger han. - Jag har ett skitroligt jobb. Får man bara vara frisk och rederiet vill ha en kvar så kommer jag nog att fortsätta. Det säger Urban Svedung, befälhavare på Stena Carrier. I slutet av förra året fyllde han 65. Han har kommit överens med sin arbetsgivare om att fortsätta jobba fram till april. Sedan vet han inte vad som händer. - Men som det känns nu vill jag gärna fortsätta. Jag har visserligen en liten gård att sköta om där hemma men jag tycker att jag hinner med både den och jobbet. Förutom att han trivs med sina arbetsuppgifter, är kollegorna en starkt bidragande orsak till att han överväger att fortsätta arbeta ett tag till. - När man jobbar till sjöss har man två familjer, en hemma och en ombord. Det är en unik arbetsplats där dörrarna står öppna om kvällarna och vi vet det mesta om varandras familjer där hemma. Visst gör det en del i det orange kuvertet att fortsätta jobba, men det är inte det viktigaste. I min ålder har man betalat av de flesta lånen redan och behöver inte lika stor inkomst längre. Att det nu startar ett forskningsprojekt för att studera möjligheterna för sjömän att förlänga yrkeslivet, tycker han är bra. Han vet att det är fler än han som gärna vill jobba vidare. - Jag har en kollega som nyligen gick i pension och som ångrar sig som fasen. Han vet inte vad han ska göra nu när han inte jobbar längre. Men Urban Svedung tror också att det kan behövas en ökad medicinsk kontroll om fler väljer att jobba längre upp i åren. - Man kanske kan tänka sig tätare läkarkontroller efter en viss ålder, precis som man har för piloter i flyget. Jag går på eget bevåg till läkaren oftare nu för att se att allt är som det ska. Sen har man ju säkerhetsaspekten. Alla är ju mer eller mindre klara i huvudet och skulle jag märka att jag började få svårt att hänga med skulle jag sluta jobba direkt. Men det kanske inte är alla som är mogna att själva ta ansvar för ett sådant beslut. Stena Carrier går med last och passagerare mellan Göteborg och Travemünde. Hon avgår varje kväll och har ankomst varje morgon. - Jag har ingen schemalagd vakt, men vi går i hårt trafikerade farleder och jag kan bli uppkallad till bryggan när som helst på dygnet. Jag har aldrig haft några sömnproblem eller svårigheter att ställa om till normal dygnsrytm när jag kommer hem. Men jag vet att många andra får problem med det när de blir äldre. Alla anställda har rätt att jobba till 67 års ålder. Men några extra pensionspengar från arbetsgivaren för den som fortsätter efter 65 blir det inte. 2001 klubbade riksdagen igenom en lagändring som ger alla arbetstagare rätt att jobba kvar tills de fyller 67. - Det är helt och hållet individens beslut att stanna, förutsatt att man orkar och har hälsan i behåll. Arbetsgivaren har ingenting att säga till om i det här läget, konstaterar Fartygsbefälsföreningens pensionsexpert Hans-Dieter Grahl. Sjöbefäl, vars arbetsgivare är medlemmar i SARF eller Almega, har möjlighet att gå redan vid 60 års ålder även om ersättningen då blir något lägre än för den som väljer att jobba kvar till 65. Det är ett specialavtal, ITP-Sjö, som ger den möjligheten. - Den som väljer att gå vid 60 får 61 procent av slutlönen, vid 61 får man 63 procent och efter 62 får man 65 procent. Går man före 65 år förlorar man den statliga pensionen som annars skulle ha betalats in under perioden, men den är en sådan liten andel av totalsumman att det bara får marginell effekt. Den som går före 62 år tappar också en del av tjänstepensionen. Hans-Dieter Grahl berättar att det inte är ovanligt att föreningens medlemmar väljer att fortsätta jobba efter 65. Men under de extra arbetsåren betalar arbetsgivaren inte in några pensionspengar. - Det är naturligtvis inte bra. Rimligen borde man få tjänstepension så länge man arbetar. Om det blir aktuellt att jobba längre än till 67 får vi kanske ta en diskussion om en förändring, säger han. Linda Sundgren NAUTISK TIDSKRIFT 1/09 5

AKTUELLT. JÄMSTÄLLDHETEN OMBORD MÅSTE BLI BÄTTRE För att rekrytera både unga män och unga kvinnor till sjöfarten krävs att jämställdheten blir bättre på fartygen. Det framkom vid en paneldiskussion om jämställdhet och rekrytering som hölls på Sjöfartsmuseet i Göteborg i december. Genusforskaren Lena Martinsson från Göteborgs Universitet ansåg att det är viktigt att titta på hur bilden av sjömannen är. Är den sådan att unga människor kan identifiera sig med den? Både unga kvinnor och unga män är intresserade av arbetsplatser som känns moderna, därför måste en förändring till och fler kvinnor måste ut på fartygen, var en av panelens gemensamma slutsatser. Olle Rutgersson, prefekt för Institutionen för sjöfart och marin teknik på Chalmers, ansåg att arbetsmiljön ombord måste bli bättre. Om den anpassas efter kvinnor så kommer den också att bli bättre för männen. Men det här med genus är inte lätt, det fick Olle Rutgersson erfara. Han fick panelens kvinnor på sig när han sa att om vi får ombord kvinnor så blir stämningen bättre. Något som ofta upprepas i branschen. Lena Martinsson och informatören och matrosen Elin Dahllöv förklarade att en kvinna som går ombord vill kanske inte uppfattas som den glada käcka stämningshöjaren. Hon vill bara bli bemött som vilken sjöman som helst och som en arbetskraft. Det är våra föreställningar om vad kön innebär som lägger krokben för oss, enligt Lena Martinsson. Lotsen Malin Örnberg, med sina 18 och ett halvt år till sjöss, varav sjöbefäl sedan 1997, ansåg att det viktigaste inte är att rekrytera visst kön eller viss åldersgrupp till utbildningarna. I stället måste man hitta vägar att nå ut med mer korrekt information om vad arbetet innebär och därmed nå fram till dem som verkligen är intresserade och passar för yrkena, att få rätt person till rätt plats. Många som söker faller sedan bort. - Det är ett jätteproblem, vi tappar nästan 50 procent under utbildningens gång, bekräftade Olle Rutgersson. Redareföreningens VD Håkan Friberg höll med och berättade att redarna nu vänder sig till grundskolorna och gymnasierna för att ge en rättvisande bild av vad det innebär att vara på sjön. - Vi behöver unga människor in i vår näring och kön har ingen betydelse, sa han. Ett hinder för att bevara folk till sjöss är behörighetsreglerna. Man måste ha tolv seglade månader under en femårsperiod för att behålla behörigheten. Moderatorn och juristen Ann-Katrine Roth menade att behörighetsreglerna mycket väl kunde anses som indirekt diskriminering enligt EU-lagstiftningen, och panelen enades om att reglerna borde ses över. - Kvinnor som får barn kan inte alltid fortsätta som sjömän, på grund av barnpassning. Tänk om föräldraledigheten räknades bort så att man räknade de senaste fem tjänstgörande åren, oavsett om det då skulle vara sex och ett halvt år. Då skulle det inte spela någon roll vem som var hemma med barn, sa Malin Örnberg. 6 NAUTISK TIDSKRIFT 1/09

AKTUELLT. I panelen satt Håkan Friberg, Redareföreningen, genusforskaren Lena Martinsson, prefekt Olle Rutgersson, lotsen Malin Örnberg, förra matrosen Elin Dahllöv och Lars Telestam, Sjöfartens Utbildningsinstitut. Lena Martinsson sa att för att få en förändring måste alla arbeta för jämställdhet på alla nivåer ombord. Det räcker inte med att rederierna gör det. I publiken på seminariet satt påfallande många studenter från Sjöfart och marin teknik på Chalmers, både tjejer och killar. När Håkan Friberg klagade över att en temadag på Lighthouse, som bland annat handlade om miljö, drog ytterst få studenter, fick han höra från de andra i panelen att: det är här de är. Redareföreningen fick därmed en fingervisning om vilket ämnesområde som intresserar studenterna. En redare i publiken tog till orda och beklagade att det bara var han och en rederirepresentant till i auditoriet. - Fler borde vara här och ta till sig tips om vad man kan göra, ansåg han. NT fick en pratstund med Malin Örnberg, som agerar förebild för framför allt de kvinnliga studenterna. Hon har en del handfasta tips om hur man hanterar livet som kanske enda kvinna bland idel män. - Man kan alltid tänka på att det man säger och hur man klär sig skickar signaler och då fundera på vilka signaler man vill ge till sina medarbetare. Vill man inte ha inviter eller relationer ombord, kan man undvika utmanande klädsel som annars är normal i land. Vill man bli professionellt bemött är det enklare då man är neutralt klädd. Därtill ska man se till att göra sina arbetsuppgifter, sa att man inte skapar merarbete för någon annan, säger hon. Många mått och steg som man måste vidta som tjej, medan killarna inte behöver ägna sådant en tanke. Själv visar hon att hon är kvinna genom att måla sig och sätta upp håret, men från halsen och neråt är det neutral arbetsklädsel som gäller. Hon lotsar mellan Göteborg och Vänersborg, där lotsarna alltid tar över och kör båtarna. Hon får för det mesta ett positivt bemötande när hon kommer ombord Malin Örnberg är lots och anser sig väl bemött i det näst mest mansdominerade jobbet i Sverige. Hon menar att det är minst lika viktigt att minska avhoppen som att öka rekryteringen. som lots. På båtar från det forna östblocket har det dock hänt att hon mötts av misstroende. Från att befälhavaren inte vågar släppa över ratten eller står bakom, beredd att ingripa, till gapskratt eftersom man tror att det är ett skämt att en kvinna kommer ombord. Då är hon extra noggrann med att vara korrekt och att visa en god körteknisk kompetens. - Men jag har lotsat hundratals båtar och det har bara hänt ett par gånger, så det är verkligen inte min vardag. Det går dessutom över så fort vi passerat någon trång bro eller stensatt sluss, säger hon. Text och foto: Agneta Olofsson NAUTISK TIDSKRIFT 1/09 7

SFBF. US COAST GUARD LOVAR LÄTTA PÅ RESTRIKTIONERNA Sjökaptensring Sveriges Fartygsbefälsförening kan i samarbete med Svenskt Guldsmide & Design AB erbjuda sjökaptensringar till ett förmånligt pris. Ringarna finns i två olika varianter: 18 K rödguld à 5 300:- (+ postförskott) rödguld/vitguld, 18 K à 5 550:- (+postförskott) I priserna ingår moms, valfri gravyr och ett snyggt etui. Svenskt Guldsmide levererar en exklusiv ring av högsta kvalitet, utförande och finish. Som en extra köptrygghet lämnas 1 års kvalitetsgaranti mot eventuella fabrikationsfel, räknat från leveransdagen. För ytterligare information och beställning kontakta Agneta Häll på kontoret i Stockholm, tel 08-10 60 15. Så har då till slut US Coast Guard tagit till sig av den kritik som under flera år riktats mot dem när det gäller sjömäns rättigheter att gå iland i USA. I en intern skrivelse uppmanas nu samliga inom Coast Guard att underlätta och till och med uppmuntra sjömän som vill gå iland. Detsamma ska gälla för sjömanspräster och välfärdsorgansiationer som vill besöka fartygen. US Coast Guard har också tillsatt en arbetsgrupp som ligger under National Maritime Security Advisory Committee som ska undersöka problemen och komma med förslag till lösningar. Man menar vidare att lokala sjömanspräster bör delta i hamnförvaltningens möten och andra aktiviteter för att ubilda Coast Guard och förvaltningen i den mänskliga och kulturella aspekten när det gäller internationella besättningar. KOST- OCH TRAKTAMENTSERSÄTTNING 2009 Parterna på sjöarbetsmarknaden, Sveriges Fartygsbefälsförening, Sjöbefälsförbundet, SEKO Sjöfolk och Sjöfartens Arbetsgivareförbund har kommit överens om värdet av traktaments- och kostersättning för år 2009. Ersättningar enligt löne- och ersättningsbilagan pkt 6. Kostersättning 127 kronor Resa hel dag 843 kronor Resa logi 413 kronor Resa kost 433 kronor Kort resa under 8 timmar 127 kronor Förändringarna i traktaments- och kostersättningar beräknas årligen med kostnadsutvecklingen enligt KPI statistik från SCB. MARGARETA OCH RICKARD ZEDELERS FOND Fondens ändamål är att utdela understöd till änkor efter sjökaptener och styrmän, som är i behov därav och vars män varit medlemmar i Sveriges Fartygsbefälsförening. För att kunna komma i fråga till utdelning fordras att vederbörande ansökt därom eller det på annat sätt kommit till styrelsens kännedom att behov föreligger. Behovet skall, om så påfordras av förvaltarna, styrkas genom intyg av trovärdig person. Kontroll av tidigare medlemskap sker i föreningens äldre matriklar. Ansökningsblankett kan laddas ner från hemisdan: www.sfbf.se eller beställas från föreningens kansli tel. 08-10 60 15. 8 NAUTISK TIDSKRIFT 1/09

SFBFs KONGRESSOMBUD 2009-2012 Röstsammanräkningen för valet till SFBFs kongressombud för perioden 2009-2012 är nu avslutad. Följande medlemmar valdes till ombud. Kongressen kommer att hållas den 21-22 april ombord Viking Cinderella. UTRIKESSEKTIONEN aktiva Ordinarie Jan-Eric Alcén Nils Dewár Tomi Gustafsson Margareta Hallenborg Johan Juhlin Thommy Kembring Anders Leimalm Erik Lindeblad Jörgen Lorén Christer Menfors Peter Nording Jan-Olov Olsson Anders Patriksson Jonas Pettersson Urban Svedung Suppleanter Daniel Andersson Torsten Axberg Bert Dahlberg Jan Ekström Daniel Gellingskog Sten Hallström Gustaf Hammarkrantz Jeffrey Hawkins Johan Jeppsson Mika Kaskett Jonas Olsson Ronny Pettersson Bert Sjöström Thomas Svensson Tommy Törnqvist UTRIKESSEKTIONEN passiva Ordinarie Bengt Cremonese Per Ringhagen Suppleanter Christer Bergquist Leif Franzén INRIKESSEKTIONEN Ordinarie Kjell Andersson Torsten Johansson Håkan Mannbring Hans Ådén Suppleant Leif Själander INTENDENTURSEKTIONEN aktiva Ordinarie Birgitta Carlsson Stig Donnerland Mikael Johansson Yvonne Nordström Suppleanter Ann-Margreth Hoff Vincent Sahrman INTENDENTURSEKTIONEN passiv Ordinarie Nils Hultgren OFFENTLIGSEKTIONEN Ordinarie Erling Borg Jimmy Franzén Stig Karlsson Ulf Segersäll NAUTISK TIDSKRIFT 1/09 9

TEMA/PIRATATTACKER. VÄRLDEN MÅSTE SAMARBETA MOT PIRATERNA Foto: Agneta Slonawski Telefonerna går varma på Piracy Reporting Center (PRC) i Kuala Lumpur. Samtalen kommer från kaptener, rederier och media. De flesta handlar om samma saker: den senaste tidens pirattacker i Adenviken och längs Somalias långa kust. Jag pratade nyss med en pressad kapten som var osäker på om han vågade passera en fiskebåt utanför Somalia, eftersom han var rädd att det fanns pirater ombord på den lilla båten. Jag rådde honom att vända 180 grader. Efter en kvart hördes vi igen. Jag gav honom rådet att ta en omväg. Vid nästa samtal hade allt gått bra. Det var antagligen en vanlig fiskebåt som skyddade sina nät. Men jag vet att man är rädd där ute och jag tror att kaptenen kände sig stärkt av att ha kontakt med oss under tiden. Det handlar om psykologi och om att komma med sakliga råd, säger Noel Choong som är chef för PRC i Malaysia, sedan tio år tillbaka. Denna regntunga novemberdag har han haft glädjen att stryka ned antalet bortförda fartyg, som alla står uppskrivna med röd tusch på en tavla mitt i rummet, från 17 till 16. Den Honkongflaggade Tian Yu med besättningsmän har precis släppts efter två månader i fångenskap, och fartyget återlämnas till sin ägare, mot en större lösensumma. Hur mycket vill Noel Choong inte spekulera i. Så fort förhandlingarna påbörjats mellan pirater och ägare, drar sig PRC tillbaka från att vara något av spindeln i nätet, till sin roll som observatörer. Förr firade personalen på kontoret varje gång ett fartyg frigetts. Det gör man inte längre. Hittills i år (2008) har det varit 95 attacker, 39 bortförda skepp med sammanlagt 300 besättningsmän som gisslan. Ändå tror man att enbart hälften av alla piratattacker anmäls till Noel Choong och hans sju anställda på Piracy Agency i Kuala Lumpur blev fullkomligt nedringda av oroliga sjöbefäl och redare efter kapningen, av det största fartyget någonsin - supertankern Sirius Star, i november 2008. Foto: Agneta Slonawski Noel Choong och hans personal på PRC i Kuala Lumpur har ständig kontakt med sjöbefäl som är oroliga för att för att passera Adenviken. Det är frustrerande att ha en person i luren som behöver hjälp för att komma undan piraterna och ändå inte kunna hjälpa dem, om det inte finns andra båtar i närheten som hinner komma fram för att hjälpa eller skrämma bort piraterna, säger Noel Choong som är chef på PRC sedan tio år tillbaka. Foto: Agneta Slonawski PRC. Under de senaste dygnen har två fartyg tagits som gisslan i Adenviken: en oceangående fiskebåt från Thailand, plus det största fartyg som någonsin kapats; oljetankern Sirius Star med 25 besättningsmän ombord. Det tog de piraterna 16 minuter att ta över fartyget. De kom i två höghastighetsbåtar och var beväpnade med rysktillverkade automatvapen och granatkastar. De somaliska piraternas talesman har just tillkännagivit sina krav för supertankern: en summa av 200 miljoner kronor och en förhandlingstid på max tio dagar. Det har föranlett att FN och flertalet regeringar lag modernt sjöröveri högt på agendan och att Sverige bl.a. beslutat att skicka flottstyrkor till Adenviken för att fraktfartyg säkert skall kunna använda Suezkanalen. Det är en regntung himmel över PRC:s kontor i centrala Kuala Lumpur. Det är bemannat dygnet runt och ligger på trettiofemte våningen. Här arbetar åtta personer, alla med militär bakgrund. 10 NAUTISK TIDSKRIFT 1/09

TEMA/PIRATATTACKER. MV Sirius Star observerades av U.S. Navy när hon låg ankrad utanför Somalia. Foto: U.S. Navy by Air Crewman 2nd Class David B. Hudson De ger de råd, coachar sjöbefäl och arbetar preventivt med att informera om vad som gäller för att förebygga piratattacker. De har ständig kontakt med fartyg, både via mejl eller telefon, beroende på hur akut läget är. Först och främst handlar det om att få bekräftat om en attack verkligen inträffat. När vi är säkra går vi ut till alla som är närmast fartyget. Steg två är att be om hjälp från koalitionsfartygen eller från Jemens kustbevakning. I sista hand informerar vi ägaren, säger Noel Choong. På PRC delar man in piraterna i tre olika grupper: det lokalt sammansatta gänget som är ute efter snabba pengar för att överleva, grupper med kraftfulla och välorganiserade ledare och betald personal som jobbar professionellt. Och ytterligare en grupp som klassas som internationellt organiserade brottslingar. De är ofta ute efter både fartyg och last. Fartygen målas om och förses med nya papper och blir så kallade spökskepp, eftersom det inte längre finns någon identitet på dem. Ibland används de som moderskepp från vilka piraterna utgår ifrån. Tillvägagångssättet är grovt sett detsamma, men vissa trender går att urskilja. I Indonesiens svårnavigerade vatten slår piraterna exempelvis aldrig till dagtid. I norr har de vanligtvis tunga vapen och tar oftast hela fartyget med besättningen som gisslan, medan piraterna i södra Indonesien är utrustade med knivar eller andra tillhyggen och tar vad de kommer över; cd-spelare, kameror eller kontanter. Piraterna i Nigeria passar oftast på att äntra fartyget medan det ligger för ankar utanför Lagos. I Somalia däremot skjuter piraterna mot fartyget för att få det att stanna. Det är rent livsfarligt. Medan piraterna i Indonesien seglar undan och gömmer sin gisslan är de somaliska piraterna inte rädda för att visa var de befinner sig, säger Noel Choong lätt uppgiven och fortsätter: I Indonesien har vi lyckats få ned antalet attacker rejält genom att störa piraterna. De vet att de väntar långa fängelsestraff om de åker fast. I Somalia händer ingenting om de blir tagna. De återvänder hem som fria män när de fått ut lösensumman. Det är klart att det är lukrativt för unga män som kan få tag i så mycket pengar som de flesta bara kan drömma om, menar Noel Choong som är oroad över nyrekryteringen av pirater i Somalia och det faktum att ju mer pengar de kommer över, ju mer vapen kan de köpa. Plötsligt handlar det om global ekonomi gods som transporteras via en omväg och som blir dyrare för konsument och höjda försäkringsavgifter för NAUTISK TIDSKRIFT 1/09 11 >

> TEMA/PIRATATTACKER. redare. Rekordhög inflation i Somalia, fattigdom i ett laglöst samhälle och en svältkatastrof som tros omfatta tre miljoner människor. I oktober gick brittiska redareföreningen ut och varnade konsumenterna att bränsle och varor inte skulle hinna hem till jul. Därefter bestämde sig bland annat redaren Terje Storeng i Bergen för att låta sina tankers ta omvägen runt Godahoppsudden på tre veckor. Innan dess utverkade, IBF, internationella förhandlingsorganisationen för sjöfarten, ett krigstillägg på 100 procent per dygn för de medlemmar som passerar Adenviken. Jag förstår att den norske redaren visade omsorg över sin besättning och sin last. Men alla har rätt att segla i de här vattnen utan att riskera att bli attackerade eller tagna som gisslan. Frågar du mig personligen, så föredrar jag säkerhet framför pengar, Noel Choong som inte ser en lösning i att varken beväpna besättning eller att ha legosoldater som amerikanska Blackwater ombord. Besättningen är varken mentalt eller fysiskt förberedda att använda vapen. Och vad händer med alla som inte har pengar att betala dyra vakter? Han menar att poängen är att lösa problemet med politiska beslut från regeringar i olika länder. Och det bör helst inte dröja. För ett, eller två år sedan fanns det goda chanser att häva antalet piratattacker i Somalia. På kort tid har attackerna spridits från östra Somalia, till norr och nu ända ner i söder mot Kenya. De har eskalerat så mycket att det krävs en världsomspännande samarbete för att få stopp på kriminaliteten. Reportage: Agneta Slonawski Fotnot: Intervjun gjordes i november 2008. Den kapade supertankern Sirius Star släpptes den 11 januari 2009 av somaliska pirater. De fick närmare 23,5 miljoner kronor i lösensumma. Flera pirater uppges ha drunknat efter överlämnandet och delar av lösensumman tros ligga på havsbotten. Sirius Star kapades utanför Kenyas kust i november förra året och hade två miljoner Förr firade personalen på kontoret varje gång ett fartyg frigetts. Det gör man inte längre. Hittills i år (2008) har det varit 95 attacker, 39 bortförda skepp med sammanlagt 300 besättningsmän som gisslan. Foto: Agneta Slonawski fat råolja ombord. Det är det största fartyget som kapats hittills. De 25 besättningsmedlemmarna som varit gisslan har nu släppts. De senaste piratöverfallen: 6 december 2008 Det danska fartyget Maersk Regensburg anfölls av pirater efter att det lämnat Dar es-salaam i Tanzania. 17 december 2008 Tre anfall i Adenviken; en yacht med två personer ombord, ett turkiskt lastfartyg och en malaysisk bogserbåt kapas. 1 januari 2009 Det egyptiska fartyget Blue Star kapades av somaliska pirater. FAKTA International Maritime Bureau (IMB) startades 1981 för att bl. a bekämpa piratverksamhet. IMB är en särskild avdelning Chamber of Commerce (ICC). FN:s maritima organisation International Maritime Organization (IMO) uppmanade samma år, alla nationer att samarbeta med IMB. IMB fungerar även som en observatör för International Criminal Police Organization (ICPO INTERPOL). IMB finansieras delvis av ett antal rederier, bl. a Wallenius Marine AB och Den norske krigsforsikring for skib i Norge. 12 NAUTISK TIDSKRIFT 1/09

TEMA/PIRATATTACKER. Piraterna i Indonesien slår ofta till vid solnedgång eller strax före det att solen skall gå upp. Taktiken skiljer sig en del från piraternas sätt att arbeta i Malackasundet. I norr är de tungt beväpnade och tar oftast hela fartyg, medan piraterna i söder tar vad de kommer över i form av besättningens ägodelar. Foto: Agneta Slonawski Lästips: Terror på världshaven av John S. Burnett FAKTA FN:s havsrättskonvention, artikel 101 från 1982, är specifik när det gäller vad som anses vara sjöröveri: a) Varje olaglig våldshandling, kvarhållande eller plundring som besättning eller passagerare på privat fartyg eller luftfartyg begår för privata ändamål som är riktat mot i) Annat fartyg eller luftfartyg eller mot personer eller egendom ombord på sådant fartyg eller luftfartyg på det fria havet ii) fartyg, luftfartyg, personer eller egendom på plats utanför någon stats jurisdiktion; b) frivilligt deltagande i ett fartygs eller luftfartygs verksamhet med kännedom om de fakta av vilka följder att det är ett privatfartyg eller piratluftfartyg; c) anstiftan till eller uppsåtlig medhjälp till handling som anges i a eller b. Antalet attacker i Adenviken har ökat katastrofalt under årets sista månader, trots att NATO och flera örlogsfartyg finns på plats. De kan visserligen skrämma bort de somaliska piraterna, men de får inte tillfångata dem. I Somalia råder det kaos och piraterna kan återvända som fria män. Attackerna i Adenviken började i östra Somalia, spred sig på kort tid till norr och nu har pirater slagit till ända ner i söder mot Kenya. Foto: Agneta Slonawski > NAUTISK TIDSKRIFT 1/09 13

TEMA/PIRATATTACKER. > Urval av attacker under perioden 1 januari 30 september 2008 I ordningen nation, fartyg, datum och plats för piratttacken: Norge, Spar Cetus, Bulk Carrier, 13 april, Indonesien 12 pirater, beväpnade med gevär, svärd och järnrör kom i en racerbåt och hann upp fartyget under gång. Kapten slog på SSA och besättningen tog till brandslangarna med högsta tryck. Piraterna bordade fartyget och stal besättningens ägodelar och kontanter. Efter 50 minuter lämnade de fartyget. Inga personskador anmälda eller skador på fartyget. Singapore, UBT Bay, Chemical Tanker, 17 april, Indonesien Pirater beväpnade med knivar äntrade fartyget som låg för ankar. När en vakthavande besättningsman såg dem, försökte han meddela bryggan med hjälp av en walkie-talkie. När piraterna förstod detta gav de sig på honom med träklubbor och knivar. Han fick skador i arm och rygg. När han till slut lyckades informera bryggan, sattes larmet igång. Varpå piraterna hoppade ombord i en höghastighetsbåt och flydde. De fick med sig matvaror från skeppet. Hamnradion svarade inte på båtens anrop över VHF-radio. Malaysia, fiskebåt, KNF 7547, 2 maj, Malaysia De fyra yrkesfiskarna låg och vilade när de blev attackerade av pirater. Fartyget beslagtogs och fördes till en indonesisk ö, där de tvingade besättningen att hoppa av. En förbipasserande fiskebåt plockade upp dem och lämnade över dem till indonesiska armén. Samtliga fyra återvände oskadda till Malaysia efter förhör. Den 30 september i år var fiskebåten fortfarande saknad. Yacht, 23 juni, Somalias kust Pirater attackerade yachten under gång. De kidnappade de tre ombord och förde dem iland. Troligtvis betalades en lösensumma för att de skulle frisläppas. Alla tre har återvänt till sina hemländer. Yachten beslagtogs av piraterna. IMB väntar fortfarande på en utredande rapport från somaliska myndigheter om händelsen. Malta, Centauri, Bulk Carrier, 18 september, Somalia Fem beväpnade pirater i en höghastighetsbåt attackerade fartyget under gång. De tog 25 besättningsmän som gisslan och beslagtog fartyget. Förhandlingar pågår fortfarande. Belize, Faina, Ro-ro, 25 september, Somalias östkust Beväpnade pirater bordade fartyget under gång. Fartyget låg för ankar i Hobyo. Piraterna tog 21 besättningsmän som gisslan. Kapten dog av hjärtattack ombord. Förhandlingar pågår fortfarande. Lasten uppges bestå av vapen bland annat. Frankrike, Le Ponant, passagerarfartyg, 4 april, Adenviken Tio pirater beväpnade med AK47:or och RPG:s anlände i två höghastighetsbåtar och attackerade kryssningsfartyget under gång. Piraterna tog 30 passagerare som gisslan och förde fartyget till den somaliska kusten. Jemens kustbevakning informerades. Besättningen och passagerarna frigavs en vecka senare, den 11 april. En lösensumma har förmodligen betalats ut till piraterna. Danmark, Claes Maersk, containerfartyg, 17 april, Nigeria Tio pirater i två höghastighetsbåtar bordade skeppets långsida. De bröt sig in i förråd och stal proviant. Alarmet sattes igång och besättningen låste in sig i hytterna. En annan grupp med pirater anlände samtidigt på motorcyklar, längs kustremsan, i närheten av fartyget och tog emot de stulna varorna. De två inhyrda vakterna var försvunna under själva attacken och dök upp när piraterna försvunnit. Myndigheterna informerades men ingen agerade. USA, Lourdes Tide, Supply Vessel, 13 maj, Nigeria Fartyget med 11 besättningsmän bordades och beslagtogs. Piraterna krävde en lösensumma. Den 24 juni, fem veckor senare, släpptes besättningen och fartyget lämnades tillbaka. Förmodligen betalades det ut en summa pengar. Gibraltar, Lehman Timber, General cargo, 28 maj, Adenviken Fyra tungt beväpnade pirater anlöpte fartyget under gång. De kom i en höghastighetsbåt och förde in fartyget på somaliskt vatten. Besättningen och fartyget släpptes 7 juli, 58 dagar senare. En lösensumma betalades förmodligen ut för att befria besättning och återfå fartyget. Malaysia, Bunga Melati Dua, Chemical Tanker, 19 augusti, Adenviken Pirater i höghastighetsbåtar attacker fartyget under gång. Nödsignaler sändes ut till närliggande fartyg och till IMB Piracy Reporting Center som i sin tur kontaktade den internationella arméfartyg, som för närvarande befinner sig i farvattnen. Tankfartyget lades för ankar i den somaliska hamnstaden Eyl. Lasten bestod av palmolja. Besättningen och fartyget berfriades 29 september, tio dagar senare. Troligtvis betalades det ut en summa pengar för att befria besättningen och fartyget. 14 NAUTISK TIDSKRIFT 1/09

TEMA/PIRATATTACKER. STATISTIK: Statistiken avser perioden 1 januari 30 september 2008. Antalet attacker 2004 2008 Indonesien 70 23 Nigeria 18 24 Adenviken 5 51 Somalia 1 12 Totalt de nio första mån: 251 199 Totalt antal attacker: 2004 2005 2006 2007 335 276 239 263 Sten Anderson arbetade 17 år som sjökapten och har varit med om en piratattack i Afrika. Numera är han haveriutredare både på bevakning av svenska handels- och fiskefartyg, samt utländska fartyg i svenska vatten. Foto: Agneta Slonawski STEN ANDERSON BLEV UTSATT FÖR PIRATÖVERFALL Sten Anderson som arbetar med säkerhetsfrågor vid Sjöfartsverket i Norrköping kan det mesta om modernt sjöröveri. Han har dessutom personlig erfarenhet av piratöverfall. Det var på 80-talet, utanför Nigeria. däruppe och skar av repen på löpande Fartyg som attackerats fram Han arbetade som befälhavare på band. Kapten Anderson hade gett order till 30 september 2008: ett ro-ro-fartyg, chartrat av det om att ha alla strålkastare tända: Om, 2004 2008 italienska rederiet Grimaldi. Det var en ifall, att, något skulle hända. Kemtanker 37 stjärnklar kväll. Omkring 50 fartyg låg Det gjorde det. Männen gav visserligen upp hans fartyg, men paddlade Oljetanker 16 på redden utanför Lagos i Nigeria. Containerfartyg 27 40 Plötsligt ser de på radarn att en liten föröver till en dansk tankbåt med lägre Bulk Carrier 33 farkost närmade sig. Besättningen på reling. Besättningen på det egna fartyget Yacht 7 bryggan varskodde att något kunde vara försökte förgäves få kontakt med den Fiskebåtar 7 på gång. Så glider en urholkad stock andra besättningen över radion. Det Passagerarfartyg 2 upp vid sidan av fartyget. Männen i slutade illa. RO-RO 1 kanoten slänger upp änterhakar för att Senare fick vi veta att de slängt få fäste och klättra över relingen och kaptenen överbord och stuckit ut ögonen på överstyrman, minns Sten An- Källa: IMB ta sig ombord. Besättningen stod högt > NAUTISK TIDSKRIFT 1/09 15

> TEMA/PIRATATTACKER. derson som har svårt att riktigt förklara varför han var så framsynt den gången med att ha upptänd båt och förberett manskapet med brandslangar med fullt vattentryck. Jag visste att det var farliga vatten och hade en stående order ombord om att besättningen inte fick göra motstånd. När vi låg utanför Lagos hade vi även tredubblad vaktstyrka ombord, berättar Sten Anderson. Det här var långt innan internationella samfund delat ut säkerhetsföreskrifter och genomtänkta handlingsplaner vid en eventuell piratattack. System som ShipLoc och så kallade säkra fartyg inklädda i ett strömförande nät fanns inte. Efter attacken blev besättningen erbjuden att bära vapen ombord, av rederiet, för att försvara sig i de afrikanska farvattnen. Jag ställde mig frågan: Om jag skulle få en människa på kornet, skulle jag kunna skjuta då? Jag kom fram till att jag aldrig skulle kunna tänka mig att trycka av eller att döda en annan människa, säger Sten Anderson som har 30 år till sjöss, varav 17 år som befälhavare och de senaste tio åren som haveriutredare på Sjöfartsverket. Mycket har hänt på området under den tiden. Piraterna är ofta ett steg före, så det är svårt att värja sig. De har snabbgående båtar och moderna vapen och ny teknik när det gäller avlyssning. Det är ungefär som med värdetransportrånare fast till sjöss, säger Sten Anderson. Reportage: Agneta Slonawski Högt, ytterst obehagligt ljud utsänt från fartyget ska användas för att avskräcka pirater som opererar utanför Somalias kust. Piraterna närmar sig ofta i små båtar och det bästa är att hindra dem från att komma närmare och äntra fartyget. Att beväpna besättningen är ingen bra metod, eftersom piraterna många gånger är mer tränade på att hantera FAKTA PRC följer kapningar i realtid, via datorn. ShipLoc är en av flera satellitsändare på marknaden. Enheten fungerar som en dold sändare. Secure-ship är en uppfinning mot pirater. Det är ett elektriskt stängsel med 9 000 volt, som kläs runt hela fartyget. Om någon försöker borda går larmet och strålkastare slås på, liksom en ljudlig siren. Det finns även alarmsystem som låter lika högt som ett lågtflygande jetplan. IMC:s hotline är öppen dygnet runt. Dit kan alla misstänkta fartyg anmälas och attacker rapporteras. Tel: + 60 3 2031 0014 www.icc-ccs.org Somaliska pirater i små båtar kapade MV Faina, ett Belize-flaggat lastfartyg ägt och opererat av Kaalybe Shipping, Ukraina, den 28 september 2008. Foto. U.S. Navy OBEHAGLIGT LJUD KAN AVSKRÄCKA PIRATER vapen. Företaget HPV Technologies, som också tillverkar ljudanläggningar för konserter, har kommit på en teknik som kallas Magnetic Acoustic Device där man riktar en stråle av mycket störande oljud mot angriparen. Strålen kan nå upp till 1,5 kilometer. Enligt uppgift framkallar ljudet en känsla av smärta och skräck på nära håll. Finessen är att ljudet kan SÅ ARBETAR PIRATERNA De bor på större moderskepp som fungerar som högkvarter. När de upptäcker ett lämpligt fartyg tar de sig dit, beväpnade, i höghastighetsbåtar. Oftast närmar de sig fartyget akterifrån och tar sig ombord med hjälp av änterhakar och repstegar. Beväpnade med automatvapen och granatkastare tar de kontroll över kommandobryggan. På grund av fartygens storlek och relativt små besättningar upptäcks piraterna inte alltid, förrän de tagit sig ombord. Förstärkning med fler pirater väntar oftast i närheten. Man tror att mindre båtar släpps mot runt 100 000 kronor. Större fartyg tros inbringa över 15 miljoner kronor. Besättningen behandlas oftast väl för att garantera lösensumman. riktas mot angriparen. Tekniken testas redan ombord på fartyg, enligt tidningen Ny Teknik. En annan lösning, som inte testats ännu, är att använda elstängsel runt skrovet. Den metoden går dock inte att använda på tankfartyg eftersom en gnista från stängslet där skulle vara ödesdigert. Agneta Olofsson 16 NAUTISK TIDSKRIFT 1/09

PIRATER STÄLLS INFÖR HOLLÄNDSK DOMSTOL TEMA/PIRATATTACKER. Under senare tid har antalet piratangrepp ökat kraftigt i Aden-bukten. Flera länder, bl a Danmark, har sänt krigsfartyg till Aden-bukten, vilket medför att många piratangrepp har kunnat avvärjas. Fem somaliska pirater, som hållits till fånga på det danska krigsfartyget Absalon, ska nu ställas inför rätta i Holland. Det danska krigsfartyget Absalon har under de senaste fyra månaderna patrullerat farvattnen utanför Somalias kust. Under denna tid har fartyget kunnat stoppa många försök på piratangrepp mot handelsfartyg. Men alla angrepp har inte kunnat avvärjas och under fjolåret var det i området 112 piratöverfall. Totalt kapades 42 fartyg, däribland flera danska och norska. Fortfarande håller pirater över tio fartyg och deras besättningar som gisslan. I skrivande stund sitter det omkring 250 sjöfolk som gisslan. Vid flera tillfällen har Absalon tagit pirater på bar gärning och fängslat dem ombord. Men piraterna har hittills inte kunnat ställas inför rätta i Danmark eller i något annat land. Och därför har piraterna frisläppts. Den 2 januari i år fångade Absalon fem pirater mitt under deras försök att kapa ett holländskt fartyg. Piraterna satt flera veckor i fångenskap ombord på Absalon, medan de holländska myndighterna funderade på om piraterna skulle ställas inför domstol i Holland. Efter hård press från den danska regeringen beslöt Holland nyligen att piraterna ska stälas inför rätta i Holland. Den danska regeringen är mycket nöjd med beslutet, som den menar ger en bra signal internationellt och visar att det inte är straffrihet för pirater. Danska juridiska experter menar att de fem tillfångatagna piraterna mycket väl skulle kunna ha ställts inför domstol i Danmark. Det förutsätter bara en liten lagändring. Men politikerna är inte villiga att företa en sådan ändring. Juristerna har säkert rätt, men det är inte en riktig lösning att få piraterna till Danmark, säger John Dyrby Paulsen, som är socialdemokraternas försvarstalesman i Folketinget. Det är många som inte är intresserade av att ha 1 000 somaliska pirater i danska fängelser. Vi behöver en internationell lösning på detta problem. Nyligen träffade Storbritannien en överenskommelse med Kenya om rättsförfarandet när det gäller pirater. Danmark bör trycka på för att få till stånd ett liknande avtal, säger John Dyrby Paulsen. EU och USA är nu i färd med att göra ett avtal med Kenya efter samma mönster som det brittiska. Men eftersom Danmark har en rad undantag i sitt EUmedlemskap, så kommer ett eventuellt avtal mellan EU och Kenya inte att gälla Danmark. Norska rederier har också fått flera av sina fartyg kapade av pirater utanför Somalias kust. Detta har lett till att vissa rederier nu har valt att segla väster om Afrika i stället för att passera Adenbukten. Norsk Sjöoffisersforbund menar att piratverksamheten kan betraktas som terrorism, som det internationella samhället snarast måste finna en lösning på. Sjöfolkets säkerhet måste tillvaratas omedelbart. Detta bör i en första omgång göras med synlig militär närvaro, menar förbundet, som också anser att det bör upprättas konvojer när Adenbukten ska passeras. Förutom Aden-bukten förekommer det ständiga piratöverfall utanför Nigerias kust samt i farvattnen runt Indonesien och Malaysia. Nyligen angrepps ett norsk offshorefartyg, Viking Forcados, utanför Nigerias kust. Tidigt den 13 januari gick beväpnade pirater till angrepp på Viking Forcados. Flera skott avfyrades mot fartyget, men ingen av de 52 besättningsmedlemmarna kom till skada. Besättningen följde noga säkerhetsföreskrifterna och stängde luckor och skott. Efter en stund insåg piraterna att de inte kunde ta över fartyget, och lämnde det. Tio dagar tidigare försökte pirater utklädda som polismän att kapa det norska fartyget Juanita. Men fartygets besättning lyckades att avvärja angreppet. Norge överväger att sända krigsfartyg till den somaliska kusten, men det blir i så fall inte förrän om ett år. För de nybyggda fregatterna är ännu inte klara för operativ tjänst. USA har lagt fram två förslag till bekämpande av pirater. Det ena förslaget går ut på att sända en fredsbevarande FN-styrka till Somalia. Den andra planen handlar om att sätta in specialstyrkor mot piraternas baser i Somalia. Men flera länder går emot att sända en fredsbevarande styrka med motiveringen att det inte handlar om någon fred som ska bevaras. Christer Källström NAUTISK TIDSKRIFT 1/09 17 >

> TEMA/PIRATATTACKER. CHRISTER LINDVALL TALADE I EU OM PIRATANGREPP Den 21 januari anordnade EU-kommissionen ett seminarium i Bryssel med titeln Piracy and Armed Robbery against Shipping: To Prevent, Deter, Protect and Fight against an actual threat. SFBFs VD Christer Lindvall var som president i IFSMA och expert inbjuden att tala. NT återger här hela talet. As an Association representing the Shipmasters and of course also indirectly their ship crews we are very concerned about the rapidly increasing piracy activity in Gulf of Aden and in and off Somalian waters, which could be separated from other piracy attacks around the world, where the pirates sneak onboard and try to steal as much as possible and then disappear. Off the Somalian coast they seize the ships bringing them into port or keeping them at anchor in their national waters and are demanding a ransom sum. According to the Foreign Minister Moses Wetangula of Kenya more than 150 mil USD has been paid out to the pirates, until the end of November, so today it might be close to 200 mil dollar as the estimated average sum per ship is around 5 mil USD, if correct. He also believes that those high figures encourage the pirates to continue. That also means that the pirates are prepared to take higher risks. Of course we have had piracy attacks for many years in other parts of the world like the Malacca Strait, the China Sea and in coastal waters off Lagos in Nigeria and Latin America but not as well organized as in the Gulf of Aden where warlords co-operate with the pirates and also share the ransom money. They have clearly stated: we can do what we want, we can think out the unthinkable and do the unbelievable. In October last year, on one separate day more than 370 seafarers were kept hostage. Many seafarers have also been murdered around the world by pirates. About 20 000 ships pass through the Gulf of Aden yearly, which gives about 50-60 ships a day. Most of them on the way to or from the Suez Canal. 30 % of the world transport of crude oil passes through this way. It is not an easy task for anyone to protect a coast line of 3 898 km which could be compared to the distance between North Cape and Rome, which means that a ship making 15 knots has to sail for more than 5 days in the area along the entire coastline. The passage through the Gulf of Aden with the same ship will take about two and a half days. According to IMO, the attackers usually employ one of two methods: they either attack ships on the high seas, often at considerable distances from the shore, making use of so-called mother ships,as was the case in the hijacking of the fully laden ULCC Sirius Star in the Indian Ocean some 450 nautical miles from the coast of Kenya; or they attack and hijack ships in Somalia s territorial sea, sometimes under the eyes of warships outside those waters but, until the adoption of UN resolution 1816, not empowered to intervene for fear of breaching international law. Generally it does not take more than 20 minutes from detection until the pirates have taken over the ship. The introduction of a Maritime Security Patrol Area (MSPA) 500 nm established by the Combined Maritime Forces in the Gulf of Aden in late August is not enough. They can just assist to stop an attack, when the ship is captured and the crew is taken hostage they can not intervene anymore. In one case the navy was 160 nm away (6-8 hours away) and considering it just takes a couple of minutes for the pirates to Christer Lindvall, VD i SFBF och president i IFSMA - International Federation of Shipmasters Associations. seize the ship this will be an almost impossible task for the armed forces. So you can understand it is not an easy task for the naval forces to stop an attack. The pirates are normally from the Puntland region of Somalia and they use mainly the ports of Eyl and Haradhere as safe havens or pirates nests. The incomes from the piracy have become a vital part of the financial situation and daily life in Puntland. The piracy provides more than 30 percent more money than the total turnover of the region. It is estimated that more than 1200 pirates are directly involved. No money-laundering is needed because there is no control- or formal bank system, and they can spend the money freely and build palace-like mansion houses without anyone interfering or risk getting caught. Many people are indirectly involved and dependant of the incomes. This way of living is of course also a ground for recruitment. How do they look at themselves? An interview in The Guardian with the pirate leader Asad Booyah Abdulahi can give us a picture. He started to attack ships in 1998 without any training, but he was not afraid. The first ship gave them 300.000 USD; money that made it possible to buy speedboats and Kalashnikovs. Since then he has seized some 60 ships he believes. They prefer European ships, as they get more money for them. Booyah tells further that they treat the kidnapped in a fair way. They make friends with them, but we (the pirates) stay onboard until they get what they want from the shipowners. When the pirates get the money, the ship and its crew is free to go. 18 NAUTISK TIDSKRIFT 1/09

When they get ashore they share the money among themselves. They see themselves and their piracy and robbery activities as heroic and as some who have succeeded to get away from poverty. From their perspective the kidnappings are not criminal acts, - on the contrary - as legal customs duty. This instead of the lack of income tax for the country, as there is no central government which is responsible for income to finance the needs of the people. Booyah admits that they will face some problems with all the foreign surface units, maritime patrol aircraft and helicopters coming into the area. But they will also get new boats and new weapons and they will not give in that easily. We will finish when we have got a central government which can control our waters, Booyah finishes. This way of thinking of course also leads to an increased recruitment of new pirates. To give you an idea what the crews are facing as we usually just see the short notices in the media about the name of the ship and the number of crew captured, I would like to describe a real event that took place last autumn: The ship was under full lockdown with anti-piracy lookout posted on both bridge wings night and day and navigating in the Gulf of Aden safety corridor (MSPA). A quote from the report from a master: The first attack took place at 08:00 (in position 13-26N, 48-27E). Three high speed craft approached the ship with a direct intent to attack from port side 45 degrees on the bow. There were two of the typical white type, but the centre and forward attack boat was actually a Yemeni skiff fitted with a large outboard engine and it was being used as a screen to mask the other two craft. I called the company, I made evasive manoeuvres, mayday call on VHF, mustered all in our security muster station (the Conference room) and kept the third officer on the bridge together with a helmsman. We came under automatic small arms fire targeted at the bridge. No damage or injuries. I was also sounding the whistle whilst making S-turns and calling Mayday on VHF16. After about ten minutes the attackers gave up the chase and stopped and re-grouped. We escaped. When I was sure the situation was under control I debriefed the crew to calm them down and assured them that we should remain on high alert. The second attack was more serious and came at 15:00 (in position 12-54N, 46-40E) where three fast attack boats were seen departing from a mother ship, a fishing vessel painted in white colour. I initiated the Ship Security Alert System [SSAS]. The boats were the same as in the photos earlier sent out being white, and there were four men in each. I immediately called Mayday on VHF, mustered the crew in a safe place and we were again fired upon by automatic small arms but with more aggression. It lasted about five minutes into the accommodation-block. Fortunately a Spanish navy ship responded by sending out a patrolling Russian aircraft to our area. I was told that it would take some 20 minutes until it could arrive. We were actually being fired upon at that time. The fire was much more intense than the morning attack. I maintained taking the ship S-turns, but was unable to determine visually if we had been boarded or not due to the intensive fire. I maintained my Mayday calls and I was assured by the Spanish warship on VHF that it would be only ten minutes until they would arrive to help. The attackers were then seen to retreat, re-group then re-attack. I was contacted by the aircraft and the crew told me they had us in sight and would be there in a few minutes. I was very happy and relieved to see the echo on my radar of the inbound aircraft. The pirates were within 100 meters when the small Russian bomber arrived and passed very low. The pirates withdraw. The aircraft then proceeded to them and made them go away. The situation became safe very quickly with the bomber present. About 20 minutes later a French attack- helicopter arrived to check if our situation was under control and we informed him about the estimated position of the pirate mother-ship. I thanked them all and communicated with the Company office and UK Mediterranean Theater of Operations (MTO) commanding forces to inform that all was ok and debriefed. The danger here in the Gulf of Aden is absolutely real. I will be in the Red Sea in 12 hours and clear of the hazardous area. Except for some paint on the ship which was damaged by the gunfire, we are in fine condition and have no damage or injuries at this time. End of quote. This report shows the stress and fright that innocent seafarers just trying to do their job meet in this area. TEMA/PIRATATTACKER. IFSMA have also received a letter from a brother of one of the kidnapped Captains, which I want to share with you. He was Captain on the Hongkong flagged bulkcarrier MS Delight. It was captured on its voyage to Bandar Abbas with 36 000 tons of wheat. Dear Sir/Madam MS Delight was kidnapped in the Gulf of Aden on November 18th 2008, with 25 Crewmembers onboard. My Brother Captain Syed Hassan Haseeb and other crew members in their conversations with family members are extremely worried about the ongoing situation. The pirates are getting very aggressive with the crew with each passing day as they claim that owners are not seriously negotiating to end this. Please help the kidnapped crew by emphasizing to the owners about the urgency of the situation. Any more delay will jeopardize the welfare of the crew. We the family members are looking towards you for help in these hard times for safety and security of our loved ones. Thanks Syed Hassan Azhar In spite of what Booyah said earlier, the kidnapped crewmembers from Stolt Valor after they were released, reported that it was a life of horror and it was terrifying. I wish no one to go through or experience anything like this. The pirates are not human, more like beasts, another Indian seafarer reports who was kept onboard during the seizure. We were watched twenty-four hours a day. No-one was allowed to leave the bridge, except for taking a shower or going to the bathroom. Day and night they had to stay in a very small and narrow area. How will the crews and their relatives be taken care of after having been attacked, kidnapped and released.? Some have had threats to their lives, even if according to some of the freed seafarers, usually they were treated well. A risk allowance on 100 percent on top of the salary is of course an incentive to take the risk, but it does not help the very day you get attacked or kidnapped. I strongly believe that many of those crewmembers who are released are suffering from post dramatic traumas and/or shocks. They really need to be taken care of. In IFSMA s mind I think that the international community now has the opportunity to pay back something to the seafarers who really have been mistreated since the intro- NAUTISK TIDSKRIFT 1/09 19 >

> duction of the ISPS-Code and all the negative measures which have been implemented on the seafarers, to protect the flag and the port states from the seafarers, who all seems to be regarded as potential terrorists. Now we are asking the international community to protect our lives and the global shipping industry as a pay-back. (We are of course grateful for all the efforts that have been done and shown by the United Nations Security Council, which I think you are all aware of, for example the strengthening and prolongation of resolutions 1816 and 1838, by EU and the ATALANTA program, the NATO co-operation and all other countries that have supplied naval forces to protect us but unfortunately it does not seem to be enough to stop the activities even if it has stopped some attacks and some pirates have been killed or captured.) IFSMA and I think many other organisations within the shipping industry share this gratefulness with us, and especially wishes to thank IMO Secretary-General Admiral Efthimios E. Mitropoulos for his efforts to persuade the international community to take action to protect and prevent the shipping industry from piracy and then especially the seafarers. He issued a call at the highest level for a co-ordinated and cohesive response, both internationally and nationally, to combat the scourge of piracy off the coast of Somalia. On 20th November, in a personal briefing to the UN Security Council in the context of the latter s consideration of UN Secretary-General Ban Ki-Moon s report on the situation in Somalia, Admiral Mitropoulos told Security Council members about the scope and extent of the problem which, he said, was a matter of grave concern. He also outlined a series of actions the Security Council might consider taking to address the situation. In particular, he requested that the Security Council take appropriate actions on especially three concerns: - Protect seafarers, fishermen and passengers. - Ensure the safe delivery of humanitarian aid to Somalia in accordance with the World Food Program (WFP). - Preserve the integrity of the shipping lane through the Gulf of Aden. 20 NAUTISK TIDSKRIFT 1/09 STOR UTBYGGNAD AV KOMBITERMINALER Intermodala transportlösningar är den hetaste logistiktrenden En effektiv kombination mellan olika transportslag leder till bå I hamnarna pågår en stor utbyggnad av kombiterminaler för at Under senare år har politiker och näringsliv blivit alltmer medvetna om möjligheterna att påverka såväl utsläpp som utgifter genom ett utökat samarbete mellan transportslagen. Det talas allt mer om förtjänsterna med så kallade intermodala transporter och förespråkarna menar att alla parter vinner på att betrakta en transportkedja som ett sammanhållet flöde, även när flera olika lastbärare är inblandade. Ett företag som kommit långt inom det här området är Österströms. Via dem går stål och skogsprodukter från Finland och norra Sverige vidare ut till kontinenten på köl, räls och väg. - Bästa vägen för godset, är mottot vi arbetar efter. Det betyder att det inte alltid behöver åka båt, även om jag själv är sjökapten och gärna ser att det gör det, utan att vi väljer det mest lämpade transportslaget för den aktuella sträckan, säger rederiets vd Percy Österström. Att låta transportslagen komplettera varandra kan tyckas självklart eftersom vart och ett har sina fördelar respektive begränsningar. Fartyg kommer inte längre än till kaj, järnvägen är bunden till rälsen medan vägtransporter är kostsamma och genererar stora utsläpp. Ändå är ett närmare samarbete mellan de tre varken givet eller okomplicerat. Percy Österström säger att ett av de stora hindren att överbrygga är kulturskillnaderna mellan transportslagen. - Samarbetsproblemen handlar mer om attityder än teknik. Fartygen finns där, järnvägen finns där och lastbilarna finns där, det gäller bara att ha öppen inställning till varandra. De rederier som betraktar lastbil och järnväg som konkurrenter och bara ser en massa fiender omkring sig får det svårt redan från början. Vi bestämde oss därför att se annorlunda på dem och att vi kan hjälpa och komplettera varandra. När Österströms ledning beslutade att pröva ett närmare samarbete med väg och järnväg för fem år sedan blev en av de första åtgärderna att anställa personer med kompetens från landtransportsektorn. Det steget var avgörande för att lyckas, menar Percy Österström. - Annars pratar man inte alltid samma språk, säger han. Men nu kan vi umgås med våra järnvägsvänner och lastbilsvänner och föra en vettig dialog med varandra. Hittills har vi bara goda erfarenheter av samarbetet. Men trots goda relationer och bra samarbete finns ändå konkurrensen kvar på vissa områden. En fråga som kräver en del diskussion och förhandling är den om vem som ska bära huvudansvaret för hela transportkedjan gentemot lastägaren.