PM Konsekvensanalys för tillämpning av gröngasprincipen för flytande metan

PM Konsekvensanalys för tillämpning av gröngasprincipen för flytande metan Tula Ekengren, Ecoplan AB Göteborg, december 214

Inledning Inom ramen för projektet Intensifierat nationellt biogasarbete har Ecoplan haft i uppdrag att i ett PM beskriva konsekvenserna av implementering av gröngasprincipen för flytande metan. Detta PM kan sedan användas som underlag till den nationella biogasstrategi som tas fram inom projektet, samt som stöd till övriga aktörer på biogasmarknaden i arbetet med framtida system för handel med biogas. Intensifierat nationellt biogasarbete Det tvååriga projektet Intensifierat nationellt biogasarbete är ett unikt samarbete mellan Energigas Sverige, Region Skåne och Swedegas. Projektets syfte är att bidra till att uppnå Sveriges högt satta klimat- och miljömål genom ökad produktion och användning av biogas inom transportsektorn och industrin. Tid för genomförande Detta uppdrag genomfördes under hösten 214. Kontaktperson: Hanna von Bahr, projektledare Intensifierat nationellt biogasarbete hanna.vonbahr@energigas.se 736-849344 1

Sammanfattning Den så kallade gröngasprincipen reglerar möjligheten att fördela biogas mellan kunder även då gasen inte kan följas fysiskt, t.ex. genom gasnät. Denna princip omfattar idag endast gasformig biogas och inte flytande biogas eller möjligheten att fullt ut växla mellan aggregationsformerna. Gröngasprincipen regleras i lagen om skatt på energi och omfattar biogas och naturgas i gasform. Principen infördes 211 och sedan dess har marknaden för flytande naturgas, LNG, utvecklats i Sverige. LNG kan användas för tunga lastbilstransporter och inom industri och denna utveckling leder även till en ökad efterfrågan på flytande biogas, LBG. I Sverige produceras LBG idag vid en anläggning och volymerna räcker inte till för att möta den efterfrågan som finns. Det bränsle som används för tunga lastbilstransporter är idag i huvudsak diesel. LNG har ett lägre utsläpp av koldioxid än diesel men det räcker inte i sig för att transportföretagen ska byta till gasfordon. Det krävs att fordonsgasen utgörs av en betydande del LBG för att ett byte ska ske. Det är framförallt kunderna som efterfrågar förnybart drivmedel som driver denna utveckling och att miljöfrågan är det viktigaste argumentet för att köra lastbilar som drivs med flytande metan. Tillgången på LBG är för låg i Sverige och aktörerna bedömer att om inte gröngasprincipen även omfattar flytande metan framöver så riskerar fordonsgasmarknaden att stagnera. Analysen visar att det mest energi- och kostnadseffektiva sättet att möta den efterfrågan är att tillämpa gröngasprincipen. Bakgrund Gasbranschens aktörer har under flera år arbetat för möjligheten att kunna växla uppgraderad biogas och naturgas i gasnät. Denna möjlighet till växling är en viktig förutsättning för biogasmarknadens utveckling och innebär att efterfrågan på biogas inte nödvändigtvis måste finnas där produktionen finns. Eftersom naturgas och biogas i praktiken är samma bränsle, fast med olika ursprung, kan gaskunden på detta sätt köpa biogas på samma sätt som elkonsumenten köper grön el. Gröngasprincipen regleras, sedan den 1 januari 211, i lagen om skatt på energi (LSE). I Lagen om skatt på energi 2 kap. 2a Om både biogas och andra skattepliktiga gasformiga bränslen levereras via rörledning, ska skatt beräknas särskilt för vart och ett av bränslena. Den skattskyldige får utifrån avtal eller vid egenförbrukning fördela vart och ett av bränslena mellan olika användningsområden. Sedan gröngasprincipen skrevs in i skattelagstiftningen har gasmarknaden utvecklats. En stor förändring är att metangas i en ny form, nedkyld till flytande form, har introducerats även på fordonsbränslemarknaden. Metangas som kylts ned till flytande form kallas LNG (Liquefied Natural Gas) kyld naturgas och LBG (Liquefied BioGas) kyld biogas. 2

Så som skattelagstiftningen ser ut idag begränsas gröngasprincipen till gasformiga bränslen LNG som distributionsform för naturgas har funnits sedan länge och en stor mängd av världens naturgasproduktion transporteras i flytande form, t.ex. så har en fjärdedel av gasen i Europas naturgasnät förts dit som LNG. Tekniken för LBG-produktion är dock fortfarande i ett tidigt utvecklingsstadium. En av världens första anläggningar för LBG-produktion ligger i Lidköping. 1 Utvecklingen av LBG och LNG drivs av två skäl. Det första skälet är större möjlighet till effektiv distribution, vilket för LBG ger större avsättningsmöjligheter då köpare av gasen kan finnas längre från produktionsplatsen. Det andra skälet är en utveckling av motorteknik som möjliggör användning i tunga fordon. För att fordonen skall ha tillräcklig räckvidd per tankning, lagras gasen i flytande form på fordonen. Den växande efterfrågan på flytande metan som drivmedel till lastbilstrafiken innebär även en växande efterfrågan på LBG. Analysen visar att det mest energi- och kostnadseffektiva sättet att möta den efterfrågan är att tillämpa gröngasprincipen. Aktörer inom distribution/marknad Idag finns sex tankstationer för flytande metan i Sverige. Tre ägs av Aga Gas AB, två av FordonsGas Sverige och en startades alldeles nyligen av Öresundskraft. Dessutom har E.ON haft en temporär station under en period som nu inte används. Alla ovanstående företag har erfarenhet av komprimerad gas som bränsle och alla har tankstationer för komprimerad gas. Stationer för flytande gas är alla, förutom Öresundskrafts station, stationer där det går att tanka både komprimerad- och flytande fordonsgas, stationerna är alltså en del även i företagens segment med komprimerad gas. Förutom Aga så säljer företagen produkten till slutkund och flera har en utvecklad relation med kunder t.ex. genom eget betalkort. Aga arbetar istället tillsammans med ett bolag som säljer produkten till slutkund, för flytande metan är det Statoil. Det är dock Aga som hittills haft huvuddelen av kontakterna med kunderna för flytande metan. Oljebolagen är alltså ytterst marginellt med i denna utveckling i Sverige. Detsamma gäller i övriga Europa. I de länder där en infrastruktur för flytande metan håller på att byggas upp är det tre typer av företag som är aktiva. Dels är det gasbolag med erfarenhet från gas för andra ändamål, ofta komprimerad gas som fordonsbränsle. Dels åkerier som ser en möjlighet att köra på ett billigare bränsle (ren LNG) och dels transportköpare i kombination med gasbolag eller åkerier. Det märks dock ett begynnande intresse för oljebolagen att vara delaktiga i denna utveckling. Shell slöt tidigt ett samarbetsavtal med Volvo om att tillsammans utveckla flytande gas som fordonsbränsle (REF), Q8 har, liksom Shell, aviserat stationer i Nederländerna och Statoil deltog i förberedande projekt för flytande fordonsgas i Norge. 1 www.lidkopingbiogas.se/ 3

Storbritannien Stort tankstationsbolag framdrivet från åkare (Hardstaff) samt lösningar både med åkerier (DHL) och transportköpare och gasbolag Spanien Stora åkerier som Monfort och Ham har byggt de flesta tankstationerna Nederländerna Drivet från gasbolag. Även här har oljebolagen kommunicerat att de skall starta sina första LNG-stationer i Europa Frankrike GdF Suez bolag GNVert är den aktör som nu sätter upp de första tankstationerna Sverige Gasbolag med erfarenhet från komprimerad gas som bränsle har byggt infrastrukturen hittills Italien ENI stora inom gas har byggt första tankstationen för flytande metan i Italien. Lidl kräver gas i ny upphandling De aktörer som idag har ett aktivt intresse i Sverige (FordonsGas, Aga, Öresundskraft och E.ON) har för detta PM intervjuats om deras syn på utvecklingen, drivkrafter på marknaden och vilka konsekvenser en eventuell förändring i skattelagstiftningen har. Scenario om lagstiftningen inte ändras Det huvudsakliga marknadssegmentet som berörs är flytande fordonsgas till tunga fordon, men även användning av komprimerad biogas/flytande naturgas inom industrin som ett sätt att minska sitt krav på utsläppsrätter kan bli ett framtida möjligt berört segment. Djupintervjuer av aktörer i branschen ger att segmentet flytande fordonsgas till tunga fordon behöver en biogasandel för att fortsätta växa och aktörerna bedömer att det inte finns tillräckligt mycket flytande biogas tillgängligt utan växling med komprimerad biogas är nödvändigt. Ändras inte lagstiftningen bedömer aktörerna att segmentet inte kommer vidareutvecklas. Miljöfrågan är drivkraften för intresset från kunderna Utifrån de erfarenheter företagen har hittills genom kundkontakter och arbetet med kunderna som kör bilar från projektet BiMeTrucks 2 är alla de fyra intervjuade företagen eniga om att miljöfrågan är det viktigaste argumentet för att köra lastbilar som drivs med flytande metan. Är enbart flytande naturgas en möjlighet? Alla fyra företagen bedömer att den lilla miljöfördel enbart LNG har gentemot diesel inte är tillräckligt stor för att vara tillräcklig jämfört med det merarbete och den risk det är att testa en ny teknik och ett nytt bränsle och inte heller med tanke på de inblandningar av andra förnybara bränslen som finns i dieseln nu. I de flesta länder drivs utvecklingen med enbart LNG, men då med en rejäl prisskillnad jämfört med dieselpriset. En sådan prisskillnad finns inte idag i Sverige och bedöms inte som en trolig möjlighet i framtiden. 2 http://www.energigas.se/sok.aspx?searchtext=scania&page=9 4

Biogasandelen behövs! Slutsatsen från alla intervjuade företag är att biogasandelen är extremt viktig för utvecklingen. Företagen arbetar på olika sätt för att hantera frågan idag och i en nära framtid. Exempel på lösningar kan vara att leta flytande biogas utanför Sverige, med dyrare transporter och en missad möjlighet för nationell biogasproduktion. Det finns en oro för att inte kunna hitta tillräckliga volymer för att tillfredsställa kundernas behov. Företagen funderar över vilka alternativ som står till buds för att säkra den biogasandel som behövs och, som alltid, hade långsiktiga och tydliga besked från lagstiftaren hjälpt till för att skapa bra förutsättningar för investeringsbeslut. Utvecklingen inom flytande fordonsgas påverkar även utvecklingen inom komprimerad fordonsgas Flera av företagen upplever att en stagnering inom utvecklingen för flytande fordonsgas skulle kunna påverka även utvecklingen inom komprimerad fordonsgas. E.ON upplever att det finns ett momentum i flytande gas som bränsle för tunga fordon som driver hela gasutvecklingen framåt. Om utvecklingen med flytande gas avstannar påverkar det även utvecklingen inom gas till fordon generellt. FordonsGas bedömer att en minskad utveckling för flytande gas till tunga fordon påverkar utvecklingen av hela fordonsgasmarknaden, då starka synergier finns mellan flytande gas och komprimerad gas i en framtida infrastrukturutbyggnad, speciellt i områden som idag inte har tillgång till fordonsgas. Sammanfattningsvis bedömer de intervjuade företagen att om inte skattelagstiftningen ändras kommer de ha mycket svårt att erbjuda den biogasandel som marknaden kräver för att satsa på denna teknik vilket skulle få detta marknadssegment att avstanna helt i utvecklingen. Om skattelagstiftningen inte ändras bedömer FordonsGas att marknaden för flytande fordonsgas kommer att stagnera och så småningom dö ut. En möjlig kvarvarande marginell marknad för ren LNG kan finnas för att tillgodose lastbilar som kör från Europa. Hittills har kostnadsbilden sett dålig ut för ren LNG i Sverige jämfört med många andra länder i Europa, så det kommer inte finnas någon som helst utvecklingspotential i detta. Sverige kommer då att helt tappa sitt nuvarande ledarskap i frågan om förnybart bränsle till tunga transporter, samt möjligheten att driva på om en biogasandel även på den internationella marknaden. Vad har kunderna för drivkrafter för att köpa transporter på flytande metan? Erfarenheterna från företagen är att miljöfrågan, speciellt klimat, är det viktigaste argumentet för att köra en gasdriven lastbil. Företagens erfarenhet är också att det huvudsakligen är drivet av nästa led, nämligen transportköparna. I ett projekt för Business Region Göteborg och Västra Götalands Regionen intervjuade Ecoplan ett antal större transportköpare varav några i dagligvaruhandeln (Lidl, ICA), några inom livsmedel (Skånemejerier, Coca-Cola, Carlsberg) samt några inom mode/inredning (Lindex, Ikea, HM). Alla intervjuade företag ställde miljökrav på transporterna, flera hade gasdrivna fordon (antingen med flytande metan eller med komprimerad gas), men ingen 5

ställde specifika krav på gas. Ica hade dock formulerat koldioxidsreduktionskrav så att de ansåg att få andra alternativ än gas skulle klara kraven på sikt. De företagen som varit aktiva i Sverige i BiMeTrucks på ett eller annat sätt, syns nu också som aktiva utomlands. Där går transportköpare samman med fordonsleverantör och bränsleleverantör och knyter ihop ett paket med transporter, fordon och stationer. T.ex. kan nämnas Lidls upphandling på 15 LNG fordon i Italien samt samtal som förs i Tyskland mellan Erdgas och en stor transportköpare. Idag kommer inblandning i diesel i form av HVO-olja i kombination med RME-inblandning starkt. Från några få procent för några år sedan till uppemot 3-35 % förnybar. Fördelarna är många, med samma fordon och en utbyggd infrastruktur erbjuds en rätt stor förnybar andel för samma kostnad. Vad som sällan sägs är att den HVO-olja som såldes i Sverige 213 innehöll 19 % palmolja från odlingar i Indonesien och Malaysia. Sist oljebolagen försökte blanda in palmolja i dieseln höjdes ramaskri runt om i landet och försöket stoppades. Nu görs nya försök och hittills har det passerat relativt obemärkt. Frågan är hur aktiva företag, myndigheter, politiker och offentliga uppköpare kommer att vara i denna fråga, kommer palmolja att accepteras som fordonbränsle trots att många företag aktivt arbetar med att minimera och certifiera sin övriga palmoljeförbrukning på grund av de problem som palmoljeodlingarna för med sig? För att undvika detta framöver bör företagen och offentliga aktörer ställa ytterligare krav än bara ett generellt krav på förnybart bränsle. Scenario om lagstiftningen ändras Om lagstiftningen ändras så att växling är möjligt kommer behovet av biogas öka. Tre scenarier har gjorts för att bedöma behovet av biogas, samt jämfört med tillgängliga och planerade anläggningar. Hur den generella utvecklingen inom detta segment blir beror på väldigt många fler faktorer än om skattelagstiftningen ändras. Andra viktiga faktorer för utvecklingen är t.ex. att fordonsleverantörerna kommer med fordonsmodeller och att dessa har bra bränsleekonomi hur hög skatten på diesel är om en eventuell framtida avgiftsbaserad vägavgift konstrueras så att nya tekniker premieras hur ekonomin generellt utvecklas I de scenarier som detta PM tar upp är alla dessa faktorer konstanta, om inte annat specifikt nämns, och utvecklingen är isolerad för de två alternativen med en ändring av skattelagstiftningen eller inte. Om möjligheten för att använda komprimerad biogas för att erbjuda marknaden den efterfrågade biogasandelen finns genom en ändring i skattelagstiftningen, ser företagen positivt på utvecklingen. I det första av tre scenarier i detta PM används ungefär samma förutsättningar som under projektet BiMeTrucks, dvs. med ett bidrag för att komma över tröskeln för en ny teknik t.ex. genom supermiljölastbilspremie för lastbil. Scenario nummer två innebär ett starkare incitament från regeringen i form av teknikdifferentiering i den avståndsbaserade vägavgiften. I det försiktigare första scenariot har en av våra två stora fordonsleverantörer en fordonsmodell och i det andra scenariot har båda två var sin fordonsmodell. Alternativen för hur stor nybilsförsäljningen av gaslastbilar är bygger på uppgifter från Volvo om hur stor andel av deras världsförsäljning som de prognostiserat blir gasdrift, samt rimlighetsavstämt med hur många bilar som såldes i BiMeTrucks-projektet. 6

Beräkningsförutsättningar för samtliga alternativ: Total nybilsförsäljning per år 4 7 fordon Bränsleförbrukning per mil 4 liter diesel/mil Körsträcka per år 15 mil Brukstid, lastbil 5 år Andel gas 95 % Scenario 1 I detta scenario har en av de två större fordonstillverkarna en fordonsmodell som går på flytande fordonsgas. Det finns ett incitament i form av bidrag t.ex. genom en supermiljölastbilspremie. Biogasandelen är 3 % de första fem åren och ökar sedan till 5 %. Fordonsmodeller på flytande fordonsgas Scania eller Volvo Nybilsförsäljning av gaslastbilar 2 % år 1-5 5 % år 6-1 GWh 7 6 5 4 3 2 1 Volym flytande biogas Volym flytande naturgas Ackumulerat antal 14 12 1 8 6 4 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 Scenario 1 Volym flytande fordonsgas År 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 Antal gasdrivna lastbilar 7

Scenario 2 I detta scenario har båda av de två större fordonstillverkarna en fordonsmodell som går på flytande fordonsgas. Det finns ett incitament i form av bidrag t.ex. genom en supermiljölastbilspremie. Alternativt kanske bara en av fordonsleverantörerna men det finns ett till drivande incitament t.ex. i form av teknikdifferentierad avståndsbaserad vägavgift. Biogasandelen är 3 % de första fem åren och ökar sedan till 5 %. Fordonsmodeller på flytande gas Scania och Volvo Nybilsförsäljning av gaslastbilar 5 % år 1-5 1 % år 6-1 Biogasandel 3 % år 1-5 5 % år 6-1 GWh Ackumulerat antal 14 25 12 1 Volym flytande biogas Volym flytande naturgas 2 8 15 6 1 4 2 5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 År 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 Scenario 2 Volym flytande fordonsgas Antal gasdrivna lastbilar 8

Scenario 3 Samma förutsättningar som i scenario 2. I detta scenario har de båda större fordonstillverkarna en fordonsmodell som går på flytande fordonsgas. Det finns ett incitament i form av bidrag t.ex. genom en supermiljölastbilspremie. Eller kanske bara en av fordonsleverantörerna men det finns ett mer drivande incitament t.ex. i form av teknikdifferentierad avståndsbaserad vägavgift. Biogasandelen är 5 % från start. Fordonsmodeller på flytande gas Scania och Volvo Nybilsförsäljning av gaslastbilar 5 % år 1-5 1 % år 6-1 Biogasandel 5 % GWh 14 Ackumulerat antal 25 12 1 8 Volym flytande biogas Volym flytande naturgas 2 15 6 4 2 1 5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 År 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 Scenario 3 Volym flytande fordonsgas Antal gasdrivna lastbilar Biogasbehov I scenario 1 räcker dagens volym av flytande biogas under de tre första åren. I de övriga scenarierna räcker tillgänglig volym endast första året. Idag finns få funderingar på ytterligare produktion av flytande biogas. Aktivast är Biogas Sydöstra Skåne AB som planerar en produktion på motsvarande 1 GWh med planerad full leverans under första halvåret 217. Skulle denna produktion komma igång räcker volymerna 1-3 år till, beroende på scenario. Ytterligare volymer av komprimerad biogas behövs alltså relativt snabbt. För scenario 1 behövs t.ex. motsvarande hälften av volymerna från GoBiGas fas 1 och biogasanläggningen i Jordberga, anläggningar som är i drift redan idag. I scenario 2 och 3 behövs större volymer av komprimerad biogas som skulle behöva täckas av nya anläggningar för komprimerad biogas t.ex. hälften av volymerna från GoBiGas inklusive fas 2. 9