Duospårväg i Östgötaregionen Planering och ekonomi Resultat av en fallstudie

Rapport 2005:54 25 oktober 2006

Dokumentinformation Titel Duospårväg i Östgötaregionen Planering och ekonomi Resultat av en fallstudie Serie nr Trivector rapport 2005:54 Författare Beställare Daniel Svanfelt, Trivector Traffic Joel Hansson, Trivector Traffic PG Andersson, Trivector Traffic Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI Kontaktperson: Tomas Svensson Dokumenthistorik Version Datum Förändring Distribution 0.1 2005-07-22 Första utkast, halvfärdig preliminärrapport Beställaren 0.5 2006-04-04 Preliminärrapport, efter tilläggsuppdrag Beställaren 1.0 2006-10-02 Slutrapport Beställaren 1.01 2006-10-25 Slutrapport, en rättelse av skrivfel Beställaren!"#!!$$$% %

Förord Trivector Traffic AB fick i oktober 2004 i uppdrag av Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) att utföra de delar av delprojektet Ekonomi och planering som berör trafiksystem, resandeprognoser och trafikekonomi, inom det Vinnova- och Banverket-finansierade forskningsprojektet Duospårväg Innovativ kollektivtrafik. Huvudprojektets syfte är att beskriva och analysera om och hur ett regionalt transportsystem baserat på duospårväg kan bidra till bättre fungerande transportsystem i svenska städer och regioner. Syftet uppnås genom att i en fallstudie beskriva och analysera förutsättningar, utformning och konsekvenser av ett regionalt transportsystem baserat på duospårväg. Det geografiska område som är aktuellt är mellersta och östra delarna av Östergötland, som utgörs av Linköpings, Kinda, Åtvidabergs, Norrköpings, Finspångs och Söderköpings kommuner. Trivector har inom det aktuella delprojektet genomfört beräkningar och simuleringar av trafikering och resande i det aktuella duo-systemet vid olika linjenät och kvalitetsnivåer. Det aktuella duo-systemet baseras på ett framtida scenario där regional busstrafik och till viss del tågtrafik ersätts av duospårväg, som verkar vid sidan av det högeffektiva regionala och interregionala tågsystem som möjliggörs i och med Ostlänkens genomförande. Trivector har vidare samarbetat med Internationella Handelshögskolan (IHH) i Jönköping i frågor som rör regionalekonomiska effekter, och resultaten i denna rapport utgör underlag för de fortsatta studier som genomförs av IHH och VTI. Arbetet har utförts av tekn lic Per Gunnar Andersson, projektledare, samt civ ing Petra Ahlström, civ ing Lena Fredriksson, civ ing Emma Morin, civ ing Joel Hansson samt civ ing Daniel Svanfelt. För beställaren har Tomas Svensson varit kontaktperson. Arbetet har utförts i nära samarbete med en projektgrupp som förutom ovanstående har bestått av Ragnar Hedström vid VTI samt Johan Klaesson och Lars Pettersson vid IHH. Lund oktober 2006 Trivector Traffic AB

Innehållsförteckning Förord 1. Inledning... 1 1.1 Bakgrund och syfte... 1 1.2 Genomförande... 1 1.3 Metod... 3 2. Marknadsanalys... 7 2.1 Arbets- och studiependling... 7 2.2 Kollektivresande... 13 3. Beskrivning av trafiksystem... 19 3.1 Jämförelsealternativ... 19 3.2 Utredningsalternativ... 23 3.3 Avfärdade och utelämnade alternativ... 25 4. Analys och resultat av trafik... 27 4.1 Restid och resstandard... 27 4.2 Resandeförändringar... 28 4.3 Driftskostnader inklusive fordonskapitalkostnader... 30 4.4 Biljettintäkter och driftnetto... 32 4.5 Järnvägskapacitet och investeringsbehov... 33 5. Samhällsekonomisk kalkyl... 39 5.1 Kalkylförutsättningar... 39 5.2 Infrastrukturkostnader... 39 5.3 Trafikföretag... 40 5.4 Resenärer... 40 5.5 Samhället i övrigt... 40 5.6 Sammanställning... 41 6. Sammanfattning och slutsats... 43 Bilagor... 49

1. Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Det aktuella uppdraget rör en delstudie inom i projektet Duospårväg innovativ kollektivtrafik (i fortsättningen kallad huvudprojektet) som utförs av VTI med Ragnar Hedström som projektledare. Huvudprojektets syfte är att beskriva och analysera om/hur ett regionalt transportsystem baserat på duospårväg kan bidra till bättre fungerande transportsystem i svenska städer och regioner. Syftet uppnås genom att beskriva och analysera förutsättningar, utformning och konsekvenser av ett regionalt transportsystem baserat på duospårväg. Huvudprojektets resultat ska kunna användas av beslutsfattare på lokal, regional och nationell nivå. Det är därför av stor betydelse att klargöra konsekvenser av riktade politiska och planeringsmässiga åtgärder som kan genomföras för att stärka det studerade spårvägssystemets konkurrensförmåga och betydelse för realiseringen av transportpolitiska mål. Denna rapport avhandlar en fallstudie beräkningar och simuleringar av trafikering och resande i det aktuella duo-systemet vid olika linjenät och kvalitetsnivåer, och ingår i delprojektet Ekonomi och planering som leds av Tomas Svensson vid VTI. Det geografiska område som är aktuellt är mellersta och östra delarna av Östergötland, som utgörs av Linköpings, Kinda, Åtvidabergs, Norrköpings, Finspångs och Söderköpings kommuner. En eventuell introduktion av ett duospårvägssystem förutsätter att kapaciteten på stambanan byggs ut genom att Ostlänken förverkligas och att standarden på den nuvarande banan bibehålls. Alla beräkningar och simuleringar utgår från att detta kapacitetstillskott genomförs. Systemet kan därför inte bli aktuellt att introducera före den tidpunkt när Ostlänken är färdigställd i det geografiska analysområdet. Tidsperspektiv och analysperiod för studien är anpassade till dessa förhållanden och stämmer också överens med de berörda kommunernas planeringshorisont. 1.2 Genomförande Huvudsyftet med studien är att beskriva och analysera resandet med duospårvägen. Resultaten ska utgöras av en kvantitativ uppskattning av resandeflöden med duospårvägen i relevanta relationer. Av stor betydelse är konsekvenser för pendling på arbets- och utbildningsmarknader. Det är av stor vikt att konsekvenser för resandet av olika påverkande faktorer klargörs i så stor utsträckning som möjligt. Följande grupper av påverkande faktorer framhålls särskilt: 1

Linjenätets dragning och kvalitet. Olika kvalitetsnivåer medför att systemets prestanda påverkas. Planerade och diskuterade förändringar av spårnätet i regionen ska beaktas, t.ex. spårdragning i Linköpings utvecklingsområde (LinkLink) och förlängning av Norrköpings spårvägsnät via Ringdansen till Söderköping. Duo-systemets prestanda och konsekvenser för passagerarnas generaliserade kostnader, uppdelade på olika komponenter, för att resa med spårvägen och hur detta påverkar resandet. Dessa faktorer är direkt beroende av de faktorer som nämns ovan, men påverkas också av tidtabellsläggning, antalet hållplatser/stationer etc. Duospårvägens integration med det övriga transportsystemet i regionen (lokala, regionala, nationella, internationella resor). Det är av stort intresse att belysa vilken potential en långt driven integration mellan t.ex. bussar och spårvägen har för att påverka resandet i positiv riktning genom att förkorta restider, ge möjlighet till färre byten etc. Till denna grupp av faktorer hör också duospårvägens integration med pendeltågstrafiken i regionen. Konsekvenser av olika exploateringsmönster av boende och verksamheter i regionen. Av stor betydelse är att ge underlag för att beskriva potentialen av en framtida markanvändning och trafikplanering som konsekvent utformas för att förstärka duospårvägens och övrig kollektivtrafiks konkurrensförmåga och potential, i jämförelse med ett referensalternativ där en sådan anpassning inte görs. I delstudien bör detta underlag i första hand bestå av att visa hur resandet med spårvägen påverkas av stigande befolkning och flera verksamheter vid olika knutpunkter i systemet. Trivector har här som underlag ett antal tidigare utredningar. Dessa behandlar duospårväg i triangeln Linköping-Finspång-Norrköping, duospårväg till Söderköping samt två studier av LinkLink i Linköping. Tidigare har området söder om Linköping mot Åtvidaberg och Kisa inte studerats. Data om denna del av Östergötland har därför inhämtats. Tidigare utredningar har på samma sätt uppdaterats med nyare data. Ett förslag till linjenät (utredningsalternativ, UA) analyseras och jämförs med kommande trafik utan duospårväg fast med andra planerade åtgärder, t ex Ostlänken, (jämförelsealternativ, JA) och även med dagens trafiksituation (nollalternativ). Genom att föreslå förändringar i kommunernas planerade utvecklingsområden (bostäder och verksamheter) kan nya förutsättningar för kollektivtrafikinriktad planering skapas. I denna del utgår vi från de översiktsplaner som gäller i respektive kommun. 2

1.3 Metod Marknadsanalys utgör grund för antagna förändringar i trafiksystemet För att få en bild av hur trafiken i området fungerar och var efterfrågan finns har arbetet startat med en marknadsanalys. Denna analys har startat med insamlande av data, bland annat från SCB och Östgötatrafiken, om boende, sysselsatta och studerande, om utbud och resande med kollektivtrafiken, buss och tåg, idag. Förväntade framtida förändringar enligt kommunernas översiktsplaner har legat till grund för en framskrivning av kollektivresandet, som har aggregerats till tätorts- och stadsdelsnivå (Nyko 3) 1, i likhet med övriga geografisk data. GIS-system har använts för att åskådliggöra och analysera befolknings- och sysselsättningstäthet, resandeflöden, pendling etc. Markandsanalysen avrapporteras i kapitel 2. Trafiken simuleras både på utbuds- och efterfrågesidan i nätutläggningsprogrammet VISUM VISUM är ett simuleringshjälpmedel som ger möjlighet att med relativt lite förarbete göra avancerade beräkningar av olika linjenätsförändringar. I stora drag innebär VISUM att man först kodar in de nät som man vill studera. Näten byggs upp av länkar, noder och hållplatser som sedan trafikeras av de aktuella linjerna i enlighet med vissa körtider och en viss tidtabell. Det finns stora möjligheter att variera de olika objektens egenskaper. Efterfrågan simuleras genom att dela in området i flera olika zoner, som utgör påsläppspunkter för resandet. Zoner som har använts motsvarar de aktuella kommunernas Nyko 3-indelning 1 och är samma indelning som använts i marknadsanalysen. Från och till zonerna kopplar man påsläppslänkar till olika hållplatser. När detta grundarbete gjorts är det enkelt att göra körningar för olika varianter vilket ger snabba resultat. Resultat erhålls i form av restider, bytestider, omloppstider, belastningar på olika linjer, på olika tidsperioder osv. Det går också att ta fram detaljerad information om varje resrelation i nätet. Presentationer kan göras såväl grafiskt som i tabellform. Illustrationer av linjenät i denna rapport kommer till stor del från VISUM, och från GIS-kartor i MapInfo. VISUM har också använts för att beräkna driftkostnader i samtliga alternativ, för den analyserade trafikperioden som utgörs av en standardvardag i vintertidtabellen. Nollalternativet har därvid utgjorts av en vardag hösten 2004. 1 Se bilaga 1 3

Det simulerade trafiksystemet beskrivs i kapitel 3. Resstandarden beräknas med hjälp av viktad restid Resenärerna värderar de olika delarna i en reskedja olika. T ex upplevs ett byte mellan två linjer, även om det kanske inte tar så lång tid, som mera negativt än vad t ex åktiden gör. Därför viktas ett byte mer än vad åktiden gör. I det följande beskrivs denna värdering baserad på text från Kollektivtrafik - Effektkatalog och handledning 2. Tiden har ett värde för människor. Vid resor är man i många fall som resenär beredd att betala mer för att minska sin restid. Man väljer till exempel kanske flyg framför tåg och bil istället för buss. Vi vet att inte bara åktiden har betydelse utan också gångtid, väntetid, antalet byten, bytestid osv. Olika restidskomponenter uppfattas som olika besvärande. Man accepterar till exempel något längre åktid för att slippa byta. Tiden har också ett värde för samhället i det att det regionala samspelet förbättras då ökad tillgänglighet till näringar och arbetsmarknader uppstår i de fall minskade tidsavstånd kan bidra till denna tillgänglighet detta får inte ses som en självklarhet 3 även om sambandet kan sägas vara mer tillämpligt i regional trafik på landsbygd, och framförallt för kollektivtrafik. För att kunna bedöma vilka åtgärder (trafikförbättringar) som minskar resenärernas resuppoffring mest är det väsentligt att känna till de olika restidskomponenternas relativa värdering. Värderingarna uttrycker de berörda resenärernas uppfattning om värdet av minskad restid. Vikterna beskriver alltså resenärernas motstånd mot att göra en resa. För väntetiden gäller att den del av väntetiden som tillbringas vid hållplats har en högre vikt än den tid man kan tillbringa inomhus, i t ex hemmet. Den tid som tillbringas på annan plats än vid hållplatsen brukar kallas dold väntetid. Enligt effektkatalogen uppstår dold väntetid vid turintervall över 20 minuter och då blir vikten 1. Detta innebär att den genomsnittliga vikten blir lägre medan det faktiska värdet i minuter hela tiden ökar. Det blir alltså aldrig attraktivare med glesare avgångar. En busslinje med en avgång var 15:e minut har en väntetid på i genomsnitt 7,5 minuter. Med vikten två på väntetiden motsvarar detta 2 7,5 = 15 minuters restid i bussen. Hade det i stället varit 30-minuterstrafik på busslinjen blir väntetiden i medeltal 15 minuter. Medelväntetider över 10 minuter (20/2) har vikten 1 vilket innebär att den viktade väntetiden i detta exempel motsvarar 10 2 + 5 1 = 25 restidsminuter. Vikterna i Vägverkets Effektkatalog för kollektivtrafikinvesteringar är allmänt vedertagna vid denna typ av analyser. Kunskapen om den vikta- 2 Vägverket Publ 2001:82 3 Se bl a Ross W (1999), Personal Mobility or Commuter Accessibility: A Planning Choice with Social, Economic and Environmental Consequences, Thesis, Murdoch University 4

de restiden baseras på ett antal forskningsprojekt genomförda i mitten på 1980-talet där ett stort antal personer intervjuats. Normalt används följande vikter: gångtid: 2 väntetid: 2 åktid: 1 bytestid: 2 (+5 min per byte oberoende av tid) Då syftet som här är att främst jämföra olika alternativ är också denna typ av finjustering som det innebär att ändra vikter relativt ointressant. Det viktigaste är att man använder samma vikter i de olika alternativen. Ovanstående vikter har använts även i denna studie. Åktidsvikt i spårfordon, d v s även de nya duospårvagnarna, har satts till 0,8 för att simulera att denna typ av trafik är mer attraktiv p g a högre komfort, status och tydlighet. 4 Resenärernas restidsuppoffring eller restidsstandard har beräknats för alla resrelationer såväl för nollalternativet och jämförelsealternativet (JA) som det nya förslaget till linjenät (UA). För varje resrelation har den viktade restiden multiplicerats med antalet resenärer för att en resrelation med många resenärer ska väga tyngre än en med få resenärer. Medelvärdet för alla resor i alla relationer ger nätets genomsnittliga resuppoffring. Resandeförändringar beräknas med PLANKmodellen Med hjälp av PLANK:s elasticitetsmodell 5 har resandet beräknats för de nya linjenäten. Samma modell har tidigare använts i linjenätsutredningar såväl lokalt som regionalt och har i efterhand visat sig ge bra uppskattningar av det framtida resandet. Resandeförändringen har beräknats för varje resrelation. I resrelationer där den viktade restiden minskar ökar resandet och där restiden ökar minskar resandet. Som underlag för beräkningarna har befintlig resmatris använts som i sin tur har tillverkats av biljettstatistik från Östgötatrafiken. Vidare har använts 2004 års pris/resa samt de viktade restiderna i nollalternativet, i JA-nätet och det nya UA-nätet. Resstandard och resande redovisas i kapitel 4. 4 5 Metoden att modellmässigt använda en särskild åktidsvikt <1,0 för spårtrafik härstammar från SL KRESU som länge har arbetat med värdet 0,8 för att rätt validera modellerna för val mellan t ex tunnelbana och buss. Sedan många år är detta etablerad standard. Transportforskningsdelegationen (TFD) 1981, Planeringshandbok för Kollektivtrafik 5

6

2. Marknadsanalys 2.1 Arbets- och studiependling Från SCB har vi fått heltäckande data om arbets- och studiependling i de aktuella kommunerna. Studiependlingen har varit uppdelad i högskole-/ universitetspendling och gymnasiependling. Det är inte säkert att varje pendlare gör en fram- och en återresa per dag. Ett visst bortfall finns beroende på diverse felkällor i materialet, t ex att arbetsplatsens adress är felkodad eller att de sysselsatta inte finns knutna till rätt arbetsplats. Vidare är det vanligt att huvudkontor registreras som arbetsplats, trots att den anställda i själva verket arbetar på ett lokalkontor i området. Detta brukar ge en stor överrepresentation av Stockholm som målpunkt för arbetspendlare, och det kan anas här också. Andra avvikelser kan vara att en viss andel av befolkningen är sjuk, jobbar hemma, eller på annat sätt inte är på arbetsplatsen varje dag, varför arbetspendlingen å andra sidan överskattas. Vidare kan varje anställd antas göra tjänsteresor vid olika tillfällen, vilket sammantaget genererar ett diffust spritt resande, som dock antagligen är så litet att det inte märks eller spelar någon roll för den regionala och lokala kollektivtrafiken. Arbetspendling Statistiken om arbetspendling kommer ifrån SCB och avser år 2002. Följande bortfall har kunnat konstateras i materialet. Störst relativa bortfall finns i Söderköpings och Kinda kommuner. Tabell 2.1 Bortfall i SCB:s datamaterial om arbetspendling, kopplat till dagbefolkning Kommun Kod Namn Dagbefolkning, totalt antal Antal av dagbefolkningen som ej kunnat knytas till en arbetsställeadress 580 Linköping 68 168 1 847 2,7 562 Finspång 9 317 628 6,7 581 Norrköping 55 874 1 706 3,1 513 Kinda 3 409 327 9,6 561 Åtvidaberg 3 793 294 7,8 582 Söderköping 3 930 517 13,2 Summa bortfall 5 319 % 7

Tabell 2.2 Bortfall i SCB:s datamaterial om arbetspendling, kopplat till arbetsstället Kommun Kod Namn Arbetsställen, totalt antal Antal arbetsställen som ej har någon eller har felaktig adress 580 Linköping 7496 421 5,6 562 Finspång 974 55 5,6 581 Norrköping 6595 655 9,9 513 Kinda 885 95 10,7 561 Åtvidaberg 727 71 9,8 582 Söderköping 912 150 16,4 Summa bortfall 1447 % Tabell 2.3 Bortfall i SCB:s datamaterial om arbetspendling, kopplat till sysselsatta Kommun Kod Namn Sysselsatta, totalt antal Antal sysselsatta som ej kunnat knytas till en arbetsställeadress % 580 Linköping 5604 251 4,5 562 Finspång 761 37 4,9 581 Norrköping 5219 392 7,5 513 Kinda 666 64 9,6 561 Åtvidaberg 574 56 9,8 582 Söderköping 744 110 14,8 Summa bortfall 854 Motsvarande bortfall finns enligt SCB även för de två dataseten med utbildningspendling. Nedan redovisas i kartform (Figur 2.1, se även bilaga 2) arbetspendlingen i de största relationerna med hjälp av band ju bredare band desto fler pendlare för det aktuella undersökningsområdet. Både inpendling och utpendling finns med. I de större tätorterna Linköping, Norrköping och Finspång är zonerna här aggregerade till mellan 4 och 10 delområden för att motsvara de andra tätorterna i befolkningsstorlek. I övrigt följer zonindelningen kommunernas Nyko 3-indelning, som motsvarar tätortsnivå. Utanför undersökningsområdet är indelningen på kommunnivå för angränsande kommuner och på länsnivå i övrigt. Pendlingen är intensiv mellan framförallt Norrköping och Linköping. Arbetspendlingen är här dubbelriktad. I stråket mellan dessa två städer ligger även viktiga pendlingsorter såsom Skärblacka, Kimstad och Norsholm (utpendling till framförallt Norrköping) och Linghem (utpendling till framförallt Linköping). I Finspång, Katrineholm, Nyköping, Söderköping och Valdemarsvik är pendlingsutbytet med Norrköping stort. I kommunerna Motala, Vadstena, Mjölby, Boxholm, Tranås, Kinda och Åtvidaberg riktar man sig snarare mot Linköping och dess utbud av arbetsplatser. Kommungränsen mellan Norrköping och Linköping utgör således en vattendelare och delar upp området i två lokala arbets- 8

marknadsregioner. Ett uttryckt mål för duospårvägen har varit att hjälpa till att göra dessa två arbetsmarknadsregioner till en gemensam. Norrbottens län Stockholms län Katrineholms k:n Finspång Åby Nyköpings k:n Motala k:n V. Götalands län Vikbolandet Söderköping Mjölby k:n Grebo Åtvidaberg Rimforsa Valdemarsviks k:n Jönköpings k:n Skåne län Kisa Västerviks k:n Figur 2.1 Arbetspendling i undersökningsområdet på Nyko 3-nivå 6 men aggregerad i de större tätorterna. Endast relationer 50 arbetspendlare. Antalet pendlare är proportionellt mot bandbredden. Finns även som bilaga 2 Högskole- och universitetspendling Statistiken om högskole-/universitetspendling kommer ifrån SCB och avser höstterminen år 2003. Vissa felkällor finns i och med studenter kan antas vara skrivna i en annan ort än där de verkligen studerar. Detta är säkerligen fallet för de flesta av de mer långväga pendlarna. Nedan redovisas i kartform (Figur 2.2, se även bilaga 3) högskolependlingen i de största relationerna med hjälp av band ju bredare band desto fler pendlare för det aktuella undersökningsområdet. Studier på distans ingår inte. 6 Se bilaga 1 9

Både inpendling och utpendling finns med. Inpendlingsorterna i länet är Linköping och Norrköping. I Linköping finns huvuddelen av universitetets utbildningar i området Västra Valla, och i Norrköping finns campus centralt i området Berget, väster om Motala ström. Örebro univ Norra Sverige Uppsala universitet, Mälardalens högskola, samt övr Upplands och Gävleborgs län Stockholms univ samt övr Stockholms län Finspång Krokek Göteborgs univ, Karlstads univ, samt övr västra Sverige Ljungsbro Vikbolandet Söderköping Åtvidaberg Högskolan i Jönköping Lunds univ samt övr södra Sverige Växjö univ Figur 2.2 Högskole-/universitetspendling i undersökningsområdet på Nyko 3-nivå 7 men aggregerad i de större tätorterna. Endast relationer 10 studenter. Antalet pendlare är proportionellt mot bandbredden. Finns även som bilaga 3 Kisa Högskolan i Kalmar På samma sätt som med arbetspendlingen är de större tätorterna Linköping, Norrköping och Finspång aggregerade till mellan 4 och 10 delområden för att motsvara de andra tätorterna i befolkningsstorlek. I övrigt följer zonindelningen kommunernas Nyko 3-indelning, som motsvarar tätortsnivå. Utanför undersökningsområdet är indelningen på länsoch landsdelsnivå, efter var högskolorna och universiteten är belägna. Studiependlingen är intensiv mellan Norrköping och Linköping, framförallt i riktning mot Linköping. I övrigt är pendlingen mer begränsad, om man bortser från de mer långväga relationerna som antagligen ändå 7 Se bilaga 1 10

innehåller en del fel. Finspång och Söderköping, och i begränsad omfattning Skärblacka, Svärtinge, Åby, Krokek och Vikbolandet är de orter/områden där pendling förekommer både till studieorterna Linköping och till Norrköping. I Åtvidabergs och Kinda kommuner studiependlar man nästan uteslutande till Linköping, liksom resterande orter och områden utanför centralorten i Linköpings kommun. Resor som inte redovisas här är studieresor som har att göra med att studenter som har sin studieort i Norrköping ibland har föreläsningar i Linköping, och vice versa. Detta är resor som tillkommer utöver de redovisade, men vi har inget större begrepp om antalet, även om statistiken om kollektivresandet (se nedan) kan ge oss en bild av detta. Gymnasiependling Statistiken om gymnasieskolpendling kommer ifrån SCB och avspeglar situationen i oktober 2003. Nedan redovisas i kartform (Figur 2.3, se även bilaga 4) gymnasiependlingen i de största relationerna med hjälp av band ju bredare band desto fler pendlare för det aktuella undersökningsområdet. På samma sätt som med arbetspendlingen är de större tätorterna Linköping, Norrköping och Finspång aggregerade till mellan 4 och 10 delområden för att motsvara de andra tätorterna i befolkningsstorlek. I övrigt följer zonindelningen kommunernas Nyko 3-indelning, som motsvarar tätortsnivå. Bilen visar tydligt att man i huvudsak pendlar inom och till städerna där gymnasieskolorna finns. Det är mest ifrån förorterna som eleverna åker. Orter/områden med omfattande utpendling är Ljungsbro, Malmslätt, Vikingstad, Brokind, Bestorp, Sturefors, Askeby, Linghem och Gistad, där man går i skolan i Linköping, samt Kolmården, Krokek, Åby, Jursla, Svärtinge, Skärblacka, Kimstad, Lindö, Ljunga och Vikbolandet, där man går i skolan i Norrköping. Dock är det ändå den lokala pendlingen inom Linköpings och Norrköpings städer som är störst. Lokal gymnasiependling av mindre omfattning finns också i Finspångs, Söderköpings och Åtvidabergs kommuner. Gymnasieresor över kommungränsen görs framförallt från Finspång och Söderköping till Norrköping, från Åtvidaberg, Kisa och Rimforsa till Linköping, samt från Kisa till Vimmerby. Dessa gymnasieresor utgör ett viktigt underlag för kollektivtrafiken eftersom man av naturliga skäl har hög marknadsandel de flesta elever har inget annat val än att åka buss och tåg. Vi kan också se att det är i de relationer som det kan bli aktuellt med duospårväg som flest elever åker. 11

Rejmyre Hällestad Falla Finspång Svärtinge Åby Krokek Skärblacka Ljungsbro Kimstad Vikbolandet Vikingstad Malmslätt Linghem Gistad Söderköping Sturefors Grebo Björsäter Bestorp Rimforsa Åtvidaberg Valdemarsviks k:n Kisa Vimmerby k:n Figur 2.3 Gymnasiependling i undersökningsområdet på Nyko 3-nivå 8 men aggregerad i de större tätorterna. Endast relationer 10 elever. Antalet pendlare är proportionellt mot bandbredden. Finns även som bilaga 4 8 Se bilaga 1 12

2.2 Kollektivresande Till grund för att ta fram en resmatris som rättvist kan representera resandet med kollektiva färdmedel i området har använts biljettstatistik från Östgötatrafiken, samt den ovan redovisade pendlingsstatistiken. Biljettstatistiken ger oss en god bild av antalet på- och avstigande en normalvardag i vintertidtabellen. Detta ger resmatriser linjevis. För att få en bild av bytesresorna en viktig delmängd eftersom det är bytesresor tåg-buss och buss-buss som man vill föra över till de bytesfria duospårvägslinjerna görs antaganden om andel byten vid de stora bytesterminalerna, t ex Resecentrum och Tinnerbäcksbadet i Linköping och Resecentrum och Söder Tull i Norrköping, som motsvarar resmönstret från arbets- och utbildningspendlingen. Resandet på de regionala tåg- och busslinjerna har alltså fördelats ut på delområden i Linköping och Norrköping, så att bytesresor uppstår och så att en viss del av de regionala resorna går med stadsbussar och stadsspårväg, som också finns med i nätverksmodellen. Resandet har sedan skrivits upp med förväntade framtida förändringar vad gäller utbyggnader, befolknings- och sysselsättningsprognoser, för att motsvara nollalternativet. Till exempel har stora påslag gjorts i området kring Valla skog, universitetet, Lambohov och Övningsområdet i Linköping, som ska hysa många nya bostäder och verksamheter och som ska genomkorsas av det högvärdiga kollektivtrafikstråket LinkLink. För jämförelsealternativet har ytterligare en prognos gjorts för att motsvara läget efter kommande förändringar infrastrukturen (bl a Ostlänken), om detta se vidare avsnitt 3.1 nedan. I kartorna nedan redovisas antalet regionala kollektivresor per dygn som startar och slutar i varje Nyko 3-område i vår resmatris för nollalternativet. Viss framskrivning av resandet har alltså gjort för utbyggnader fram till 2015. Totalt görs ca 31 900 dagliga resor i det aktuella området. Lokala resor, t ex inom Norrköping och inom Linköping, ingår inte i matrisen. Figur 2.4 visar hela undersökningsområdet plus stråken ut mot Mjöby- Tranås och Motala. Störst regionalt resande finns i järnvägsstråken, framförallt längs Södra Stambanan mellan Tranås över Mjölby till Norrköping (där Östgötapendeln kör). De andra viktiga orterna med mycket tågresande är Åtvidaberg och Kisa. Orter utan regional tågförbindelse men där resandet ändå är högt (med buss) är Motala, Finspång, Söderköping, Valdemarsvik, samt många av orterna runt Norrköping, t ex Krokek och Skärblacka. Orter med mycket regionalt bussresande mot Linköping är Åtvidaberg, Grebo, Kisa, Rimforsa och Sturefors. Figur 2.5 och Figur 2.6 redovisar samma sak fast uppförstorat i Linköpings och Norrköpings städer. Vidare redovisar Figur 2.7 och Figur 2.8 detta resande (i de största relationerna) med band. 13

Det kan se ut som att resandet är mycket koncentrerat till de stråk som vi nu analyserar, men det beror helt enkelt på att det är bara detta resande vi har tagit med i modellen. Att det regionala resandet t ex mellan Ljungsbro och Linköping inte tycks vara av någon större omfattning kan vara missvisande i själva verket är resandet mot just Linköping mycket stort men då dessa linjer (521-523) inte finns med i modellen och heller inte antas förändras i framtiden, finns inte heller något resande med dessa linjer med. Det är resandet med linjen 620 som går Motala-Fornåsa- Vreta-Linköping som detta resande härrör ifrån. Fler exempel på liknande effekter kan finnas. Figur 2.4 Regionala kollektiva resor i nollalternativet (dagens nät) på Nyko 3-områden. Antalet resor är proportionellt mot cirklarnas ytor. Grön cirkelsektor är resor med startpunkt i området, blå sektor är resor med målpunkt i området. 14

Figur 2.5 Regionala kollektiva resor i nollalternativet (dagens nät) på Nyko 3-områden i Linköping Figur 2.6 Regionala kollektiva resor i nollalternativet (dagens nät) på Nyko 3-områden i Norrköping. 15

Simonstorp Finspång Svärtinge Åby Krokek Motala Borensberg Ljungsbro Skärblacka Söderköping Linghem Mjölby Grebo Boxholm Rimforsa Åtvidaberg Valdemarsvik Tranås Kisa Figur 2.7 Regionala kollektiva resor i nollalternativet som flöden, endast relationer 50 resor. Antalet resor är proportionellt mot bandbredden En analys av de regionala målpunkterna för kollektivresorna i städerna ger att det är centrum som de största målen finns. Det handlar om gymnasieskolor, talrika och stora arbetsplatser, besöksintensiva butiker och kontor och tätt boende. I Linköping resulterar detta i att delområdena Innerstaden och Vasastaden är i särklass tyngst. Dock är även Västra Valla (med bl a universitetet), Kallerstad, Tannefors (med bl a Saab) och Ekkällan (med sjukhuset) viktiga regionala målpunkter. I Norrköping är förutom centrum (områdena Nordantill, Gamla staden och Östantill och Berget, den senare med Linköpings universitets Campus Norrköping) Haga, Kneippen och Söderstaden viktiga för kollektivtrafiken. I dessa tre områden ligger stora skolor, och det är också här de huvudsakliga länsbusstråken går. Överlag är de stora start- och målpunkterna mer samlade i Norrköping. 16

Observera återigen att det här rör sig om regionala kollektivtrafikresor. Lokala resor (sådana resor som endast går inom en tätort) finns inte med. Resandet med stadsbuss och stadsspårväg utelämnas alltså. Resor i stadsnäten är alltså enbart resor som är regionala, och de är bytesresor. Vi kan av figuren nedan se, att Östgötapendeln och busstråken Motala- Linköping, Finspång-Norrköping och Valdemarsvik-Söderköping-Norrköping dominerar vid sidan av kortare inomkommunal busstrafik. Mellan Linköping och Åtvidaberg och Rimforsa-Kisa är bussresandet större än med tåg, vilket beror på att utbudet med buss är större än med tåg. Simonstorp Finspång Svärtinge Åby Krokek Motala Borensberg Ljungsbro Skärblacka Ö Husby Fornåsa V Husby Söderköping Vadstena Linghem Askeby Mjölby Nykil Grebo Björsäter Boxholm Åtvidaberg Falerum Valdemarsvik Rimforsa mot Västervik Tranås Kisa mot Vimmerby Figur 2.8 Regionala kollektiva resor i nollalternativet som flöden på länkar i dagens nät, simulerat genom nätutläggning i VISUM. Antalet resor på länkarna är proportionellt mot bandbredden. (Rött = tåg, orange = expressbuss, gult = länsbuss, blått = stadsbuss). Se även bilaga 5. 17

18

3. Beskrivning av trafiksystem 3.1 Jämförelsealternativ Jämförelsealternativet, JA, består av en framtida trafik utan duospårväg, men med planerade förändringar enligt aktuella planer, såsom Banverkets framtidsplan och Vägverkets nationella plan för vägtransportsystemet, båda för perioden 2004-2015. De förändringar jämfört med dagens trafik som antagits i JA är: Infrastruktur Ostlänken är utbyggd mellan Järna och Linköping. Gamla Södra Stambanan finns kvar oförändrad, vilket ger en kapacitet motsvarande fyra spår genom östra Östergötland och Sörmland. Kapacitetsförstärkningen (dubbelspår) mellan Mjölby och Motala är klar Tjustbanan-Stångådalsbanan är uppgraderad till 200 km/h mellan Åtvidaberg och Linköping. Kapaciteten utökas med mötesspår och/eller partiella dubbelspår. Stångådalsbanans anslutning vid Linköping C är ordnad så att trafiken klaras (se nedan). Nya tåghållplatser i Malmslätt, Sturefors och Skänninge Spårvägen i Norrköping är utbyggd till Ringdansen. Den nya spårvägssträckan utgår ifrån Klingsberg (Albrektsvägen) och går över Ljura och Hageby till Ringdansen, på egen bana och planskilt med Söderleden. Spårvägsslingan i Klingsberg slopas. E22 är utbyggd förbi Söderköping Riksväg 51 är utbyggd förbi Svärtinge (mellan Finspång och Norrköping) LinkLink i Linköping är utbyggd som bussbana mellan Linköpings resecentrum och Malmslätts station. En ny gren av LinkLink går mellan Övningsområdet och Lambohov Trafikering Östgötapendeln flyttas till Ostlänken, och antas därmed angöra Linghem i ett nytt perifert stationsläge. Östgötapendeln angör Norrköping, Linghem, Linköping, Malmslätt, Vikingstad, Mantorp, Mjölby i 20-minuterstrafik i högtrafik och förlängningen i timmestrafik går till Skänninge och Motala. En ny interregional snabbpendel går på Ostlänken-Södra Stambanan genom hela länet, i timmestrafik i högtrafik och med uppehåll i Norrköping, Linköping, Malmslätt, Mjölby, Boxholm, och Tranås. (Antas vara en del av en längre linje mellan Stockholm och t ex Jönköping eller Nässjö, med länstaxegiltighet på delsträckor.) 19

En ny länståglinje införs mellan Åtvidaberg och Linköping. Den antas också angöra Basthagen, Sturefors och Tannefors med varje tur. Den interregionala tåglinjen mellan Västervik och Linköping antas gå direkt utan uppehåll mellan Åtvidaberg och Linköping varje tur. Spårvägslinje 2 i Norrköping förlängs från Klingsberg (Albrektsvägen) till Ringdansen. Erforderliga förändringar görs i stadsbusslinjenätet. Körvägen i klingsbergsslingan slopas. Expressbusslinjen 41 mellan Finspång och Norrköping kör nya rv 51 utanför Svärtinge, och får därmed ca 5 minuter kortare åktid. LinkLink trafikeras regionalt av bussar som i princip innehåller dagens linjer och linjebeteckningar, men vars körvägar läggs om så att de trafikerar LinkLink och därmed betjänar nybyggnadsområdena. Principen är att regionala linjer västerifrån (Motala, Vadstena, Kisa och Nykil) dras in till Linköpings Resecentrum via LinkLink med start vid Ericsson. Regionala linjer österifrån (Norrköping, Åtvidaberg, Askeby och Björsäter) dras till Malmslätts station via LinkLink. Nedan (Figur 3.2) visas en schematisk bild över spårtrafiknätet i regionen i JA. Restider i minuter på några sträckor och för de olika tågsystemen finns utmärkta med blå siffror. Turtätheten för de olika linjerna finns utmärkta i samma färg som linjerna. De framtida järnvägsutbyggnaderna resulterar i kraftigt minskade restider. Mellan Norrköping och Linköping blir restiden med Östgötapendeln (orange linje) 21 minuter och med den antagna framtida interregionala snabbpendeln (röd linje) 16 minuter. Denna snabbpendel ger också snabbare restider mot Nyköping-Stockholm och mot Nässjö. (I denna studie har dock resandet utelämnats och standarden för resor i sådana långväga relationer antagits oförändrad.) Östgötapendeln förlängs i timmestrafik från Mjölby till Skänninge- Motala, istället för som idag Boxholm-Tranås, där snabbpendeln kör istället. Denna nya snabbpendel antas mellan Norrköping och Tranås ha uppehåll i Linköping, Malmslätt, Mjölby och Boxholm, d v s en gång per kommun förutom i Linköping, där Malmslätt antas bli en viktig bytespunkt även för interregionala resor. Stråket mellan Malmslätt och Linköping C via universitetet och sjukhuset, den s k LinkLink, trafikeras med regionala bussar. Samtliga ingående buss- och tåglinjer i JA, och hur de antas förändrade, finns listade i bilaga 6. I jämförelsealternativets nät blir resandeflödena som visas i Figur 3.1. 20

Simonstorp Finspång Svärtinge Åby Krokek Motala Borensberg Ljungsbro Skärblacka Ö Husby Vadstena Fornåsa Linghem V Husby Söderköping Askeby Mjölby Nykil Sturefors Grebo Björsäter Boxholm Åtvidaberg Falerum Valdemarsvik Rimforsa mot Västervik Tranås Kisa mot Vimmerby Figur 3.1 Regionala kollektiva resor i jämförelsealternativet, JA, som flöden på länkar i dagens nät, simulerat genom nätutläggning i VISUM. Antalet resor på länkarna är proportionellt mot bandbredden. (Rött = tåg, orange = expressbuss, gult = länsbuss, blått = stadsbuss). Se även bilaga 7 21

Finspång 60 Nyköping/ Skavsta Åby Kolmården Skärblacka Motala 21 Kimstad 14 20 Norrköping C 60 Skänninge Malmslätt Vikingstad 20 Mantorp 5 Linköping C 7 Linghem Tannefors 16 Mjölby 27 120 120 60 20 Bjärka-Säby 60 Bestorp Basthagen Åtvidaberg Boxholm Brokind Västervik Rimforsa Tranås Nässjö Jönköping? 13 Östgötapendeln Kisa Interregional tåglinje Vimmerby Kalmar Figur 3.2 Schematisk karta över spårtrafiken i regionen i jämförelsealternativet, med turtätheter och restider på några sträckor 60 Endast godståg Turtäthet, i högtrafik Resandet i JA är beräknat till runt 33 350 resor per dygn. Resandeökningen jämfört med nollalternativet beror framförallt på kortare restider i några relationer, t ex mellan Norrköping och Linköping, och ett bättre utbud mellan Motala och Linköping samt Åtvidaberg, Sturefors och Linköping. Även mellan Kisa-Rimforsa och Linköping märks förbättringar då upprustningen mellan Åtvidaberg och Linköping ger även ger förutsättningar för snabbare trafik på Stångådalsbanan. 22

3.2 Utredningsalternativ Utredningsalternativet, UA, består av ett framtida kollektivtrafiknät med duospårväg, utöver de åtgärder som beskrivits i JA. Principen är att duospårvägen primärt ersätter parallellgående busstrafik (t ex försvinner här expressbussarna mellan Norrköping och Linköping) men även tågtrafik (länstågen Linköping-Åtvidaberg som infördes i JA). De förändringar jämfört med dagens trafik som antagits i UA (jämfört med JA) följer här i punktform. Vad som sedan krävs av infrastrukturen i form av t ex nya mötesstationer har beräknats utifrån vad denna trafikering kräver, och belastar vidare den samhällsekonomiska kalkylen för utredningsalternativet. Mer om detta står i avsnitt 4.5. Fyra nya duospårvägslinjer införs: Kisa-Linköping-Malmslätt, Åtvidaberg-Linköping-Malmslätt, Kimstad-Linköping-Malmslätt och Finspång-Kimstad-Norrköping-Söderköping. De två förstnämnda har styv 40-minuterstrafik men saxas mellan Bjärka- Säby och Malmslätt så att styv 20-minuterstrafik uppstår. De två sistnämnda har 20-minuterstrafik med passade byten dem emellan i Kimstad station. Mellan Linköping C och Malmslätt saxas Kimstadlinjen med de två linjerna till Kisa och Åtvidaberg, så att 10-minuterstrafik skapas på spårvägssträckan (LinkLink) genom Linköpings tätort. Länståget mellan Åtvidaberg och Linköping, som infördes i JA, utgår helt. (Ersätts av duospårvagn.) Uppehållet med Östgötapendeln i Linghem tas bort. (Ersätts av stationsläge för duospårvägen i befintliga Stambanan istället.) Följande regionala busslinjer glesas ut, till följd av att duospårvägen tar över den huvudsakliga trafikuppgiften istället: 410 Finspång-Norrköping, 482 Skärblacka-Norrköping, 530 Åtvidaberg-Linköping-Malmslätt, och 565 Brokind-Linköping. Följande regionala busslinjer utgår helt, till följd av att duospårvägen bedöms kunna ta över trafikuppgifterna helt och hållet: 450 Söderköping-Norrköping, 43, 47, 48 och 49 Norrköping- Linköping, 480 Norsholm-Norrköping, 486 Eksund-Norrköping, 59 och 510 Finspång-Kimstad-Linköping, 513 Gistad-Linghem, 30 Åtvidaberg-Linköping-Malmslätt, 564, 566 och 568 Brokind- Sturefors-Linköping, 37 Kisa-Linköping-Saab, 39 och 540 Kisa- Linköping-Malmslätt Dessutom utgår delsträckor på vissa linjer helt, till följd av att duospårvägen tar hand om resandet på de delsträckorna: 459 på delen Söderköping-Norrköping (går endast Valdemarsvik- Söderköping), 490 på delen Kimstad-Norrköping (går endast Skärkind-Kimstad), 481 på delen Skärblacka-Norrköping (går endast Slagget-Skärblacka), 515 på delen Linghem-Linköping- Malmslätt (går endast Ringstorp-Linghem) 23

Dessutom ingår några övriga smärre förändringar i den regionala busstrafiken, som innebär anpassningar till duospårvägen. I stadsbusstrafiken ingår följande förändringar: Linjerna 210 och 212 i Linköping läggs om i sydöst, så att Hjulsbro station trafikeras (för byten med duospårvagn). Nedan (Figur 3.3) visas en schematisk bild över spårtrafiknätet i regionen i UA. Restider i minuter på några sträckor och för de olika tågsystemen finns utmärkta med blå siffror. Turtätheten för de olika linjerna finns utmärkta i samma färg som linjerna. Samtliga ingående buss- och tåglinjer i JA, och hur de antas förändrade, finns listade i bilaga 6. Motala 60 Skänninge Mjölby 60 Boxholm Vikingstad 20 Mantorp Malmslätt 5 Linköping C Universitetet 8 14 39 7 9 4 3 Lasarettet Siemens Linghem Finspång stn Röbrinken Skärblacka 6 Tannefors 12 10 5 3 Kimstad Norsholm Brokind Gistad Bestorp Rimforsa 20 13 45 48 4 20 Trädgårdstorget Hjulsbro Universitetssjukhuset29 Sturefors 120 120 40 40 Bjärka-Säby 17 7 Eksund 203 19 16 SMHI Åby Campus 16 Basthagen Åtvidaberg stn 4 Norrköping C 4 Västervik Kolmården Söder Tull 20 60 Klingsberg Ringdansen 25 33 Söderköping Rc Sparvstigen Nyköping/ Skavsta Tranås Nässjö Jönköping? 13 Kisa Vimmerby Kalmar Figur 3.3 Schematisk karta över spårtrafiken i regionen i utredningsalternativet, med turtätheter och restider på några sträckor 60 Östgötapendeln Interregional tåglinje Duospårväg Spårvägshpl i tätortsmiljö (urval) Turtäthet, i högtrafik 24

3.3 Avfärdade och utelämnade alternativ Trafikeringsförslaget med duospårvagnar i UA bör ses som ett första steg för analys där fler relationer kan tillkomma i senare steg. Även mindre förändringar i syfte att optimera det föreslagna principlinjenätet i UA kan naturligtvis komma ifråga. Genom utredningsprocessen har det framkommit fler förslag på trafikering, som av tids- eller andra skäl har utelämnats ur analyserna. Detta beror oftast inte på att de är ointressanta, snarare på den praktiska nödvändigheten i att avgränsa projektet. Vi rekommenderar om intresse finns att studera dem närmare i fler fallstudier. Trafik enligt tidigare studier som avgränsats bort i just denna studie är: Duospårväg Finspång-Kimstad-Linköping: Avfärdat p g a bättre total standard och ekonomi med linjedragning Finspång-Kimstad-Norrköping, p g a stora resandeströmmar mellan Finspång, Skärblacka och Kimstad till Norrköping. 9 Trafik enligt tidigare funderingar inför och inom denna utredning, som ändå avgränsats bort, är: Köra duospårväg genomgående Norrköping-Kimstad- Linköping-Malmslätt, campus-till-campus : Ger dubbel trafikering med duospårväg mellan Norrköping och Kimstad, vilket i ett första läge bedöms inte ge något större mervärde (i förhållande till merkostnaden) på grund av att restiden ändå är längre än att åka snabbt på Ostlänken, trots 2 byten på järnvägsstationerna. Helt ersätta Östgötapendeln med duospårväg, på linjerna Norrköping-Kimstad-Linköping-Malmslätt, Söderköping- Norrköping-Kimstad-Finspång, Kisa/Åtvidaberg-Linköping- Malmslätt-Vikingstad-Mjölby(-Motala): Avfärdat p g a bedömt för lågt utbud på den snabba Ostlänken på den viktiga sträckan Norrköping-Linköping, och p g a att området väster om Malmslätt inte hanterats inom denna studie. Korta av duospårvägstrafikeringen på den svaga delsträckan Kimstad-Linköping, låta linjen gå endast förslagsvis Linghem- Linköping-Malmslätt: Bytesmöjligheten i Kimstad bedöms som intressant, och utan trafik mellan Kimstad och Linköping bedöms inte busstrafiken Finspång-Skärblacka-Kimstad-Linköping och direktbussarna 9 Mer om denna avvägning i Trivectors studie Tåg Finspång-Kimstad (Rapport 2002:3) 25

Norrköping-Linköping kunna dras in/glesas ut. Dessutom är det för framtiden intressant att koppla Norsholm och Gistad till såväl Norrköping och Linköping med spårtrafik, även om det innebär ett byte i Kimstad för resor till Norrköping. Andra utelämnade trafikeringsförslag, för eventuell framtida analys, är: Duospårväg Kolmården-Åby-Norrköping: Ingår inte i undersökningsområdet; avgränsas bort. Duospårväg Linköping/Malmslätt-Borensberg-Motala: Ingår inte i undersökningsområdet; avgränsas bort. 26

4. Analys och resultat av trafik 4.1 Restid och resstandard Restider och resstandarden i form av viktad restid har beräknats för samtliga relationer med kollektivtrafik i undersökningsområdet, för tre nät: 0-nätet med dagens trafik, JA med redan beslutade investeringar och beslutad trafik, samt UA som då är systemet med duospårväg. Resultatet redovisas i tabellen nedan. Då de tre linjenätsalternativen kan ses som utbyggnadsetapper, i ordningen 0 JA UA, har resandeförändringar beräknats för varje steg. Se vidare avsnitt 4.2. Nya modellkörningar har därmed gjorts för JA med en ny resmatris som resultat av standardförbättringarna, och det är därför som det redovisas två resultat för den viktade restiden för detta JA. Notera att den viktade restiden är ett kvalitetsmått snarare än ett restidsmått, då gångtider, väntetider och bytestider ingår med vikten 2, samt åktidsvikt i spårfordon med vikten 0,8. Tabell 4.1 Genomsnittlig viktad restid per resa i de tre alternativen Linjenätsalternativ 0-nät (idag) JA UA Använd resmatris 0-matris JA-matris Genomsnittlig viktad restid, min/resa 141,1 138,6 136,6 135,3 Det är dock resultatet när man går från etapp JA till etapp UA som är det intressanta resultatet för tillämpningen av duospårväg. Skillnaden i viktad restid är 1,3 minuter per genomsnittlig resa från knappt 137 minuter till drygt 135 minuter. Detta standardmått är alltså beräknat för JA:s resmatris. Man ska ha i åtanke att trots att 1,3 minuter inte är mycket tid för en enskild resa, så blir den sammantagna effekten stor när man beaktar att detta är ett medelvärde för nära nog allt regionalt resande i östra och mellersta Östergötland 31 900 resor i resmatrisen. Tabell 4.2 Viktad restidsvinst jämfört med föregående etapp, genomsnitt per resa och totalt Linjenätsalternativ 0-nät till JA JA till UA Vinst, genomsnittlig viktad restid, min/resa 2,5 1,3 Vinst, totalt, timmar/dygn 1 326 731 27

Vissa relationer får naturligtvis stora restidsvinster, andra får försämringar. Den totala restidsvinsten, från JA till UA, är 731 timmar per dygn. Uppräknat till år med en faktor som kan antas vara 300 blir den årliga restidsvinsten 219 300 timmar. Fördelningen av standardförändringen vinnare kontra förlorare illustreras av Figur 4.1 nedan. Av denna framgår att det inte är lika stor andel som får förbättringar när man inför duospårvägssystemet, det vill säga går från JA till UA, som i det tidigare steget 0-nät till JA. Det är tillika en större andel förlorare vid steget från JA till UA. Icke desto mindre är det fler vinnare än förlorare i detta steg, och andelen som får en restidsvinst på över 20 minuter är störst här över 17 %. Figur 4.1 Fördelning av vinnare och förlorare i JA jämfört med 0- nätet (t v), respektive UA jämfört med JA (t h) 50% 50% 40% 40% 30% 30% 20% 20% 10% 10% 0% > 20 10-20 2-10 2 - -2-2 - -10-10 - -20> -20 0% > 20 10-20 2-10 2 - -2-2 - -10-10 - -20> -20 Vinst Förlust Vinst Förlust 0-nät till JA JA till UA 4.2 Resandeförändringar De framräknade restidsstandardförbättringar ovan ger i sin tur upphov till ett ökat kollektivt resande i systemet, liksom till förändrade resvägar i detsamma. I relationer där den viktade restiden minskar, ökar resandet, och vice versa. I beräkningarna har priselasticiteten e p = -0,4 använts. Detta värde är praxis vid tillämpningar på regional kollektivtrafik och rekommenderas i PLANK. De tillkommande resorna kan erfarenhetsmässigt antas till hälften vara nygenererat resande, till hälften vara överflyttade bilresor. Tabell 4.3 Antal resor i de olika alternativen Linjenätsalternativ 0-nät (idag) JA UA Antal resor 31 900 33 350 35 450 28

Tabell 4.4 Resandeförändringar med de olika alternativen Linjenätsalternativ 0-nät till JA JA till UA Resandeförändring per dygn + 1 451 + 2 103 Resandeförändring per år + 435 300 + 630 900 Resandeförändring, % + 4,5 % + 6,3 % Hur resandemängderna fördelar sig i utredningsalternativet framgår av Figur 4.2 nedan och bilaga 8. Duospårvägen kommer att ta det mesta av resandet på de länkar som binder samman de olika kommunerna, utom för relationen Linköping-Norrköping där tåget kommer att vara störst. Simonstorp Finspång Svärtinge Åby Krokek Motala Borensberg Ljungsbro Skärblacka Ö Husby Fornåsa V Husby Söderköping Vadstena Linghem Askeby Mjölby Nykil Sturefors Grebo Björsäter Boxholm Åtvidaberg Falerum Valdemarsvik Rimforsa mot Västervik Tranås Kisa mot Vimmerby Figur 4.2 Regionala kollektiva resor i utredningsalternativet, UA, som flöden på länkar i dagens nät, simulerat genom nätutläggning i VISUM. Antalet resor på länkarna är proportionellt mot bandbredden. (Grönt = duospårväg, rött = tåg, orange = expressbuss, gult = länsbuss, blått = stadsbuss). Se även bilaga 8 29

Det är framförallt sträckorna Finspång-Kimstad-Norrköping och Söderköping-Norrköping som kommer att få en hög beläggning, som också är relativt jämnt fördelad över hela sträckan, även om sträckan mellan Skärblacka och Norrköping kommer att vara mest belagd. För banorna i söder mot Åtvidaberg och Kinda kommer beläggningen successivt att öka ju närmare Linköping man kommer. Hållplatsen i Sturefors kommer att bli välanvänd. Resandeförändringarna blir större från JA till UA än vad steget från 0- nätet till JA medför. Detta trots att den viktade restiden inte förändras lika mycket med UA. Anledningen till detta står att finna i att det är resor av olika längd, och därmed också olika pris, som påverkas i de båda alternativen. Med JA kommer främst långa resor att effektiviseras (framförallt med hjälp av Ostlänken och den utökade trafikeringen på denna) medan duospårvägen i UA mest har en positiv betydelse för kortare resor. Eftersom priset är lägre för dessa resor betyder det att restidsförbättringarna utgör en större del av den totala förbättringen av resuppoffringen, och att resandet relativt sett ökar mer. 4.3 Driftskostnader inklusive fordonskapitalkostnader Det förändrade linjenätet innebär med nödvändighet förändrade driftkostnader. Förändringar i dessa har gjorts genom att anta à-priser för de olika färdslagen för vagntimmar, vagnkilometer, som dessutom inkluderar ett påslag för kapitalkostnad för vagnmaterielen, och som har tillhandahållits av Östgötatrafiken. För spårtrafiken har inga sådana à-priser tillhandahållits, varför egna erfarenhetsvärden använts. För en duospårvagn har ett kilometerpris på 34 kr använts, för pendelmotorvagn och dieselmotorvagn är priset 42 kr per km, och för regionaltåg (av typen Regina) har priset 50 kr per km använts. Notera att dessa km-priser även inkluderar timkostnads- och kapitalkostnadsdelarna. Med dessa förutsättningar förändras driftkostnaderna enligt tabellerna nedan. Förändringarna avser UA jämfört med JA. Den första tabellen visar förändringar per fordonsslag, de andra två per trafikområde. Den årliga driftkostnadsökningen bedöms bli ca 15 Mkr med UA. (Att gå från 0-nätet till JA bedöms enligt samma metodik kosta 49 Mkr extra årligen i drift och i fordonskapitalkostnader.) Notera att ökade kostnader för drift och fordon ska ställas emot ökade biljettintäkter till följd av resandeökningarna i systemet. Dessa framgår nedan i avsnitt 4.4. En förhandstitt ger att de nya intäkterna nästan väger upp de ökade drifts- och fordonskapitalkostnaderna. Vidare ska man 30