De är otroligt lika på papperet: drivning

S U P E R T E S T SE FILMEN PÅ www.automotorsport.se/tv BILDSPEL Fler bilder i digitaltidningen! SPEED Mitsubishi Lancer Evolution mot Subaru Impreza WRX STI. Nya generationer och delvis nya mål. Men viktigast fortfarande: att vara bästa körmaskin! Kampen går på både grus och asfalt innan vi korar en vinnare. Text: Mikael Johnsson. Foto: Peter Gunnars. De är otroligt lika på papperet: drivning på alla fyra, fyra dörrar till kupén, fyra cylindrar i motorn, turbomatning och uppåt 300 hästkrafter. De har historiskt sett haft samma primära mål att i tävlingsversion vinna Rally-VM åt sin tillverkare. Ja, gärna lägre klasser också. Gatversionerna är imagehöjande knallskott. Det har handlat om små försäljningsvolymer men varken Mitsubishi eller Subaru har något emot att sälja några till. Om vi lyxar till vår rallyracer, gör den lite mer ombonad och häller i mer utustning. Då kanske vi kan locka fl er än bara de mest inbitna rallyfreaksen och väghållningspuritanerna. Båda tillverkarna verkar resonera på samma sätt i sina senaste utgåvor. 10 22/2008

JUNKIES Nya Subaru Impreza WRX STI kom ut i våras och baseras på den knappt årsgamla Imprezan som är en halvkombi. Den kostar 449 900 kronor men standardutrustningen är numera riklig. Klimatanläggning, nyckelkort med startknapp, navigator med 7- tums touchskärm, stereoanläggning med tio högtalare och farthållare är exempel på grejer som ska göra det enkelt och mysigt att leva med en STI. Eftersom bilen samtidigt blivit betydligt kortare håller sig ändå vikten i schack. Vågen stannar på 1 597 kilo vilket faktiskt gör Subaru omkring 25 kilo lättare än föregångaren. Rykande färsk på marknaden är Mitsubishi Lancer Evolution. Då det är en helt ny kaross och inte ytterligare en utveckling av den gamla undviker man att kalla den för Evo-tian, det är rätt och slätt Evolution som gäller. I och med den nya bilen talar man om ett nytt produktkoncept som ska ge Mer balans mellan komfort och prestanda. Detta låter väl först inte så illa men så slår det en: Var det inte just den villkorslösa fokuseringen på prestanda som gjorde föregångarna så åtråvärda? Låt oss återkommma till detta. Till Evolution finns två utrustningsversioner att välja på i Sverige och enligt importörens prognos kommer åtta av tio att slå till på den välutrustade MR för 479 900 kronor. Enligt alla normala sätt att se på saken ger den klart mest för pengarna. Navigator (också med 7-tums touchskärm), farthållare, säten i läder/alcantara, nyckelkort med startknapp, jättestereo med baslåda i bagagutrymmet och ja, sammantaget en lista som tidigare Evoägare inte känner igen sig i. Dessutom ingår den nya dubbelkopplingslådan TC-SST i MR-paketet. Och utan att gå in på för- och nackdelar med växellådan här och nu vill vi hellre jämföra äpplen med äpplen. Alltså väljer vi att köra en GSR som är manuellt växlad, den kostar mindre och är bantad på mycket utrustning. Även sådant som har med köregenskaper att göra. Tvådelade bromsskivor fram (-2,6 kg), och smidda BBS-fälgar (-3,7 kg) får vi klara oss utan, lika väl som speciella Bilstein-dämpare och Eibach-fjädrar. GSR är ändå cirka 40 kilo lättare än MR, men jämfört med Evo-nian har den lagt på 22/2008 11

sig cirka 95 kilo! Anledningen är att den nya är större åt alla håll, speciellt på bredden (+40 mm). Vågen visar 1 640 kilo med förare och Mitsubishi börjar alltså matchen med 43 kilos handikapp. Vi väljer att först bekanta oss med bilarna bland bussar, cyklister, taxibilar, 30-gränser, unga och gamla vanlig trafi k helt enkelt. Att det inte är helt normala bilar märks direkt. Man måste hantera gas och koppling känsligare än vanligt, annars blir det lätt lite ryckig gång i statstrafik. Trots ansträngningarna att hålla den där burkiga rallybilskänslan på avstånd lämnar komforten fortfarande mycket övrigt att önska. Speciellt i Mitsubishi. Båda har sportigt skulpterade stolar från Recaro. I Mitsubishi är det smalare för axlarna med generösare sits. I Subaru precis tvärtom. Utifrån kroppsidealet är det med andra ord en samvetsfråga i vilken du anser dig sitta bäst i. Oavsett vilket drar vi av en poäng för Mitsubishi. Rätt körställning i är a och o i en bil som ska erbjuda många körglada pass och att då inte kunna justera ratten i längsled är under all kritik i en ny bil (och i denna prisklass!). Lyckligtvis störs man mindre här än i vanliga Lancer tack vare sportstolarna som tvingar fram en mer upprätt körställning. Fjädringskomforten är inte bra i någon. Naturligtvis inte. Minst dålig är den ändå i Subaru som trots allt dämpar och sväljer en del ojämnheter något så när. Speciellt i högre fart. Det som ändå får långresorna på motorvägarna att kännas som smått plågsamma upplevelser är brist på ljudkomfort. Decibelmätaren finner ingen avgörande skillnad mellan bilarna men det gör våra öron. I Subaru står man ut. Det är precis, men man gör det. I Mitsubishi får larmet från däcken stark konkurrens från motorns malande. På grund av att den manuella växellådan märkligt nog är femväxlad ligger Mitsubishi och varvar 3 100 varv redan i 110 km/h. Det är cirka 700 varv mer än i den sexväxlade Subaru. Ytterligare en komfortmiss i Mitsubishi är att om du nöjer dig med GSR-varianten får du klara dig utan stolsvärme! Sikten är sämre i Mitsubishi. A-stolparna är i vägen aningen mer och bakvingen har förmågan att täcka en hel del. Faktiskt en hel bil som är en bit bakom. Utrymmena i kupén skiljer sig inte åt på något avgörande sätt. Det är helt lika fram. I baksätet har Mitsubishi betydligt bättre knäutrymme vilket vi ändå tycker kompenseras av Subarus bättre utrymme för huvud och fötter. Mitsubushi stoltserar däremot med 22 liter större bagageutrymme i sin sedankaross. Men i Evolution-utförande har den ändå blivit av med flera liter i samband med att batteriet och en del andra doningar bytte ända i bilen. Den praktiskt medvetna rallybilsköparen noterar att fällningen av baksätet i Mitsubishi försvann i samma veva till förmånen för två uppstyvande stag. Subaru går härvidlag opåverkad i sin förvandling till toppmodell. Ingen av bilarna är krocktestade av Euro- NCAP (Subaru Impreza har fem stjärnor i det snarlika AustraliaNCAP) men säkerhetsutrustningen är numera fullgod på både den aktiva och passiva sidan i dessa bilar. Mitsubishi har till och med knäkudde på förarsidan. Huvarnas luftintag används på riktigt. De matar luft till laddluftkylaren (Subaru) eller kyler runt turbon (Mitsubishi). 12 22/2008

Visst går det att få en Impreza WRX STI på snyggt ställ. Men det krävs ytterst medveten provokation. Egentligen har Lancer Evolution närmare till hyss av detta slag. BETYG/Mitsubishi Lancer Evo Körglädje Chassi 5: Perfekt balans och dämpning. Motor/v-låda 5: Explosiv! Idioti med femväxlat! Styrning 5: En av bilvärldens skarpaste. Komfort Sitta fram 2: Ej längdjusterbar ratt! Bak 5: Perfekt. Fjädring 1: No compromises! Ljud 1: Hörselkåpor med intercom rekommenderas. Kupéutrymme Fram 4: Fullt tillräckligt för alla. Bak 3: Sämre takhöjd än värsta konkurrenten. Bagagevolym Min 3: 323 liter är medelnivå i Golf-klassen. Ekonomi Driftkostnad + v-minsk. (70%) 1,5: Dyra delar, helförsäkring krävs. Driftsäkerhet (20%) 3,5: Under Japansnitt. Garanti (10%) 3,5: Okej. Säkerhet EuroNCAP: ej provad, ESP: Ja, Minst 4 kuddar + sidogardiner std: Ja, Strålkastarren. std: Ja, Godkänd sikt: Nej, Pre-safe : Nej. Miljö och energi Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 1,5. Energieffektivitet per person (30%) 1,5. Vill ha i klassen: Design (25%) 4: Hungrig front dominerar. Kvalitetskänsla (25%) 2: Sprött. Karisma (50%) 4: Motor mer effektiv än kul. TOTAL: Inte så smickrande sluttotal i den mer vardagsbetonade betygsättningen. Styrkor mot övriga golfklassare är den ypperliga sittställningen i baksätet och att bixenon är standard. BETYG/Subaru Impreza WRX STI Körglädje Chassi 4: Poängen som tappas fi nns i komfort. Motor/v-låda 4: Degig växelföring. Styrning 5: Exakt, men Mitsun är mer direkt. Komfort Sitta fram 3: Trångt. Bak 4: Bekvämt, bra. Fjädring 2: Tillåter lite mer gung ibland. Ljud 2: Lite mindre hysteriskt bullrig än Mitsu. Kupéutrymme Fram 4: Tillräckligt, men känns mer instängd. Bak 3: Bättre takhöjd, men sämre benutrymme. Bagagevolym Min 2: Liten volym, men praktisk halvkombilucka. Ekonomi Driftkostn + v-minskning (70%) 2,5: Dyr service, men gratis till 4 500 mil. Driftsäkerhet (20%) 4,5: Håller. Garanti (10%) 4: Vagnskada 3 år. Säkerhet EuroNCAP: ej provad, ESP: Ja, Minst 4 kuddar + sidogardiner std: Ja, Strålkastarren. std: Ja, Godkänd sikt: Ja, Pre-safe : Nej. Miljö och energi Koldioxidutsläpp per personkm (70%) 1,5. Energieffektivitet per person (30%) 1,5. Vill ha i klassen: Design (25%) 4,5: Ser raceklar ut. Kvalitetskänsla (25%) 3: Känns bitigare. Karisma (50%) 4,5: Mysigare motor. TOTAL: Inte bättre än värsta konkurrenten, men Subarun är faktiskt okej på långfärd. Andra vardagsfördelar är halvkombiluckan och det plana lastgolv som det fällbara baksätet ger. Index: 82 Index: 72 22/2008 13

Välpackade motorrum utan för mycket plastkåpor. Den helt nya motorn i Mitsubishi (överst) lever på sitt fina register. Subarus boxerfyra kontrar med större slagvolym och mer charm i form av välljud från både cylindrar och turbo. Summerar man alla dessa förnuftiga vardagsegenskaper finner man två rätt dåliga slutbetyg med lätt övervikt åt Subaru. Bara att lägga till körintrycken också så är denna duell klar sedan? Stopp och belägg! Det här är bilar man hittills aldrig köpt för sina praktiska egenskaper. Du som ändå är intresserad av dessa kan se dem på föregående sida. För nu börjar vi gasa och går på djupet med andra saker. Vilken är bäst? Vilken är snabbast! Till nya Mitsubishi Lancer Evolution har man gjort en helt ny motor. Den är fortfarande på två liter men har aluminiumblock vilket är 12 kilo lättare än gjutjärnsblocket i föregångaren. Insug och turboaggregat har bytt plats. Därmed slipper man dra avgasröret under motorn vilket i sin tur gjort att man kunna sänka densamma med en centimeter. Jämfört med den gamla motorn har man satsat på högre vridmoment i låg- och mellanregistret. Ett större användbart register således. Stor vikt har också lagt vid snabbare respons för turbon. Mitsubishi hävdar att responstiden har förbättrats med 18 procent jämfört med föregångaren tack vare ett nytt turbinhjul i nickel-kromlegering. Enligt fabriken lämnas toppeffekten på 295 hästkrafter vid 6 500 varv och maximalt 366 newtonmeter vid 3 500 varv. Subaru har på senare tid lämnat tvålitersreglementet i sin gatbil och låter boxerfyran nå 2,5 liters slagvolym. Precis som i Mitsubishi är ventiltiderna justerbara på både insugs- och avgassidan. Sedan sist har man hittat 20 nya hästkrafter bland annat tack vare större laddluftkylare, luftintag, grövre avgaskanaler och nyutvecklat avgassystem. Subaru anger 300 hästkrafter vid 6 000 varv respektive 407 newtonmeter vid höga 4 000 varv. Efter några bilbyten står det klart hur motorkaraktärerna skiljer sig. Mitsubishis maskin ger en fenomenalt snabb reaktion på gasen i alla lägen. Den drar tidigt från botten och varvar dessutom ur som besatt. Det är nästan som att köra en sugmotor. Varvräknarnålen klättrar gladeligen långt över 7 000 varv och registret är fenomenalt brett. Det är därför den kan växlas lite lägre och ändå hänga med Subaru, trots att vridmoment, effekt och bilens högre vikt borde göra det svårt. Vid Rototests mätning av testbilen framkommer att den är ännu mer varvglad än Mitsubishi uppger. Den absoluta maxeffekten uppnås kring 7 000 och denna hålls kvar ända till 7 500 varv! En fantastisk motor, javisst, samtidigt är den något själlös. Inga ljud från turbon, inte en knall från avgaspiporna och ett tämligen ihåligt ljud längs hela registret med bara ett uns av rejsigt ylande högst upp. Subaru erbjuder något helt annat. Som grund ligger den karakteristiska boxergången och den är mjukare än i konkurrentens radfyra. Därpå gör en halvliter extra slagvolym sitt för basgången. Slutligen sitter där ett turboaggregat som viner och fräser på ett sätt som genast för tan- Bagagerum och ekonomi? Nej, det här avgörs bakom ratten i högt tempo. Gärna på en racerbana. 14 22/2008

MOTOREFFEKT Röd kurva: Uppmätt drivhjulseffekt. Grön kurva: Uppmätt drivhjulsmoment. Grå kurvor: Motorns effekt och vridm. enligt tillverkare. Mitsubishi Lancer Evo Motor (enl. tillv.) Drivhjul (mätt) Max hk 295 281,6 (-4,6%) vid r/min 6 500 7 013 Max Nm 366 329,4 (-10,0%) vid r/min 3 500 4 516 Mitsubishi: Zeke på Rototest gillade Lancer-motorn: Häftigt att man kunde varva den till 7 500 varv med bibehållen maxeffekt! Enligt Mitsu ska den börja dala redan vid 6 500! MOTOREFFEKT Röd kurva: Uppmätt drivhjulseffekt. Grön kurva: Uppmätt drivhjulsmoment. Grå kurvor: Motorns effekt och vridm. enligt tillverkare. Subaru Impreza WRX STI Motor (enl. tillv.) Drivhjul (mätt) Max hk 300 270,1 (-10,0%) vid r/min 6 000 5 812 Max Nm 407 379,6 (-6,7%) vid r/min 4 000 3 510 Subaru: 11,5 hästkrafter mindre än Lancern på hjulen. Men kolla vridet under 3 000 varv mer än utlovat. Somnar in nästan 1 000 varv före Mitsun, men tar igen på sina sex växlar. HOCKENHEIM KORTA SLINGAN QUERSPANGE 167 km/h, 1,1 g 165 km/h, 1,1 g SACHSKURVAN 79 km/h, 1,15 g 78 km/h, 1,15 g UTGÅNG QUERSPANGE 84 km/h, 1,05 g 84 km/h, 1,05 g SYDKURVAN 104 km/h, 1,05 g 101 km/h, 1,05 g Mitsubishi Lancer Evolution MR vinner över Subaru Impreza WRX STI på Hockenheim. De är lika starka i acceleration så det här blir bara en fråga om grepp. Mitsubishi styr in bättre och går sedan neutralt och fi nt. Subaru styr in lite sämre och drabbas lättare av understyrning. Kurvhastigheterna har därför svårt att komma upp på samma nivå som Mitsubishis. Bilarna körde på samma däckdimension och typ: Dunlop SP Sport 600. Notera att Mitsubishi här (bara här) var av varianten MR vilket innebär något annorlunda bromsar, fjädrar och stötdämpare men också mer utrustning och vikt. Framför allt innebär det att bankörningen gjordes med den nya dubbelkopplingslådan TC-SST. Denna låda har andra utväxlingar och är sexväxlad. Responsen är snabb och med väl fungerande paddlar gör den bankörningen till en barnlek. Den riktigt late använder det värsta av tre automatiska lägen, S-Sport, där motorn hela tiden hålls mellan 4 500 7000 varv. MÅLRAKAN 169 km/h 174 km/h MITSUBISHI 1.17,8 SUBARU 1.18,3 22/2008 15

Med All Wheel Control väljer du mellan tre differentialinställningar i Mitsubishi. Även om den praktiska betydelsen inte är enorm för alla ägare: Det är bra coolt att sitta i en bil med justerbara differentialer. I Subaru finns tre nivåer på gasresponsen tillgängliga i SI-Drive. Därtill är centrumdiffen ännu mer inställningsbar än i Mitsubishi. Av viktfördelningsskäl har 400 liter krympt till 323 när batteri samt behållarna för spolarvätska och diffolja flyttat bak. karna till senaste onboard-camera-tagningen från Petter Solbergs äventyr. Boxern känns mer katapult och kommer med ordentlig kraft i mellanregistret. Så bra faktiskt, visar mätningarna, att testbilen just där är ännu starkare än fabriken uppger. Längre upp håller den inte i lika bra och det roliga tar slut mer än 1 000 varv tidigare än i Mitsubishi. Jämfört med denna behöver boxern mer tid innan turbon vispat igång för fullt. Den ställbara gasresponsen är i sitt värsta läge riktigt bra, men inte riktigt som Mitsubishi ändå. Maskinellt är Mitsubishi perfektionisten och Subaru charmören. Växellådorna är härliga att hantera fast var och en på sitt sätt. Det är korta, distinkta lägen som gäller i Mitsubishi, det enda som känns konstigt är som sagt att den saknar en sjätte växel. Steget från fyran till femman blir lite längre, men motorn kompenserar detta på ett förbluffande sätt. Subaru bjuder på en skön, mekanisk känsla när dreven kuggar i, men spaken är samtidigt något sladdrigare i sidled. BBS- respektive Enkei-fälgar i 18 tum, bromsar från Brembo, framaxel med McPherson fjäderben, bakaxel med tvärlänkar och fjäderben. Mycket är sig likt hos båda. Kraftfördelningen i fyrhjulsdriften är i grunden fördelad 41/59 procent fram/bak i Subaru. I Mitsubishi beror det på vilket program som används. Det går att justera fördelningen i den aktiva centrumdifferentialen i båda bilarna, men variationen är onekligen störst i Subaru. Tre autolägen fi nns där Auto+ ökar låskraften i centrumdiffen vilket ger bättre stabilitet i halka men ökad risk för understyrt beteende. Auto- är tänkt för torrare underlag och ger motsatt effekt. Där emellan finns ett mittenläge. Mitsubishi fungerar efter samma princip men har döpt de tre inställningarna till asfalt, grus och snö. Den aktiva bakre differentialen är ny i Mitsubishi. Numera är den så smart att den klarar av att fl ytta den drivande kraften mellan bakhjulen samtidigt som det ligger broms kvar på ett av dessa hjul. Detta har inte gått tidigare och ska förbättra kurvtagningen. Vi har känt på bilarna längs krokiga asfaltsvägar, vi anar tendenserna vad gäller omdömen om fjädring/dämpning och chassibalans, men för att testa ordentligt lägger vi till ett pass bankörning också. Subaru har en understyrd balans som gör den trygg och fortfarande relativt snabb runt 16 22/2008

TESTFAKTA Mitsubishi Lancer Evolution Subaru Impreza WRX STI Motor Typ/cylindervolym, cm 3 R4/1 998 B4/2 457 Effekt, hk r/min 295 vid 6 500 300 vid 6 000 Vridmoment, Nm r/min 366 vid 3 500 407 vid 4 000 Antal växlar, man/aut 5/6 (SST) 6/ R/min högsta vxl, 110 km/h 3 100 2 400 Mått Tjänstevikt/testbilens tj.vikt, kg 1 640/1 640 1 580/1 597 Testbilens maxlast, kg 400 383 Längd/axelavstånd, mm 4 505/2 650 4 415/2 625 Bredd/höjd, mm 1 810/1 480 1 795/1 475 Vändcirkel, m/tankstorlek, l 12,6/55 11,4/60 Bagagevolym, l (VDA) 323 301 1 216 Innerbredd fram/bak, mm 1 450/1 430 1 455/1 435 Innerhöjd fram/bak, mm 1 045/930 1 040/955 Däckdimension, std 245/40 R 18 Y 245/40 R 18 W Prestanda 0 100 km/h, s 5,5 5,6 0 140 km/h, s 10,2 10,5 0 200 km/h, s 25,9 24,6 80 120 km/h 5/6:an, s 7,9/ 7,1/12,6 Toppfart, km/h 240 250 Bromssträcka från 100 km/h Kalla, olastad, m 38 38 Kalla, lastad, m 39 38 Varma, lastad, m 37 37 Med bromssystemets reaktionstid. Bränsleförbrukning l/100 km ECE-norm/test ± 10,3/14,5 +41% 10,3/13,4 +30% CO 2 g/km ECE/testber. 243/342 243/316 Buller i kupén db(a) 80 km/h 69 67 100 km/h 70 69 120 km/h 74 72 Körprov (tom/lastad km/h) Älgtest, ingångsfart 74/73 73/72 Älgtest, utgångsfart 54/52 58/62 Ekonomi Grundpris 415 900: 449 900: Pris med ams-utrustn. 1) 479 900: 452 399: Antisladdsystem Standard Standard Krockkuddar vä/hö/urkoppl. Std/Std/Nyckel Std/Std/Ja Sidokrockkudde fram/bak Std/ Std/ Krockgardin Standard Standard Xenon/bixenon/kurvljus /Std/Std Std/ / Automatlåda 19 000: Farthållare 64 000: (MR-paket) Standard Klimatanläggning Standard Standard Läderklädsel 64 000: (MR-paket) Metallic 4 500: Standard Regnsensor Standard Parkeringshjälp bak/fr+bak / 2 499: / Fabriksgaranti 3 år/10 000 mil 3 år/10 000 mil Rostskyddsgaranti 12 år 12 år Vagnskadegaranti 3 år Försäkringskostnad/år 6 877: 4 696: Service tom 4 000 mil 7 418: 0: Reservdelar+jobb 2) 57 369: 39 442: Värdeminskning per år 3) 67 975: (14,2%) 62 600: (13,8%) Förmånsvärde (ams-utr.) 7 450: 6 916: Milkostnad 4) 81:79 73:40 Månadskostnad 4) 13 631: 12 233: Fotnot: 1) ams-utrustning utöver standard: bixenon med kurvljus (endast xenon till Subaru)), farthållare, navigation, klimatanläggning, metallic, parkeringshjälp (ej Mitsubishi), läderklädsel (ej Subaru) och regnsensor (ej Subaru). 2) Urval av reservdelar och jobb. 3) Enligt bilpriser.se utslaget på 4 år/8 000 mil. 4) Skatt, försäkring (Folksam 7 10 skadefria år, 40 år), bränsle (literpris 95: 12,10, 98: 12:40, diesel: 12,00 kr), olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på 2 000 mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 25% egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning (5%). Resterande belopp lånat till ränta av 6,95%. 22/2008 17

Det är mycket ovanligt att de uppgivna tjänstevikterna är så korrekta. Mitsubishi stämmer på kilot! I rallyvärlden har man koll. banan. Den kan överstyra, men går då över i denna fas på ett lugnt sätt och nästan bara under provokation. Man får ta det lugnt under instyrning för att inte tappa linjen. Gör man det går den neutralt och bra genom kurvan under fullt gaspådrag. Men instyrningen kunde vara bättre. Fjädringen, som sväljer ojämnheter väldigt bra under hårdkörning på dålig väg, fungerar förvånansvärt bra på bana också. Mitsubishi har lekande kul på banan. Den styr in betydligt bättre i alla lägen och du får istället vara beredd på att anlägga en lätt motstyrning med ratten, beroende på hur brutalt du hanterar bilen. Styr annars in med rimlig attack och bilen går snyggt och neutralt tills eventuellt gaspådrag åstadkommer en lätt drift. Fjädringen är lite styvare än i Subaru vilket kommer till sin rätt på banan. Likaså den klart kvickare styrningen. Mitsubishi är inte bara den roligare bilen på banan utan också den snabbare. Se mätningen som gjordes på Hockenheim (Med Dunlop SP Sport 600 på båda), med en sexväxlad Lancer i MR-version. Nog minns vi styrningen i föregångaren som ännu skönare, och även ratten. Den nya har för breda ekrar för att kunna få plats med farthållarknappar. Nu är Subaru-ratten skönare. Men vi håller fortfarande Mitsubishi som vinnare över Subaru vad gäller respons och vägkänsla. Möjligtvis kan Mitsubishis styrning uppfattas som väl kvick om vägen både är kurvig och väldigt ojämnt, i dessa lägen kan Subaru vara lugnare att hantera i samma tempo. Och vägnätet är absolut inte slätt överallt, det finns till och med grussträckor här och var fortfarande. Det är inte mer än rätt att Subaru får chans till revanch på detta underlag. Och vem kan analysera den saken bättre än VM-mästaren i rally, Stig Blomqvist? Men Stigs analys av bilarna gör det snarare ännu mörkare för Subaru. Som ni kan se i hans STIG BLOMQVISTS BETYG PÅ GRUS Platsen är Kägleborgs Motorstadion som ligger tre mil utanför Arboga. Vi är här för att sätta betyg på grusunderlag. Förare: Stig Blomqvist The Real Stig! Det är inte obekant mark för Stig men det är många styrningar sedan. Senast han var här på allvar handlade det om rallycross i en Saab V4 på 70-talet! Han börjar i Mitsubishi. Redan en bit in på andra varvet säger han imponerat: Den känns ju väldigt bra för att vara standardbil Gruset sprutar och avlöses av däcksgny på de få asfaltspartierna. Det är en mästare i aktion och det är en kille som har kul. Det går snabbt, effektivt och det redan från start. Det är tur det, gruskörning är inte mums för billacker. Stig provar chassiinställningarna som styrs från ratten. Han noterar bara marginella skillnader mellan grus och snö och säger sedan: Han blir lite oroligare i asfaltsläget. Vi byter till Subaru och efter en genomgång av de inställningsmöjligheter som fi nns är det dags: Nej, antisladdsystemet ligger i. Ur med det, och så iväg. Efter ett par varv: Det var en jädra orolig bil. Mycket oroligare än Mitsbishi. Den fl öt fram mycket snällare. Vi provar från läge Auto till motsatsen Lock (som ändå inte är helt låst utan har ett spann för diffbromsen kvar): Nej, jag tycker inte det var så stor skillnad mellan lägena, inte så som man skulle vilja ha. Den fungerar rätt bra i Auto-läget och verkar jobba så att den kan låsa upp rätt bra då också. Undan för undan betar vi av de olika bedömningspunkterna. För att få så bra känsla som möjligt för bilarna tar Stig också en sväng utanför banan. Landsvägen erbjuder kurvig och 18 22/2008

mysig sträckning genom landskapet och passar bra för ändamålet. När motorkaraktärerna kommer på tal drar Stig paralleller bakåt i tiden: Det är bättre vrid långt ner i Mitsubishin jämfört med Subarun. Men Subaru är ju sådana. Mitsubishi har alltid, på nått sätt, lyckats med att få bottendrag i sina motorer. Stig fortsätter: Det beror på vad man vill åka med, men på den här banan är Mitsubishi mer följsam i maskinen. På växellådssidan blir det omvänt där den tätare stegning faller den forne rallyvärldsmästaren i smaken: Det är lite för långt steg mellan fyran och femman. Däremot gillar han länkaget bättre i Mitsubishi: Aggregatupphängningen är bättre. Mitsubishi-bilarna kommer bättre direkt från fabriken efter allt tävlande, medan Subaru måste ta vägen via Prodrive först. Vi parkerar och summerar mästers intryck. Som ni kan se i betygen här intill hade han av dessa gatbilar valt Lancer Evolution. Får man till sist fråga mäster om en så ovidkommande sak som designen? Ja, då blir det Subaru. Den är fräckare! STIG BLOMQVISTS BETYG Fjädring/ dämpning Chassibalans Styrning Motor Låda Mitsubishi 5. Kändes stadigare och styvare i fjädringen runt här. Väldigt fi n att åka med för att vara standardbil måste jag säga. 5. Trevligare här också. Man kan åka fullt och ändå vet man vad den gör. Bara att sätta sig i och åka. 5. Styrningen är också bättre. Direktare. Hela bilen är stadigare vilket också gör styrningen bättre. Allt hänger ihop. 5. Bättre vrid långt ner. Den här kan man släppa ner och komma iväg ändå. Varvar också bättre får en poäng mer. 4. Mer lättväxlad. Rolig ända tills man ska lägga i femman, då tar det sportiga slut. Konstigt, nian var ju sexväxlad? Subaru 4. De är bra bägge två men Subaru är något sämre. 4. Den här är oroligare. Man litar inte på den på samma sätt utan får släppa och känna efter. Är mer sladdglad. 4. Lite otrevlig, aningen för lätt kring mittläget vilket gör att det kan bli vingligt. Mer spårkänslig kan vara däcken. 4. Får köra den på ett annat sätt för att hålla igång den. Lite tom där nere. Men den är rolig och låter roligare än Mitsu. 4,5. Rätt trevlig om man vet vad man gör, för det är ganska täta lägen, speciellt bortåt 5:an och 6:an. Rätt skön faktiskt. Totalt 24. Av dessa två hade jag valt Mitsubishi. Redan första känslan runt här var att den är mycket mer lättkörd. 20,5. men skulle vi prata design är Subarun fräckare! 22/2008 19

Har du ofta bråttom i vintermörkret? Av dessa två har bara Mitsubishi Lancer Evolution bixenon och kurvljus. separata betygstabell gillar han Mitsubishi bättre. Vi för in Stigs betyg på grus i körglädjebetyget och analyserar matchen. Det är onekligen inte många av delronderna till höger här som Subaru lyckas knipa. Men Motor är en och Subarun har framför allt en mycket karismatisk sådan. Ljudmässigt bjuder den på en liten show redan i stadstrafi k och det vi hör passar verkligen biltypen. Dessutom är Subaru något mer ekonomisk tack vare bättre garantier, aningen bättre andrahandsvärde och fri service. Det väger säkert in för många i praktiken. Faktum är ändå att Mitsubishi är den odiskutable totalsegraren i denna duell. Den klarar vardagsbetygen lika bra som Subaru, se vår normala betygstabell på sidan 13. Därutöver är den är roligare både på bana och på grus. Mitsubishi vinner nästan allt det vi mätt och bedömt vad gäller körglädje och prestanda. Studera den för dessa bilar specialkonstruerade betygstabellen för prestanda och körglädje till höger så förstår ni att skillnaden är större än vi först kunde tro. Lägger man sedan till Stig Blomqvists subjektiva betyg blir det ingen match. Vinnaren heter Mitsubushi Lancer Evolution. BETYG PRESTANDA OCH KÖRGLÄDJE Mitsubishi Lancer Evolution Subaru Impreza WRX STI Chassi, asfalt (15%) 95% 85% Balans (8%) 5,0 4,0 Fjädring och dämpning (7%) 4,5 4,5 Chassi, grus (15%) 100% 80% Balans (8%) 5,0 4,0 Fjädring och dämpning (7%) 5,0 4,0 Styrning (35%) 93% 82% Vägkänsla (18%) 4,5 4,0 Respons (9%) 5,0 4,0 Kraftreaktioner (8%) 4,5 4,0 Motor (21%) 80% 88% Motorljud (6%) 3,5 5,0 Gångkultur (5%) 3,0 4,0 Motorkaraktär (5%) 4,5 4,0 Gasrespons (5%) 5,0 4,5 Växellåda (14%) 100% 94% Kul att växla (9%) 5,0 4,5 Koppling (5%) 5 5 KÖRGLÄDJE (70%) 92% 85% Varvtid Hockenheim kort slinga, s (40%) 1.17,8 1.18,3 Betyg 3,0 2,5 Slalom 18 m, tom/lastad, km/h (15%) 65,9/64,5 62,9/62,0 Betyg 4,5 3,5 ISO-filbytestest, tom/lastad, km/h (15%) 130,3/124,5 124,5/123,0 Betyg 3,5 3,0 Acceleration, 0 180 km/h, s (15%) 18,5 18,5 Betyg 4,5 4,5 Bromsning 100 0 km/h, m (15%) 38/39/37 38/38/37 Betyg 4,0 4,5 PRESTANDA (30%) 74% 67% TOTALT 83% 76% Fotnot: Betygen i prestandaronden är satta emot andra prestandabilar mätta av tyska tidningskollegan Sport Auto som årligen prestandamäter 60-70 bilar. Slalom 18 m anger avståndet mellan konor längs en rak linje, hastigheten är ett snitt. ISO-fi lbytestest simulerar högsta hastighet i en väjning för en stillastående långtradare (25 meter) som upptäcks 30 meter innan kollision. Efter långtradaren ska bilen tillbaka till ursprunglig fi l inom 25 meter. 20 22/2008