Trafikpolitiskt program för Miljöpartiet i Skåne Övergripande Skåne är med sin flerkärnighet och mångfald fantastiskt. I andra delar av landet blickas avundsjukt på pågatågseffekten, på hur satsningar i stark kollektivtrafik bidragit till en positiv regional utveckling. Vi i Miljöpartiet vill fortsätta utveckla stationssamhällenas Skåne. Ett Skåne som hänger samman genom stark kollektivtrafik, levande byar, myllrande städer och ett öppet landskap. Vi tycker att skåningarna är värda pålitlig kollektivtrafik med hög kvalitet. Med dagens spårproblem kan vi inte vara nöjda, det behövs både bättre underhåll och nya spår. Vi vill investera i framtiden, det är bra för både miljön och ekonomin. Miljöbelastningen från trafiken måste minska radikalt. Detta gäller särskilt utsläppen av klimatgaser. Samtidigt behövs ett välutvecklat trafiksystem för att tillgodose tillgängligheten till arbetsmarknad, utbildning, fritidsaktiviteter med mera. För att nå klimatmålen och nå målet om ett fossilbränslefritt Skåne 2020 räcker det inte med att byta bränsle, det krävs också att den totala trafikomfattningen minskar, bland annat genom en kraftfull överflyttning från bil och flyg till kollektivtrafik, gång och cykel. Tillgängligheten till de starka arbetsmarknaderna i Malmö, Lund, Helsingborg och Köpenhamn behöver förbättras. Det är nödvändigt för att norra och östra Skåne ska kunna fortsätta vara livskraftiga delar av regionen, vilka är attraktiva för boende med sin nära tillgång till Skånes naturområden. Samtidigt som fler jobb eftersträvas i norr och öster kommer kopplingen till de större städerna att bli allt viktigare. Av regionalpolitiska skäl behöver därför förbindelserna mellan Skånes olika delar förbättras. Förbättringen av infrastrukturen bör utgå från att de ska bidra till jämställdhet mellan kvinnor och män. Prioriteringarna bör i större utsträckning präglas av de transportmönster och värderingar som är typiska för kvinnor. Miljö och säkerhet kommer då att väga tyngre än framkomlighet för bil. Trafiklösningar som i ökad grad har ett jämställt perspektiv innebär vinster för miljön. I mångt och mycket handlar det om att förändra våra värderingar och bakomliggande normer som de flesta av oss tar för givna. Generellt sett har kvinnor mer miljövänliga transportmönster och är också mer villiga att ändra sitt beteende för miljöns skull. Männens resande är allt för ofta knutet till bilen. När samhällsplaneringen som helhet utformas och fokuseras för att öka jämlikheten då skapas lösningar som är mer gynnsamma för miljö och klimat. 1
I de växande städerna krävs en kraftsamling för kapacitetsstark och konkurrenskraftig kollektivtrafik. Sådana satsningar kan, om de knyts samman med bostads- och samhällsplanering, bidra till en positiv ekonomisk utveckling och social sammanhållning. En av kollektivtrafikens fördelar är att den är yteffektiv och därför kan bidra till minskad trängseln i gaturummen och skapa plats för växtlighet som kan motverka översvämningar och som gör städerna attraktivare. Där resandeunderlaget är störst bör det satsas på spårväg, i övrigt på el- och biogasbussar samt sammanhängande cykelvägnätverk. Cykeltrafiken är redan idag viktig i de skånska städerna och har förutsättningar stå för en mycket större andel av persontrafiken. Skåne är hårt belastat av transittrafik. Åtgärder för att omfördela godstransporter från väg till järnväg och sjöfart är nödvändiga. En förutsättning för att järnvägen ska kunna ta hand om ökade godsmängder är att kapaciteten byggs ut. En utbyggnad av höghastighetståg är angelägen för att kopplingen med angränsande storstadsregioner ska kunna förbättras samtidigt som miljöbelastningen minskar genom färre flyg- och bilresor. Separata spår för höghastighetståg är det mest rationella för att alla tåg, oavsett hastighet, ska komma i tid. För att kollektivtrafiken ska kunna fortsätta utvecklas måste drift och underhåll av järnvägsnätet förbättras. Detta är en avgörande fråga för den fortsatta trafikutvecklingen. På vägsidan är de viktigaste åtgärderna att våga prioritera busstrafikens framkomlighet framför bilarnas, särskilt i och omkring de större städerna där trängseln är stor. Alla trafiksatsningar ska vara långsiktiga. I vissa fall kan det innebära att man får acceptera en högre initial kostnad. En ökad kollektivtrafikandel av persontransporterna är inte bara angeläget för att begränsa klimatpåverkan. Det är också en förutsättning för att klara luftkvalitsmålen och yteffektivisera trafiken så att det frigörs ytor för den växtlighet som är en förutsättning för att kunna motverka översvämningar. I städerna ska det vara lätt att förflytta sig utan att behöva äga en egen bil. Åtgärdsförslag, RTI-planen Ett kraftfullt medel för Region Skåne att styra trafikutvecklingen är genom RTIplanen, där regionfullmäktige beslutar om hur statliga investeringsmedel för cirka 360 miljoner kronor per år ska användas. I den nyligen beslutade planen, som avser 2014-2025, fördelas medlen enligt följande: 45 procent går till större vägobjekt 24 procent går till riktade åtgärder för trafiksäkerhet, cykel och kollektivtrafik på statliga vägar. Av detta går 9 procentenheter till kollektivtrafikåtgärder. 2
17 procent går till bidrag för kollektivtrafik, trafiksäkerhet & miljö och avser åtgärder där kommunerna är väghållare, varav 10 procentenheter går till kollektivtrafik. Normalt ges bidraget till halva kostnaden. 11 procent används till samfinansiering av åtgärder i nationell infrastruktur. Går huvudsakligen till järnvägsåtgärder, men även till exempelvis medfinansiering av E22:ans utbyggnad. 3 procent går till övrigt, vilket är driftbidrag till flygplatser, utredningar, enskilda vägar, mobility managementåtgärder mm Miljöpartiets målsättning för RTI-medlen är att en större del ska gå till kollektivtrafik och cykeltrafik. Väginvesteringar ska endast göras för att förbättra trafiksäkerheten (främst mötesseparering) och minska bullerstörningar, medan all kapacitetsökning ska ske inom kollektivtrafiken. I vägprojekt ska så långt möjligt ingå att parallella cykelvägar anläggs och att busstrafiken ges optimala förutsättningar. En omfördelning av RTI-medlen bör göras, som innebär att de större vägobjekten minskas från 45 procent av investeringsvolymen till ca 15 procent. De frigjorda medlen omfördelas till i huvudsak samfinansiering av spårtrafik (20 procentenheter), medan riktade medel till cykel och kollektivtrafik ökar (5 procentenheter) liksom bidrag till kollektivtrafikåtgärder (5 procentenheter). Samfinansiering av väginfrastruktur slopas liksom driftbidrag till flygplatser. Dessa pengar används för att genom utredningar skapa planberedskap för ytterligare spårvägs- och järnvägsprojekt. Förbättrad bankapacitet skapar förutsättningar för punktligare tåg och även viss turtäthetsökning. Fördelning av nyinvesteringar i spår bör ske så att de effektivast bidrar till klimatmålen. Detta är en tydlig målsättning för kommande RTI-planer. Vi önskar oss en årlig revidering av den nuvarande RTI-planen. I den revidering som är planerad till april 2014 vill vi möjliggöra för spårvagnsinvesteringen i Lund. Detta innebär bland annat förändringar av väg 100 mot Käglinge samt Lund-Fjelie och motorvägsavfarter på E22 via Lund. I regionala busstråk med stort resande genomförs satsningar på högklassig busstrafik ( superbussar ). Åtgärder som flytande busskörfält och reversibla busskörfält (goda erfarenheter på Tornavägen i Lund) införs där det är lämpligt. Cykelvägar byggs ut i ett nät som förbinder de större orterna i Skåne. Supercykelvägen Malmö-Lund följs av liknande utbyggnader i andra resrelationer upp till två mil där underlaget är stort, till exempel Vellinge-Malmö, Eslöv-Lund, Höganäs-Helsingborg och Åhus-Kristianstad. Läplanteringar anläggs för vindskydd och ökad biologisk mångfald. 3
Åtgärdsförslag, nationell infrastruktur Det är av avgörande betydelse att Region Skåne engagerar sig i och på ett effektivt sätt påverkar den nationella infrastrukturen, det vill säga järnvägarna och Europavägarna. En framtida höghastighetsbana mot Stockholm byggs ut med Lund- Hässleholm som en första sydsvensk etapp. På den sträckan krävs ändå 4-spår på sikt och genom att dra banan via Hässleholm kan en nödvändig kapacitetsökning kombineras med spår för höghastighetståg. De nya spåren kan dras antingen längs befintlig stambana eller fritt i landskapet utanför tätorterna. I Helsingborg behövs en tunnel under Tågaborg så att Västkustbanan får ett komplett dubbelspår i hela sin sträckning. Befintlig Öresundsbro har en tågkapacitet som räcker i åtminstone ett 25-30- årsperspektiv. Däremot behövs kapacitetsökningar i anslutning till bron, bland annat fler plattformsspår på Kastrups station, förbigångsspår på Pepparholm och en anpassning av Kontinentalbanan även för persontåg. Fokus bör vara på att få långsiktigt goda villkor för kollektivtrafiken på den infrastruktur som redan finns snarare är att eftersträva ytterligare infrastruktur mellan Sverige och Danmark. Klimasäkring av Citytunneln och annan spårinfrastruktur måste vara en prioriterad uppgift så att sårbarheten gentemot den klimatförändring som pågår kan minska. Europavägarna är till stor del redan utbyggda som motorvägar och ska inte byggas ut för ännu större kapacitet. Däremot behövs mötesseparering på de sträckor där det inte redan finns. Mellan Hörby och Kristianstad bör befintliga planer på motorvägsutbyggnad rivas upp och ersättas av en begränsad ombyggnad av befintlig väg med vajer/mitträcke kombinerad med hastighetskameror för att minimera risken för allvarliga trafikolyckor. I Lund bör på motsvarande sätt avtalet om Trafikplats Ideon rivas upp. Vi säger nej till Sturupspendeln. Eftersom cirka 80 procent av de lastbilstransporter som belastar det skånska vägnätet är transittrafik utan start eller mål i Skåne är en kilometerskatt eftersträvansvärd så att godstransporterna fördelas mellan väg, järnväg och sjöfart på ett energieffektivt sätt. Nivån på kilometerskatten bör motsvara den förslitning av vägen som transporterna ger upphov till och betalas av alla lastbilar oavsett i vilket land de är registrerade. På E6:an Malmö-Helsingborg kan störningar och trafiksäkerhetsbrister enkelt lösas genom att lastbilar får omkörningsförbud inte bara under rusningstid. På vissa motorvägsavsnitt med mycket trafik och många trafikplatser bör hastigheten sänkas. En lämplig sträcka att inleda med är E22:an genom östra Lund, där en sänkning till 90 eller 100 kilometer per timme med fördel kan införas. Denna hastighetssänkning kan kombineras med att införa så kallade flytande busskörfält för att öka transportkapaciteten i det befintliga vägsystemet utan att samtidigt påverka klimatet negativt. I städerna bör subventioner av parkering succesivt avvecklas och fullt marknadspris för parkeringsytan tillämpas. Utöver en generell höjning av koldioxidskatten på 4
fossila drivmedel i hela Sverige är det ändamålsenligt med mer kraftfulla styrmedel i städer där kollektivtrafik och cykel ofta är ett rimligt alternativ till bil. Användning av personbiltransporter i tätorter bör i en växande utsträckning tillgodoses av bilpooler, taxi och hyrbilar. Åtgärdsförslag, övriga Redan idag är huvuddelen av de skånska bussarna gasdrivna. På grund av bristen på biogas används fortfarande en betydande del naturgas (fossilgas). Därför bör Region Skåne teckna långsiktiga avtal med biogasleverantörer så att dessa vågar göra stora investeringar i ökad gasproduktion. Biogasen kan distribueras som grön gas i det befintliga gasnätet (jämför grön el ). I Skånetrafikens trafikavtal bör det finnas incitament för bussföretagen som innebär att de tjänar på att i så stor utsträckning som möjligt gå över till biogas. Inom en femårsperiod ska all naturgas fasas ut. Den färdplan för biogas som tagits fram av Region Skåne kan genomföras när Sverige har bytt regering. På så sätt kan Skånes stora potential för biogasalstring utnyttjas optimalt. I Landskrona finns trådbusstrafik med de enda nollemissionsbussarna i Sverige som går i reguljär trafik. Dessutom pågår en försöksverksamhet med Slide-In-bussar, vilket innebär batteribussar som laddas när de går under tråd. Denna försöksverksamhet verkar lovande med bra driftsäkerhet och god kostnadseffektivitet. Detta koncept bör byggas ut i Landskrona och erbjudas även övriga städer med stadsbusstrafik. Det innebär att trådbussledningar sätts upp på vältrafikerade sträckor medan delar där trafiken är glesare får batteridrift. Här kan Skåne bli en förebild i Sverige och Europa. För att huvuddelen av resorna på sikt ska kunna flyttas över från bil till kollektivtrafik och cykel krävs en kraftfullare regional planering, där kommunerna måste styra utbyggnaden till platser där det finns förutsättningar för god kollektivtrafik till rimliga kostnader. Ett sätt kan vara kopplade avtal, där Region Skåne genom Skånetrafiken förbinder sig att bygga ut trafiken mot att kommunerna styr nybebyggelsen till bra kollektivtrafiklägen. Det är också av stor vikt att man planerar för så kallade intermodala transporter, alltså att en resa avklaras med olika färdmedel. Speciellt kombinationen cykel-tåg är viktig, där lösningar ska inkludera både alternativet att lämna cykeln på stationen och cykla vidare på en annan cykel vid destinationen (bike & ride parkering samt hyrcykelsystem är bra exempel) samt möjlighet att ta med cykeln på tåget. Det krävs också att Region Skåne konsekvent hävdar att kollektivtrafikens främsta uppgift är att medverka till minskad klimatpåverkan och utfasning av fossilbränsleberoendet. Med denna målsättning följer att ökade resurser till kollektivtrafiken i första hand ska användas för att öka utbudet av kollektivtrafiken och göra den till ett attraktivt alternativ för de som kör bil i dag. 5
En förutsättning för att Region Skåne ska ha råd att göra fortsatta kraftfulla satsningar på förbättrad kollektivtrafik är att intäkterna fortsätter öka. En rimlig nivå kan vara att kollektivtrafiken ska ha minst 50 procent kostnadstäckningsgrad (är idag cirka 55 procent). För studerande bör nuvarande rabatter utvidgas till att även omfatta transporterna till och från Danmark. Detta ska dock inte belasta Region Skånes ekonomi. Region Skånes uppgift ska vara att samarbeta med de kommuner som vill rabattera kollektivtrafik för äldre. 6