KUNGL ÖRLOGSMANNA SÄLLSKAPET

KUNGL ÖRLOGSMANNA SÄLLSKAPET N:r 7 1968

G RASMUSSON Synpunkter på ubåtsräddnings materie,--------------------------------------, föregdende nummer av TiS redogjorde kommendör PETRELIUS inedningsvis för fottans ubdtsräddningsmaterie och -metoder. H an bedömde prestanda och utvecking inom djupdykningens omrdde otiräck Liga och eftersäpande samt pdpekade att utandet igger före i ravecking av bdde materie och metoder för ubdtsräcdning. Petreius avsutade artiken med att efterysa ett handingsprogram för de närmaste fem eer tio dren mot bakgrund av - att räddningskockorna är ca 25 dr gama, - att dykeriet tycks std stia, - att moderna undervattensfarkoster konstruerats utomands, - att modern ubdtsmaterie kriiver modern räddningmt rustning samt - att ubdtspersonaen ej kan acceptera att räddningstjänsten säpar efter. Kapten G. RASMUSSON pd fottans vapentjänstavdenings ubdts- och dykdetaj, marinstaben, beyser i detta dishtssionsinägg utveci<.lingen pd omrddet i Sverige och utomanes samt föres/dr dtgärder för fortsatt verksamhet. ~-------------------------------------------/ UTVECKLING AV UBÅTSRADDNINGSTJANST OCH DJUP DYKNING UNDER 1960-TALET I SVENSKA FLOTTAN Be os Gama Beos, som anskaffades 1940 för att med räddningskocka ombord tjäna som pattform för koektiv räddn ing av ubåtspersona ur en sj unken ubåt, ersattes 1962 med nya Beos. Därmed togs ett stort steg framåt vad gä er modernisering och därmed föjande effektivisering av ubåtsräddni ngssystemet i svenska fottan. 28 417

Beos är fortfarande det enda fartyg i värden som byggts enbart för detta ändamå, viket har fått ti föjd att ett ivigt intresse från utändska mariner har visats fartyget. Hon har besökts av representanter från både väst- och öststatsmariner. De två räddningskockor som ingår i det koektiva räddningssystemet (en på Be os, en inom OrB V) har moderniserats en gång, viket innebar att maxdjupet för insats ökades ti 180 m. Detta förde med sig ändring a v ubåtarnas nedhaarvajrar (förängning ti 215 m). De troiga orsakerna ti förändringarna har genom praktiska försök successivt kunnat kartäggas och vi hoppas på så sätt småningom ha orsakssammanhanget karagt. Ny dräkt för individue räddning Individue räddning ur sjunken ubåt innebär att personaen gör fri uppstigning sedan rummet i ubåten (sussen) genom vattenfy- Djupdykningssystemet Vid sidan av det koektiva räddningssystemet finns ombord ett djupdykningssystem omfattande en dykarkocka som är ansutningsbar ti ett tryckkammarsystem, tryckuftförråd, heium-syreförråd, kompressorer, omfynadspump m m. Djupdykningssystemet erfordras i samband med koektiv räddning och för bärgning, utbidning mm. Ingen med kännedom om undervattensverksamhet kan för övrigt påstå att dykaren inom överskådig tid het kan ersättas med robotar eer undervattensfarkoster med griparmar. Under hösten 1968 evereras ett anta djupdykarapparater från Dräge-Werke i Li.ibeck, resutatet a v en femårig försöks- och utveckingsverksamhet d~ir ti verkarens everansförseningar ianspråktagit den mesta tiden. Fysioogiska och psykoogiska rön Inom dykfysioogins område har forskningen under 1960-ta!et huvudsakigen rört tryckfasjukans orsaker och behanding eftersom detta direkt berör dykarens säkerhet. I konhet kan nämnas att behandingstabeer för ren syrgas har prövats sedan maj -66 och nu b a används på Beos. Behandingstiden för ett "bends" -fa med svåra symtom har härigenom minskats med upp ti 33 tim. Kodioxidens verkan vid förhöjt tryck har studerats ganska ingående och resuterat i en modifiering av dykarhjämen, viket ger förbättrad uftcirkuation. Modifiering av dyktabeerna för dykning med uft ti djup större än 50 m har utförts och prövats., Inom det psykoogiska området har forskningen inriktats på av förhöjt tryck orsakade förändringar i hjärnans och centraa nervsystemets funktioner (baans, hörse, koordination, perception). Bid 1. Individue räddning med s. k. Davies-unga. 418 419

Bid 2. Fri u ppstigning med fytväst. ning tryckutjämnats med sjön. Bid visar individue räddning u sjunken ubåt med andningsapparat (före 1958), bid 2 visar fri upp stigning utan andningsapparat men med fytväst och bid 3 visa sutigen den nya urstigningsdräkten som började evereras 1967 Denna senare dräkt är gjord för att enbart användas som en vatten tät urstigningsdräkt medan tidigare dräkter var gjorda för dykning Numera "kiver" ubåtsmannen med aa övriga käder på (äve1 "snorketoffor") in i dräkten genom en med vattentätt bixtås för sedd öppning. Huvan ger den uppstigande en uftkudde där han vit behov kan ta ett andetag om han under uppstigningen båser ut fö mycket uft ur ungorna. Engeska ubåtsvapnet har med en iknande dräkt i Medehave framgångsrikt prövat fri uppstigning ur en med su ss försedd ubå från150m djup. 420 Bid 3. Svenska ubåtsvapnets nya utstigningsdräkt. ]AMFORELSE MELLAN LAGET UTOMLANDS OCH I SVERIGE BETRAFFANDE UBÅTSRADDNING Djupdykning Rutinmässig dykning görs i de festa natoänder, i Sovjet och i Sverige med uft som andningsgas (i und antagsfamed syre-heium). Det maximaa dykdjupet igger fortfarande kring 70-80 m aa andra påståenden ti trots. Man måste nämigen när man äser om 421

dykningar utomands ti 2-300 m, pacera dem i sitt rätta sammanhang. De är sp eciaföretag, förberedda under ån<> tid och med stor m sats a v persona, materie och därmed pengar. Syftet med sådana b företag är ofta dubbet - förutom att utföra uppdraget en samtidig strävan att sätta rekord. De största djupen har hittis nåtts unde1 s k mättnadsdykningar vika kräver en dekompressionstid av 3-4 dygn. Denna kostsamma metod är nödvändig när dykare ska an vändas under mycket tidskrävande uppdrag (mer än 4 rim) på djur över 60 m. Svenska marinens psykafysioogiska forskning ä r internatione mycket vä ansedd, kunskapsmässigt och tekniskt står vi inom djup dykningens område på samma nivå som engeska och franska mari nen. Detta trots begränsade medesresurser. Strävan att sätta rekord inskränker sig för vår de ti rekord säkerhet för djupdykarna. U båtsräddning Ubåtsräddningspoitiken skiftar i oika mariner huvudsakigen b roende p å y ttre betingeser. I Sverige, USA och troigen även i Sovjet är den koektiva rädd ningsmetoden den som i första hand ska utnyttjas. Engeska, fransk::t, itaienska, västtyska m f marin er itar het ti, den indiv~duea räddningsmetoden i form av fri uppstigning. Koekuv räddning grundas fortfarande i både USA och Sverig het på utnyttjande av räddningskocka typ Mc Can n. Efter sex års konstruktionsarbete beräknas en amerikansk räd ningsubåt vara färdig 1969-70. Före 1973 ska sex sådana var 1 insatsberedda i områden där natoubåtar opererar. De avses transpa t teras med fyg ti ämpig hamn där de s~itts ombord p å en ator ubåt eer ett räddningsfartyg av katamarantyp för vidare transpa t t ti oyckspatsen. Max dykdjup - 800m, apris- 3 mij doa r. In&:idue räddning medest fri uppstignin g ska tigripas n ~ ( koektiv räddning ej kan inv ~inta s dvs rummet med de överevan ~ håer på att vattenfyas eer uften i rummet är förorenad över e 1 v1ss gräns. I Engand, Sverige och USA förses nya ubåtar numera med su ~i för en ti tre man. Fördeen med detta är att endast de som sussa> 422 ut utsätts för tryck och då under kort tid, v iket a v sevärt ökar chanserna att övereva uppstigning från stora djup. Roya Navy räknar med180m som största praktiska djup och avser även öva urstigning från detta djup. Redan sommaren 1965 utförde en grupp om åtta man fri uppstigning från ubåten Orpheus på 150m djup i Medehavet. De franska och västtyska konventionea ubåtarna ha r en dast resurser för fri uppstigning. De bar ej heer några tryckfasta skott. Mot bakgrund av tidigare resonemang kan man utan vidare påstå att svenska marinen igger strax efter den engeska vad gäer fri uppstigning och i paritet med supermakterna vad gäer koektiv räddning. Bid 4. Sjävgående räddningskocka? Deep jeep, amerikansk underv attensfarkost. 423

HUR BOR VI FORTSATTNINGSVIS SATSA? Koektiv räddning Koektiv räddning är den för personaen säkraste räddningsmetoden varför den under aa förhåanden måste prioriteras. Med denna metod kan även fysiskt och psykiskt skadade säkert bringas ti ytan. Kan koektiv räddning av oika skä ej inväntas (uftreningssystemet ur funktion) ska individue räddning kunna tigripas. I krig kan man f ö ej räkna med koektiv räddning. I samband med koektiv räddning kommer med stor sannoikhet dykare atid att behövas (undersökning av tätpanet, fästa ny nedhaarvajer etc). Dykeriarbeten och bärgning av dyrbar materie kommer atid att erfordras såvä i fred so m i krig. Räddningskockorna kan idag icke sättas in på större djup ät 180 m. Diskrepans föreigger såedes mean detta djup och ubåtarnas koapsdjup. Vid ett närmare studium av de undervattensfarkoster som kon struerats i Canada, Engand, Frankrike och USA des av industrit 424 Bid 5. Sjösättning av De ep J e e p från moderfartyget. des av marinen, finns ett itet fåta med räddningskockans speciea egenskaper. Annu finns emeertid ingen sjävgående räddningskocka i egentig mening. En sådan bör b a vara försedd med: baasttank( -ar) för att kunna dyka och kunna ta ombord ast (ca 10 man), trimsystem och vridbara motorer för att kunna manövrera sig på pats över ubåtens ucka, griparm för att kunna dra sig inti tätpanet kring ubåtsuckan. Storeken och vikten får ej överstiga nuvarande kockors och dykdjupet bör vara vä titaget (500-600 m). P å ubåtarna erfordras endast smärre ändringar för att möj iggöra koektiv räddning ned ti koapsdjupet. Att ersätta räddningskockorna med sjävgående sådana torde kosta högst 10 /o av kostnaden för en modern svensk ubåt. Djupdykning Dykarnas förmåga att dyka djupt utveckas i en takt som med nuvarande resurser tyvärr ej kan ökas. Måsättningen, 150 m djup bör icke desto mindre ändras ti åtminstone 200 m för att " täcka" största deen a v Osters j ön. Redan nästa år kan våra dykare på Beos troigen dyka rutinmässigt ti över100m med syre-heium. Den fortsatta utvecdingen av djupdykningen står och fa er med tikomsten av en ny tryckkammaranäggnin g med tiräckig kapacitet. Ska mået nås måste den sedan änge paner::tde an äggnin gen för forskning, försök och utbidning, med arbetsnamnet "Marinens dykericentra i Vitså", genomdrivas. Sammanfattningsvis biträder jag kmd P etreius åsikt att räddningskockorna mås te ersättas. För djupdykningens fortsatta utvecking erfordras den sedan ång tid tibaka panerade forskningsanäggningen med kammare i viken dykningar i vatten kan simueras ti större djup än 100 m, där nuvarande resurser är gränssättande. Beos tryckkammarsystem måste moderniseras så att kravet p å rekompressionsbehanding kan tigodoses i aa situationer (en kammare för minst 20 atö). 425

Fri uppstigning är hos oss en nödmetod för räddning ur sjunken ubåt. Fortsatta kontakter med Roya Navy bedöms kunna ge oss tiämpbara erfarenheter. En sjöormensuss i bottnen på ~yktanken i Karskrona skue i detta sammanhang ge en mera verkighetstrogen mijö för övningar i fri uppstigning med denna ubåtstyps besättnmgar. Trots "önskeistan" ovan dristar jag mig att påstå att svenska marinen internationet sett fortfarande igger vä framme inom dykeritjänsten och mycket vä framme inom ubåtssäkerhetens och ubåtsräddningstjänstens områden. O EKMAN r O ststatern as förutsättningar för sjöfransporter i Ostersjön inom e n 10-årsperiod Kapten O EKMAN, kustartieriet, som f n avsutar stabskursen på Miitärhögskoan, har studerat utveceingen på sjötransportområdet. Han ineder denna artike med en beskrivning av den f n mycket intressanta och dynamiska utveckingen av metoder för parti- och styckegods som äg er rum i västerandet. Artiken utgör här ett kompement ti kommendörkapten Nordanders artike i TiS aprinum mer. Författaren söker därefter bedöma i vad mån motsvarande utveceing kan tänkas äga rum inom de öststater som är strandägare vid Östersjön. ' ~---------------------------------------J Definitioner Inom handessjöfarten indeas aster i fö jande tre huvudgrupper : massgods, t ex oja, mam, ko, säd, ös cement partigods, t ex trä, järn, ceuosa, cement i säck, biar styckegods, t ex industriprodukter som fraktas i så små kvantiteter att de ej kan hänföras ti partigods. Fartyg, som kan frakta parti- och styckegods, benämns i detta arbete styckegodsfartyg. Container: godsbehåare i form av en fyrkantig behåare, hörnstopar a v stå, sidor, tak och gov av oika sags materia - b a stå, järn, auminium, past - beroende på sk ida håfasthets- och isoeringskrav (b a kycontainers). De vanigaste internationea behåarna är 20-fotscontainern (bredd 2,5 m, höjd 2,5 m, ängd 6 m, astkap ca 20 ton) och 40-fotscontainern ((bredd 2,5 m, höjd 2,5 m, ängd 12m, astkap ca 30 ton). 426 427

Fak: anordning på viken parti- eer styckegods (t ex buntat virke, pappersruar, cementsäckar, fruktådor etc) kan astas för att större godsmängder per arbetsmoment ska kunna hanteras vid astning resp ossning. Från början utgjordes faket av den s k paen. Utveckingen har gått mot det s k storfaket (eng fats) med samma bottenyta.som en 20-fotscontainer. Faket kan förses med hörnstopar för att medge staping av faken ovanpå varandra. M oderna sjötransportmetoder Det är ingen överdrift att påstå, att handessjöfartens män i viss mån ännu är ett mycket konservativt säkte. När strävan i vår moderna tid sedan änge varit att automatisera produktionen, att ersätta människan med maskiner, kan man fortfarande i hamnar värden över se styckegodsfartyg astas och ossas med utnyttjande av ett stort anta stuveriarbetare, som mer eer mindre för hand tar ombord eer i and godset i små voymer. Ett fartyg kan iknas vid en fabrik och som sådan är den i egentig mening produktiv bara under transportskedet. Lossnings-, astningsoch väntetider i hamn är improduktiv tid, men asthanteringskostn a derna utgör nära häften av den totaa driftskostnaden för ett medestort konventionet styckegodsfartyg. Föjande fördening av denna har angetts för ett amerikanskt styckegodsfartyg, som utnyttjas i en 2 500 sjömi ång transportcykel Kapitakostnader 33,8 0 /o Lasthanteringskostnader 43,3 0 /o Kajavgifter 9,5 0 /o Driftskostnader (besättning, bränse m m) 12, 0 /o Försäkring 1,3 0 /o Totat 100,0 0 /o Detta konventionea styckegodsfartyg tibringar genomsnittigt 50 /o av sin driftstid i hamn, d v s fartyget har bara 50 /o utnyttjandegrad. För att höja fartygets produktion fordras atså en snabbare godshantering, viket i sin tur medför förkortat hamnuppehå vid bibehåen fartygsstor ek. Föjande undersökning pubicerad i "The Month y Freight Review" visar betydesen av en hamns asthanteringskapacitet. I undersökningen har jämförts fraktkostnaderna då oförändrad önsam- 428 het för fartyget ska gäa vid transport av en mijon ton bukgods sträckan O 000 sjömi (motsvarar Göteborg- Hong Kong) och att astnings- och ossningskapaciteten igger på 1 000 resp 50 000 ton per kajpats och dygn i de utnyttjade hamnarna. Fraktkostnaderna bir då: Fartygsstorek O 000 DW Fraktkostnad kr/ton 000 ton SO 000 ton 36 100 000 DW so O SOO 000 DW 11 0 5 Undersökningen visar viken avgörande betydese en hamns asthanteringskapacitet har för handessjöfartens ekonomi. En hamnkapacitet på 50 000 ton per kajpats och dygn förekommer i dag i åtskiiga ojeterminaer och är tekniskt genomförbar även när det gäer andra massaster. Då önsamheten vid automatisk asthantering av massaster i hamnar med stor kapacitet kart framstod inom sjöfartsnäringen, började man intressera sig för en rationaisering av parti- och styckegodstransporter. Denna utvecking började när Johnsoninjen omkr 1950 ät bygga Seattebåtarna, vika försågs med tekniskt förbättrade hjäpmede som t ex automatiska astuckor, kranar i.stäet för bommar, stora astrumsöppningar. Nästa steg i utveckingen togs då voymen av den i varje arbetsmoment astade eer ossade varumängden ökade. Detta kunde göras i och med att astfaket togs i bruk för buntat eer paketerat partigods och containern för.styckegods. Ti att börja med fydes faket resp containern het i utskeppningshamnen. Det mest rationea utnyttjandet erhås dock om dessa astas hos producenten och ossas hos konsumenten med kort eer hest ingen iggetid på järnväg.sstationer, astbiscentraer eer i hamnar. Man har då skapat ett integrerat transportsystem eer popuärt uttryckt "från dörr- ti dörr" metoden. Den ekonomiska önsamheten av ett sådant transportsystem har redovisats i en artike, "Progress in Cargo Handing", utgiven av den amerikanska kommitten i ICHCA (Internationa Cargo Handing Coordination Associations). Man redovisar där transportkostnader 2S 429

per &r för ca mij ton transporterat gods, des med konventione asthantering och des med containersystem. Beträffande det ~e nare systemet har redovisats kostnader vid oika hög grad av astntng av sjäva containern i hamn resp hos avsändare/mottagare. Föj ande kostnadsjämförese redovisas: Konvcn- tionc t Containerfartyg fartyg containcr ast, o/o direkt o o 20 so 100 container ast, 'o fyd i hamn o 100 80 so o åri ga asthanteringskosti (1000-tas doar): stuverikostnader 13 200 1 400 1 400 1 400 1 400 astn!ossn a v con t o 4 300 3 4SO 2 150 o contain erkostn o 80 80 80 80 astskadeersättn 430 o o o o Totat per år 13 630 s 780 4 930 3 630 1 480 A v redogöresen framgår att kostnadsförhåandet mean ett konventionet system och ett 100 /o integrerat transportsystem är 9: och motsvarande förhåande i ett co ntainersystem med 100 /o astning/ossning av containern i hamn resp hos avsändare/mottagare är 4:. Som en föjd av övergången tiastning/ossning av gods i stora voymer minskar stuverikostnaderna därför att a:betsvoyme.n per tidsenhet kan ökas 4-8 ggr. A ven antaet stuvenarbetare mmskat därför att asthanteringen gör.s maskine. Skador på och stöd a v ast förekommer i mycket iten utsträckning vid containertransporter. Fartygets produktiva tid (tid ti sjöss) ökar ti ca 85 Ufo i stäet för 50 Ofo vid vanig asthantering. Visserigen utnyttjas fartyget ~ astförmåga något sämre, 70 /o mot 85 Ufo vid vanigt embaage Trots detta ökar sutresutatet vid containertransporter därför att hamnuppehåen bir kortare. Ett integrerat transportsystem är ä ven "databehandin gsvänigt" Det innebär, om ett ämpigt program är uppagt, att 430 - en kund som bestäer en transport direkt får uppgift på när godset (containern, faket, semitraiern etc) ska a v ämnas vi hamninfarten. en kund kan vid samma tifäe få uppgift på när godset ät framme ios mottagaren och vad transportkostnaden bir. transportören får vid ankomst ti hamnområdet direkt uppgift på var godset ska stäas upp inom hamnområdet. man från dirigeringscentraen inom hamnområdet via radioförbindese kan beordra truckar etc att vid rätt tidpunkt hämta godset för transport fram ti fartyget. Därvid har man tagit hänsyn ti att fa rtyget astas ämpigt från stabiisering.ssynpunkt och att asten även direkt är gripbar i rätt ordning vid ossning. att dokumentationen, d v s pappersarbetet med fraktsedar, konossement, tuhandingar m m, underättas. Sammanfattningsvis kan sägas att avsevärda ekonomiska vinster igger i ett integrerat transportsystem där hea transportkedjans samordningsprobem är östa, viket b a innebär att fartyg och hamnar ges en specie utformning. Utveckingen på fartygssidan Ett modernt styckegodsfartyg anpa.ssat för ett integrerat transportsystem ska kunna asta eer ossa enigt en av eer båda föjande två metoder: - ift on/ift off av containers, fak etc via däcksucka eer för pacering på väderdäck. - ro on/ro off av fordon eer av gods pacerat i containers eer på fak, vika ruas ombord via för- och/eer akterport eer sidoportar. Föjande konstruktionskrav stäs b a på ett sådant fartyg: - maskinrum och däcksöverbyggnad pacerade akterut för maximat utnyttjande av astrum. - stora astrumsöppningar med automatiskt manövrerade astuckor så att asten endast med en vertika rörese kan paceras på avsedd pats i astrummet. - i höjded justerbara meandäck så att astrumsvoymen effektivt kan utnyttjas för oika typer av ast, t ex containers med höjd 2,5 m eer personbiar med höjd 1,6 m. - hissar eer körramper mean de oika däcken för snabb rangering av ruande gods. däckskranar med både tyngd- och tidsmässig stor kapacitet. 431

- däck som du hög beastning. Containerns konstruktion är sådan att dess tyngd viar endast på dess "hörnådor". På en punkt, där fyra hörn av 30 ton tunga 40-fotscontainers står inti varandra och man.stuvar fem containers i höjd, har man på en yta av ca en kvadratfot en beastning av 150 ton. Exempe på moderna fartyg Svenska Ceuosa AB har i och med everansen av M/S Munksund fått sjötransportedet utbyggt i sitt nya transportsystem. Detta fartyg tisammans med de under 1967 evererade systerfartygen Tunada och Homsund tiåter SCA att transportera 60 /o av.sina exportprodukter på egna köar. SCA har numera koncentrerat sina exportskeppningar ti nordsjöänderna att i huvudsak utgå från två nybyggda terminaer i Sverige, Tunada och Homsund. Lossi1ing sker i tre ikaedes nybyggda terminaer i Rotterdam, London och Hamburg. Tidigar skedde utskeppningarna från ett 25-ta svenska hamnar och asterna destinerades ti ett hundrata europeiska hamnar. Fartygen representerar f n det modernaste tonnaget i värden som är speciet byggt för transport av skogsprodukter. Fartygen är enkedäckade, ca 150 m ånga, 20 m breda och har en dödvikt på 11.500 ton. Hydrauiska däcksuckor täcker hea astrumsytan. Bordvans igger vingtankar för baast viket medför att astrummen har het raka sidor och a horisonte förfyttning av asten bortfaer. Fartygen gör en fart av 17 knop samt är förstärkta för gång 1 1s. I SCA-systemet astas och ossas fartygen utan egentig manue hantering. Vid astning griper kranföraren ensam enhetsasten, yfter den ombord och pacerar den direkt på avsedd pats i astrummet. I detta finns såedes in gen persona. Vid massaastning tar kranaggregatet i varje yft 8 bandade enheter vardera bestående av 8 baar. Pappersruar yfts direkt utan föregående mekanisk hopfogning ti större enheter av ett vakumaggregat, som beroende på ruarnas dimensioner, tar 6 eer 12 ruar per yft. Trävarorna.sammanförs ti embaerade enhetsaster bestående av fyra bandade mindre paket på ca standard styck. I tabeen nedan görs jämföreser mean nybyggda - men konventionea - fartyg och SCA-fartyg avseende på asthantering: Konventionea fartyg SCA-fartyg Anta man för asthantering (såvä ombord som i and) per fartyg ca 65 16 Anta baar ceuosa i varje yft ca 8-10 64 Anta pappersruar i varje yft 3 eer 6 6 eer 12 Anta standard träv irke i varje yft 4 Kaoacitet per man och krantimme ton n1assa 9 70 ton trä virke 1 50 432 Bid 1. M /S " Tunada", Svenska Ceuosa aktieboaget Som framgår av tabeen har atså avsevärda vinster kunnat göras på asthanteringsområdet. Det har medfört att ett SCA-fartyg kan genomföra en rotation, viket innebär astning i två norrandshamnar och åter Norrand på 14 dagar.. Utveckingen inom transportområdet för skogsprodukter är värd att observeras i detta arbete med hänsyn ti att en mycket stor de av den sovjetiska exporten just utgörs av dessa produkter. De nu beskrivna fartygen är s k ift on/ift off-fartyg. I avseende på fordonstransporter är ro on/ ro off-fartygen a v speciet intresse. Fartyg konstruerade för denna asthanteringsprincip kännetecknas av att de har för- och/ eer akterport samt i de festa fa körramper 29 433

eer hissar mean de oika däcken. Förbindesen med and erhå ~ antingen via ett färjeäge, d v s ett i förväg anordnat hak i kajen me C' körramp som ansutes ti fartygets port eer också har fartyget sjävt en ång körramp som kan fäas för andansutning. I det förr. faet är fartyget beroende av i förväg iordningstäd kajpats, i det senare faet kan i princip viket kajhak eer ponton agd utanförkaj som hest utnyttjas. I en föregående artike i denna tidskrift (apri 1968) har de mo derna ACL-fartygen berörts varför i vad avser beskrivning av stora ro on/ ro off-fartyg hänvisning ti denna artike görs. För förhåandena i Ostersjön är dock dessa fartyg på 15.000 ton dw atför stora. De utnyttjas bäst om de endast anöper ett fåta stora s k containerhamnar som t ex Skandiahamnen i Göteborg. Godstrafiken ti och från denna hamn sker via järnvägs-, andsvägseer sjötransporter. För att det totaa transportsystemet inte ska f 1 ojämn kvaitet fordras att även de mindre fartygen som ombesörje den s k feedertrafiken är av modern utformning. 434 Bid 2. MIS " Hansa" Tea mine. Bid 3. M/S " Aida" Waenius. Nedan ämnas beskrivning på moderna mindre ro on/ro offfartyg som kan tjäna som förebid för fartygstyper i en framtida östers jötrafik. M!S " H ansa" Detta fartyg tisammans med systerfartyget "Wasa" trafikerar rundan Stockhom-Kie-Hamburg-Kie-Stockhom på en vecka enigt fast tidtabe. Fartygen är på 1.300 ton dw, 78 m ånga, 14 m breda och har ett djupgående på 4,1 m vid fu ast. Fartygen har stävport (5 x 4,3 m) och körramp (5 x 8 m) för andansutning. Via stävporten nås meandäcket. Tanktoppsdäcket nås via uckor i mean- och väderdäcken. Fartygen kan asta en både ro on/ro offoch ift on/ift off-metoderna. M S " Aida" Detta fartyg tisammans med systerfartyget "Oteo" tihör Waenius-rederierna och är speciet anpassat för fordonstransporter. Fartygen är på 3.660 ton dw, 87 m ånga, 15 m breda och har ett djupgående på 6,1 m vid fu ast. Fartygen har akterport (5 x 5,8 m) och körramp (5 x,2 m) för andansutning. Via akterporten nås meandäcket. Tanktoppsdäcket nås via hiss. 435

Nytt projekt Wärtsiä-varvet i Finand har ämnat beskrivning på ett ro on/ ro off-fartyg avsett för feedertrafik i Ostersjöområdet med everans i början av 1970-taet. Fartyget beräknas bi på 4.280 ton dw få en ängd av 135 m, bredd 25 m och ett djupgående på 5,5 m vie fu ast. Fartygstypen får både för- och akterport. Ett astaternati kan tänkas vara 306 20-fots containers på 1.900 m körbanor. Lyke's pråm-moderfartyg En het ny typ av fartyg är de s k pråm-moderfartygen vika m har börjat byggas i USA. De avses sättas i fart mean USA oc Europa. Pråmarna ska föra ast ti och från b a fodhamnar oc en s k centrahamn för moderfartyget. De nya fartygen, som fått typbeteckningen "Seabee", får en d på 27 183 ton ink! pråmar eer 21 483 ton dessas vikt borträkna Fartyget astar 38 st pråmar, 14 st på översta däcket samt 12 st p: de bägge övriga däcken. Pråmarna yfts upp ur vattnet med en his vars kapacitet är 2 000 ton. Den teoretiska ossnings/astningsticej för hea fartyget är 10,5 timmar. Det kan ä ven asta direkt utai pråmar. Därvid kan totat 478 st 20-fotscontainers astas ee1 vid ro on/ro off-astning 4 560 m körfi av 3 m bredd erhåas. Fartyget har uppmärksammats i Sovjetunionen och ett i huvudsak iknande projekt finns beskrivet i den ryska boken "Progressiva metoder för sjötransporter" utgiven 1966 i Moskva. Projektet be döms vara av intresse för Sovjet eftersom detta and har en omfat tande fodtrafik, vars svaghet b a igger däri, att fortfarande om astning måste ske mean fod- och utsjötonnage. 436 Bid 4. N ytt fin skt projekt /ör ro on ro off-fartyg Utveckingen på hamnsidan Föjande krav kan stäas på en modern hamn so m ska vara anpassad ti ett integrerat transportsystem för styckegods: - tifa rtsvägar med stor kapacitet för järn vägs- eer andsvägstransporterat gods, - stora magasins- och kajytor för uppstäning av gods så att den eftersträvade höga asthanteringskapaciteten per kajpats och dygn erhås, - hak i eer pontoner utanför kajer för medgivande av astning/ ossning via för- och akterport, - kranar med stor kapacitet på kajer (tre min eer kortare tid för hanteringscyke, d v s kranen tar en container, ossar eer astar den samt är beredd att gripa en ny), - en omfattande maskine utrustning i form a v gaffe- och gränsetruckar, sid- och frontastare, traktortåg, transportband m m för snabb förfyttning av gods. Sammanfattning Ett integrerat transportsystem ger de största ekonomiska vinsterna. Systemet är dock kompicerat så ti vida att aa demomenten i transportkedjan - åtgärderna hos avsändaren, oika transportsätt med omastningar dem emean, åtgärder hos mottagaren - måste vara mycket noggrant anpassade ti varandra för att medge ett jämnt föde av det transporterade godset. Lastning och ossning av fartyg ha r därvid tidigare varit och är kanske fortfarande i viss utsträckning en faskhas i systemet. De tidigare beskrivna astningsmetoderna ift on/ift off och ro on/ro off bedöms medverka ti att fartygens iggetid i hamnar kommer att minska. Styckegodsfartygen kan därvid konstrueras så att de enbart a npassas för en viss astningsmetod eer för fera av dem. Man kan även tänka sig, att ett styckegodsfartyg under en de av sin transportcyke utnyttjas för massgods. Fartygen konstrueras därför som speciafartyg eer i oika hög grad s k "muti-purpose" fartyg. A v görande härför är viken trad och typ a v ast redaren har avsett fartyget för. Fram ti 1980 bedöms det därför byggas ett at större anta styckegodsfartyg an passade för de ovan beskrivna asthanteringsmetoderna. 437

HANDELSSJOFARTENS UTVECKLING INOM SOVJET UNIONEN, POLEN OCH OSTTYSKLAND Bedömning av handens och transportvägarnas utvecking Sovjetunionens måmedvetna panering bedöms gå ut på att fortsätta uppbyggnaden av sin industriproduktion för att i första hand i viss utsträckning kunna tifredsstäa ett ökande inre konsumtionsbehov men i andra hand även kunna gå ut på värdsmarknaden och erbjuda sina varor tiägre priser än genomsnittet. För att snabbt kunna höja sin industriproduktion bedöms Sov jet ännu under tiden fram ti mitten av 1970-taet i hu vudsak exportera råvaror samt importera he- eer havfabricerade produkter vari t ex även ingår köp i utandet av färdigbyggda fabriker. Den nuvarande investeringen i produktionsapparaten bedöms därför resutera i, att Sovjetunionen omkring 1980 har ett avsevärt mycket större utbud av industriprodukter på värdsmarknaden än vad nu är faet. Tendensen ti ökat handesutbyte mean öst- och västbocken i Europa är f n kart märkbar. Som exempe kan nämnas att Sveri ges import från Poen ökat med över 80 /o medan exporten dit har stigit med 70 / (} under de senaste sex åren. Denna ökning av importoch exportgodsets transportvoym samt ökningen av godstransporterna inom andet i takt med befokningstiväxten och ett mer omfattande inre konsumtionsbehov stäer in tensivare k ra v på transportapparaten. I konsekvens härmed bygger Sovjetunionen ut sin handesfottta i rask takt. Den har redan nu ett bruttotonnage på över tio mij ton och intar därmed sjätte patsen band värdens handesfottor. I västvärden frågar man sig vika paner Sovjet har därmed. Ett av svaren bir, att man i detta and förutseende nog anpassar transportkapaciteten ti det ökande kravet på egna transporter samt att man vi kunna konkurrera på den internationea fraktmarknaden. Så har de facto redan skett enigt uppgift från b a västtyska redarföreningen. Sovjetunionen erbjuder nu ofta frakttariffer som igger 25-40 /o under de i västvärden normaa. Denna ångsiktiga sovjetiska strävan att genom förm åniga handes- och transportavta kunna göra andra änder beroende av Sovjetunionens varor och tjänster bedöms kunna genomföras därför att Sovjetstaten atid inedningsvis kan ta de ekonomiska förusterna. 438 Den nuvarande och den 1980 bedömda fördeningen a v de oika transportmedens andear av det totaa godsfödet inom Sovjetunionen framgår av tabeen nedan. Enbet är tonkm i procent av den totaa transporterade godsmängden. Transportmede 1950 1958 1964 1965 1980 Järnväg 84,5 81,2 73,7 68,7 54,0 Sjöfart (ink fodtp) 12,0 11,9 16,8 19,3 22,0 Landsväg 2,8 4,8 5,1 5,7 9,0 Pipeines 0,7 2, 4,4 6,3 15,0 Av tabeen framgår att 1980 bedöms järnvägarnas tidigare dominerande ande har nedgått ti en transport av något över häften av det totaa godsfödet samt att sjöfarten vid denna tid kornmer att svara för nära 1/ 4 a v godstransporterna inom andet. För att rätt kunna bedöma utveckingen av de tre WP-ändernas bandessjöfart måste b a beysas den betydese de inre vattenvägar och hamnutveckingen kommer att få för den sjöburna handen ti och från Ostersjön. I n re vattenvägar Sovjetunionens 47 000 km ånga ku st omges av 13 hav med förbindese ti tre oceaner. Från sjöfartssynpunkt indear ryssarna sina vattenområden i föjande bassänger: Osters j ön Svarta havet med Asovska sjön Kaspiska Havet Vita Havet och Barrents hav Fjärran Ostern Norra ishavet (Norra sjövägen) Dessa är förbundna eer kommer att förbindas med ett omfattande nät av inre vattenvägar (foder och kanaer). Ostersjön är såedes förbunden med Vita havet via Ishavskanaen, med Kaspiska havet via Voga-Ostersjöeden. Paner finns också på att förbinda Ostersjön med Svarta havet genom ett kanabygge som förenar foderna Dnjeper och Njemen. Detta projekt beräknas vara kart 1975. Svarta havet och Kaspiska havet är förenade via Voga-Donkanaen samt Vita havet förenat med Fjärran Ostern via Norra Sjövägen. 439

Inre vattenvägar i euro..p!;.i.e~ SSSR De inre vattenvägarna tjänar föjande syften: - förkortar transportvägarna. Avståndet mean Ostersjön och Svarta havet är 2 400 km via den inre vattenvägen jämfört med 7 000 km vägen runt Spanien. Avståndet mean O stersjön och Yokohama är ca 6 300 sjömi via Norra sjövägen jämfört med 11 200 sjömi via Suezkanaen. - möjiggör utnyttjande av en stor sjötransportkapacitet och kompetterar därvid järnvägar och andsvägar för Sovjetunionens inre transporter. Dessutom har byggts kraftverk och f er kommer att byggas i de inre vattenvägarna. Den uppdämning som därvid sker möjiggör även konstbevattning av framför at stäppområdena i södra deen av andet. De inre vattenvägarna medger f n ett största djupgående av 3,65 m. De ryska fartygen som nu byggs för trafik i de inre vattenvägarna avses des enbart för fodtrafik och får därför ett pråmiknande utseende och des för både fod- och randhavstrafik. Av den förra gruppen fartyg (fodpråmar) har den nu största typen en astförmåga av 10 000 ton (döpt ti "Kommunistiska partiets 23. session", 238 m ång) och av den senare typen projekteras ett kanafartyg på 6 000 ton dw som även är ämpat för kustsjöfart och med första everans 1969. I och med att man får denna senare typ av fartyg i större anta undviker man den fördyrande och försenande omastningsproceduren i kusthamnarna mean fod- och utsjötonnage. Bid 5. ~.. vat.\ en R~~: i or tor re t.onn11e:~ ()000-5000 \) " 1 ~ - r e ~.._s\,.rr"' <'a r! n\tr"knr\nr,. Projthr.1d '114.111\ - Inre vattenvägar i europeiska SSSR. Hamnutveckingen i Östersjön Inom ramen för ACL-projektet och iknande kommer styckegods att fraktas mean Västeuropa och Nordamerika via ett begränsat anta containerhamnar p å resp kontinent och med utnyttjande av speciafartyg av typen Atantic Saga. Utveckingen av projekten innebär att ytterigare kontinenter som t ex Austraien, Fjärran Ostern och Sydamerika inemmas i dessa transportsystem. Dessa integrerade system bedöms ha så -stor kapacitet när det gäer sjötransporter av styckegods mean industriänderna, att det redan omkring 1970 beräknas vara det dominerande sättet för sjötransporter av angivet sag. Vidare medför det, att om systemens kapacitet ska kunna utnyttjas rationet, ett ökat behov på internationet samarbete. Så t ex är det vid transporter mean Nordamerika och 440 441

Skandinavien fråga om en gemensam nordisk satsning via Skandiahamnen i Göteborg. Mycket höga krav stäs på en storhamn i detta transportsystem, främst i avseende på teknisk utrustning som truckar och kranar för hantering av containers, fak etc samt stora uppstäningsytor för godset. En storhamn som förutsätts ha en kapacitet av ca 4.000 container- och fakhanteringar per dygn kräver en yta ink erforderigt trafikutrymme om ca 100.000 kvm. Härti kommer uppstäningsytor fö r 2., 3. o s v dygnens gods. D et är såedes fråga om omfattande investeringar som måste göras för att skapa en storhamn. Godset ti och från Skandiahamnen transporteras des andvägen och des sjövägen med feederfartyg in i Ostersjön. På grund av höga investeringskostnader är det osannoikt att de festa hamnarna inom Ostersjöområdet förses med den tekniskt kvaificerade utrustning i form a v b a dyrbara kranar som erfordras för snabb ift on/ ift off-hantering av containers etc. Feedertrafiken måste såedes anpassas ti de hamnar den ska trafikera och den utrustning som där finns eer kommer att finnas. A v samma kostnadsskä som gäer för hamnarna är det osannoikt att varje feederbåt förses med dyrbar kranutrustning. För dessa fartyg återstår därför asthantering en ro on/ ro off-systemet. Detta bir mer fexibet och åter sig ätt anpassas ti varje hamn med enke kaj, tiräckiga uppstänings- och manöverytor samt tifredsstäande järnvägs- och andsvägsförhåanden. Ett rationet utnyttjande av containers, fak m m framtvingar också ett samarbete över nationsgränserna i form av ömsesidiga utbyten av dessa transporthjäpmede i ikhet med vad som nu sker i den svenska pa-pooen. Det torde såedes vara reaistiskt att tro att Ostbocket p å sikt i viss mån detar i ett internationet samarbete på det moderna sjötransportområdet som t ex feedertrafik inom Ostersjöområdet. Utformningen av hamnarna inom detta område samt med stor sannoikhet även utformningen av hamnarna i Sovjetunionens inre vattenvägar kommer att vara sådan att trafik med ro on/ro off-fartyg bir kanske mest ändamåsenig vid styckegodstransporter. Nuvarande storek av Sovjetunionens, Poens och Östtys/eands handesfottor Enigt Loyd's Register of Shipping, Statistica Tabes, har de tre WP-ändcrnas handesfottor 1/1 1967 föjande storek: Land Å ngfartyg Motorfartyg Summa An t BRT A nt BRT Ant BRT SSSR 663 2.940.734 i.676.684 10.617.418 Poen i22 30:1.79 1 1 1. 299 5751 908.783 12.2381 42 1 1. 209.574 Osttyskand 2 9.516 345 746.444 347 755.960 Den procentuea ådersfördeningen ar en igt Loyd's Statistica Tabes : Lane/Är 0-4 5-9 110-14115-19120-24125-29130oöver SSSR 35 25 21 6 4 8 Poen 24 30 21 10 7 4 4 Osttyskand 25 30 25 17 2 o 1 Man ägger märke ti att den sovjetiska handesfottan består a v ett stort anta nybyggda fartyg. Den ägsta å dersgruppen innehåer det största antaet fartyg. I Loyd's Statistica Tabes inräknas fartyg på 100 BR T och större. Det sovjetiska k assningssäskapet anger storeken av sin handesf otta 1/1 1968 ti föjande värden: Sag av fartyg Anta BRT Passage rarfartyg 186 485.5 45 Torrastfartyg 1.667 5.79 1.813 Tankfartyg 360 2.919.1 06 Servicefartyg 660 335. 147 fiskefartyg 2.629 2.5 17.377 M ucd e: verk o dy 306 267.945 Ovri ga fartyg 205 156.289 Summa 6.013 12.473.222.Aven denna tabe upptar fartyg på 100 BRT och större. s kinaden i summasiffrorna en Loyd's Register och den ryska käan beror 442 443

des på att de icke hänför sig ti samma tidpunkt (1 / 1 1967 resp 1/ 1 1968) samt des på viss skijaktighet i sag av fartyg som redovisas i statistiken. Sovjetunionens fotta intar nu sjätte patsen band värdens handesfottor. Den har på fyra år expanderat med nännare 50 % (1965: 8.939.589 BR T, 1968: 12.473.222 BR T). Enigt Loyd' s Register ökade från 1966 ti 1967 endast Japan, Norge och Liberia (bekvämighetsfagg) sina handesfottor kraftigare än den sovjetiska. Nybyggnadsprogrammet för Sovjetunionens, Poens och Östtyskands handesfottor Den engeska sjöfartstidningen "The Motor Ship" utger två ggr om året en sammanstäning av fartyg på över 2 000 DWT, som är under byggnad eer är bestäda vid värdens stora varv. Sammanstäningen kaas "Ships on order" och föjande redovisning hänför sig ti utgåvan 1/4 1968. I biaga redovisas typ av fartyg, varv, anta, storek, fart och i vissa fa beräknad everans för fartyg i de tre ändernas nybyggnadsprogram. En sammanstäning av uppgifterna i denna biaga redovisas i fö jande tabe: Typ SSSR Poen DWT (BR T) Osttysk and An t An t DWT An t DWT Lastftg 146 1.345.575 13 98. 100 9 59.400 Timmerftg 36 150.900 3.640 Last/passftg 4 50.900 23 Tankftg 82 1.302.700 254.400 8 81.040 Bu kftg 10 285.000 3 Frysftg 17 109.200 81.200 Fiskfabriksftg 30 78.1 00 Fiskmode r- ftg 8 80.000 1 9.250 Forsknftg 8 (24.000) Passftg (18.000) Isbrytare 2 (30.680) Kabeftg 3 (16.800) Expftg 2 (10.920) Summa 349 3.402.375 40 442.950 18 144.080 (100.400) Av tabeen framgår, att Sovjetunionen i början av 1970-taet har ökat sin handesfotta med minst tre mij DWT avseende fartyg på 444 över 2 000 DWT. Denna ökning kan jämföras med storeken av den nuvarande fottan, som är på 12,5 mij BRT (fartyg på 100 BRT och större). Det förefaer därför inte otroigt, att den måsättning som angavs av 22. kommunistiska partikongressen för handesfottans ökning ti över 25 mij DWT år 1980 kommer att kunna infrias. Av tabeen framgår också att över häften av de tre ändernas nyproduktion utgörs av styckegodsfartyg. A v speciet intresse fö r styckegodstrafiken i Ostersjön är ton naget på 5 000 DWT och mindre, viket även bedöms kunna trafikera de inre vattenvägarna. A v nybyggnadsprogrammets 205 st ast- och timmerfartyg är 93 st av denna mindre storek. Dessutom framgår av tabeen att Sovjetunionens nyproduktion har ett mycket brett register, såsom oika typer av ast- och passagerarfartyg, ett ferta oika fartygstyper inom fiskerinäringen samt forsknings- och expeditionsfartyg. Av intresse kan även vara att studera ordningsföjden band de änder som en "Ships on order" bygger åt de tre WP-änderna. Av tabeen nedan framgår att Sovjetunionen endast bygger för eget behov samt att de sovjetiska varven ger det största tiskottet. Byggand SSSR Poen Anta DWT (BR T) Anta DWT SSSR 94 1.420.200 Poen 57 706.750 27 344.850 8 (24.000) J ugosa vie n 25 395.200 Osttyskand Anta DWT Osttyskand 60 331.375 18 144.080 3 (28.920) Finand 55 292.900 s (47.480) Sverige 8 76.800 Run1 än icn 18 56.700 2 4.000 Itaien s 22.000 Danmark 7 17. 150 7 80.500 H oand 4 10.400 Bugarien 4 13.600 Summa 349 3.402.375 40 442.950 18 144.080 (100.400) I västvärden gjorda sammanstäningar av sovjetiska förhåanden anses ofta vara ofuständiga på grund av knapp tigång på öppen sovjetisk statistik etc. Som kompement ti "Ships on order" 445

redovisas därför i sammandrag en artike ur tidskriften Sudostrojenije (Skeppsbyggeri) nr 11 1967 betitad "Sovjetiskt skeppsbyggeri under jubieumsåret". Utöver beskrivnin gen av ett anta tankfartyg redovisas föjande serier a v torrastfartyg: - Nikoajevvarvet bygger det första fartyget i en stor serie ay typen "Kapitan Kusjnarenko", 15 800 DWT, 19,2 knop. Denna serie av fartyg ska tisammans med den något ädre typen "Leninski j Komsomo" bida kärnan i den sovjetiska torrastfartygsfottan. - C hersonvarvet bygger typen "Saviansk" på 12 700 DWT, 17,7 knop samt typen "Bezjitsa" på 12 800 DWT, 16,7 knop. - Z jdanovvarvet i Leningrad förbereder en stor serie medestora torrastfartyg av typen "Kainingrad", 18 100 DWT, 16,4 knop, avsedd för styckegods, buk- och träaster samt fortsätter även sin stor, serie träastfartyg av typen "Vytegraes" på 5 900 DWT. I artiken beskrivs ä ven fiskefottans utbyggnad. Amiraitetsv::t r vet bygger två fabriksfartyg på vardera 15 300 DWT. Batiska var vet bygger två frysfartyg av typ "Jantarnyj" på 4 250 DWT. Det största under byggnad varande fabriks- och basfartyget ä "Vostok" (Ostern), dep 43 400 ton, 21 700 DWT, 19 knop, besätt ning 594 personer. Fartyget kommer att på däck medföra ett tiota fångstbåtar på 60 ton vardera. Fartyget får en kranbro för att kunn sjösätta och ta ombord sina fångstbåtar i öppen sjö. Tre serier av stora tråare på 3 800, 2 800 och 2 540 DWT är un der byggnad samt på många a v dc inre varven byggs en mindre trå a rtyp "Ma jak". Utveckingen av metoder för styckegodstransporter till s j ö ss Ryska böcker och artikar som för denna artike studerats ger c god uppfattning om utveckingstendenserna avseende moderna meteder för sjötransporter av parti- och styckegods inom Sovjetunionei. Av denna itteratur framgår att man med uppmärksamhet föjer u veckingen på transportområdet. Hittis är det endast ifråga om P keterat virke som en större insats har gjorts. Transportprobemc 1 inom an det är så stora och kompicerade att utveckingen på dd moderna asthanteringsområdet torde komma att gå ångsammare ä 1 i västvärden men ryssarna kan så småningom direkt nyttiggöra s ; av de erfarenherer man gör i väst. 446 Föjande redogörese för den sovjetiska utveckingen på transportområdet utgör ett sammandrag av boken "Enhetsaster i Sovjetunionens fodsjöfart" utgiven 1967 i Moskva. Visserigen beskriver man här fodsjöfartens utvecking men med hänsyn ti den integration som nu äger rum mean fod- och havssjöfart bedöms redogöresen vara representativ för båda sagen av sjöfart. Containers började redan före VK II utnyttjas på Sovjetunionens järnvägar. Samtrafik mean järnväg och fodsjöfart ifråga om containers påbörjades 1949 men först 1952 togs sådana i bruk för enbart f!odtransporter. Utveckingen i fråga om astkvantiteten transporterade i containers eer på fak framgår av tabeen nedan: Typ Är (tusen ton) 1955 1960 1961 1962 1963 1964 Containers 72,1 537,1 604,4 667,1 728,0 842,8 Specia - conramers 0,1 0,8 11,7 18,0 35,0 Fak 11,3 433,6 530,7 750,9 1 004,6 1 156,9 Summa 83,4 970,8 1 135,9 1 429,7 1 750,6 2 03 4,7 I Sovjetunionen har utnyttjats containers och fak vars dimensioner inbördes icke stämt överens eer varit anpassade ti internatione standard. Så sent som 1966 faststädes den statiga standarden för dessa efter internatione förebid. Föjande åtgärder har föresagits för att kunna effektivisera sjötransporter av styckegods: - upprustning av hamnar så att kapaciteten för containers, paketerade aster, ruande gods m m kan ökas - öka tigången på containers och astfak av internatione standard samt göra dem utbytbara mean sjö-, jä rnvägs- och andsvägstransporter - minska antaet typer a v embaage så att hamnarna får ett stabit godsföde ifråga om förpackningarnas storek - höja utnyttjandegraden a v cont<\in ers och fak genom att förbättra redovisningssystemet och överse ägoförhåandena - redan i fabriken bida transportväniga paket av.sådana produkter som meta, trä, cement, konstgödse m m - konstruera speciafartyg för containers, astfak och ruande gods så att asthanteringen går snabbare och fartygens astförmåga 447

kan utnyttjas bättre än mot nuvarande endast 30-50 /o vid astning av container.s och fak i konventionea fartyg. Denna måsättning avseende fartygen tyder på att man kommer att bygga sådana anpassade för ift on/ ift off- och ro on/ro offastning. För nu pågående femårspan (1966-1970) har det centraa tekniskt-vetenskapiga institutet för handessjöfartens ekonomi uppgjort en pan för utvecking av transporterna av enhetsaster för fodsjöfarten. Enigt denna pan rekommenderas att 1970 transportera föjande kvantiteter ast i containers 2 300 000 ton speciacontainers 500 000 ton på fak 3 1 00 000 ton sam t meta i paket 1 200 000 ton. A ven hamnarna ska under denna period moderniseras så att asthanteringsarbetet ti 75-79 Ofo bir mekanise rat. För att möjiggöra detta resutat måste anskaffas 180 000 containers 130 000.speciacontainers 660 000 fak. Sammanfattning Utveckingen inom sjötransportområdet i Sovjetunionen kännetecknas av föjande förhåanden. (Denna utvecking bedöms var8 representativ även för motsvarande inom Poen och Osttyskand) Handen med västvärden och u-änderna bedöms öka kraftigt under 1970-taet. Integrerade transportsystem bedöms bi utveckade. De görs a\ internationet snitt så att handesutbytet med utandet underättas. De tre WP-änderna bedöms under huvuddeen av prognostiden devis deta i ACL- eer motsvarande projekt för trans ocean styckegodstrafik. Ett rationet utnyttjande av containers, fak m m förutsätter et internationet samarbete i form av ån, byten eer uthyrning frå1 pooer av dessa. De tre WP-änderna bedöms vara tvungna att med verka häri för att minska de kostnader som är förknippade med ut nyttjandet av dessa transporthjäpmedel 448 En ytterigare integrering bedöms ske mean fod- och havssjöfar för att undvika de dyrbara och tidsödande omastningarna i kusthamnarna. Handesfottan kommer att öka avsevärt och den måsättning som Sovjetunionen uttaat att handesfottan 1980 kommer att ha en storek på över 25 mij BR T anses inte osannoik. I takt med utnyttjande av moderna asthanteringshjäpmede stäs även krav på att fartygsmaterieen ges modern utformning. Fartyg avsedda för transport av den stora exportvaran trä och träförädingsprodukter bedöms bi utformade i enighet med de tidigare beskrivna SCA-fartygen vars främsta kännetecken är stora däcksuckor. Fartyg avsedda för styckegodstransporter i Ostersjö- och fodtrafik bedöms b a bi utformade som ro on/ ro off-fartyg. För fexibet utnyttjande bedöms de även få stora däcksuckor. UTVECKLINGEN A V OVRIGA SJOTRANSPOR TMEDEL INOM DE TRE WP-L"ANDERNA Bifärjor I jämförese med bifärjetrafiken mean Sverige, Finand, Danmark och Västtyskand är omfattningen av den na trafik mean Sverige, Sov jet, Poen och Osttyskand av bygsam omfattning. D etta beror b a på att de tre WP-änderna i jämförese med Sverige, Danmark och Västtyskand har åg bitäthet. Idag upprätthås bifärjetrafik mean Treeborg-Sassnitz och Ystad-Swinemi.inde. Den senare injen ökade sin kapacitet betydigt i och med att den nya poska färj an Gryf (3 000 BR T, 800 pass, 120 biar) sattes i trafik fr o m sommaren 1967. En modern bifärja är i amänhet konstruerad med föjande däck och portar: för- och akterport - ett genomgående bidäck - upphöjda ramper (bakonger) bordvans ovanför bidäcket för personbiar - hissar under bidäcket, iband i fera våningar, för personbiar. För närvarande finns in gen tendens att ändra på bifärjornas konstruktion en ovan varför bedöms att dagens bifärjor är representativa även för 1980-taets. Däremot bedöms en v iss utvecking ske beträffande trafikens omfattning. 30 449

Man kan härvid konstatera, att turisttrafiken är av stor betydese för bifärjeinjerna. I takt med höjningen a v evnadsstandarden i de tre öständerna kommer turistströmmen att öka i östig riktning men förmodigen även åt motsatt hå. Under november 1967 har såun da överenskommits mean Finand och Sovjetunionen att utöh bifärjetrafiken mean Hesingfors och Tainn. Sovjetunionen ska härvid gynna trafiken genom att upprusta de stora vägarna i Ba tikmn samt underätta för turister att här färdas på vägar som gå1 i ansutning ti kusten. Under november 1967 hös också en konferens i Ystad med de tagare från trafik- och näringsiv i södra Sverige, Sovjetunionen Poen, Osttyskand m f östeuropeiska änder. Man konstaterade d b a att en kommande Oresundsbro och en internatione storfygpat, i södra Skåne på ett markant sätt skue öka färjeinjens Y stad- Swinemi.inde betydese som transportväg för ångtradar- och personbistrafik från Danmark, Norge, södra Sverige ti östeuropeiska är der och vice versa. Sammanfattningsvis kan sägas att visst underag finns för de tr WP-änderna att fram ti 1980 utöka sin färjetrafik i Ostersjön. Svävare Banbrytande för svävarutveckingen är Engand där måsättningen först har varit att ta fram typer för civia transportuppgifter. Därefter har man nu börjat.studera svävarens användbarhet i miitän sammanhang med utgångspunkt från de civia typerna. Därvid h:>r man tänkt sig att svävare b a ska kunna utnyttjas i patru- oc 1 bevakningstjänst, i ubåtsjakttjänst, som minsvepare och för transpor : a v miitära förband. 450 Nedan ämnas en sammanstäning av data för några moderna svävare: Land Engand Le verans Srartvikr Fart typ år ron knop Last SRN 3 62-64 37,S 70 12 ton/120 pass SRN 4 u. b.(68) 1SO 78 6S ton/ 2SO pass 30 biar SRN s 63-64 7 70 2 ron/20 pass SRN 6 64-6S 9 64 3,8 ron/38 pass BH 7 u.b. 40 7S 14 ton/ 160 pass BH 8 pro j 100 so Sovjet Sormovich 66 22 6S SOpass Raduga 63 N eva 62 ca 20 ca 30 Utveckingen i Sovjetunionen.så som man känner ti den syftar ti svävare för kommersiet bruk. Några uppgifter om utvecking av eer försök med svävare för miitära ändamå har för detta arbete ej stått att få. Dock måste framhåas att steget från civit ti miitärt bruk av svävare i transporttjänst icke är ångt. Sovjetunionen har f n en omfattande passagerartrafik både med depacerande båtar och bärpansbåtar på foder och ängs vissa havskuster. Om man därvid övergår från dessa typer av transportmede ti svävare erhås föjande fördear: - trafiken kan utsträckas ti att även omfatta foder och kuststräckor.som tidigare varit atför grunda - segationsperioden kan bi årsång, då svävares framkomighet ej påverkas av isäggning - transportkapaciteten kan bi reativt stor med ett fåta transporten heter på grund av svävarens höga fart. Farkosten är dock i viss mån sjögångsberoende. En 100 tons svävare kan vid max våghöjd i Ostersjön (5,5 m) endast utnyttja 40 Ofo av sin maxfart och vid 3 m våghöjd 75 Ofo. På grund av de höga kostnader som är förenade med svävartrafik, en SRN 4 beräknas kosta minst 20 mij kr styck, bedöms att en övergång ti detta transportsystem kommer att ske med viss försiktighet inom Sovjetunionen. Det förutsätts dock att man i detta and tigodogör sig de engeska erfarenheterna samtidigt som man föjer en 451

egen utveckingsinje. Det kan därför anses troigt att Sovjetunionen 1980 har viss tigång ti både större och mindre svävare avsedda för transporter i civit och miitärt sammanhang. Miitära transportfartyg Den sovjetiska marinens uppgifter har hittis i huvudsak varit av defensiv natur. Den har utgjort ett fankstöd åt markstridskrafternas operationer på främst den europeiska kontinenten. Dock har atomubåtarna haft mer gobaa uppgifter. F n bedöms dock den sovjetiska örogsfottan erhåa nya uppgifter, kanske ti att börja med av ringa omfattning men ändå kart markerad, nämigen marint stöd åt miitära operationer ångt från hemandet. Man kan härvid peka på den sovjetiska fottans aktivite i Medehavet vid kriget mean arabänderna och Israe i juni 1967 Sovjetunionens nya intresse för amfibiekrigföringen kom ocksz kart ti uttryck i den stora miitärparaden i Moskva den 7/ 11 196/ där för första gången sovjetiska marininfanteriförband detog. De s s ;~ förband har också under hösten 1967 rönt stor pubicitet i armetid ni n gen "Röda stjärnan" där förbandens styrka, organisation oc, uppgifter behandats. Dessa förhåanden tyder på, att Sovjetunionen kraftigt håer på att bygga ut sin fotta b a med sikte på and stigningsoperationer. Man hänvisar i detta sammanhang också tij uppgifterna om, att Sovjetunionen håer på att bygga hangarfartyg främst avsett för heikoptrar. Under tiden fram ti 1980 bedöms därför Sovjetunionen att fo rt sätta anskaffningen av ämpiga resurser för amfibiekrigföring, de s ansutning ti av WP behärskade områden och des i ansutning ti ryska intresseområden utanför WP-området som t ex Ostersjö- och Bosporenutoppen, Medehavet m f. Poens och Osttyskands marininfanteriförband och speciafartyg för andstigningsoperationer kompetterar härvid Sovjewnionens tigångar och dessa två änders resurser bedöms även öka. Beträffande typutveckingen bedöms atjämt intresse finnas att fortsätta Aigator-serien. Detta fartyg är enigt civi nomenkatur inget annat än ett transportfartyg a v ro on/ro off-typ. Fartygstypen bedöms därför kunna bi effektiv t utnyttjad: i fred som civit transportfartyg, i krig som miitärt andstigningsfartyg. Utöver miitära transportfartyg bedöms Sovjetunionen även i de stora fiskemoderfartygen, som i stäet för tråare kan medföra Jandstigningsbåtar på däck, ha en betydande miitär transportkapacitet. Om Sovjetunionen dessutom bygger civia transportfartyg av mode Lyke's pråmmoderfartyg ökar den miitära transportkapaciteten ytterigare. Bärpanbåtar Utöver tidigare redovisade typer vika varit mer eer mindre anpassade för transport av fordon kan även bärpanbåtar användas men då främst endast för persona!transporter. Sovjetunionen har f n ett ferta typer av bärpanbåtar avsedda för både fod- och utsjötrafik. Totat finns över 000 båtar men ca 3/4 av dessa utgörs av den ia Voga-typen avsedd för endast 5 passagerare. En sammanstäning av typer och anta framgår av föjande tabe: Fodbåtar T yp Voga Tjajka Bearus Rake ta Meteor Sputnik Fart km/t 50 90 60 60 70 70 Pass 5 30 30 60 130 260 Anta 750 200 55 Typ,.AII i[ator' ' Bid 6. Sovjetiska andstigningsfartyget "Aigator". Utsjöbåtar Typ Komera Vichr Strca Fart km/t 70 70 75 Pass 120 230 80 Anta 15 452 453