11 Fartdämpning Avsnittet behandlar råd för användning av och detaljprojektering av fartdämpande åtgärder. Andra åtgärder för att få den eftersträvade hastighetsanpassningen är att utforma gatans sektion, linjeföring och länklängder med hänsyn till detta, se bl.a. ansnitt 6.3 Hastighetssäkring av gator. Fartdämpande åtgärder i form av portar, gupp, sidoförskjutningar och asymmetriska avsmalningar får negativa konsekvenser för upplevelsen av gaturummet eftersom rummets symmetriska uppbyggnad störs. Den symmetriska uppbyggnaden är typisk för gaturummet. Fartdämpande åtgärder ska utformas med omsorg så att de så långt det är möjligt blir en del av det samlade gaturummet. Utformningen får inte minska gaturummets tydlighet. Fartdämpning kan användas för att dels dämpa hastigheten vid övergång till en lägre hastighetsnivå, t.ex. vid övergång från landsbygds- till tätortsmiljö eller från huvudnät till lokalnät för biltrafik, dels säkra hastigheten till en viss nivå på enstaka platser eller för att utforma VR 30, VR 50/30- och VR 70/50-gator. När en väg inom detaljplanelagt område byggs eller byggs om skall den stämma överens med detaljplanen till bredd, höjdläge och utformning i övrigt. Den skall utföras på ett ändamålsenligt sätt och i enlighet med ortens sed. Ombyggnadsbehov av en befintlig väg som är byggd enligt gällande plan kan därför resultera i behov att ändra detaljplanen eller att ombyggnaden begränsas till vad planen medger. En om- eller nybyggnad får inte strida mot gällande plan. För gator som också är nationella vägar krävs beslut av Vägverkets huvudkontor. Planering och projektering ta hänsyn till hur utryckningsfordon, färdtjänst och kollektivtrafik samt långa och breda transporter av olika typ kan komma att påverkas. Samråd ska ske med funktionshindrade trafikanters representanter. Samtliga dessa trafikanters behov kan begränsa eller avgöra valet av åtgärder. Vid val av typ av fartdämpande åtgärd ska åtgärdens miljöpåverkan, t.ex. buller och vibrationer, beaktas. Åtgärdernas utformning bestäms av: önskad utformningshastighet, Vu, vid fartdämpning eller hastighetssäkring för olika typfordon, dimensionerande trafiksituation DTS. Erforderliga breddmått för olika DTS, se närmare avsnitt 3.3. Detaljutformning, reglering och utmärkning av olika åtgärder redovisas närmare i moment: 11.1.2 portar 11.1.3 gupp 11.1.4 sidoförskjutning 11.1.5 smal körbana VGU VV publikation 2004:80 2004-05 81
Ofta är det lämpligt att förlägga hastighetssäkring till korsningar. Två huvudtyper är vanliga; cirkulationsplats och upphöjd körbane- eller GCkorsning. Se del Korsningar. Utformning med hänsyn till drift- och underhållsfrågor behandlas i moment 11.1.6. Åtgärder som påverkar rumsbildningen, som t.ex. smal körbana, planteringar och annan utrustning i gaturummet samt skilda ytmaterial för olika funktioner är positiva från upplevelsesynpunkt och kan bidra till lägre hastighet. Gupp ger normalt effektivare fartdämpning än sidoförskjutningar och avsmalningar. När avsmalningar utformas för att rymma lastbilar och bussar med rimlig framkomlighet blir utrymmet för stort för att i tillräcklig grad påverka personbilsförarnas val av hastighet. Detta kan dock klaras genom att erforderliga ytor för stora fordon skapas genom överkörningsbara ytor och att vanliga asfalterade körytor utformas så att personbilar får önskvärt körspår, se del Korsningar och FIGUR 11-1 och 11-16. Fartdämpande och hastighetssäkrande åtgärder förbättrar trafiksäkerheten men påverkar även emissioner, buller och vibrationer. Miljöeffekterna beror på hur hastighet inklusive val av växellägen förändras. Det går inte att säga att effekterna generellt är positiva eller negativa. Ju jämnare hastighet bilarna körs med desto större möjlighet till minskad miljöpåverkan. 11.1.1 Användande av vägmärken och vägmarkeringar Trafikförordningen, TF, anger hur trafikanterna ska bete sig i olika trafiksituationer. Vägmärkesförordningen, VMF, gäller anvisningar för trafik på väg och i terräng genom vägmärken, trafiksignaler, vägmarkeringar, säkerhetsanordningar vid järnvägs- eller spårvägskorsningar, tecken av polisman eller andra trafikanvisningar. Det är endast vägmärken, vägmarkeringar och andra anordningar enligt vägmärkesförordningen som ger trafikanterna sådana anvisningar som de är skyldiga att följa. Användandet av vägvisning, vägmärken och vägmarkering bör begränsas till det nödvändiga. Dessutom i möjligaste mån anpassas till önskemålet om att genom rumsbildning och användande av olika ytmaterial och utrustning öka upplevelsevärdet, påverka hastighetsbeteendet samt öka trafiksäkerheten och trivseln. Se i övrigt kap. 14 Utmärkning av fartdämpande åtgärder i del Vägmärken. 11.1.2 Portar Port är en fartdämpande åtgärd vid entrén till en tätort eller ett område i en tätort. En port kan utformas för att ge fartdämpning genom fysisk åtgärd, se FIGUR 11-1, och/eller visuell påverkan med hjälp av t.ex. planteringar, skiftande beläggning, portaler, belysning etc. Porten bör upplysa trafikanten om vad han har att vänta sig i området han kommer till. 82 VGU VV publikation 2004:80 2004-0
Portens utformning har stor betydelse för uppfattningen av väg- eller gaturummet. Den ska utformas med omsorg som en del av det samlade vägeller gaturummet. Utformningen ska medverka till höjd uppmärksamhet och god hastighetsanpassning av trafikanten. Port med fysisk åtgärd kan utformas som förskjutning, gupp, cirkulationsplats eller förträngning. FIGUR 11-1 Exempel på port vid övergång från landsbygd till tätort Ett exempel på en fartdämpande portutformning är en symmetrisk eller ickesymmetrisk åtgärd av cirkulationsplatstyp utan anslutande sekundärvägsben. Även en vanlig cirkulationsplats kan verka som port, om lämpligt anslutande väg finns. Porten kan också ges en trapetsoid form, se FIGUR 11-2. Fartdämpningen åstadkoms som i en cirkulationsplats genom att styra största radier R1, R2 och R3 för genaste personbilskörspår med bredd ca 2 m, se del Korsningar. VGU VV publikation 2004:80 2004-05 83
Grundprincipen är som i cirkulationsplats att R1< R2< R3. R3<100 m ger hastigheter kring 50 km/h och R3<50 m kring 30 km/h. Utformningen ska också ta hänsyn till vald DTS, se avsnitt 6.4. Gång- och cykeltrafik bör i anslutning till porten vara separerad med egen bana avskild med skiljeremsa från körbanan. Tätortssida Landsbygdssida FIGUR 11-2 Exempel på utformning av port med refug Kommentar: Om åtgärden utformas symmetrisk kan den användas som hastighetssäkring på sträcka 11.1.3 Gupp Gupp är den effektivaste åtgärden för fartdämpning och hastighetssäkring. De finns flera utformningar med delvis olika användningsområden: Cirkelgupp, vanligt för fartdämpning på lokalgator. Platågupp, vanligt för hastighetssäkring av övergångsställen och cykelöverfarter både på sträcka och i anslutning till korsning. Vägkudde, speciellt anpassat för fartdämpning/hastighetssäkring på gator med busstrafik för att minimera obehaget av vertikalaccellerationen för busspassagerare och förare. Konkavt gupp, speciellt anpassat för fartdämpning/hastighetssäkring på gator med busstrafik för att minimera obehaget av vertikalaccellerationen för busspassagerare och förare. 84 VGU VV publikation 2004:80 2004-0
Typ av gupp Cirkelgupp -- cirkulär längdprofil och konvex tvärprofil Platågupp - trapetsformad längdprofil och konvex tvärprofil Vägkudde Längdprofil för gupp Konkavt gupp konkav längdprofil FIGUR 11-3 Exempel på cirkelgupp, platågupp, vägkudde och konkavt gupp Guppens utformning bestäms vanligtvis av vald utformningshastighet Vu för personbilar. Tunga fordon bör kunna passera med Vu>15 km/h. Vertikalaccelerationen ska öka med stigande passagehastighet. Vägkuddar och konkava gupp är utformade för att ge ungefär samma utformningshastighet för personbilar och lastbilar/bussar. Läggning och materialval Vid utformning av gupp bör materialen i guppet ha samma tjocklek. En blandning av t.ex. gatsten och tunnare plattor ger problem med sättningar. Marksten, gatsten, plattor etc. ska alltid läggas i förband för att undvika förskjutning mellan stenarna/plattorna. För att guppen ska fungera på avsett sätt krävs stor precision i utförandet. Guppen bör inspekteras regelbundet och eventuella sättningar, förskjutningar etc. justeras. Cirkelgupp Utformning av längdprofil för cirkelgupp med 10 cm höjd vid olika utformningshastigheter ges i TABELL 11-1. Utformning enligt Watts princip med prefabricerade element kan utföras enligt figur 11-4. Guppet utformas med cirkulär överdel med ungefär 20 meters radie. VGU VV publikation 2004:80 2004-05 85
Guppet kan utföras av prefabricerade betongelement och asfaltramper. Utläggningen och fastsättningen av betongelementen kan utföras med limning eller med spikning. Guppet kan även utföras helt i asfalt, men måste då läggas med hjälp av mall för att rätt form och höjd ska erhållas. FIGUR 11-4 Konvext gupp med cirkulär överyta TABELL 11-1 Utformning av cirkelgupp med höjd 10 cm vid olika utformningshastighet Vu_ Pb Radie (m) Kordalängd (m) Vu_Lb 20 11 3,0 5 25 15 3,5 10 30 20 3,6 15 (Watt-gupp) 35 31 5,0 20 40 53 6,5 25 45 80 8,0 30 50 113 9,5 35-180 12,0 40 På gator med busstrafik bör kordalängden, se TABELL 11-1, på guppet vara 6,5 m (gäller Bn) för att begränsa bussens vippande rörelser till en acceptabel nivå. För andra busstyper se del Grundvärden. Tunga fordon kan passera cirkelgupp med högre hastighet än platågupp. Det är generellt lättare att skapa ett direkt samband mellan önskad hastighet och geometrisk utformning vid konstruktion av cirkelgupp än vid konstruktion av platågupp. 86 VGU VV publikation 2004:80 2004-0
Modifierat cirkelgupp Bussars och andra tunga fordons hastighet dämpas bättre med ett modifierat cirkelgupp än med ett vanligt cirkelgupp. Utformningen upplevs av bussförare som bekvämare och ger mindre stötar. Modifierat cirkelgupp är utformat med en övergångskurva mellan guppet och vägbanan, se FIGUR 11-5. FIGUR 11-5 Modifierat cirkelgupp Kombigupp Kombiguppet är utformat för att ge samma utformningshastighet och komfortnivå för personbilar och bussar. Det består av ett cirkelgupp i mitten för personbilar och på båda sidor om det placeras förlängda cirkelgupp som är anpassade för bussar, se närmare TABELL 11-1 och FIGUR 11-6 för detaljutformning FIGUR 11-6 Kombigupp VGU VV publikation 2004:80 2004-05 87
Med hänsyn till motorcyklisters säkerhet bör höjdskillnaden mellan bussguppet och bilguppet vara max 5 cm. FIGUR 11-7 Exempel på utformning av kombigupp Platågupp Platågupp kan anläggas som hastighetssäkrande åtgärd för gångpassage. Det ökar samtidigt tillgängligheten för gående genom att det underlättar för dem att korsa körbanan, särskilt de som är rörelsehindrade med rullstol eller går med rollator och de som kör barnvagn. Detaljutformning av platågupp - ramplängder och lutningar vid olika utformningshastigheter vid en höjd på guppet av 10 cm ges i TABELL 11-2. TABELL 11-2 Ramplängder och lutningar för platågupp vid en höjd på guppet av 10 cm VU_PB RAMPLÄNGD (M) LUTNING ( ) 0,7 140-25 0,8 125 5 30 1,0 100 10 35 1,3 75 15 40 1,7 60 20 45 2,0 50 25 50 2,5 40 30-3,3 30 35-4,0 25 40 VU_LB På gator med busstrafik bör platålängden från rampöverkant till rampöverkant vara minst lika lång som axelavståndet på en normalbuss, dvs. 6,5 m, för att fordonets båda hjulaxlar ska kunna vara samtidigt på platån. Vid dimensionering för andra busstyper se Typfordon i del Grundvärden. Platålängden kan reduceras till ca 4 m där buss i linjetrafik inte förekommer. För att mildra stötarna kan övergången mellan gatuplanet och rampen utformas som modifierat cirkelgupp, se FIGUR 11-5. Kommentar: Experiment med platågupp i Danmark har inte visat några klara samband mellan utformning och hastighet för tunga fordon. 88 VGU VV publikation 2004:80 2004-0
Platågupp används ofta vid GC-passager, se FIGUR 11-8, och också som upphöjd korsning. Platser där gående korsar körbanan bör ordnas så att de är säkra, tydliga och ger god framkomlighet för gående. Det ska tydligt framgå även för barn, utvecklingsstörda och synskadade att de är ute på körbanan när de är på platåguppet. Detta kan göras med en ramp, 90-100 cm bred och i övrigt kännbar kant minst 4 cm, helst 6-8 cm, hög i övrigt i gränsen mellan gångbana och körbana. Låga fordonshastigheter, högst 30 km/h, ger god trafiksäkerhet. Guppet kan utföras av prefabricerade betongelement och asfaltramper. Utläggningen och fastsättningen av betongelementen kan utföras med limning eller med spikning. Guppet kan även utföras helt i asfalt, men måste då läggas med hjälp av mall för att rätt form och höjd ska erhållas. FIGUR 11-8 Förhöjd GC-passage i korsning och på sträcka FIGUR 11-9 Exempel på platågupp anpassat för busstrafik, bussens båda axlar får plats på guppet samtidigt VGU VV publikation 2004:80 2004-05 89
Vägkudde Vägkudden är utformad som en pyramid med avhuggen topp, som breda fordon kan grensla helt eller delvis, se FIGUR 11-10. FIGUR 11-10 Vägkudde Vägkudden är lämplig att användas på gator där man önskar ungefär samma hastighetssäkring för personbilar och bussar. Om man eftersträvar att ca 85 % av personbilar respektive bussar ska hålla lägre hastighet än 30 km/h kan kudden utformas med följande mått: Tvärled: platå 1200 mm, 80 mm över gatuplanet och lutning 1:5 åt sidorna. Längsled: platån 2000 mm, 80 mm över gatuplanet och lutning 1:10 före och efter platån i körriktningen. 90 VGU VV publikation 2004:80 2004-0
Konkavt gupp Konkavt gupp är utformat som en grop, som bussar och andra breda fordon kan grensla helt eller delvis, se FIGUR 11-11 och 11-12. FIGUR 11-11 Konkavt gupp Konkava gupp är den enda typ av farthinder som vissa trafikföretag godtar på busstrafikerade gator. Åtgärden kan medföra ökade driftkostnader p.g.a. dräneringsbehov av gropen och svårigheter med renhållning från löv m.m. VGU VV publikation 2004:80 2004-05 91
Planskiss av konkavt gupp vid sidan av cykelfält/ cykelbana. Tvärprofil, snitt A-A. Längdprofil, snitt B-B. FIGUR 11-12 Detaljerad beskrivning av konkavt gupp 11.1.4 Sidoförskjutning Sidoförskjutning kan utformas med eller utan avsmalning. Detaljutformning bestäms av vald DTS och utformningshastighet. Sidoförskjutningar och avsmalningar har för stadsbilden nackdelen att de bryter den visuella ledningen. Sidoförskjutningen ska utformas med omsorg som en del av det samlade gaturummet. Utformningen ska medverka till höjd uppmärksamhet och god hastighetsanpassning av trafikanten. I kombination med sidoparkering kan sidoförskjutningar fungera bra i gaturum. 92 VGU VV publikation 2004:80 2004-0
Förskjutningsklackar bör utformas med hörn som är mjukt avrundade med små radier, ca 5 m, för att underlätta drift och underhåll av anläggningen samt trafikering. Sidoförskjutning med avsmalning Möjlig utformningshastighet och DTS i förskjutning med avsmalning bestäms av infartsbredd b, öppning a och längd l, se FIGUR 11-13. FIGUR 11-13 Förskjutning med avsmalning: infartsbredd b, öppning a, förskjutningslängder l Möjliga hastigheter för personbilar kan kontrolleras genom att lägga in körspår och kontrollera radierna R1, R2 och R3 enligt samma princip som beskrivs för portar. Utformning enligt TABELL 11-3 för kolumnerna LBn respektive Pb ger utformningshastighet ca 5 km/h för respektive fordonstyp. Utformning för LBn tillåter lastbilar utan släpvagn och bussar att passera med mycket låg hastighet (0-5 km/h) men medger en betydligt högre utformningshastighet för personbil. Lastbilar med påhängsvagn, boggibussar m.m. klarar inte utformningen. VGU VV publikation 2004:80 2004-05 93
TABELL 11-3 Utformningshastighet Vu< 5 km/h för LBn respektive Pb: infartsbredd b, förskjutningslängd l och öppning INFARTSBREDD B 2,75 M 3,00 M 3,25 M 3,50 M 3,75 M 4,0 M Typfordon LBn Pb LBn Pb LBn Pb LBn Pb LBn Pb LBn Pb Öppning a l (m) l (m) l (m) l (m) l (m) l (m) -1,0 m 19 7 15 6 12 5 11 5 9 4 8 4-0,5 m 18 6 14 5 11 5 10 5 9 5 7 4 0,0 m 16 5 12 5 9 5 9 4 8 4 6 4 0,5 m 15 4 11 4 8 4 8 4 7 4 6 3 1,0 m 13 3 10 3 7 3 7 3 6 3 5 3 1,5 m 10 2 8 2 6 2 6 2 5 2 4 2 2,0 m 9 0 7 0 5 0 4 0 2 0 3 0 Sidoförskjutning utan avsmalning. Områdesbehovet för en förskjutning utan avsmalning kan beskrivas med: körfältsbredd, b, öppning, a, förskjutningssträckans längd, l, förskjutningen, k. Se FIGUR 11-14. FIGUR 11-14 Förskjutning utan avsmalning: körfältsbredd b, öppning a, förskjutningslängder l och k Utformningsmått för typfordon Pb vid olika utformningshastigheter ges i tabell 11-4 och för typfordon LBn/Lps i TABELL 11-5. I utformning enligt tabell 11-4 kan långa fordon framföras med låg hastighet. Utformning för långa fordon innebär att personbilar kan passera med högre hastigheter än LBn. Det visuella intrycket av den hastighetssäkrande åtgärden kan i vissa fall förstärkas med hjälp av sidohinder, t.ex. buskar eller mindre träd. 94 VGU VV publikation 2004:80 2004-0
TABELL 11-4 Utformning av förskjutning utan avsmalning vid olika utformningshastigheter för typfordon Pb UTFORMNINGSHASTIGHET 30 KM/H 50 KM/H Minsta körfältsbredd, b 2,75 m 3,00 m Öppning, a l (m) l (m) -1,0 10,0 14,0-0,5 8,5 12,5 0,0 7,0 11,0 0,5 6,0 9,5 1,0 5,0 8,0 TABELL 11-5 Utformning av förskjutning utan avsmalning vid olika utformningshastigheter för typfordon LBn/Lps UTFORMNINGSHASTIGHET 30 KM/H 50 KM/H Minsta körfältsbredd, b 3,00 m 3,50 m Öppning a l (m) k (m) l (m) k (m) Kommentar: -1,0 25 3 37 3-0,5 24 3 33 3 0,0 23 3 29 2 0,5 19 3 26 2 1,0 18 3 23 1 1,5 14 2 20 0 2,0 11 2 17 0 Bredden b svarar till de angivna l- och k-värdena med ett nödvändigt minimum, minst 10 meter efter förskjutningen, dvs. bredden b bör bevaras minst 10 m efter förskjutningen för att erhålla den beräknade hastighetssäkringen. Bredden genom förskjutning utförs med samma bredd som körfältsbredden. Hastighetssäkring för både personbil Pb och lastbil LBn /Lps kan erhållas genom att kombinera utformningsmåtten i TABELL 11-4 och 11-5. Först dimensioneras förskjutningen för LBn/Lps sedan görs motsvarande dimensionering för Pb. Den yta, merutrymmet, som skiljer Pb och LBn/Lps beläggs med ett avvikande material eller beläggningstyp, se FIGUR 11-15. Cykeltrafik, motorredskap m.m. kan medföra att bredare kanaler erfordras. Dessa ytor kan då t.ex. utföras i avvikande ytmaterial för att om möjligt medverka till den fysiska hastighetssäkringen. VGU VV publikation 2004:80 2004-05 95
FIGUR 11-15 Kombinationsförskjutning 11.1.5 Avsmalning av körbanebredden Avsmalning bör vara kombinerad med en annan hastighetssäkrande åtgärd, t.ex. gupp eller sidoförskjutning för att ge en säker effekt. Avsmalning ger effekt endast när man har mötande trafik. En avsmalning kan t.o.m. verka hastighetsdrivande när en förare ökar farten för att hinna passera avsmalningen innan han får möte. För att en avsmalning ska ge effektiv hastighetssäkring krävs dels relativt jämt trafikflöde så att bilar möts i avsmalningen, dels att fordonsbredderna inte varierar så mycket utan att mötessituationerna kräver likartade bredder. TABELL 11-6 Breddbehov mellan kantstöd vid referenshastighet VR 30 och VR 50 med utrymmesklass A, B och C för olika dimensionerande trafiksituationer - DTS; möte lastbil/buss med cykel =(L+C), personbil med personbil =(P+P), lastbil med personbil =(L+P) och lastbil med lastbil =(L+L) DTS (L+C) DTS (P+P) DTS (L+P) DTS (L+L) VR+utr. B (m) VR+utr. B (m) VR+utr. B (m) VR+utr. B (m) klass klass klass klass 30C 3,85 30C 4,15 30C 4,95 30C 5,8 30B 3,95 30B 4,15 30B 4,95 30B 5,9 30A 4,35 30A 4,35 30A 5,15 30A 6,3 50C 3,85 50C 4,15 50C 4,95 50B 4,45 50B 4,5 50B 5,5 50A 4,85 50A 5,1 50A 5,9 Kommentar: Hastighetssäkringen blir effektivast med utrymmesklass C. Enfältig körbana Hastighetssäkrande åtgärd i form av smal, enfältig, dubbelriktad körbana innebär nedsatt kapacitet. Följande tumregler kan vara användbara: vid VR 30 km/h och Dh< 300 fordon/h kan körbanan avsmalnas till ett körfält för de båda körriktningarna utan större framkomlighetsproblem, se TABELL 11-7 96 VGU VV publikation 2004:80 2004-0
TABELL 11-7 Maximal längd mellan mötesfickor på enfältig gata med trafik i båda riktningarna Förväntad Trafikmängd Dh hastighet 100 f/h 200 f/h 300 f/h 30 km/h 300 m 150 m 100 m 10-20 km/h 100 m 50 m 30 m vid VR > 30 och vid Dh större än 300 fordon/h bör det vara samma antal körfält i avsmalningen som på den fria sträckan. Kommentar: Kapaciteten K (f/h) hos en enfältig hastighetsdämpare kan överslagsmässigt beräknas som: K = 3600/(t+L/v) där t = reaktionstid, ca: 2 s L = körsträcka i m mellan startpunkter för enfältighet plus fordonslängd ca 6 m v = hastighet (m/s) v = körhastighet över enkelriktad sträcka, ca v=10-20 km/h=ca 3-5,5 m/s Belastningsgraden kan uppskattas som: B = Q/K Medelkölängden KL (f) i en riktning kan uppskattas som KL = α*0,75*(q /K)/(1-Q/K) α = andel trafik i aktuell riktning Medelväntetiden Dv (s/f) kan uppskattas som Dv = (3600/α*Q)* KL där: Q = totalt ankommande flöde i båda riktningar (f/h) Exempel: En förskjutning med 20 m mellan startläge i de båda riktningarna, en hastighetsnivå av 15 km/h och ett flöde på 100 f/h i vardera riktningen ger med överslagsmetoden: Kapacitet K = 3600/(t+L/v) = 3600/(2 + (20+6)/(15/3,6)) = ca: 435 f/h vid växelvis körning ett fordon i taget Aktuell belastningsgrad Q/K = 200/435 = ca: 0,5 Medelkölängden KL (f) = α*0,75*(q /K)/(1-Q/K = 0,5*0,75*0,5/(1-0,5) = 0,4 fordon VGU VV publikation 2004:80 2004-05 97
Medelväntetiden Dv (s/f) = (3600/α*Q)* KL = (3600/(0,5*200))*0,4 = ca: 14 s/f I exemplet antas att endast ett fordon färdas i varje riktning vid varje passage. Enkel- eller dubbelsidig avsmalning Åtgärden kan utformas som enkelsidig eller dubbelsidig avsmalning. Åtgärden kan väljas både för upprepning längs en hastighetssäkrad gata eller som punktåtgärd för att skapa korta länkar, se FIGUR 11-16. Enkelsidig avsmalning Dubbelsidig avsmalning FIGUR 11-16 Exempel på avsmalningar Dimensionerande trafiksituation ska väljas med hänsyn till förekommande fordonstyper och trafik. Erforderliga bredder för olika trafiksituationer vid olika standardnivåer ges i TABELL 11-6 ovan. Beträffande utmärkning se avsnitt 14.4 i del Vägmärken. Avsmalning av gator har en tendens till att gestaltas med olika material och utrustning. Från gestaltningssynpunkt bör särskild uppmärksamhet riktas mot: skyltbehov, så få vägmärken som möjligt, material, undvik att använda många olika material, utrustning, var försiktig med att använda utrustning av olika slag t.ex. pollare. 98 VGU VV publikation 2004:80 2004-0
11.1.6 Drift och underhåll Skötsel av hastighetssäkrande åtgärder ska tas upp i Funktions- och standardbeskrivning. Åtgärderna förändrar förutsättningar för i första hand snöröjning och avvattning. Vid sidoförskjutningar och gupp är det ofta lämpligt att ordna en ränna längs körbanans kantstöd. Under förutsättning att rännan hålls fri från skräp kan vattnet då passera. Vid oförändrad renhållningsstandard kan hastighetssäkrande åtgärder ge ökade kostnader. Gupp enligt figur 11-6 innebär problem för plogning då det uppstår en kant som plogen kan fastna i. Det modifierade cirkelguppet enligt FIGUR 11-7 är att föredra för att minska risken för att köra fast i guppet. Det kombinerade guppet som beskrivs i FIGUR 11-8 är sannolikt mycket besvärligt att hålla rent vintertid och i synnerhet med plogbil som ofta används. Det konkava guppet enligt FIGUR 11-14 blir sannolikt fyllt med snö och svårt att röja ur. Risken finns på så sätt att guppet inte syns. Brunn bör sättas för att få en god vattenavrinning. Även sandupptagning på vägar som sandas vintertid eller som ligger intill en GC-bana som sandas blir besvärligare vid gupp och för att nå ett bra resultat kan manuell sopning bli nödvändig. Slitaget på vägmarkering vid gupp blir mycket hårdare än normalt. Sidoförskjutningar av olika slag innebär problem för lastbilar fullutrustade för vinterväghållning. För att uppnå kravställd funktion på snöröjningen kan extraresurser bli nödvändiga. Kantstöd i trånga passager är utsatta för påkörning. Risken är ganska stor att, framförallt kantstöd av betong, plogas sönder i snörika trakter. En tydlig utmärkning av den fysiska åtgärden kan vara nödvändig vintertid, särskilt i snörika trakter. Anordningar som används för att utmärka farthinder bör vara av sådan karaktär att de enkelt kan bytas ut. VGU VV publikation 2004:80 2004-05 99