Funktionsutredning Kalix plattformsanpassning

FUNKTIONSUTREDNING 1 (36) Skapat av (Efternamn, Förnamn, org.) Dokumentdatum Version Bergdahl, Lisa, UHauan (funktionsutredare) 2012-03-16 1.0 Fastställt av (Efternamn, Förnamn, org.) Edfast, Magnus, UHauan Dokumenttitel Kalix plattformsanpassning, bdl 132 Funktionsutredning Kalix plattformsanpassning Beslutsunderlag för åtgärd Bandel 132 Kalix driftplats Rammelberget Vitvattenvägen Verksamhetssystemet BVMall 1012 Funktionsutredning version 2.0

FUNKTIONSUTREDNING 2 (36) Innehållsförteckning 1 Sammanfattning... 4 2 Bakgrund och syfte... 4 3 Befintliga förhållanden (Är läget)... 5 3.1 Anläggningsfakta... 6 3.2 Drift... 8 3.3 Anläggningens tillstånd... 9 3.3.1 Underhåll - Underhållsstatus... 9 3.3.2 Markanläggning... 9 3.3.3 Geokonstruktioner... 9 3.3.4 Berganläggning... 9 3.3.5 Byggnadsverk... 9 3.3.6 Vägar... 9 3.3.7 Spåranläggning... 9 3.3.8 Elkraftsanläggning... 9 3.3.9 Signalanläggning... 9 3.3.10 Teleanläggning... 9 3.3.11 Kabelkanalistaion... 10 3.3.12 Teknikbyggnader... 10 3.3.13 Arbetsmiljö... 10 3.3.14 Miljö... 10 3.3.15 Säkerhet... 10 3.3.16 Kvalitet (besiktningsanm, tillståndsfakta m.m.)... 10 3.4 Markanvändning... 10 4 Behovs- och bristanalys (Bör-läget och brister)... 10 4.1 Behovsanalys... 10 4.2 Bristanalys... 11 4.3 Samband andra projekt/planer/aktiviteter... 12 5 Utredningsalternativ... 12 5.1 Sammanfattning av utredningsalternativ... 12 5.2 Jämförelsealternativ (JA)... 13 5.3 Utredningsalternativ 1 Kalix driftplats (UA1)... 13 5.3.1 Syfte... 13 5.3.2 Utförande... 13 5.3.3 Tidplan... 16 5.3.4 Trafikpåverkande/driftpåverkande under byggnationstiden... 16 5.3.5 Konsekvens och förväntad effekt... 16 5.4 Utredningsalternativ 2 Kalix driftplats (UA2)... 17 5.4.1 Syfte... 17 5.4.2 Utförande... 17 5.4.3 Tidplan... 19 5.4.4 Trafikpåverkande/driftpåverkande under byggnationstiden... 19 5.4.5 Konsekvens och förväntad effekt... 19 5.5 Utredningsalternativ 4 Rammelberget (UA4)... 20 5.5.1 Syfte... 20 5.5.2 Utförande... 20 5.5.3 Tidplan... 22 5.5.4 Trafikpåverkande/driftpåverkande under byggnationstiden... 22 5.5.5 Konsekvens och förväntad effekt... 22

FUNKTIONSUTREDNING 3 (36) 5.6 Utredningsalternativ 5 Vitvattenvägen (UA5)... 23 5.6.1 Syfte... 23 5.6.2 Utförande... 23 5.6.3 Tidplan... 26 5.6.4 Trafikpåverkande/driftpåverkande under byggnationstiden... 26 5.6.5 Konsekvens och förväntad effekt... 26 6 Kostnadskalkyl... 27 6.1.1 Ekonomi... 27 7 Riskanalys för anläggningens livscykel... 28 8 Trafikverkets ställningstagande för Transportstyrelsens godkännandeprocess... 28 9 Slutsats och val av alternativ... 28 9.1 Alternativjämförelse... 28 9.2 Remissynpunkter... 29 9.3 Samlad bedömning och förordande av alternativ... 30 10 Det fortsatta arbetet... 31 Bilagor: Bilaga 1 Riskanalys för anläggningens livscykel daterad 2011-12-16 Bilaga 2a-d Kalkyl UA1, UA2, UA4 och UA5

FUNKTIONSUTREDNING 4 (36) 1 Sammanfattning Norrtåg planerar för trafikstart av persontrafik på sträckan Luleå Haparanda 2014. Det är därför nödvändigt att bygga en plattform i Kalix. Utredningen behandlar nybyggnad av sidoplattform på ett antal olika platser på Kalix driftplats och på linjen mellan driftplatsen och Vitvattenvägen. De fordon som Norrtåg ska använda behöver mellanhög plattform för att underlätta för av- och påstigande. Fem alternativ har studerats och skillnaden är hur plattformen placeras och hur detta påverkar övrig anläggning, trafiken och Kalix kommuns översiktsplanering. UA1 och UA2 innebär en sidoplattform vid driftplatsen där plattformen i UA1 placeras vid det avvikande huvudspåret, spår 1, och i UA2 placeras vid normalhuvudspåret, spår 2. Kommunen har länge förordat en plattform vid nuvarande Kalix driftplats. UA3 har avförts från utredningen då den innebar större ombyggnationer på driftplatsen och till hög kostnad vilket inte ansågs motiverat. UA4 och UA5 innebär plattformar vid hållplats på linjen. UA4 är mindre accepterat av kommunen de anser att placeringen inte fungerar i övrigt trafiknät och planering. UA5 anser kommunen är intressant men kräver ytterligare utredning då nivåskillnaderna mellan järnvägen och närliggande mark är stor och kräver stora fyllnadsmassor eller andra byggnationer för att få en tillgänglig och fungerande plattform m.m. UA2 förordas då det ger en enkel och tillgänglig lösning för resenärerna till en låg kostnad. Regionaltågtrafiken är ett försök och tidplanen är snäv inför en planerad trafikstart vilket motiverar en enkel lösning till låg kostnad. Kostnaden bedöms till cirka 7,4 mkr. 2 Bakgrund och syfte Den nya Haparandabanan Kalix-Haparanda tillsammans med upprustningen och elektrifieringen av sträckan Boden-Morjärv-Kalix medför nya förutsättningar för persontrafik. Figur 1 Karta över sträckan Boden - Kalix och Kalix Haparanda. Norrtåg AB har planer att införa persontrafik på sträckan från 2014 förutsatt att finansiering för trafiken går att ordna. För att inblandade parter ska kunna fatta beslut rörande trafikering

FUNKTIONSUTREDNING 5 (36) och investeringar i infrastruktur behövs bättre underlag. Trafikverket behöver ta fram såväl tekniskt som ekonomiskt underlag för hur persontrafik på sträckan Haparanda-Kalix- Morjärv-Boden-Luleå skulle kunna ordnas. Funktionsutredningen har beställts av Samhälle Region Nord Planering. Syftet med denna funktionsutredning är att ta fram ett underlag som dels visar på den enklaste/billigaste lösningen och dels den bästa lösningen, vilken naturligtvis kan sammanfall med det förstnämnda, med hänsyn till såväl trafikala aspekter som tillgänglighet för resenärerna. Fyrstegsprincipen steg 1 Då det i dagsläget inte finns några hållplatslägen för persontrafik på Haparandabanan går det inte att tillämpa enbart Fyrstegsprincipen steg 1 eller steg 2. Funktionsutredningen avser steg 3- och steg 4-åtgärder. Däremot kan investeringen kombineras med marknads-, påverkansoch informationsåtgärder inför en trafikstart för att få så stort resandeunderlag som möjligt och göra investeringarna ytterligare lönsamma. Det är ett kundönskemål att ta fram underlag för persontrafik på Haparandabanan. Resultatet från FU: n kommer att utgöra ett beslutsunderlag för val av framtida persontrafiksupplägg på sträckorna Haparanda-Luleå samt inom respektive kommun. Fyrstegsprincipen kommer att tillämpas i kommande beslutsprocesser. Fyrstegsprincipen steg 2 Se ovan. Underlagsmaterial Följande underlagsmaterial kan utgöra grund för utredningen/utredningarna: - Idéstudie Persontrafik Haparandabanan Banverket 2009 - Funktionsutredning Morjärv-Haparanda Tillgänglighetsanpassning plattformar 2009 - Resecentrumstudie Norrbotniabanegruppen 2006 - Mötesprotokoll från kommunernas gemensamma resecentrummöten. 3 Befintliga förhållanden (Är läget) I Kalix finns inga plattformar för persontrafik och därför kan persontåg inte stanna för resandeutbyte i dagsläget. Järnvägen mellan Morjärv och Kalix byggdes som ett arbetsmarknadsprojekt i slutet på 1950-talet och samtidigt beslutade ASSI Domän att bygga en godsbana från Kalix till Karlsborgsbruk.1961 invigdes banan. Det har aldrig gått persontåg förbi Kalix. Tre olika hållplatslägen på driftplatsen och på linjen mellan driftplatsen och Vitvattenvägen kommer att studeras. Utredningsområdet avser Km 36+360 till 38+850 och åtgärder ska göras enbart inom Trafikverkets fastighet när det gäller själva plattformen. Övriga åtgärder kopplat till busshållplatser, parkering m.m. kan ske på kommunens fastighet.

FUNKTIONSUTREDNING 6 (36) 3.1 Anläggningsfakta (Vid övergång till ERTMS signalsystem kommer nuvarande spår 1 bli spår 2 osv. pga. placering av nytt teknikhus. I denna rapport kvarstår dock nuvarande spårnumrering.) Kalix driftplats tillhör stråk 29, bandel 132 (Morjärv)-Karlsborgsbruk. Berörda spår i denna utredning är samtliga spår 1-2 på driftplatsen samt linjen mellan driftplatsen och bron över Vitvattenvägen. Figur 2 Karta över Kalix centrum och viktiga knutpunkter i förhållande till studerade utredningsalterantiv för järnvägsstation. TEN-klassning: Nya sträckan bandel 133 (Bredviken)-(Haparanda) är TEN-konventionell. Bandel 132 (Morjärv) Karlsborgsbruk där Kalix driftplats ingår samt linjen till Vitvattenvägen är idagsläget Icke-TEN, kategori XVII. Enligt BVS 810.10 Bandelar och stråk samt TEN-tillhörighet ska TEN-tillhörigheten bestämmas senare på spårnivå när pågående ny- och ombyggnad är avslutad. Ingen TENklassning finns för respektive spår.

FUNKTIONSUTREDNING 7 (36) BEST Spår 0 Sidospår, uppställnings- och lastspår med stoppbock. Spår 1 Avvikande huvudspår, oelektrifierat spår med reparationsplats och skyddsväxlar. Spår 2 Normalhuvudspår Figur 3 Schematisk skiss över driftplatsen Kalix, ur BIS. Samtliga spår har linjeklass E2 (stax 25,0 ton och Stvm 8,0 ton/m). Spår 1 och 2 inom driftplatsen är LÖ-vägar. Spår 2 på linjen är LÖ +. Driftplatsen fjärrstyrs från Driftledningscentralen i Boden, via trafikstyrningssystemet ERTMS. Anläggningen är nyrustad i och med projektet Haparandabanan och elektrifieringen av befintliga banan mellan Buddbyn Kalix. Räl UIC 60, långräl helsvetsad, 2011 Sliper Monolit förstärkt, 2009 Befästning Pandrol Fast Clip, 2009 Ballast Makadam 1, 2009 Normalhuvudspåret, spår 2, på driftplats och på linjen är elektrifierat. Däremot är inte avvikande huvudspår vid driftplatsen elektrifierat då det vid planeringen av Haparandabanan inte var aktuellt med mötesplats på driftplatsen med anledning av topografin och persontrafik var inte aktuellt på sträckan. Kanalisation med kabelrännor finns längs både spår 1 och 2. Den aktuella sträckan har stora lutningar, vilka är som mest 17. Sträckan har även kurvor med radier på ca 800 m och rälsförhöjning 40 mm. Det finns dock avsnitt på sträckan som är plana och klarar TRV:s standardkrav för plattformar (se vidare avsnitt 5 Utredningsalternativ).

FUNKTIONSUTREDNING 8 (36) Figur 4 Diagram över lutningar på aktuell utredningssträcka, ur BIS. 3.2 Drift Mark- och geoteknik Markanläggningar såsom dränering, ledningar m.m finns dokumenterat i samband med projekt Haparandabanan. Vissa geotekniska undersökningar har gjorts på Kalix driftplats och längs linjen i anslutning till platser för nya/ombyggda planskilda vägkorsningar. Kalix driftplats angörs idag av ett fåtal godståg som går till Karlsborgsbruk. Viss lastning/lossning och uppställning av dessa vagnar sker på spår 0, lastspår, och som är kopplat till verksamheten på Karlsborgsbruk. På spår 1 är en reparationsplats anordnad för rep-vagnar. Driftplatsen används inte som mötesstation eftersom lutningarna är för kraftiga för start av tunga godståg. Nya mötesstationer är byggda i Bredviken och Kosjärv där terrängen är mer lämplig. Tabell 1 Trafikering 2011 och prognos ur Trafikvy. Typ 2010 Antal under maxtimme* (tåg/2h) 2011 Antal per dygn (tåg/vmd**) Prognos 2020 (tåg/vmd) Godståg - 1 7 Persontåg - 0 10 Övriga - 1 - Alla - 2 17 * Maxtimme är de 2 timmar som det går flest tåg under dygnet ** Vmd är vardagsmedeldygn, må-fr vecka 34 till v23.

FUNKTIONSUTREDNING 9 (36) 3.3 Anläggningens tillstånd 3.3.1 Underhåll - Underhållsstatus Anläggningen ingår i en utförandeentreprenad med visssa funktionsåtaganden, t.ex. vintertjänster. Felavhjälpning, besiktning, åtgärder efter besiktning, förutbestämt underhåll, åtgärder efter skador, förebyggande uh, mm ingår. Anläggningen är helt nyrustad. Förändringar i anläggningen som påverkar ERTMS kräver specialkompetens. 3.3.2 Markanläggning Trafikverket är fastighetsägare av Kalix driftplats. Området kräver underhåll i form av t ex snöröjning och grusytor (tillfart och parkering). Dränering, kanalisation m.m. finns ännu inte inlagt i BIS. Inrapportering sker när projekt Haparandabanan börjar färdigställas och överlämning av förvaltningsdata sker. Uppgifter erhålls därför direkt från projekt Haparandabanan. 3.3.3 Geokonstruktioner Är inte aktuellt i detta projekt. 3.3.4 Berganläggning Är inte aktuellt i detta projekt. 3.3.5 Byggnadsverk 3.3.6 Vägar Det finns två byggnader på driftplatsen, som inte är teknikbyggnader och som kommer att påverkas av projektet och måste därför rivas eller flyttas. Anslutningsvägar för bil-, buss-, gång och cykeltrafik ingår inte i denna utredning. 3.3.7 Spåranläggning Spåranläggningen är av mycket god standard då den är nybyggd. 3.3.8 Elkraftsanläggning Anläggningen är helt ny. Spår 1 är dock inte elektrifierat. Ett reparationsspår med reparationsplats är vanligtvis elektrifierat ca 50 meter in på spåret från respektive håll för att ellok ska kunna rulla in och rulla ut vagnar från repplatsen. Detta bör åtgärdas men ingår inte i projektet. 3.3.9 Signalanläggning Tågledningssystemet kommer att vara ERTMS. 3.3.10 Teleanläggning Det finns i dagsläget ingen teleanläggning för trafikinformation på driftplatsen.

FUNKTIONSUTREDNING 10 (36) 3.3.11 Kabelkanalistaion På Kalix driftplats finns kabelkanalisation i kabelrännor på vänster sida om spår 2 sett utifrån längdriktningen och på höger sida om spår 1 i längdriktningen. Den är helt ny. 3.3.12 Teknikbyggnader Är inte aktuellt i detta projekt. 3.3.13 Arbetsmiljö 3.3.14 Miljö Inga kända brister i arbetsmiljön. Inga kända miljöproblem eller skyddade områden. 3.3.15 Säkerhet Några speciella säkerhetsproblem för berörd järnvägsanläggning är inte kända. 3.3.16 Kvalitet (besiktningsanm, tillståndsfakta m.m.) Kvaliteten på dagens anläggning får anses som god. För att säkerställa att driftkvaliteten på anläggningen skall bevaras efter en ombyggnad så kommer det att krävas ett ökat underhåll och tillsyn/besiktning. 3.4 Markanvändning Marken utanför järnvägsfastigheten består av skog och industrimark. Industrin består av i huvudsak tillverkning och verkstad. Norr om järnvägen och Kalix driftplats finns ett Naturbruksgymnasium. Kalix kommun arbetar med en ny fördjupad översiktsplan för Kalix centrum där mark för tågstation/resecentrum har reserverats på tre olika platser; öster om järnvägsbron vid Vitvattenvägen, vid Rammelberget och vid Kalix driftplats. 4 Behovs- och bristanalys (Bör-läget och brister) 4.1 Behovsanalys Kundbehov Norrtåg AB har planer på att införa persontrafik på sträckan Luleå Haparanda preliminärt från 2014 förutsatt att finansiering för trafiken går att ordna. Persontrafiken ställer krav på att plattform byggs i Kalix då detta saknas. Fordonen som ska användas för persontrafiken mellan Luleå och Haparanda kräver elektrifierade spår. För Norrtågs fordon krävs mellanhög plattform. Inledningsvis kommer en motorvagn av typen X62 att användas men om trafiken faller ut väl finns det önskemål om att kunna köra med multipelkopplade motorvagnar och plattformarnas längd måste då kunna anpassas till detta.

FUNKTIONSUTREDNING 11 (36) Kommunen kommer att förändra busstrafiken genom centrum genom att flytta busstation och bussgods från Kalix centrum till det nya resecentrum/reseknutpunkt vid den framtida järnvägsstationen och vid Kalix sjukhus. Lastnings- och lossningsmöjlighet samt tillfällig uppställning av vagnar ska vara möjligt på det befintliga sidospåret. Spåret kan dock kortas. Drift Både persontrafik och godstrafik kommer att öka på sträckan i och med nya Haparandabanan, se prognos 2020 avsnitt 3.2 Drift ovan. Persontrafiken ska ha hög tillgänglighet och tillförlitlighet och störningar för tågtrafiken ska vara så liten som möjligt. Reparationsplatsen vid Kalix driftplats ska finnas kvar pga att detektorer finns på linjen. Däremot behöver inte spåret vara lika långt som idag. Regelverk Anläggningsspecifika krav Järnväg inför system/bygghandling tas fram först om beslut fattas om förändrad anläggning. Riskanalys för godkännandeprocessen är genomförd för detta skede. Godkännande från Transportstyrelsen krävs vid förändring av anläggningen. 4.2 Bristanalys Kundbehov En ny mellanhög plattform måste byggas på Kalix driftplats eller på linjen mellan järnvägsbron över Vitvattenvägen och driftplatsen för att uppfylla kundbehoven. Utrymme för förlängning finns men det kan vara olika kostsamt att göra detta beroende på befintlig anläggning och omgivande verksamheter och terräng. Sidospåret för lastning och lossning kan vara kvar men kortas för att skapa utrymme för busstrafik och angöringstrafik till resecentrum. Drift Spåret där plattformen placeras måste vara elektrifierat. Detta innebär att plattformen placeras vid normalhuvudspåret eller att avvikande huvudspår elektrifieras. Plattformen, anslutande ramper eller andra plattformsanslutningar och vägar ska ha hög tillgänglighet med avseende på funktionshindrades särskilda behov. Reparationsplatsen kan vara kvar men spåret kortas. Spåret vid reparationsplatsen bör elektrifieras en bit in från respektive växel för att underlätta hantering av trasiga vagnar. Ingår dock inte i detta projekt.

FUNKTIONSUTREDNING 12 (36) En trafikstudie har genomförts av Samhälle Kapacitetscenter för att kunna utvärdera påverkan på trafikering med hänsyn till plattformens placering. Denna visar att det inte finns behov av mötesmöjlighet när ett persontåg står inne vid plattformen under den tid Norrtågsförsöket pågår. Banan kommer att ha en hög kapacitet utifrån antalet mötesstationer och prognostiserad trafikmängd. Vad avser mötesmöjlighet mellan persontåg se kap 5. Anläggningen ska utformas på ett sådant sätt att de som brukar och underhåller den färdiga anläggningen kan göra det på ett säkert och arbetsmiljömässigt riktigt sätt. För att säkerställa att driftkvaliteten på anläggningen skall bevaras efter en ombyggnad så kommer det att krävas ett ökat underhåll och tillsyn/besiktning av tillkommande plattform. Markanvändning Ingen ny mark krävs för plattformen oavsett placering. Däremot krävs förändrad markanvändning övriga ytor som krävs för ett resecentrum. Detta hanteras i kommunens detaljplanering. Regelverk Riskanalys för godkännandeprocessen är genomförd. 4.3 Samband andra projekt/planer/aktiviteter FU Kalix plattformsanpassning har kopplingar till: Projekt Haparandabanan Externa kontakter är Norrtåg och Kalix kommun. Kommunen arbetar med en ny översiktsplan för centrum. Samråds och remissinstanser är förutom interna remissinstanser ovanstående intressenter. 5 Utredningsalternativ 5.1 Sammanfattning av utredningsalternativ Fem utredningsalternativ har studerats varav fyra har valts att beskrivas här UA1, UA2, UA4 och UA5. Placeringen styrs av TRV:s standardkrav på banans lutning samt på kurvradie och rälsförhöjning där en plattform får placeras. Lutningen får som mest vara 5 (undantagsvis 10 ), kurvradien ska vara större än 500 m och rälsförhöjningen max 100 mm (helst inte mer än 70 mm för komforten). UA1 och UA2 är alternativ med plattform (hållplats) vid Kalix driftplats. UA4 är en plattform (hållplats) vid Rammelberget, vid den f d plankorsningen till fritidsområdet norr om järnvägen. UA5 är en plattform (hållplats) väster om järnvägsbron vid Vitvattenvägen.

FUNKTIONSUTREDNING 13 (36) Utredningen är genomförd med underlag från projekt Haparandabanan, BIS, kartor och platsbesök samt möte med representanter från Kalix kommun och beställaren Samhälle region Nord. Avförda alternativ UA3 innebär att flytta hela reparationsplatsen, bygga en anslutningsväg samt nytt spår för platsen. Alternativet ger ingen bättre lösning för placering av plattformen och därför har utredningsalternativet valts bort. Mellanplattform eller ytterligare sidoplattform för att möjliggöra möten mellan persontåg på stationen har inte studerats i utredningen. Bedömningen är att sett utifrån att hela projektet bygger på ett försöksprojekt med regionaltåg är det för stora kostnader i dagsläget jämfört effekten. Det är dock möjligt att i alternativ UA1 och UA2 anlägga sidoplattform med plattformsövergång i framtiden. Mellanplattform innebär flyttning av spår och är sannolikt mer kostsamt samt kräver att samtliga resenärer passerar spåren. 5.2 Jämförelsealternativ (JA) JA, eller nollalternativet i det här fallet då det inte finns någon plattform i Kalix, innebär att inga förändringar sker av anläggningen vilket medför att persontågtrafik inte kan stanna i Kalix. 5.3 Utredningsalternativ 1 Kalix driftplats (UA1) 5.3.1 Syfte Att möjliggöra persontrafik med resandeutbyte på Kalix driftplats med så liten påverkan på övrig trafik som möjligt. Resultatet förväntas bli en tillgänglig regionaltågtrafik där befintlig anläggning används så långt som möjligt och med minimal påverkan på övrig trafik (godstrafiken). 5.3.2 Utförande Trafikering Dimensionerande tåg för plattformen är Coradia Nordic X62 och som är 74,3 meter långt. Åtkomst till spår 1 reparationsspår och sidospåret är oförändrat i UA1. Spåren måste dock göras kortare pga plattformsanläggningen. Om det krävs en förlängning av plattformen pga längre tåg kan detta göras genom flytt av växlar och förlängning av sidospåret. Detta kan dock innebära att reparationsspåret måste kortas ytterligare alternativt flyttas till motsatt sida av spåren. Mark- och geoteknik Viss urgrävning och uppfyllning av finare material för sättning av L-stöd krävs alt prefabricerade plattformselement (se avsnitt Plattformar nedan). Det finns inga kända problem med uppfrysning vid spår 1 och spåren är rustade i och med projekt Haparandabanan.

FUNKTIONSUTREDNING 14 (36) Geotekniska undersökningar är genomförda i samband med projekt Haparandabanan. Behov av dränering utöver normal avrinning från plattformen behöver undersökas. Figur 5 Schematisk skiss över UA1. Placering vid avvikande huvudspår, spår 1. Plattform och plattformsövergång En ny 80 meter lång, mellanhög sidoplattform, med tillkommande ramp, byggs längs det avvikande huvudspåret spår 1. Plattformen utrustas med trafikantinformationsutrustning, plattformsutrustning och belysning. Plattformens ytskikt utformas efter TSD krav och plattformsutrustning och trafikinformation i enlighet med koncept som det nationella projektet Stationer för alla utformat samt övrigt regelverk. Eftersom det är nybyggnation ställs högre krav än i Stationer för alla. Eftersom plattformen placeras på en plan, hårdgjord yta kan prefabricerade plattformselement med fördel användas. Goda exempel på detta finns att hämta i projekt Pågatåg Sydost, Investering distrikt Syd. Se även figur nedan. Kalkylen för UA1 baseras dock på konventionellt byggda plattformar. Prefabricerade blir billigare, i synnerhet om det är möjligt att beställa betongelement för flera plattformar samtidigt för att öka volymen. Utformningen av de prefabricerade plattformarna med avseende på ytan med taktila strukturer och hur fundamenten (vanligtvis T-stöd i st f L-stöd) placeras är viktigt att tänka på ur drift- och underhållssynpunkt. I norr där spåren plogas riskerar snön att tryckas in och packas under överhänget mellan spår och stödet. Erfarenheter finns även där de taktila markeringarna i plattan slits bort av skopan på snöröjningsfordon. Det finns dock olika åtgärder för att förhindra dessa problem om utformningen blir rätt från början.

FUNKTIONSUTREDNING 15 (36) Figur 6 T v: Prefabricerad platta enligt senaste modell. T h: Plattform i Lammhult. Figur 7 Taktila markeringar i betongplattan är nedsänkta så att toppen ligger i nivå med övriga yta. Minskar slitage vid drift och underhåll men kan kräva sopning för att få bort snö och grus. Byggnadsverk Inte aktuellt i detta projekt m a p byggnadsverk i järnvägsanläggningen. BEST 2 nya växlar för anslutning av spår 1 plattformspåret, flytt av befintlig växel samt skyddsväxel till förkortat repspår. Placering om möjligt så att kurvan vid speditionsbyggnaden försvinner. Ca 100 meter av befintligt spår 1 behöver rivas. Detta spårmaterial kan med fördel användas vid justering av spår 1 plattformsspår och repspår vid nya/flyttade växlar. Elektrifiering av spår 1 plattformsspåret. Flytt av belysningsstolpar och anslutning av el lågspänning till plattformsutrustning, trafikinformation m.m.

FUNKTIONSUTREDNING 16 (36) ERTMS åtgärder för persontågstopp samt nya och flyttade växelobjekt. Det finns idag kabelrännor och kanalisation men den kan behöva flyttas och ändras för att passa till belysning, trafikinformationsutrustning m.m. 5.3.3 Tidplan Figur 8 Kalix driftplats, mot öster. Placering av ny plattform till höger i bilden. Norrtåg planerar att starta persontrafik på sträckan Luleå - Haparanda under 2014 vilket innebär en snäv tidplan. Framtagande av anläggningsspecifika krav, projektering och upphandling kräver minst ett års framförhållning före byggnationer kan påbörjas. Planering för byggnation i trafikerat spår kräver minst 2 års framförhållning. Se även kap 10 Det fortsatta arbetet. 5.3.4 Trafikpåverkande/driftpåverkande under byggnationstiden Banarbetstider behövs vid anläggande av kontaktledning över spår 1, anläggande av nya växlar, flytt av växlar och vid anläggande av sidoplattform. Eventuella signalåtgärder kan komma att kräva avstängda spår. Arbetena BAP planeras. Åtgärderna i denna funktionsutredning ska utföras på en driftplats med låg trafikvolym vilket bör medföra att planeringen av byggnationen är relativt enkel och att avstängt spår inte ger stora problem. 5.3.5 Konsekvens och förväntad effekt Kundbehov Utifrån Norrtågs och kommunens behov och önskemål om plattform i Kalix uppfyller UA1 detta. Kalix kommun har uttryckt att ett tågstopp vid Kalix driftplats uppfyller deras önskemål om anpassning till övrigt trafiknät, samhällsservice och planer.

FUNKTIONSUTREDNING 17 (36) Befintlig godshantering och reparationsplatsen bör inte påverkas nämnvärt av en plattform. Viss påverkan kan ske om plattformen ska förlängas och utrymme behövs tas i anspråk i båda ändarna av plattformen. Genomförd trafikstudie visar att ur ett trafikperspektiv är placeringen av eventuell plattform vid hållplats av underordnad betydelse. Viss fördel om plattformen placeras vid avvikande sidospår Kalix driftplats då mötesmöjlighet uppstår (UA1) mellan persontåg och godståg, inte mellan persontåg. Tillstånd/drift Persontrafikanläggningen kommer att få en modern utformning och god tillgänglighet. Den nya anläggningen kommer oundvikligen att medföra ökade drift- och underhållskostnader. Planeringen av en ny plattform och ett persontågstopp kräver även samordning med kommunen om vilka åtgärder kommunen måste göra för att anläggningen ska fungera. Detta kan gälla både ombyggnationer och drift- och underhåll. Plattformar med prefabricerade plattformselement kan fungera mycket bra på denna plats och eftersom det är en försöksverksamhet och att plattformen kan behöva flyttas är prefabricerad plattformselement ett effektivt och enkelt sätt att göra detta på. Regelverk Bedömningen är att föreslagna åtgärder inte faller under lagen om byggande av järnväg. Framtagning av anläggningsspecifika krav och ansökan om Transportstyrelsens godkännande krävs. 5.4 Utredningsalternativ 2 Kalix driftplats (UA2) 5.4.1 Syfte Att möjliggöra persontrafik med resandeutbyte på Kalix driftplats till så låg kostnad som möjligt. Resultatet förväntas bli en tillgänglig regionaltågtrafik. 5.4.2 Utförande Trafikering Dimensionerande tåg för plattformen är Coradia Nordic X62 och som är 74,3 meter långt. Åtkomst till spår 1 reparationsspår och uppställnings-/lastspåret är oförändrat i UA2. Spåren måste dock göras kortare pga plattformsanläggningen. Om det krävs en förlängning av plattformen pga längre tåg kan detta göras genom att förlänga plattformen österut utan större problem. Mark- och geoteknik Viss urgrävning och uppfyllning av finare material för sättning av L-stöd krävs alt

FUNKTIONSUTREDNING 18 (36) prefabricerade plattformselement (se avsnitt Plattformar nedan). Det finns inga kända problem med uppfrysning vid spår 2 och spåren är rustade i och med projekt Haparandabanan. Geotekniska undersökningar är genomförda i samband med projekt Haparandabanan. Behov av dränering utöver normal avrinning från plattformen behöver undersökas. Figur 9 Schematisk skiss över UA2. Placering vid normalhuvudspåret, spår 2. Plattform och plattformsövergång En ny 80 meter lång, mellanhög sidoplattform, med tillhörande ramp, byggs längs normalhuvudspåret. Plattformen utrustas med trafikantinformationsutrustning, plattformsutrustning och belysning. Plattformens ytskikt utformas efter TSD krav och plattformsutrustning och trafikinformation i enlighet med koncept som det nationella projektet Stationer för alla utformat samt övrigt regelverk. Eftersom det är nybyggnation ställs dock högre krav än i Stationer för alla. Eftersom plattformen placeras på en plan, hårdgjord yta kan prefabricerade plattformselement med fördel användas. Goda exempel på detta finns att hämta i projekt Pågatåg Sydost, Investering distrikt Syd. Se figur 5 i avsnitt UA1 ovan! Kalkylen för UA2 baseras dock på konventionellt byggda plattformar. Prefabricerade blir billigare, i synnerhet om det är möjligt att beställa betongelement för flera plattformar samtidigt för att öka volymen. Byggnadsverk Inte aktuellt i detta projekt m a p byggnadsverk i järnvägsanläggningen. BEST Flytt av befintlig växel samt skyddsväxel för förkortat spår 1, avvikande huvudspår. Placering om möjligt så att kurvan vid speditionsbyggnaden försvinner.

FUNKTIONSUTREDNING 19 (36) Ca 150 meter av befintligt spår 1 behöver rivas. Detta spårmaterial ska sparas för att användas i andra reinvesteringsprojekt. Flytt av belysningsstolpar och anslutning av el lågspänning till plattformsutrustning, trafikinformation m.m. ERTMS åtgärder för persontågstopp och flyttade växelobjekt. Det finns idag kabelrännor och kanalisation men det behöver flyttas och ändras för att passa till belysning, trafikinformationsutrustning m.m. 5.4.3 Tidplan Norrtåg planerar att starta persontrafik på sträckan Luleå - Haparanda under 2014 vilket innebär en snäv tidplan. Framtagande av anläggningsspecifika krav, projektering och upphandling kräver minst ett års framförhållning före byggnationer kan påbörjas. Planering för byggnation i trafikerat spår kräver minst 2 års framförhållning. Se även kap 10 Det fortsatta arbetet. 5.4.4 Trafikpåverkande/driftpåverkande under byggnationstiden Banarbetstider behövs vid anläggande av kontaktledning över spår 1, anläggande av nya växlar, flytt av växlar och vid anläggande av sidoplattform. Eventuella signalåtgärder kan komma att kräva avstängda spår. Arbetena BAP planeras. Åtgärderna i denna funktionsutredning ska utföras på en driftplats med låg trafikvolym vilket bör medföra att planeringen av byggnationen är relativt enkel och att avstängt spår inte ger stora problem. 5.4.5 Konsekvens och förväntad effekt Kundbehov Utifrån Norrtågs och kommunens behov och önskemål om plattform i Kalix uppfyller UA2 detta. Kalix kommun har uttryckt att ett tågstopp vid Kalix driftplats uppfyller deras önskemål om anpassning till övrigt trafiknät, samhällsservice och planer. Befintlig godshantering och reparationsplatsen bör inte påverkas nämnvärt av en plattform. Plattformen går att förlänga utan problem om behov uppstår. Genomförd trafikstudie visar att ur ett trafikperspektiv är placeringen av eventuell plattform vid hållplats, dvs vid normalhuvudspåret, av underordnad betydelse. Viss fördel om plattformen placeras vid avvikande sidospår Kalix driftplats då mötesmöjlighet uppstår (UA1) mellan persontåg och godståg, inte mellan persontåg. Tillstånd/drift Persontrafikanläggningen kommer att få en modern utformning och god tillgänglighet. Den nya anläggningen kommer oundvikligen att medföra ökade drift- och underhållskostnader.

FUNKTIONSUTREDNING 20 (36) Planeringen av en ny plattform och ett persontågstopp kräver även samordning med kommunen om vilka åtgärder kommunen måste göra för att anläggningen ska fungera. Detta kan gälla både ombyggnationer och drift- och underhåll. Plattformar med prefabricerade plattformselement kan fungera mycket bra på denna plats och eftersom det är en försöksverksamhet och att plattformen kan behöva flyttas är prefabricerad plattformselement ett effektivt och enkelt sätt att göra detta på. Regelverk Bedömningen är att föreslagna åtgärder inte faller under lagen om byggande av järnväg. Framtagning av anläggningsspecifika krav och ansökan om Transportstyrelsens godkännande krävs. 5.5 Utredningsalternativ 4 Rammelberget (UA4) 5.5.1 Syfte Att möjliggöra persontrafik med resandeutbyte i Kalix på en alternativ plats till Kalix driftplats och till så låg kostnad som möjligt. Resultatet förväntas bli en säker och tillgänglig regionaltågtrafik till låg kostnad. 5.5.2 Utförande Trafikering Dimensionerande tåg för plattformen är Coradia Nordic X62 och som är 74,3 meter långt. Om det krävs en förlängning av plattformen pga längre tåg kan detta göras genom att förlänga plattformen utan större problem. Mark- och geoteknik Platsen för UA4 ligger på en platå med kraftiga lutningar på båda sidor, 14 respektive 17. Möjlig placering är längs det blå strecket i figur 7 nedan, där lutningen är minsta möjliga. Viss urgrävning och uppfyllning av finare material för sättning av L-stöd krävs alt prefabricerade plattformselement (se avsnitt Plattformar nedan). Det finns inga kända problem med uppfrysning vid spåret och spåren är rustade i och med projekt Haparandabanan. Geotekniska undersökningar är genomförda i samband med projekt Haparandabanan men det måste undersökas om det krävs ytterligare utredning. Behov av dränering utöver normal avrinning från plattformen behöver undersökas.