Avsnitt A: Övergripande systemanalys 1 Nationella och regionala mål Sveriges riksdag har beslutat att det övergripande transportpolitiska målet ska vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet har utvecklats i följande sex delmål: - Tillgängligt transportsystem: Transportsystemet ska utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. - Hög transportkvalitet: Transportsystemets utformning och funktion ska medge hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet. - Säker trafik: Det långsiktiga målet ska vara att ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till detta. - God miljö: Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. God hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser ska främjas. - Positiv regional utveckling: Transportsystemet ska främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av långa transportavstånd. - Jämställt transportsystem: Transportsystemet ska vara utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män ska ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar ska tillmätas samma vikt. I olika sammanhang har det slagits fast att sydöstra Sveriges transportsystem i flera avseende är en flaskhals för regionens ekonomiska tillväxt. Ur regional synvinkel för Sydöstra Sverige är därför det nationella delmålet för transportpolitiken att transportsystemet ska främja en positiv regional utveckling genom att utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet av största betydelse. Delmålet förutsätter att regionens attraktionskraft måste öka genom att transportsystemet utformas så att såväl tillgängligheten som framkomligheten, säkerheten och miljön förbättras. 8 (54)
2 Nuläge Idag är godstrafiken på järnväg till och från hamnarna i Blekinge obetydlig. Merparten av transporterna sker med lastbil. På Blekinge kustbana går 2 godståg/dygn på sträckan väster om Karlshamn, öster om Karlshamn förkommer ingen reguljär godstrafik liksom inte heller på Kust till kustbanan mellan Emmaboda och Karlskrona. Huvuddelen av godstrafiken från norra Sverige söderut går längs Södra stambanan till Malmö/Trelleborg. Orsakerna till nuvarande förhållanden är flera och samverkande: Södra stambanan har god standard och har hittills haft tillräcklig kapacitet för såväl persontrafiken som godstrafiken godsets slutdestination har till stor del varit västra Europa, transportmängderna till östra Europa har varit begränsade infrastrukturen i sydöstra Sverige har eftersatts vilket i sin tur har minskat tillgängligheten och hämmat utvecklingen i regionen Godstågsflöden år 2005 Under senare år, efter murens fall, har förutsättningarna förändrats. Godsmängderna österut har ökat kraftigt 9 (54)
3 Studier av problem och möjligheter En fortsatt förändring av omvärldsförutsättningarna kan förutses. I dag är Östersjöregionen en av Europas snabbast växande regioner och sydöstra Sverige har ett strategiskt läge mitt i den regionen. Utvecklingen i Östersjöregionen innebär väsentligt ökade transportvolymer och ändrade transportmönster. Tydliga trender för godstransporterna är bl.a. mer transporter österut och större intermodalitet men också större andel lastbilstransporter med ökade miljökonsekvenser som följd. Utvecklingen står i konflikt med bl.a. ökade politiska krav på en långsiktigt hållbar klimatpolitik med större andel godstransporter på järnväg eller fartyg. För att lösa konflikten krävs en helhetssyn på den önskade regionala utvecklingen och en gemensam uppfattning om att dynamiken runt södra Östersjön kräver investeringar i infrastruktur för att möta behovet av kapacitet och tillgänglighet till hamnarna i Karlshamn, Karlskrona och Sölvesborg. Möjligheterna för sydöstra Sverige har uppmärksammats både internationellt, nationellt och regionalt. Några av de viktigaste studierna som genomförts framgår av följande kapitel. 3.1 Internationella studier Den tänkbara utvecklingen i Östersjöregionen studeras i ett flertal, delvis EUfinansierade, projekt bl.a. 3.1.1 Baltic link 2005 Utgångspunkter för arbetet är att nya nätverk håller på att utvecklas och nya möjligheter till handel och kulturellt utbyte har öppnats. Detta har bland annat lett till en ökad efterfrågan på transporter, vilket ställer krav på infrastrukturen och transportlösningarna. Väl fungerande transportsystem underlättar i sin tur handelsutbyte och samverkan mellan aktörer på olika sidor om Östersjön. (www.sebtrans.com) Baltic Link binder samman kontinenter, länder och regioner 10 (54)
Baltic Link erbjuder gena förbindelser för långväga transporter i flera relationer och kan bli en viktig transportled som kan tillgodose efterfrågan på: - internationella förbindelser mellan Skandinavien, östra Europa och Asien - alternativa förbindelser till överbelastade vägar och banor i Västeuropa - sammanlänkning av TEN-korridorer i Skandinavien och Östersjöregionen - interregionala förbindelser som länkar samman Vilnius, Warszawa och södra Polen med Östersjökusten samt sydöstra Sverige med övriga Sverige - snabba förbindelser till andra regioner via hamnar, flygplatser, större järnvägsstationer och trafikplatser med anslutningar till korsande leder - regionala och lokala förbindelser inom och mellan växande lokala arbetsmarknader 3.1.2 Baltic Gateway Baltic Gateway-projektet (www.balticgateway.se) genomfördes under åren 2003 2006. I projektet gick regionala och lokala myndigheter, hamnar, transportmyndigheter och privata intressenter samman för att ta fram en gemensam transportstrategi. Syftet var att möta den pågående kraftiga ökningen av transporter av passagerare och gods i södra Östersjön eftersom dagens infrastruktur och befintliga transportlösningar inte är tillräckligt utvecklade för att klara ökningen på ett effektivt och hållbart sätt. Inom ramen för Baltic Gateway-projektet utfördes omfattande studier av nuvarande transportförhållanden, trender, framtida scenarier och möjliga regionala konsekvenser av tänkbara åtgärder. Övergripande slutsatser är: 1. Södra Östersjön är i ett globalt sammanhang ett tillväxtområde 2. Södra Östersjön är en europeisk gateway 3. Transportsystemet i södra Östersjön kräver särskild uppmärksamhet Södra Östersjön 11 (54)
I rapporten framhålls bl.a. att Södra Östersjön har potential att bli en av världens mest dynamiska tillväxtregioner men att effektiva och hållbara transportlösningar både är ett verktyg och en förutsättning för att utnyttja denna potential. För att genomföra effektiva och hållbara transportlösningar i södra Östersjöområdet krävs transnationellt samarbete mellan offentliga och privata aktörer på olika nivåer för att bl.a. utveckla hamnar som intermodala knutpunkter och bygga ut infrastrukturen för att få ett sammanhängande transeuropeiskt nätverk för intermodala transporter. 3.1.3 Baltic Gateway PLUS Baltic Gateway PLUS (www.balticgateway.se) är en fortsättning på projektet Baltic Gateway. I projektet Baltic Gateway PLUS ska en plan utarbetas för hur de prioriterade infrastruktur- och transportsatsningar enligt Baltic Gateway ska finansieras och genomföras. 3.1.4 East West transport corridor (EWTC) I EWTC-projektet (www.eastwesttc.org) studeras förutsättningarna att utveckla en öst-västlig transportkorridor mellan Danmark och Litauen via Sverige. Målet är att utveckla den öst-västliga transportkorridoren så mycket att den erkänns som en el i det transeuropeiska nätet. Syftet är att få korridoren erkänd i hela Europa som ett komplement till befintliga korridorer i det transeuropeiska nätet när det gäller att tillgodose de ökande transportbehoven och samtidigt lägga ett starkt fokus på miljövänliga transportmetoder. Den öst-västliga transportkorridoren har potential att tillgodose de ökande behoven av öst-västlig transportkapacitet över Östersjön. Fakta i korthet enligt utredningen: Den öst-västliga transportkorridoren (EWTC) sträcker sig från Esbjerg i Danmark till Vilnius i Litauen EWTC binder samman de två huvudstadsregionerna Köpenhamn och Vilnius, och omfattar många viktiga transportknutar som Esbjerg, Malmö, Karlshamn och Klaipeda och är en länk till andra viktiga transportknutar och destinationer som Kaliningrad, Göteborg och Oslo EWTC är viktig genom sina knutpunkter som har strategisk betydelse för gods och transporter i respektive land, på Östersjön och även för den europeiska handeln med Ryssland, Svartahavsregionen och Fjärran Östern EWTC består av ett kombinerat transportsystem där vart och ett av de olika transportmedlen är en länk i det nationella och europeiska transportsystemet EWTC har större transporttillväxt än många andra officiella europeiska transportkorridorer inom det transeuropeiska nätet EWTC har potential att bli en viktig korridor inom det transeuropeiska nätet och att bidra till en lösning av Europas transportsituation på ett miljövänligare sätt EWTC utformas i enlighet med en hållbar utveckling och Europas transportbehov 12 (54)
Visionen för projektet är att EWTC ska vara en effektiv transportkorridor med nära samarbete mellan de sammanbundna knutpunkterna, som kan möta den betydande efterfrågan på allt fler godstransporter till och från Skandinavien på ett miljövänligare sätt. Korridoren ska utmärka sig som en grön korridor och vara en del av det transeuropeiska nätet. East-Westkorridoren 3.1.5 East West II Region Blekinge som varit Lead partner i de nu avslutade EU-projekten Baltic Gateway, Baltic Gateway Plus och East West Transport Corridor har beslutat fortsätta det internationella arbetet i ett eller två projekt. För närvarande pågår utarbetande av kompletta ansökningshandlingar till EU inför kommande ansökningstillfällen för Östersjöprogrammet respektive södra Östersjöprogrammet. Projekten ska både ta tillvara Blekinges tillväxtmöjligheter och innehålla åtgärder som begränsar trafikens negativa påverkan på miljön. 3.1.6 Det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) EU har år 1996 utarbetat riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet. Det transeuropeiska transportnätet omfattar infrastruktur (vägar, järnvägar, inre vattenvägar, hamnar, flygplatser, navigeringssystem, anordningar för överföring av gods mellan olika transportslag, pipelines) och de tjänster som krävs för att denna infrastruktur ska fungera. TEN-T riktlinjerna ska nu revideras och trafikverken (Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket, Luftfartsstyrelsen och Luftfartsverket) har i uppdrag åt regeringen att utarbeta ett underlag inför denna revidering. Trafikverken framhåller i sin sammanfattning av arbetet bland annat att: Fokus i TEN-T bör ligga på ökad tillgänglighet för gods- och persontransporter. Norra Europa och särskilt Östersjöregionen karaktäriseras bland annat av långa transportavstånd, relativt små godsvolymer, liten befolkning, vinterklimat och ett stort beroende av utrikeshandeln. Godstransporterna bedöms öka under perioden fram till 2020. Åtgärder måste vidtas för att minska miljöpåverkan från transportsektorn. 13 (54)
De möjligheter som finns att flytta gods från väg till järnväg och sjöfart bör nyttjas. Fokus bör ligga på trafikslagsövergripande projekt såsom exempelvis Nordiska Triangeln, Northern Axis, Motorways of the Sea etc., vilket medför en flexibilitet för sammodalitet. 3.1.7 Motorways of the Sea EU har inom ramen för artikel 12 a öppnat möjligheterna för staterna runt Östersjön att lämna in ansökan inom TEN-T Guidlines. (ec.europa.eu/transport/intermodality/motorways_sea) Ansökan ger möjligheter till stöd för investeringar i hamnar och infrastruktursanslutningar till hamnar. En ansökan skall omfatta minst två hamnar och en fartygslinje mellan dessa. Blekinge har fått två stycken Motorways of the Sea-project godkända i en första nationell utvärdering. Dessa projekt avser förbindelserna Karlskrona- Gdynia och Karlshamn- Klaipeda. EU-beslut om medel för arbetet förutses under hösten år 2008. Ett genomförande av projekten skulle innebära att färjeförbindelserna med tillhörande landanslutningar får internationell status som viktiga förbindelser ur ett EU perspektiv. Motorway of the Sea 14 (54)
3.2 Nationella utredningar Hamn- och kombiterminalutredningarna År 2006 gav regeringen Banverket i uppdrag att föreslå ett strategiskt nät med kombiterminaler. Uppdraget bestod i att peka ut ett antal strategiskt viktiga kombiterminaler för vilka staten är beredd att ta ett särskilt ansvar. Banverket anlitade Bengt-Ove Birgersson till utredare som vid samma tidpunkt fick i uppdrag av regeringen att ge förslag till åtgärder hur hamnarnas samlade infrastruktur och resurser bör kunna utnyttjas mer effektivt, den så kallade Hamnutredningen. Då det fanns ett klart samband mellan de båda utredningarna så samordnades de. Slutsatserna i utredningarna har sammanfattats nedan. Hamnstrategi strategiska hamnnoder i det svenska godstransportsystemet (SOU 2007:58) Hamnstrategiutredningens huvuduppgift var att identifiera hamnar av särskilt strategisk betydelse för det svenska godstransportsystemet och föreslå regeringen vilka hamnar som ska ges prioritet i förhållande till övriga när det gäller statligt finansierad infrastruktur. Strategiska hamnar 15 (54)
Utredningens förslag till strategiska hamnar i Sverige är: Göteborgs Hamn i samverkan med Varberg och Uddevalla Helsingborgs Hamn Malmö Hamn Trelleborgs Hamn Karlshamns Hamn i samverkan med Karlskrona Hamn Stockholms Hamnar / Kapellskär Norrköpings Hamn Gävle Hamn Sundsvalls Hamn Luleå Hamn Motiven för att utse Karlshamn/Karlskrona som strategiska hamnar är i korthet att: - Karlshamns Hamn har haft stora tillväxtsiffror under de senaste åren och i takt med att handeln med framför allt Baltikum och Polen ökar ligger Karlshamn strategiskt väl till för att kunna ta marknadsandelar av gods i södra Östersjöområdet. - Karlskrona Hamn är viktig som brohamn för passagerare och godsflöden till och från Polen, i första skedet med fokus på färjetrafik med lastbilar. Geografiskt ligger Karlskrona rätt för att färjorna ska kunna gå i dygnstrafik. - Karlskrona och Karlshamn har tillsammans kommit överens om ett närmare samarbete med målet att bilda ett gemensamt marknadsbolag. Samarbetsavtalet har en hög ambitionsnivå och det finns goda förutsättningar för en effektiv och rationell hamnstruktur i Blekinge. 16 (54)
Strategiska godsnoder i det svenska transportsystemet ett framtidsperspektiv (SOU 2007:59) Kombiterminalutredningen föreslår att följande orter betraktas som strategiska för lokalisering av kombiterminaler med uppgift att tillgodose möjligheter att lasta om gods från landsväg till järnväg och vice versa: o Göteborg o Hallsberg o Jönköping o Luleå o Malmö o Stockholm o Umeå o Älmhult. Terminalerna i Jönköping och Stockholm Norr föreslås finansieras genom offentlig privat samverkan. (s.k. OPSterminaler) Karta med förslagen på strategiska hamnar och kombiterminaler utprickade tillsammans med huvudstråken i det svenska godstransportsystemet 17 (54)
3.3 Regionala utredningar Prioriterade sydsvenska transportstråk (Rapport från programberedningen för infrastruktur. SydSam 2006) Utgångspunkter för rapporten är att betydelsen av effektiva transportsystem kommer att öka i framtiden. För Sydsverige krävs flera satsningar för att knyta samman regionen och för att förbättra kontakterna med övriga Sverige och Europa. Dessa satsningar måste främja en hållbar tillväxt och en god och effektiv tillgänglighet. Nedan redovisas de projekt som bedömts särskilt intressanta för regionen Sydöstra Sverige. Vägar E22 Rv 21 [Helsingborg-Kristianstad] Rv 25 [Halmstad-Växjö-Kalmar] och Rv 27 [Karlskrona-Göteborg] Rv 23/34 [Kalmar-Linköping] och Rv 31/34/37/väg 127 [Kalmar-Jönköping] Tvärleden (väg 117 och 121 samt saknad länk) [Halmstad- Olofström] Huvudstråk för förbindelser mot viktiga målpunkter såväl inom som utanför Sydsverige. E22 föreslås utbyggd till mötesfri väg som medger minst 110 km/h. Binder samman centralorterna i norra Skåne med länkar mot Blekinge och Halland. Viktigt stråk för godstransporter. Binder ihop de västra och östra delarna av Sydsverige. Stor betydelse för regionförstoring i sydöstra Sverige (Kalmar- Karlskrona-Växjö). Knyter ihop södra Kalmar län med Jönköping och Östergötland. Förbindelse mellan västra och sydöstra Sverige som är av stor betydelse för näringslivet. 18 (54)
Järnvägar Södra stambanan Blekinge kustbana [Kristianstad Karlskrona] Skånebanan Kust-till-kustbanan [Göteborg - Kalmar/Karlskrona] Stångådalsbanan [Linköping - Kalmar] Markarydsbanan Sydostlänken [Älmhult-Olofström-Karlshamn] Ökad spårkapacitet krävs för att klara både person- och godstrafik. Förbinder Blekinge med Skåne och Öresundsregionen. Kompletterar den södra delen av E22-stråket. Binder samman centralorterna i norra Skåne med länkar mot Blekinge och Halland. Viktigt stråk för gods- och pendlingstrafik. Binder ihop de västra och östra delarna av Sydsverige. Stor betydelse för regionförstoring i sydöstra Sverige (Kalmar- Karlskrona-Växjö). Viktig för godstrafik. Förbindelse mellan västra och sydöstra Sverige som är av stor betydelse för näringslivet. Förbindelse mellan västra och sydöstra Sverige som är av stor betydelse för näringslivet. 19 (54)
4 Banverkets långsiktiga analyser och planer för järnvägsnätet 4.1 Systemplan Småland/Skåne Banverket Södra Regionen utarbetade år 1997 en Systemplan Småland/Blekinge (RSP PM 1997-04-25) som underlag för Banverkets Stomnätsplan 1998-2007 och för länsplanerna i Småland och Blekinge. I systemplanen redovisades och motiverades förslag till åtgärder i järnvägsnätet fram till år 2010 för tre olika investeringsnivåer Nivå 1, 2 och 3. De föreslagna åtgärderna på respektive nivå var: på nivå 1: Fjärrblockering och anpassning 120/160 km/h på Kust till kustbanan delen Emmaboda Karlskrona Nya mötesstationer på Kust till kustbanan delen Kalmar Alvesta Nya planskildheter på Kust till kustbanan delen Kalmar Hillared Elektrifiering och utbyggnad av ATC på sträckan Älmhult Olofström på nivå 2: Elektrifiering och nya mötesstationer på Blekinge kustbana Nya mötesstationer på Kust till kustbanan delen Emmaboda - Karlskrona Anpassning till 200 km/h på Kust till kustbanan delen Kalmar Emmaboda Anpassning till 250 km/h på Södra stambanan delen Nässjö - Hässleholm på nivå 3: Utbyggnad av Sydostlänken mellan Olofström och Blekinge kustbana Ny godsbangård utanför Karlshamn Linjeomläggning av Blekinge kustbana delen Märserum Ronneby Gullbernaterminalen inkl. utbyggnad till Verkö I planen föreslogs således redan på den lägsta studerade investeringsnivån, nivå 1, en elektrifiering och utbyggnad av ATC på sträckan Älmhult Olofström. Åtgärden motiverades av att den samhällsekonomiskt beräknades medföra stora vinster för godstrafiken. Utbyggnad av Sydostlänken mellan Olofström och Blekinge kustbana på investeringsnivå 3 bedömdes vara en intressant investering om godstrafiken till/från Östra Europa ökar kraftigt. 20 (54)
Föreslagna projekt i sydöstra Sverige enligt Banverkets Systemplan Småland och Blekinge (RSP PM 1997-04-25) 4.2 Stomnätsplan 1998 2007 Banverket överlämnade stomnätsplanen 1998-2007 till regeringen för beslut i mars 1998. Inriktningen för planen var att åtgärderna i infrastrukturen under åren 1998 2007 skulle bidra till: - tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet, - leda till förbättrad transportkvalitet genom förbättrad befintlig infrastruktur, - öka infrastrukturens miljöanpassning, - minska störningar från trafikbuller, - utformas med utgångspunkt i högsta ambition för trafiksäkerheten. I planen ingick inte järnvägen Älmhult Olofström (Sydostlänken) eftersom järnvägen, på den tiden (i planomgången 1998-2007) inte klassificerades som en stomjärnväg utan som en länsjärnväg. Planering för sådana järnvägar skedde länsvis och såväl Kronobergs län som Skåne län och Blekinge län hade med elektrifiering av Älmhult-Olofström i sina respektive länsplaner 1998-2007. Åtgärden var inplacerad i huvudsak under år 2004 och bedömdes kosta totalt 60 mkr. 21 (54)
4.3 Framtidsplan 2004 2015 Arbetet med framtidsplanen påbörjades redan år 1998. Då gjordes en inledande utredning där mål, strategier och ekonomiska ramar belystes för både väg- och järnvägssektorn. Utredningen låg till grund för propositionen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem som lades fram hösten 2001. Våren 2002 fick Banverket i uppdrag att ta fram en nationell banhållningsplan för perioden 2004-2015. I den slopades uppdelningen i stomjärnvägar och länsjärnvägar. I augusti 2003 överlämnade Banverket sitt förslag till Framtidsplan för järnvägen till regeringen. Framtidsplan för järnvägen 2004 2015, juli 2004 På uppdrag av regeringen har Banverket därefter reviderat planen. Uppdraget gäller en översyn av den del av planen som avser investeringar. Flera projekt i den ursprungliga Framtidsplanen har inte inrymts i den reviderade planen bl.a. har upprustningen av Kust till kustbanan Karlskrona Emmaboda senarelagts. 4.4 Pågående arbete Banverket utarbetar f.n. underlag inför regeringens kommande proposition om inriktningen av åtgärderna i järnvägsinfrastrukturen under planeringsperioden 2010-2019. I underlaget för inriktningsplaneringen till 2019 redovisas förslag till åtgärder på fem investeringsnivåer -50%, -25%, 0%, +25% och +50% jämfört med den reviderade framtidsplanens resursram. Banverket bedömer att de tre lägsta nivåerna är otillräckliga för att kunna möta efterfrågan och kravet på kvalitet i systemet. Nivån +25 procent innebär att satsningen på järnväg är i linje med den nu gällande framtidsplanen, inklusive en uppräkning för prisförändringar under perioden. I nivå +50 % ges goda möjligheter att uppnå kraftfulla regionförstoringseffekter i stora delar av landet och att öka mängden godstrafik på järnväg. 22 (54)
Stora investeringar föreslås i främst västra och mellersta Sverige. Härutöver föreslås på nivån +50% mindre projekt på 31 miljarder utöver jämförelsealternativet. Dessa projekt analyseras inte i detalj i inriktningsunderlaget utan fördelas över hela landet i en åtgärdsplanering. Grundinriktningen för dessa projekt innebär utöver att säkra kvaliteten i dagens trafik, att tillsammans med de stora investeringarna möjliggöra en godstrafikökning i storleksordningen 50 procent eller mera. I Banverkets rapport Godstrafik - Möjliga strategier på längre sikt, 2007-05-15, som ingår i rapportserien Järnvägens roll i transportförsörjningen, redovisas möjliga strategier för utbyggnad av järnvägsnätet på tre åtgärdsnivåer låg, medel och hög. På nivå hög redovisas bl.a. utbyggnad av Sydostlänken och kapacitetsåtgärder på Blekinge kustbana och på Kust till kustbanan. Föreslagna åtgärder i södra Sverige enligt Banverkets rapport Godstrafik - Möjliga strategier på längre sikt, 2007-05-15 23 (54)
De slutsatser som dras i utredningen av betydelse för södra Sverige är främst: - För Basindustrin som har stora transportvolymer är det väsentligt med effektiva och tillförlitliga transporter till låga kostnader. På kort och medellång sikt är det därför viktigt att förbättra järnvägssystemet i nordsydlig relation och skapa god tillgänglighet till bland annat exportoch importhamnar. - Genom den fortgående containeriseringen i den globala handeln är det också väsentligt att förbättra förutsättningarna för sammodalitet genom möjlighet till ökad kombitrafik framförallt med fokus på större hamnar och terminaler i södra halvan av landet. - Järnvägen har en betydande potential för att bidra till att minska utsläppen av koldioxid och andra klimatgaser från transportsektorn. En viktig förutsättning för överflyttning från väg till järnväg är förbättrad sammodalitet. Tåget kan då stå för den långa energikrävande transporten och lastbilen för den korta, från terminal till slutdestination. För att en tillräcklig stor överflyttning skall ske från tung vägtrafik till järnväg krävs sannolikt en förändrad relativkostnad antingen med stigande bränslekostnader eller via styrande avgifter. Överflyttningen bör med avgifter på rätt nivå kunna bli i storleksordningen 12 miljarder tonkilometer per år, vilket motsvarar en ökning av järnvägstrafiken med i medeltal ca 50 %. För att järnvägssystemet skall klara detta erfordras en strukturerad förbättring av järnvägsnätet som vägleds av förväntade transportbehov. De stora vägtrafikflödena i södra Sverige innebär en stor potential för överflyttning av transporter till järnväg. 24 (54)
5 Bedömda godstransportmängder 5.1 Prognoser och målnivåer Värdering av framtida utbyggnadsprojekt måste alltid göras utifrån antagna framtida trafik- och transportmängder. Det finns självklart stora osäkerheter även i sofistikerade prognoser eftersom många faktorer spelar in för utvecklingen. En vanlig föreställning är bl.a. att prognoserna inför stora infrastruktursatsningar alltid överskattar resandet. Orsaker till föreställningen kan vara att den beräknade trafiken normalt förutsätter att stora sammanhängande banprojekt färdigställs i sin helhet, vilket ofta inte blir fallet (jfr t ex Västkustbanan) och att utvärderingen görs redan efter något år, medan de stora effekterna ofta inte kommer förrän efter flera år. Region Skåne har gjort en jämförelse mellan prognosvärden och faktiskt utfall för genomförda projekt i Skåne. Den generella slutsats som dras av jämförelsen är att alla skånska järnvägssatsningar, som genomförts i sin helhet, har fått en resandeutveckling som med god marginal överstiger prognoserna. Skillnaderna mellan prognosvärden och verklighet kan vara uppåt 60 70%. Någon motsvarande jämförelse har inte gjorts för godstransportprognoser. Allmänt kan dock påstås att prognosförutsättningarna för godsprognoser är mer oklara och mer komplicerade än för persontrafikprognoser varför osäkerheterna rimligen bör vara större. För att minska riskerna för felbedömningar är det väsentligt att tydligt redovisa de antaganden som prognoserna bygger på och att göra känslighetsanalyser för olika faktorers betydelse för prognosresultatet. Ett alternativ/komplement till denna teknik är att beskriva konsekvenserna utifrån en målnivå för transporterna där utbyggnadsprojektet är en åtgärd som på längre sikt kan kompletteras med andra åtgärder i olika former för att den ansatta måltrafiknivån ska nås. Exempel på sådana kan vara såväl fysiska som administrativa och ekonomiska åtgärder. Som underlag för värderingen av Sydostlänkens betydelse redovisas dels SIKAs godstransportprognos för år 2020 med tillhörande känslighetsanalyser, dels allmänna överväganden om tänkbara möjligheter att öka godstrafiken på järnväg med 30 50% vilket kan betraktas som önskad målnivå. 5.2 SIKAs godsprognos på järnväg för år 2020 SIKA och trafikverken har på uppdrag av regeringen tagit fram en nationell godstransportprognos för år 2020. År 2001 används som basår för vilket data om befolkning, sysselsättning, inkomster, näringsliv, utrikeshandel etc. har sammanställts. En sammanställning av antagna befolkningsdata redovisas nedan. Som framgår av kartorna antas skillnaderna mellan sydöstra och västra Sverige öka. I sydöstra Sverige antas befolkningen och antalet sysselsatta minska eller endast svagt öka medan en kraftig ökning av såväl befolkning som sysselsatta förutses i västra Sverige. 25 (54)
Procentuell befolkningsutveckling mellan 2001 och 2020 Procentuell förändring av antal sysselsatta mellan 2001 och 2020 Källa: Godstrafik - Möjliga strategier på längre sikt BV 2007-05-15 I förutsättningarna ingår också antaganden om infrastrukturen. Investeringarna under prognosperioden överensstämmer med dem som återfinns i den av regeringen fastställda framtidsplanen 2004 2015. Antaganden om hur järnvägsinfrastrukturen 2020 utnyttjas har gjorts av Banverket, som därvid har utgått ifrån principen att persontrafiken prioriteras framför godstransporterna. I prognosförutsättningarna ingår även förväntade större förändringar i väg- och järnvägsnäten utanför Sverige. Flaskhalsproblem förutses framför allt i mycket tätbebyggda områden, i anslutning till hamnarna (Rotterdam m.m.) och på terminalerna i bl.a. Taulov/Danmark och Hamburg. Någon fast väg/järnvägförbindelse över Fehmarn Belt inkluderas inte i huvudprognosen för år 2020. Med de redovisade yttre förutsättningarna som bas beräknas godstransportarbetet i Sverige på väg öka med ca 30% och på järnväg med ca 18%. Totalt beräknas transportarbetet på väg och järnväg under åren 2001 2020 öka med närmare 16 miljarder tonkilometer. 26 (54)
Miljarder tonkilometer 60 50 40 30 20 10 0 53,4 41 22,4 19 2001 2020 på väg på järnväg Beräknad utveckling av transportarbetet på väg och järnväg. (Källa: SIKA rapport 2005:9. Prognoser för godstransporter år 2020) Banverket redovisar prognosvärden i antal tåg år 2005 samt ökningen därefter enligt nedan. Beräknad framtida godstrafik på järnväg enligt Banverkets basprognos (Källa: Godstrafik - Möjliga strategier på längre sikt BV 2007-05-15) Utöver huvudprognosen har SIKA genomfört känslighetsanalyser för hur förändringar av viktiga antaganden kan påverka prognosresultatet. Känslighetsanalyserna utgår ifrån att den transporterade totala godsmängden år 2020 är given. En minskning av transportarbetet för ett transportmedel (och en rutt) innebär en ökning för ett eller flera andra transportmedel (och rutter). 27 (54)
Prognoserna innehåller inga omlokaliserings- eller omflyttningseffekter till följd av tillkommande transportinfrastruktur. Resultatet av de känslighetsanalyser som gjorts är i korthet: Känslighetsanalys Östeuropaboom (utrikeshandelns fördelning på ländergrupper) Snabbare containerisering Betydelse av järnvägsinvesteringar Betydelse av spårkapacitet Sämre framkomlighet för landtransporter utanför Sverige (20 km/h lägre hastigheter på väg- och järnvägsnätet i de europeiska länderna) Fast Fehmarnbeltförbindelse Infrastrukturavgifter i och utanför Sverige Ett högre råoljepris Resultat Marginell effekt på nationell och regional nivå. Störst förändringen för östra Mellansverige och för Blekinge/Skåne. Överflyttning av transporter med färjetrafiken till/från Skåne till fartygstrafiken till/från Göteborg Transportarbetet på järnväg ökar med nio procent som en följd av infrastrukturinvesteringarna. Godstransportarbetet på väg minskar med ca fyra procent. Kapacitetsökningar i järnvägsinfrastrukturen kan ha mycket stor betydelse för fördelningen av transportarbetet mellan väg och järnväg. Transporterna med lastfartyg beräknas öka med ca fyra procent framförallt på bekostnad av transporter med färjor och järnväg. Endast marginell påverkan på transportmönstren i Sverige. Marginalkostnadsbaserade infrastrukturavgifter i Sverige och Europa medför begränsade, men knappast försumbara, effekter på fördelningen mellan transportmedlen. Godstransportarbetet beräknas minska mest för godstransporter på väg. Vid konstant elpris sker en kraftig omfördelning från vägtrafik och sjöfart till järnväg. Vid samma elprisutveckling som oljeprisutveckling försvinner nästan hela omfördelningseffekten mellan trafikslagen. I trafikverkens rapport angående revidering av TENT-T riktlinjerna bedöms två motsatta trender för transportutvecklingen finnas dels en centralisering till större samordnade transportvolymer, dels en decentralisering för att undvika kapacitetsproblem i systemet. Utvecklingen kräver mer samarbete mellan transportörer och speditörer och främjar ökad samlastning vilket i sin tur gynnar mer volymberoende transportsätt som sjöfart och järnväg. 28 (54)