NUMMER 4 2006 DECEMBER MEDLEMSTIDNING FÖR

NUMMER 4 2006 DECEMBER MEDLEMSTIDNING FÖR 1

FÖRENINGEN SVENSKA JÄRNVÄGSFRÄMJANDET JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS TIDSKRIFT KLART SPÅR c/o Thomas Görling, Tant Bruns ISSN 028-9451. Nummer 4 2006 väg 122, 451 73 Uddevalla. Tele- Nummer 144. Årgång 29 fonsvarare: 0522/734 13 Ansvarig utgivare: Mats Andersson Hemsida: www.jarnvagsframjandet.se Prenumeration 225 kr/år Organisationsnummer 802013-5292 Redaktion: Mats Andersson, Musseron- Postgiro 96 59 41-8. Medlemsavgift vägen 29, 374 40 Karlshamn, tel. 0454/ 2007 200 kr. Under 25 år 100 kr. Fa- 188 05, e-post: se nedan och Thomas miljemedlem (får ej Klart Spår) 20 kr Görling, Tant Bruns väg 122, 452 73 kommun/företag 600 kr, organisation/ Uddevalla, tel 0522/734 03, e-post: förening 300 kr. thogor@hem.utfors.se För signerad Annons: s-v, helsida 1 200 kr, halv- artikel svarar respektive författare. sida 600 kr. Färg: Kontakta red. Eftertryck tillåtet om källan anges RIKSORGANISATION LOKALAVDELNINGAR Ordförande Syd Hans Sternlycke Mats Andersson, Musseronvägen 29, Fässbergsgatan 8, 431 69 Mölndal 374 40 Karlshamn, Tel: 0454/188 05. Tel: 031/772 95 15. E-post: E-post: mrw318r@tninet.se eller hans.sternlycke@netatonce.net m3andersson@spray.se Sekreterare Väst Thomas Görling Christer Wilhelmsson, Gårdskulla- Tant Bruns Väg 122 vägen 3D, 434 41 Kungsbacka 451 73 Uddevalla. Tel. 0522/734 03 Tel: 0300/703 92, 0708/78 07 27 E-post: thogor@hem.utfors.se E-post: christer.wilhelmsson@telia.com Kassör Öst Claes Neuman Ulf Flodin Övre Furuskogsvägen 12 Örngatan 16 433 41 Partille 582 37 Linköping. Tel: 013/12 68 81 Tel: 031/336 05 82, E-post: E-post: ulf.flodin@linkoping.se claes.neuman@edu.kungsbacka.se Mälardalen Försäljning Ulf Oldaeus Mats Andersson Drakenbergsgatan 61, 5 tr Musseronvägen 29 117 41 Stockholm. Tel: 08/668 71 79 374 40 Karlshamn Bergslagen Lokalombud Olle Käll Mellersta Norrland Myggdansvägen 4C Kent Johansson, Häradshövdinge- 802 64 Gävle gatan 22, 903 31 Umeå. Tel:090/19 Tel: 026/65 91 88 32 85. E-post: kent_48@hotmail.com E-post: olle.kall@swipnet.se Norra Norrland, hemsida Omslagsbilden: Återföreningsexpress- Gunnar A. Kajander en till Hanoi uppe i bergskammen Deo Mjölkuddsvägen 253, 973 43 Luleå. Hai Van i mellersta Vietnam. Foto den Tel/fax: 0920/22 54 11, 070/395 11 44 16 april 2006, Mats Andersson 2

LEDARE Olönsamt spara på spår Den borgerliga regeringsalliansens variant av trängselskatt är att den skall bekosta en stor motorled, Förbifart Stockholm, och att bygget av Citybanan, det nya dubbelspåret för främst pendeltåg i tunnel genom centrum, avbryts. Före valet satte man Citybanan först. Nu är det som om man inte hört talas om klimatförstöring eller kommande oljebrist. Alla de borgerliga partierna, utom moderaterna, sade i valet att de vill minska koldioxidutsläppen. Det var bara munväder. Att bygga en motorväg för 25 miljarder kronor, som det skulle ta så där 80 år att betala av med trängselskatterna, är att bygga pyramiden över bilismens död. Med sinande olja blir det snart alltför dyrt att köra bil för de flesta. Vi skall inte inbilla oss att det är möjligt att ersätta särskilt mycket av bränslet genom att hämta råvaror från åker och skog. Etanolen kräver mer energi att ta fram än man får ut i bränslet. Konstgödsel blir en omöjlighet eftersom det kräver mycket energi, och utan olja blir energin dyr. Åkern måste reserveras för mat. Vi är tvungna att byta transportsystem. Förbifart Stockholm skall gå från Kungens kurva på E4 i söder över Ekerö till Häggvik på E4 i norr. Ingreppen i tre naturreservat, ett kulturreservat och på Ekerö blir förödande. Enligt Vägverkets prognos kommer den att öka biltrafiken i Stockholms län med fem procent lika mycket som hela innerstadstrafiken och öka koldioxidutsläppen med 140 000 ton. Alla borgerliga partier, utom moderaterna, sade före valet att de ville minska utsläppen kraftigt. Bygger man för bilar blir de nya lederna snabbt fulla, och vi får en utglesad stadsstruktur som blir svår att försörja med kollektivtrafik. I stället för Citybanan, som kunde vara färdig 2013, ge dubblad tågtrafik och större säkerhet mot stopp, föreslår den borgerliga alliansen att man bygger bara ett spår i ytläge. Det skulle blott ge en tillfällig lättnad i tågtrafikinfarkten. Det är inte planerat än och planering och miljöprövning tar tid i Sverige. Det ytliga spåret utreddes redan för 18 år sedan av SJ:s banavdelning. Det föreslogs i Dennispaketet för 15 år sedan, men förkastades 2002 av Banverket då ingreppen på Riddarholmen skulle bli för stora. Skall det i stället byggas på en av bilfilerna på Centralbron måste ovan nämnda förbifart byggas först och den blir inte färdig förrän 2020. Visserligen har det beräknade priset för Citybanan ökat till 13,5 miljard kronor från 7,5 miljard, medan ett ytligt spår då skulle kostat hälften, men också den prislappen kommer att öka med noggrannare kalkylering. Till det kommer att Citybanan redan har börjat byggas, och avbryts det bygget förlorar man en miljard kronor som redan lagts ned, plus att man får betala skadestånd. Risken är att om ytspåret väljs får man betala nästan lika mycket för en sämre lösning, något som Banverket påpekar. Alliansen påstår att det som sparas kan användas för att förbättra tunnelbanan och förlänga Tvärbanan. 3

Hur mycket man är intresserad av kollektivtrafiken kan ifrågasättas. Alliansen i landstinget i Stockholm beslöt genast man fick makten att höja biljettpriserna och slopa enhetstaxan. Det är fel att sätta samhällsekonomiskt lönsamma investeringar mot varandra under ett budgettak. Kan de inte finansieras av skatter får man låna. Det var vad som gjordes när järnvägen byggdes förrförra århundradet. Det blev grunden för vårt välstånd. Nu behöver banorna byggas om till modern standard för att kunna klara transporterna när oljan sinar och koldioxidutsläppen måste minskas. Spåren i Stockholm byggdes 1871. Nu behövs det fyra spår för att klara den ökade trafiken. Hela landet behöver fler och punktligare fjärrtåg till Stockholm. Med det så kallade Gröna tåget har inletts ett projekt för att kunna köra 250 kilometer i timmen på dagens spår. Med den hastigheten kommer tåget att konkurrera ut flyget i hela södra Sverige och trycket på Stockholms central öka än mer. Kompromissen om trängselskatter slöts för att medla mellan centern, som deklarerade att de skulle rösta för trängselskatter i vilket fall som helst, och de moderata kommunalråd som nu anklagar Reinfeldt för svek. Man kan hoppas att Alliansen till slut förmår tänka mer rationellt än vad det här kortsynta beslutet visar prov på. Stockholm behöver en Citybana mer än en Förbifart Stockholm. (Se också artikeln på sidan 40.) Hans Sternlycke Ny godsvagn rullar ut En ny typ av järnvägsvagn som kan revolutionera omlastningen från järnväg till lastbil premiärvisades i Gävle under järnvägens jubileumsfirande den 7-10 september. Den så kallade växelflaksvagnen (se foto på nästa sida), byggd och utvecklad av K-Industrier i Malmö, kan lossas och lastas av en lastbilschaufför nästan vid vilket stickspår som helst. Flaket vrids ut från vagnen med en enkel mekanik, lastbilen backas in och den styrtunnel som ändå finns under växelflaken utnyttjas för att flaket ska kunna glida upp på lastbilen. På järnvägsvagnen finns bara mekanik. Motor, hydraulik m.m. som behövs finns ändå på lastbilen. Växelflaksvagnen ska provköras av Green Cargo under hösten. Sören Lindkvist Dags att betala medlemsavgiften!! Avgiften för enskild medlem i Järnvägsfrämjandet för år 2007 är 200 kronor, för medlemmar under 25 år 100 kronor och för familjemedlem (får ej Klart Spår) 20 kronor, övriga avgifter se sidan två. Vill du bli stödmedlem så betalar du in 500 kronor. Ett inbetalningskort bifogas detta nummer och vi ber dig betala medlemsavgiften snarast. Vi är också tacksamma för frivilliga bidrag, vilka ger oss en bättre ekonomisk grund att stå på och därigenom bland annat större möjligheter till att kunna göra en bra tidning och att längre behålla dagens medlemsavgift. Hjälp med att värva nya medlemmar och med annonser till Klart Spår är också mycket välkommen. 4

Bild nr. 2. FÄRG. Ska gå ut i kanterna Kan beskäras 2 cm i vänster- och/el. 1,5 cm i underkanten och/eller 1 cm i högerkanten. Den nya växelflaksvagnen i Gävle den 9 september 2006. Foto Thomas Görling Bild nr 3. FÄRG. Digitalbild. Skickad till mer med e-post den 26 november under namnet IC3 Flexliner Kan beskäras 2,5 cm i höger- och/eller 1 cm i underkanten Ska gå ut i kanterna Förebilden för den nya generationens svenska fjärrtåg: IC3 Flexliner (på bilden IR3/ Y2 1379 i Malmö 7 augusti 2005). Foto Matts Lindmark 5

Sverige behöver moderna tåg Flexlinerkonceptet För att kunna erbjuda en modern, konkurrenskraftig tågtrafik (fjärrtrafik) krävs det nya fordon och ett trafikupplägg av dansk modell med såväl vanliga InterCity som snabbtåg (av mig kallade InterCity X). För att klara kraven på en modern trafik enligt dessa trafikkoncept behövs nya fordon. I dag saknas det moderna fjärrtåg i Sverige vilket är ett problem. Standarden i till exempel InterCity-trafiken är allt för låg, vagnar avsedda för regionaltrafik används (exempelvis B10 med undermåliga stolar), serveringen är av låg kvalitet (BFS9-vagnar används i fjärrtåg trots att de är helt olämpliga för ändamålet eftersom de är kioskvagnar). Loken är gamla och har låga prestanda (jämfört med moderna lok såsom tyska 101). På snabbtågsfronten är situationen inte mycket bättre eftersom X2000 är omodernt och har dålig acceleration. Detta mycket på grund av uppbyggnaden som loktåg med separat drivenhet. Som ett primärtåg är det inte lämpligt eftersom prestandan kräver indragna stationsuppehåll, kapaciteten kan inte heller på ett bra sätt ökas vid behov. Vad som istället krävs är att vi blickar mot Danmark och satsar på flexibla motorvagnar enligt koncept Flexliner (alltså med flexfrontssystem för enkel och snabb koppling/frånkoppling). Tyvärr har man hittills visat på en negativ inställning till det enda fjärrtåget av modernt snitt som finns i landet det danska IC3 (användes som Kustpilen på BKB) och IR3 (Kustpilen på Tjust/Stångådalsbanan). Visserligen är de dieseldrivna men tekniskt och inredningsmässigt är de överlägsna annan materiel av fjärrtågstyp som rullar i Sverige idag. Danskarna har avsevärt bekvämare tåg än vi har i Sverige, dessutom med bättre inredningsdesign. Detta förhållande måste ändras om den svenska fjärrtrafiken ska kunna ta marknadsandelar från bussarna (förutom bättre trafikering, service, tidtabeller och priser). Mitt förslag är att två typer av motorvagnståg tas fram, beskrivna nedan. Preliminärt littera X34 och X35. Tekniskt sett är de i stort sett identiska, dock med skillnaden att X34 är avsett för InterCity-trafik och har flexfront medan X35 snarast är det som håller på att utvecklas som Gröna Tåget. X34 (IC4E Flexliner) Detta tåg är ett fyravagnars motorvagnståg vars längd är 100 meter med flexfront och med en mellanvagn med låggolvsdel (motsvarande den danska FH-mellanvagnen i det nya IC4-tåget). Korgbredden är 3,1 meter (som vanliga personvagnar och IC3). Inredningen är en variant av IC3-ans, sätesarrangemangen är också av liknande slag. Motsittning dominerar förutom i en mellanvagn med eftersittning, dock inte som i B7-vagnarna utan av samma slag som i IR4 (motsittning i mitten, sätena är vända mot mitten av vagnen). 6

Serveringen sköts vid sittplatserna från serveringsvagn som utgår från ett pentry av samma slag som i IC3. Dock kan det övervägas om inte tåget ska förses med två serveringsvagnar, det vill säga en vagn för ren försäljning (godis, tidningar etc) och en vagn för matservering. Mer om ombordservice senare. X34 konstrueras för en marschfart av 200 km/h och accelerationsförmågan motsvarar X31. Det vill säga tåget ska kunna användas i InterCity-trafik med lämpligt antal stopp utan att restiden ökar radikalt. Således undviks de problem X2000 och Rcloksdragna tåg lider av (låg acceleration som gör det problematiskt att stanna i onödan ). Självklart är X34 ett elektriskt fordon eftersom det företrädesvis kommer att användas på elektrifierade banor. Flexfronten gör det enkelt att koppla in flera tågsätt för ökad kapacitet samtidigt som tåglägen kan sparas in genom att man kopplar tåg som ska åt samma håll och delar dessa där banorna delar sig. Det är alltså samma system som med stor framgång används i Danmark. Mer om detta under trafikupplägg. X35 (IC4E-X eller IC5E-X) Detta tåg är identiskt med X34 men får traditionell front (liknande Regina) eftersom det är tänkt som snabbtåg, alltså för farter mellan 250-300 km/h. Antalet vagnar är antingen 4 eller 5 beroende på kapacitetsbehovet (med bra InterCity-trafik avlastas snabbtågen). Förutom relevanta ändringar av utväxling och eventuellt av motorer är det identiskt med X34 och får samma inredning. Servicekonceptet ombord är också identiskt med X34. Det ska inte vara någon skillnad för passageraren om tåget är ett vanligt InterCity eller ett snabbtåg InterCity X. Trafikupplägg, nyttjande av Flexliner Trafikupplägget för X34 och X35 är identiskt med det danska. Det innebär också att användning av regional/lokaltåg (X31, X40, loktåg med B9, AB9, BFS9 och B10) i fjärrtrafik upphör. Stommen i trafiken blir InterCity som försörjer städer med minst entimmestrafik. För snabbare resor erbjuds ett attraktivt InterCity X-utbud, alltså snabbtåg. Turtätheten för dessa avgörs av underlaget. Finns det underlag är entimmestrafik för snabbtågen lämplig, det vill säga att det till exempel går såväl InterCity som InterCity X-tåg i entimmestrafik på sådana linjer som Malmö-Stockholm och Stockholm-Göteborg medan andra linjer såsom Malmö-Göteborg får entimmestrafik med InterCity och lägre trafikering med X-tågen. InterCitytågen går kopplade från större stationer och delas under väg. Ett exempel är att tåg till Stockholm från Malmö går kopplade med Kalmartåg. Om det befinns lämpligt kan ett direkttåg exempelvis till Hallsberg eller Karlstad från Malmö också följa med. Det går alltså tre X34 till exempel från Malmö som sedan delas i Alvesta och Mjölby. Tåglägen sparas in (fler tåg kan alltså köras innan kapaciteten slår i taket) och fler orter kan få bekväma direkta tåg. I Danmark används systemet med stor framgång och mitt förslag är alltså att vi helt enkelt låter den danska modellen resa över sundet till Sverige. 7

Bild nr. 4. Färg. Digitalbild. Skickad till er med e-post den 26 november under namnet Interiör Kan beskäras 0,5 i överkanten och/eller 1,5 cm i nederkanten och/eller 1 cm i höger- och/eller vänsterkanten. Ska gå ut i kanterna. Interiören i X34 och X35 bör baseras på IC3, här en bild av andra klass. Foto Matts Lindmark Bild nr. 5. Färg. Digitalbild Skickad till mer med e-post den 26 november under namnet Servering Kan beskäras 2,5 cm i höger- och/eller 0,5 cm i underkanten och/eller 0,5 cm i överkanten. Ska gå ut i kanterna Serveringsvagn av samma typ som är lämplig i den framtida fjärrtågstrafiken i Sverige. Bilden är tagen ombord på InterCitytåget mot Esbjerg. Foto Matts Lindmark 8

Behövs ökad kapacitet kopplas fler tågsätt enkelt in, tack vare Flexliner-konceptet går detta mycket smidigt och kapaciteten kan effektivt varieras. Efterfrågan på platser är ju sällan lika stor på hela sträckan, vilket gör att tågens kapacitet kan ökas eller minskas beroende på delsträcka. InterCity-tågen stannar vid alla större orter. Alltså inte de minsta (lokaltåg bör betjäna dem) utan orter som Eslöv, Sävsjö m.fl. InterCity X har naturligtvis betydligt färre stopp men grundprincipen är att dessa tåg ska stanna på stationer där andra banor viker av. Det ska alltså gå att ansluta till X- tågen från sidolinjer. Att köra Stockholm-Göteborg utan stopp på mellanstationerna är oacceptabelt och upphör med InterCity X. Service ombord Som jag skrivit tidigare är det inte meningen att det ska vara någon skillnad ifråga om service eller standard på InterCity och InterCity X. I Danmark till exempel görs ingen åtskillnad utan resenären får samma komfort och service oavsett vilket tåg som väljs. Servering är viktig ombord på fjärrtågen. Av serviceskäl bör man liksom på flyget servera maten vid sittplatsen. Tågen får alltså inte restaurant/bistrovagnar utan utrustas med ett rymligt pentry och en försäljningsvagn, samt matvagn. Resenärerna beställer från menyn vid sittplatsen när tågvärden kommer med vagnen och tar upp beställningarna. Det fungerar utmärkt i Danmark och är bekvämt för resenären. Kvaliteten på maten ombord på tågen ska vara hög och priserna attraktiva. Olika alternativ erbjuds. Varm mat, vegetarisk mat, lättare rätter. Resenärerna tillfrågas om menyn och erbjuds komma med förslag på förbättringar etc. Tågen får tre klasser: första, business och andra klass. Första klass innebär högre komfort i 2+1-sittning samt fri tillgång till kaffe, te, juice och mineralvatten samt något att äta (alltså som i Danmark) medan business är en ny lösning avsedd för andraklassresenärer som betalar normalpris för biljetten. Den extra servicen innebär en egen avdelning i tåget (andra klass inredning) och kaffe, te samt juice och mineralvatten. Andra klass inkluderar ingen dryck eller extra service. Dessa biljetter är så kallade rabatterade biljetter. Business är helt enkelt en normalprissatt andraklassbiljett, andra klass är en rabatterad biljett och första klass är ett tillägg. Tågen erbjuder internetuppkoppling (ingår i första och business, tillägg i andra klass). Priserna är kilometerbaserade och enkla att förstå. Det finns helt enkelt tre priser, rabatter (pensionärsrabatter, studentrabatter o.d.) är alltid en specifik procentsats, till exempel 30 procent, och kan fås på alla tre biljettyperna. Naturligtvis är det samma pris på InterCity och InterCity X. Det är inte trafikbolagets sak att avgöra vilket tåg resenärerna ska åka med, utan principen är att resenären själv bestämmer. 9

InterCitytrafik på oelektrifierade banor Detta förtjänar ett kort omnämnande. X34 bör kompletteras med ett dieseldrivet trevagnarståg som är multipelkörbart med den elektriska fyrvagnars-versionen. Dieselversionen kan köras elektriskt där det finns möjlighet och får därmed samma traktionsmotorer som X34. Dieselmotorerna driver alltså generatorer för strömförsörjning när tåget körs på en oelektrifierad bana. Alternativa bränslen till diesel kan användas, till exempel biogas. Man använder således det danska konceptet med IC3 och IR4 som är kompatibla med varandra och därmed körs i blandmultipel dieseltåg och eltåg i samma tågstam. Trevagnarsversionen är lämplig som ersättare till IR3 (IR3 är en IC3 med vattenkylda Cumminsmotorer) på till exempel Kalmar-Linköping där den i Linköping lämpligen kopplas till ett X34-sätt mot Stockholm för vidare färd dit (direkttåg återinförs alltså). Slutord Detta är en del personliga tankar och åsikter om vad som behövs på fordonsområdet för att Sverige ska kunna få en tågtrafik av hög klass som kan konkurrera med bil, buss och flyg. Min uppfattning är att hela den fordonspark som SJ har i dag behöver bytas ut. Tyvärr finns det bara ett modernt motorvagnståg i landet i dag som är inrättat för fjärrtrafik: IR3 (Y2) Kustpilen. Detta trots att tågets utformning är idealisk som bas för den nya generationens fjärrtåg. X31 och X50 är visserligen släktingar men är inte anpassade till fjärrtrafik utan är utmärkta regional/lokaltåg för kortare sträckor. Matts Lindmark Vem vinner på avregleringen? Spåren förskräcker när man under det gångna decenniet med konstlade medel velat skapa marknader på områden som är av stort allmänintresse, såsom järnväg, post, el, skolor, arbetsförmedling och mycket annat. Privatiseringen med följande stora uppdelning av järnvägen i Storbritannien i en mängd bolag är enligt historiker det värsta vanstyret av någon brittisk industri efter andra världskriget. Avregleringen av järnvägen i England har på sju år tredubblat samhällets utgifter på detta område. Huvudbanan längs östkusten (London-Edinburgh) som drevs med överskott av det statliga British Rail får i dag, när tågen på sträckan körs av det privata bolaget Virgin, varje år 400 miljoner pund i årligt stöd till trafiken hälften av vad hela British Rail kostade 1989. I vårt land har områdena transport/trafik och infrastruktur nedprioriterats sedan Göran Persson för drygt 10 år skapade det stora näringsdepartementet med Björn Rosengren som förste chef. Mycket pengar har visserligen satsats på nya och exi- 10

sterande banor och ny persontrafik har tillkommit genom främst regionala initiativ, medan staten i stort sett skjutit sitt ansvar för själva trafiken på järnvägen ifrån sig genom att bland annat dela upp SJ i sex olika bolag med hårda lönsamhetskrav, genom att mer eller mindre tvinga länsbolagen att ta över trafiken på många linjer, genom att lägga ut nattågstrafiken till Norrland på upphandling och genom att låta Rikstrafiken med en begränsad kassa få stort inflytande över vilken så kallad olönsam trafik som ska få vara kvar. Och Rikstrafikens arbete handlar i dag inte i första hand om att satsa på det mest miljövänliga transportmedlet, järnvägen, utan att få som mycket kollektivtrafik som möjligt för så lite pengar som möjligt. Vem har vunnit på detta? Knappast den arbetande personalen på många tåg och stationer, inte heller resenärerna som många gånger har blivit svikna av snabba förändringar när det bland annat gäller service, biljettpriser och annat. Frågan är då om det finns några vinnare i denna marknadskarusell? Ja, befolkningen i vissa regioner, som i Skåne, där den regionala järnvägstrafiken utvecklats starkt. Men det förutsätter oftast att man begränsar resandet till själva regionen. Den stora frågan är dock om inte den regionala järnvägstrafiken hade utvecklats ännu snabbare med ett mer sammanhållet järnvägssystem. Dagens system skapar som bekant många gränsfall varav Markaryd väl är ett av de mest omtalade på järnvägssidan. Kan det vara ägarna till de bolag som gått in och övertagit person- och godstrafik på järnvägen som är vinnarna? Ja och nej. Många av bolagen har underskattat svårigheterna i att driva järnvägstrafik och hamnat i olika ekonomiska svårigheter. Nedanstående exempel visar på händelser med i stort sett bara förlorare. Norrländska tågproblem I slutet av augusti i år utbröt en konflikt mellan Connex och Ofotbanen AS (OBAS) i Narvik. OBAS stoppade plötsligt persontrafiken på norska sidan av Malmbanan Kiruna-Narvik där OBAS är NSB:s (de norska statsbanorna) operatör. Företaget bemannar Connex persontåg på norska sidan med egen personal och har ett avtal med Connex om samtrafiken över gränsen. Detta löpte ut i december 2005, men förhandlingarna för resten av perioden, januari-december 2006, har gått i stå. OBAS menar att ersättningen är för liten och att trafiken går med förlust. När konflikten bröt ut fastnade ett persontåg i Narvik och enligt Connex version hindrades tåget från att lämna stationen. Detta löste sig lyckligtvis samma dag. Dock var tågen på grund av dessa ekonomiska problem under en längre period inställda mellan Kiruna och Narvik och rykten gick om att de berörda bolagen tjänade pengar på att köra med bussar istället för tåg. De största förlorarna i denna konflikt måste vara miljön och resenärerna. Ett järnvägssystem får absolut inte vara så organiserat att en trafik av riksintresse kan upphöra över en natt på grund av att operatören blivit konkursmässig. När det gäller den framtida järnvägstrafiken i Norrland har Rikstrafiken nyligen kommit med en rapport där man sätter frågetecken för fortsatta nattåg mot Övre Norrland. Dessutom är man tveksam till att köra ett dagtåg Luleå-Umeå på grund av parallell busstrafik! Rikstrafiken konstaterar att om man om tänker sig nattåg mer än 10-20 år 11

framåt i tiden måste nya lok och vagnar köpas in. Totalt skulle nybeställning av 10-15 lok och 80 vagnar kosta cirka 1,5 miljarder kronor, en omfattande investering. Rikstrafiken ifrågasätter också att nattågen stannar vid stationer med klent passagerarunderlag. Hällnäs och Torneträsk nämns. Ytterligare elva orter hade under 1 000 resenärer 2005. Nattågen har förlorat passagerare senaste åren. Frågar någon sig varför? Antalet resor har gått ner från 2001 då 678 000 resenärer tog nattåget mot 2005 då 545 000 passagerare reste. Minskningen är 20 procent. Utvecklingen verkar dock ha vänt under innevarande år. Kundklagomålen som även nått Rikstrafiken har varit ovanligt många. Dessa gäller inte enbart dåliga vagnar, utan också det sätt som trafiken sköts på. Exempelvis att toaletter inte är städade och att bokningar med särskilda önskemål går att göra men inte finns att tillgå i praktiken. Alla insatta har väl länge vetat om att vagnar och lok inte håller hur längre som helst. Det hela handlar mycket om statens bristande ansvar för denna trafik och att helhetssyn och långsiktighet saknas. Men naturligtvis måste man köpa nya lok och vagnar, 1,5 miljard kronor är en liten summa i detta sammanhang! Är inte den miljövänliga järnvägen framtidens transportmedel? Inte kan vi väl låta halva Sverige stå utan järnvägstrafik? Så här kan det bli när staten leker marknad och när omtanken om resenären och personalen hamnar långt ute i periferin. Det som istället alltmer dominerar är hos SJ och de privata järnvägsföretagen är det kortsiktiga vinsttänkandet. Bild nr 6. Kan beskäras 1 cm i höger- och/eller vänsterkanten och/eller 2 cm i underkanten. Ska gå ut i kanterna Det går snabbt men kostar mycket att ta tåget Arlanda Express till Arlanda. Foto på Stockholm C den 9 juli 2001, Bengt Rosén 12

Ytterligare ett exempel Avstigningsavgifter och spärrar på Arlanda markerar ett trafikpolitiskt misslyckande. Arlandabanan byggdes för att resenärerna till Arlanda skulle kunna byta från avgasproducerande vägtrafik till spårburen elektrisk trafik, avgaserna i Arlandaområdet skulle förbehållas flygplanen! Det var ett villkor för att den tredje landningsbanan skulle få byggas. Tanken var att erbjuda eldriven spårtrafik för så många som möjligt av markresenärerna. Pendeltågstrafik skulle kunna åstadkommas genom att SL:s pendeltåg skulle kunna fortsätta från Märsta till Arlanda i en kort anslutningssträcka norr om Märsta till den nya Arlandabanan (den så kallade norra kroken ). En stor stationshall byggdes också under Arlanda för att en ny perrong enkelt skulle byggas. Detta bergrum är färdigt och är en fortsättning på det bergrum där Arlanda C redan ligger, och där finns plats för vändspår. Genom att SL:s pendeltåg tänktes gå norra vägen till Arlanda så kunde spårkapaciteten klaras. Arlandabanan började trafikeras med Arlanda Express i november 1999 och fjärrtågen började gå i januari 2000. Pendeltågstrafiken har dock aldrig förverkligats. Den regionala trafiken till Arlanda har även fortsättningsvis fått skötas med pendeltåg till Märsta och buss till Arlanda. Flygbusstrafiken har fortsatt gå på motorvägen. Det enda tågalternativ som har erbjudits resenärerna är högprisalternativet Arlanda Express, som kostar 200 kronor per person enkel resa. Och överflyttningen av resor till Arlanda från landsväg till spår har i stort sett uteblivit vad gäller den regionala trafiken. Ett byte och buss på en delsträcka är inte någon attraktiv lösning. Då kör man hellre bil. Orsaken till att inget lågprisalternativ kom att erbjudas står att finna i det avtal som staten träffade med det privata bolaget A-train som byggde banan och som nu svarar för Arlandatågen. Detta bolag har tillförsäkrats monopol på sträckan och varje stationsuppehåll ska betalas av övriga bolag som trafikerar stationen. Fjärrtågsbolagen tar därför ut ett tillägg på sina långväga biljetter, för att täcka den extra stationskostnaden (41 kronor per resenär för SJ) för alla som stiger av vid Arlanda. Det kostar i dag mer att åka till Arlanda med vanliga SJ-tåg från Stockholm än det kostar att åka med SJ-tåg från Uppsala till Stockholm på grund av dessa tillägg. SJ har därför slutat att köra Uppsalapendeln via Arlanda. Även Connex har slutat köra sina nattåg via Arlanda. Normalprisalternativet för pendlare med tåg har aldrig blivit verklighet. Hela syftet med att bygga Arlandabanan och erbjuda resenärerna tågtrafik på spår istället för landsvägsresor har förfuskats genom det beslut som togs i början på 90- talet att ge ett privat bolag monopol på Arlandabanan. Banverket tillämpar en helt annan prissättningsfilosofi på hela resten av järnvägsnätet. Tågen får betala en mycket måttlig avgift för att köra på Banverkets spår, och Banverket tar inget extra betalt för att tåget stannar vid en station. Arlandabanans avstigningsavgift är helt enkelt ett transportpolitiskt misslyckande. Banan har förfelat sitt syfte. Istället för att betjäna allmänheten har den omvandlats till en privat vinstmaskin. Att åka den nya Upplandspendeln Upplands Väsby-Arlanda kostar extra slantar för alla innehavare av SL:s månadsbiljetter. Arlanda ligger i Stockholms län, och de resenärer som ska vidare till Uppsala med Upplandspendeln kan kombinera sina två länskort. Men SL-kortsinnehavarna får absolut inte gå av på Arlanda. Det kostar 95 kronor extra. Att resa till Arlanda med en enkel biljett kostar alltså 20 kronor till Märsta 13

och för resan till Arlanda plus 95 kronor för avstigning på Arlanda, totalt 115 kronor. Spärrar ska införas för att ingen ska fuska. Varför ska pendlarna till Arlanda betala extra för att stiga av på en station som byggts för att samhället ansett det angeläget att dra tåg till Arlanda? Alla partier i det förra trafikutskottet instämde i Riksrevisionens kritik av trafiken på Arlandabanan och ansåg att regeringen behövde förbättra sin styrning av denna. Utskottet ansåg att Arlandabanans uppdrag måste preciseras och att staten ska tala om vilka samhällsintressen som förbindelsen ska gynna. Dessutom ansåg man att Arlandabanan bör redovisa till regeringen och berörda myndigheter hur statens ekonomiska och transportpolitiska intressen utvecklas i projektet. Finansieringen av Arlandabanan skiljer ju sig från andra infrastrukturprojekt eftersom både staten och privata aktörer bidrar med pengar. Misslyckandet med denna ordning måste starkt beaktas när nu den nya regeringen vill ha mer privata initiativ inom järnvägssektorn. Den privata finansieringsmodellen (även kallad PPP) som regeringen nu vill satsa på har fått mycket kritik för att insynen minskar i projekten, att politikerna inte kan ställas till svars i lika hög utsträckning, men också för att offentliga medel blir vinster hos byggföretagen. Detta riskerar att gynna starka regioner där det finns starka företag som har möjlighet att gå in med mycket pengar i infrastrukturen. Vinnare och förlorare Det är överhuvudtaget lätt att bli orolig för järnvägens framtid när den borgerliga alliansen nu har aviserat att det skall byggas mer motorvägar och färre spår, så de som eventuellt trodde att alliansens politik skulle innebära en kraftfull satsning på järnvägen måste, i alla fall i detta läge, känna sig besvikna. Kampen om verksamheter av olika slag ska drivas offentligt eller privat handlar mycket om ideologi och om hårdnackade myter, som att pengar används på fel sätt bara i offentlig sektor men inte i privat och att allt blir så mycket bättre när det offentliga efterliknar det privata, som till exempel när det gäller delningen av järnvägen i en trafik- och en spårdel. Det är politikernas ideologiska idéer om detta, blandat med näringslivets starka inflytande i politiken, som gör att ovan nämnda myter fortfarande har en stark påverkan på politiken och att en mer omfattande utvärdering av vad som skett med SJ, Posten, skolorna, elpriserna, äldrevården och mycket annat under det senaste decenniet ej har skett. Vem vinner på avregleringen? Jo, de stora vinnarna är de med pengar och inflytande medan redan svaga och utsatta grupper räknas till de stora förlorarna. Vill vi ha det så? Hade vi haft ännu mer och ännu bättre järnvägstrafik om vi inte hade avreglerat vår svenska järnväg utan behållit den mer som en enhet som i Finland och Danmark? Ja, det är jag övertygad om, så låt oss kämpa för att vi åter får ett sammanhållet järnvägssystem med resenären i centrum. Mats Andersson NÄSTA NUMMER AV KLART SPÅR NUMMER SISTA DATUM FÖR BIDRAG UTGIVNING 1 2 februari mitten av mars 14

Följ i nordiska triangelns spår Pehr G Gyllenhammar i spetsen för European Round Table of Industrialists lade 1985 fram stolta planer på att förbinda Nordens huvudstäder med snabba vägar och järnvägar. EU var berett att bidra. Vägarna håller på att förverkligas, 2011 skall motorvägen Köpenhamn-Oslo vara helt klar, men av spårsatsningarna blev det inget. De hade behövts nu med hoten mot klimatet och risken för oljebrist. Istället har vi fått en ökande biltrafik och minskande tågtrafik både för personer och gods, och de dåliga banor som finns är på väg mot nedläggning. Ändå planeras bara för vägar. Mellan Stockholm och Oslo körde Linx persontåg på fyra timmar, nu tar de tåg som kör på helgerna vintertid och dagligen på sommaren över sex timmar. Den 7 januari återupptas dock den dagliga tågtrafiken mellan huvudstäderna efter att ha legat nere i två år. På den norska sidan fördubblas då antalet avgångar mellan Oslo och Kongsvinger. På den svenska sidan tillkommer 2 dubbelturer per dag mellan Charlottenberg och Karlstad och en dubbeltur mellan Karlstad och Örebro. Lösningen har utarbetats inom ramen för projekt Gränstrafiken, som från början var ett samarbete mellan Värmlandstrafik, Hedmarks Fylkeskommune och Länstrafiken i Örebro. Projektet kompletterades efter ett tag med representanter för SJ och NSB, och senare kom även Samferdseldepartementet i Norge och svenska Rikstrafiken med. Mellan Oslo och Göteborg går tåget på fyra timmar, och den trafik som går är finansierad som lokaltågstrafik. Expressbussen tar tre timmar och fyrtio minuter och är en hundralapp billigare i pris. Med bil tar det tre och en halv timmar. Till och med flyget kan konkurrera tidsmässigt på en så kort sträcka, inklusive färd till och från flygfälten tar det tre timmar. Då är det inte underligt att tåget står för så liten del av den gränsöverskridande trafiken, 2,5 procent när det gäller personer och 5 procent av godset. Rapporten Ny jernbane Oslo-Göteborg hävdar att om inte banan byggs om så att restiderna blir rimliga försvinner långväga persontåg. Då kommer underhållet där man inte har pendeltåg att skäras ner, så att bara lågt ställda krav för godstrafiken kan tillgodoses. Med andra ord: spårupprivning är nära. När motorvägen är klar tar bilresan tre timmar. För att tåget skall kunna hävda sig räcker det inte heller att det kör lika fort, det behöver vara 20 procent snabbare. Skall tåget kunna konkurrera på hela sträckan Oslo-Köpenhamn behövs en restid på fyra timmar. Då klaras delen Oslo- Göteborg på två timmar, och investeringen där är uppe i 18,4 miljarder kronor mer än tidigare planerat. Med två timmars restid kommer flyget mellan städerna att få lägga ner. Andelen för persontrafik med tåg kommer att femdubblas. Det behövs inga höghastighetsbanor för att klara den restiden. Det räcker som i förslaget med en dubbelspårig bana för 200 kilometer i timmen. Sedan kan man tycka att bygger man nytt vore det bättre att, som föreslogs av Gyllenhammar, dra den banan genom Bohuslän. Då blev vägen kortare och man kommer ifrån en brant stigning för godstågen. 15

Rapporten berör dock inte andra faktorer än restiden som är viktiga om fler ska åka tåg, som ett enkelt biljettsystem med rimliga biljettpriser, hög turtäthet (dag- och nattåg) med bra bytesmöjligheter till andra tåg, komfortabla tåg med servering etc. Få mötesmöjligheter, låg tillåten axelvikt och kraftiga stigningar på 25 promille upp från Oslo och från Halden gör att man inte kan köra långa och tunga tåg. Men tåggodsets minskande andel beror inte bara på dålig bana, utan främst på dålig service, hävdar utredningen. Järnvägen har en konkurrenskraftig prisnivå för volymtransporter, men det brister för mycket i organisation, kvalitetssäkring och anpassning till marknadens krav. Man kan undra över svenska politiker som tvekar att införa kilometerskatt för lastbilar i Sverige. Man finner sig alltså i att varje långtradare på väg till Norge genom Sverige sliter på vägen som 75 000 personbilar utan att behöva betala för sig, och att svensk åkerinäring inte lönemässigt kan konkurrera med utländska långtradare, men kunde gjort det om det gällt vidaredistribution från järnvägen. Man kan också undra över Norge, som inte satsar på sin egen infrastruktur, utan sparar sina enorma oljeinkomster i utländska tillgångar för att kunna leva vidare på, när den egna oljan sinar, utan att tänka på att dessa tillgångars värde kommer att rasa, när världen hamnar i depression, då den globala oljebristen inträder, medan det man satsat på järnväg kommer att vara dubbelt värdefullt. Tågvänner blev glada vid förra valet när förutvarande röd-gröna regeringen gick till val på att man skulle satsa på tåg och vann. I verkligheten har det dock blivit full satsning på väg medan järnvägen bara fått bråkdelar av vad som utlovats. Både den svenska och den norska regeringen anser att tågtrafiken mellan länderna inte skall subventioneras utan gå med vinst. Man investerar inte i järnväg, men kräver att den skall kunna konkurrera med vägar, som man satsat stort på. Det är dags att äntligen förverkliga spårförslagen i Gyllenhammars nordiska triangel. Höghastighetsbanan mellan Stockholm och Köpenhamn bör byggas för att minska restiden och möjliggöra fler godståg på Södra stambanan. Mellan Oslo och Köpenhamn är det tre mil kortare, och befolkningsunderlaget är lika stort. Eftersom dagens bana är dålig även för godståg är en kombinerad bana för gods- och persontrafik ett bra första steg. Mellan Stockholm och Oslo är det ytterligare fem mil kortare. På denna sträcka finns ännu mer att göra, som att bygga helt nya spår Örebro-Karlskoga-Kristinehamn (Nobelbanan) och Åmotfors-Lilleström för att slippa svängen över Kongsvinger. Hans Sternlycke Tävling om den vackraste järnvägssträckan I förra Klart Spår fanns ett reportage från en resa på järnvägen Bodö-Trondheim. Är den Nordens vackraste järnvägssträcka? Om det tror vi det råder delade meningar. Klart Spår startar därför en tävling om vilken som är den vackraste järnvägssträckan i Norden. Skriv en reseskildring om den sträcka, lång eller kort, som du tycker är vackrast och skicka in till redaktionen! Vi hoppas att få många bidrag till kommande nummer. Därefter sker en omröstning bland våra läsare och författarna till de tre bästa bidragen kommer att få var sitt pris. 16

Bild nr. 7. Färg. Ska gå ut i kanterna Kan beskäras 2 cm i högerkanten och/eller 1 cm i underkanten Winnetka pendeltågsstation i Chicagos norra förorter nära Michigansjön. Foto i juni 2006, Anna Elthammar Bild 8. Färg. Ska gå ut i kanterna Kan beskäras 1 cm i överkanten och/eller 2 cm i högerkanten Övervåningen i ett av tvåvåningstågen i Chicago med bagagehyllan i mitten. Det är öppet ner till undervåningen. Foto i juni 2006, Anna Elthammar 17

Tåg i Chicago Vid ett besök hos en kompis i en förort till Chicago i juni 2006 passade jag på att ta tåget och tunnelbanan in till city. Tåget hade vagnar med två våningar där nederdelen såg ut som i en vanlig tågvagn medan överdelen bestod av två rader enkla säten på varsin sida av ett bagageräcke. Det var öppet mellan våningarna vilket vad jag förstod berodde på att konduktören skulle få det enklare för sig då han skulle visera biljetterna för passagerarna på andra våningen. Det var en mäktig känsla att se skyskraporna växa utanför tågfönstret då vi tuffade närmare Chicago. Bilder från min resa finns på föregående sida. Anna Elthammar NRG har blivit Resenärsforum Den tämligen nya organisationen Resenärsforum hade den 23 september anordnat ett seminarium för att presentera sig för de intressegrupper det vänder sig till. Järnvägsfrämjandet företräddes av undertecknad. NRG, uttytt Nordic Rail Group, som ursprungligen hette Framtida Järnvägstrafik, har nyligen delats i två organisationer, Järnvägsforum och Resenärsforum. NRG fungerade som en stödförening för SJ och stöddes ekonomiskt av detta företag. Eftersom Järnvägsforum efter delningen blev en ren lobbygrupp bestående av företag i järnvägsbranschen, hamnade SJ i den gruppen. Därvid förlorade Resenärsforum SJ-stödet, och NRG:s enskilda medlemmar övertogs av Resenärsforum. Ungefär samtidigt hade Kollektivtrafikutredningen funnit, att resenärerna saknade en rikstäckande organisation och lämnade därför förslag till en sådan och vad en sådan borde syssla med. Resenärsforum, som ju härstammar från en förening för järnvägsutveckling, beslöt att bli den organisationen och tog därför även bussresenärerna under sina vingars skugga. Staten tog det ekonomiska ansvaret för Järnvägsutredningens förslag och gav Resenärsforum det ekonomiska stöd som SJ dragit in. Ordförande är nu Märta-Lena Schweiger, som skaffat sig en bred kunskap om kollektivtrafikbranschen genom att i många år leda Svenska Lokaltrafikförbundet (SLTF). När hon nu pensionerats och avgått från den posten, ville hon använda sin erfarenhet genom att arbeta för kollektivresenärerna. Generalsekreterare är Kurt Hultgren, mannen bakom boken om stationsutveckling och mångårig medlem av Järnvägsfrämjandet. I styrelsen sitter bland andra Lars Foberg, tidigare verksam i Järnvägsfrämjandet. Resenärsforum har nu ungefär 600 medlemmar inberäknat juridiska. I samband med omorganisationen har medlemsavgiften sänkts från 225 till 175 kronor. Märta-Lena hälsade deltagarna välkomna och meddelade att Jens Forsmark från Naturskyddsföreningen, som skulle talat över ämnet Reseavdragen bör gynna kollektivresor anmält förhinder. Sedan berättade Kurt om Resenärsforums verksamhet hittills. Resenärsforum vill vara en paraplyorganisation för de lokala pendlarföreningar, som vuxit upp som svampar ur jorden på senare år. Föreningen hade där- 18

för kallat företrädare för dessa, som fick tillfälle att presentera sina föreningar och berätta vad de arbetade för. Resenärsforum är remissinstans i kollektivtrafikfrågor och samarbetar med en europeisk motsvarighet. Deras hemsida har adressen www.resenärsforum.se Kurt såg Resenärsforum som ett svar på bilisternas högröstade organisationer. Han ansåg att många politiker, som tror sig företräda kollektivresenärerna, inte förstår behoven eftersom de själva kör bil. Märta-Lena inflikade att det finns ett fundamentalt fel inom SJ, eftersom det är rent affärsdrivande och därför inte kan ta samhällsekonomiska hänsyn. Härefter presenterade företrädarna för de inbjudna organisationerna sin verksamhet. Gröna bilister ger ut tidskriften Trafik och miljö. Tidskriften Vi resenärer utges av förre redaktören för Klart Spår, Jan-Åke Bosell. Han hävdade att Stockholmståg, ett SJ-dominerat företag som nyligen tog över pendeltågen, är sämre än Citypendeln! Andra pendlarföreningar som var representerade var Kollektivtrafikant Stockholm, Gnestapendlarna, ABB-pendlare, Ostkanten (Nyköpingspendlarna) och Sörmland- Närkespendlarna. En särskild programpunkt fick Stig Dingertz, som berättade om Sveriges äldsta trafikantförening, Skärgårdens trafikantförening. Den tillkom redan 1963 och arbetar för bättre förbindelser i Stockholms skärgård. Den har inflytande på Waxholmsbolagets tidtabeller och arbetar också för att bevara de sista skärgårdsångarna. Varje år ger föreningen ut Skärgårdsboken, som bland annat innehåller sommartidtabellen för alla skärgårdsbåtar och vissa busslinjer. Föreningen anordnar också varje år Skärgårdsbåtens dag, då alla ångbåtarna paraderar framför Vaxholms brygga. Stig ansåg att kommunerna ställer orealistiska krav på SL, eftersom de inte är ägare. I andra länsbolag, där de är delägare, blir kraven mer realistiska. Jan-Åke tyckte att man borde upphandla styrelsen för SL. Hans krav att återinrätta kommunikationsdepartementet gav många instämmande repliker. Kurt hade föreslagit att SJ skulle bilda ett trafikantråd, och SJ hade inte ställt sig helt avvisande. Frågan bör drivas hårdare. Han ansåg också att man behövde anordna ett liknande möte i Göteborg. Märta-Lena upplyste om att SLTF vill ha en trafikpolitisk styrning av SJ, ett krav som hon också driver inom Resenärsforum. Hon inskärpte att det är oacceptabelt att inställa tåg. Hon menade också att SJ:s resegaranti inte fungerar. Man får inte pengarna tillbaka utan i stället biljetter till en ny resa. Kurt uppmanade slutligen deltagarna att använda tidningar och lokalteve för att bygga upp opinion. Efter mötet kom Kurt och jag överens om att byta information, bland annat ska vi i fortsättningen skicka Klart Spår till Resenärsforums kontor i Stockholm. Själv tycker jag att Resenärsforum bör innefatta även båttrafikanter i sitt intresseområde. Många pendlare båtpendlar, inte bara i Stockholms skärgård. Thomas Görling 19

Bild nr. 9. FÄRG. Digitalbild Gävle. Skickad till mer med e-post den 26 november. Ska gå ut i kanterna Kan beskäras 1,5 cm i underkanten och/el. 0,5 cm i högerkanten och/eller 1,5 cm i överkanten. Beskäres ej i vänsterkanten Ett av de många fordon som var i verksamhet under jubileumsfirandet i Gävle var denna motorvagn av typ X16, tillverkad år 1955. Foto på Gävle C den 9 september 2006, Olle Käll Bild nr 10. FÄRG. Ska gå ut i kanterna Kan 1,5 cm i vänsterkanten och/eller något i över- och underkanten. Fyra järnvägsfrämjare bland nya och gamla tåg vid jubileumsfirandet i Gävle. Från vänster Bengt Rosén, Jönköping, Sören Lindkvist, Marieholm, Thomas Görling, Uddevalla och Olle Käll, Gävle. I bakgrunden Hennans återinvigda station. Foto den varma septemberkvällen den 9 september 2006, Mats Andersson 20