Historien om hur en Vindö 32 får ny motor sommaren 2010.

Historien om hur en Vindö 32 får ny motor sommaren 2010. Allt sedan vår Vindö 32 lämnade varvet vid Nötesund 1976 har hon, då vinden inte varit tillräcklig, drivits fram med hjälp av en Volvo Penta MD6a. I begynnelsen fanns 10 spänstiga hästar till hjälp, dessvärre hade dessa med åren blivit allt mer trötta och ointresserade av att jobba... Till sist hade det gått så långt att båten i stiltje som bäst gjorde ett par knop! En läkarundersökning konstaterade att kompressionen på ena cylindern låg på 5 kp/cm 2 (20-25kp/cm 2 ) det drastiska beslutet togs då om att ta ur motorn och planera för en ersättare. Visst fanns det tankar på att renovera, men valdes bort till största delen på grund av den relativt höga kostnaden och att en renovering faktiskt inte ger fler hästkrafter. Man skall beakta att i mångas ögon är en renoverad motor, ändå en gammal motor, detta oavsett hur grundlig man än är. Tio hästar må vara det man kalkylerade med som tillräckligt 1976, men i dag får det betraktas som väl klent om man vill manövrera smidigt i hamnar, eller ha tillräckligt med ork att gå i motsjö och komma snabbt hem. För att kunna bedöma effektbehovet finns en oskriven regel bland installerare och återförsäljare, att det krävs 5hk per ton båt för att förflytta båten genom vattnet i samma fart som den är lång i vattenlinjen i stiltje. Det finns ytterligare en tumregel om att en båt kan förväntas gå i en knop mot 10 m/s per hk och ton. Om då en semesterlastad Vindö skall klara runt 10m/s i dräglig fart behövs runt 20hk. Värt att nämnas är att MD6:an redan vid födseln var till åren gången, generna kommer från en Albin- motor som vidareutvecklades och från 1976 döptes om till MD7A (13 hk) och sedan MD7B (18hk) som sedan hängde med fram till 1983 för att sedermera ersättas av 2000-serien. Beslutet om att köpa ny motor Att fatta beslut om att köpa ny båtmotor är inget man gör i en handvändning, och när väl insikten har landat blir det mycket som måste falla på plats. Inte bara en utgift som (för de flesta) inte ryms inom den normala hushållsbudgeten. Med andra ord behövs såväl praktisk som finansiell planering. Vill man göra det lite lättare för sig, kan man se det rent företagsekonomiskt och klassa motorbytet som investering. (Ekonomer betraktar ju en investering som en kapitalplacering som ökar eller vidmakthåller ett värde.) För att hålla kostnaderna nere togs efter noggrant övervägande beslutet om att på egen hand försöka genomföra bytet. Som tur var hade vi bra vänner och påhejare på varvet i Stallarholmen som var välvilliga att assistera. Att börja demontera krävde lite planering då vi hade tankar på att försöka sälja motorn alt. lämna den som dellikvid vid köp av en ny, och då gällde inte principen att klippa såga - bryta. Vad vi förstått finns det en marknad för begagnade Penta- motorer, då för att sälja i lösa delar eller i vissa fall att renovera. 1

Urtagning av MD6:an Demonteringen av MD6:an började med att försöka hitta rätt bland alla kablar. Genom åren hade man gjort en hel del omkopplingar, man hade dragit nytt utan att ta bort gamla kablar, flera mystiska reläer som var delvis inkopplade, hittade flera sockerbitar och andra hemsnickrade inkopplingar. Tanken var ju som sagt att försöka demontera utan att göra onödig åverkan, då vi hade planer på att försöka sälja liket. (vilket faktiskt gick oväntat bra, efter 2veckor på Blocket var motorn såld!) Efter att ha konstaterat att det inte var ide att försöka förstå hur kablarna skall vara anslutna, beslutades att kassera samtliga elanslutningar utom kabelstammen till instrumentpanelen som var tänkt att lämnas med vid försäljningen. Själva lyftet gjordes medan båten låg i sjön med hjälp av mastkranen på varvet, allt gick bra men det jag slogs av var att Pentan inte bara var tung (ca 175 kg) utan även relativt stor när man ser den lite från ovan. Några kalla kårar gick genom kroppen, skulle slinget gå av var det inget snack om att båten skulle ha gått till botten fortare än kvickt. Val av ny motor När beslutet tagits var det bara att böja kolla på nätet efter lämplig ersättare. Naturligtvis började vi med att kolla på webben och då först på Vindöklubbens hemsida (http://www.vyc.se/ ), kunde det vara så väl att det fanns någon som gjort denna övning tidigare? Men nej, inget napp. Efter ytterligare letande hittades bara en beskrivning som var från Kungsörs båtvarv, där det fanns en bild som visade en Vindö 32 med en snygg montering av en Vetus M2. 06 vilken ingav hopp om ett möjligt slutresultat. Som bekant är Vindö 32 relativt trång i botten akteröver, vilket innebar att en ny motor varken bör vara för lång eller för bred. Vår målsättning var att det inte skulle göras någon större ombyggnad av motorbädden. Alltså, gäller då att hitta en kompakt maskin med så många hästar som möjligt. Bilden från Kungsör båtvarv visade på en 2cylindrig Vetus på 16 hk, som såg ut att passa fint, vi hade dock ett önskemål om att hitta en motor på ca 20 hk. Frågan blev om detta skulle medföra att motorn blev större än Vetus-maskinen, hur skulle detta gå att få ihop utan allt för omfattande ombyggnader/modifieringar finns det någon lösning? Efter mer surfande hittades en väldigt välstrukturerad jämförelse av olika mindre dieslar (http://nf.broach.se/motorer/motorbyte ). Att läsa denna artikel var intressant, här fanns en detaljerad uppställning med allehanda fakta kring de flesta på marknaden existerande smådieslar, att det finns så många tillverkare kunde inte jag tänka mig. Det var intressant att se hur många tillverkare som använder samma grundmotor (Mitsubish, Kubota mm). Som exempel tar Volvo Penta sin D1-20 från Perkins, som i sin tur hämtar grundkonstruktionen från japanska Shibaura. 2

Hur skall vi välja rätt motor? Kom på att jag faktiskt hade en gammal försäljningsbroschyr för VP MD6, med en måttskiss av motorns längd, bredd mm på baksidan. Sidan kopierades, jag förde sedan in jämförande mått på skissen från några av de vanligaste tillverkarna. De jag tog med i jämförelsen var Penta D1-20, Yanmar 3YM20, Vetus M2 06, Solé Mini17, Beta 20 och Lombardini LDW702M. I jämförelsen tog jag hänsyn till total längd (ink bakslag) och bredd samt motorfästenas geometri. Konstaterade att Lomardini var en av de som avvek minst från MD6:ans ursprungliga måttbild (motorns fästpunkter). Val av Yanmar Efter en del övervägande föll valet på en Yanmar, mest då märket har gott rykte tillsammans med att vi blev rekommenderad en firma i Stockholm som konverterar Yamnars industrimotorer till marint bruk till ett bra pris under de riktiga marinmotorerna. Noterbart är att hos många leverantörer är marinmotorerna inget annat än en fabrikskonverterad industrimotor. Slutresultatet skulle komma att bli en 3YM20, fast då med industribeteckning. Detta var enligt vår leverantör inget som helst problem, bara att montera på, slutkostnaden skulle hamna på ca 10 000 under motsvarande marinversionen. I slutpriset skulle även ingå anpassade motorfästen så den skulle passa direkt på motorbädden i MD6ans gamla bulthål. Vår uppgift blev bara att göra en jigg som skulle beskriva ett fotavtryck från MD6:an. Sagt och gjort, en snygg och prydlig jigg togs fram i MDF-board, med uttag för axel. Lämnades sedan till Stockholmsfirman, som bedyrade att det var högst någon veckas jobb att fixa anpassningen och att montera backslag och kylsystemet. Vad som kändes skönt var att det skulle gå så smidigt och att vi inte behövde vara oroliga över att installationen skall dra ut på tiden och påverka en tidig sjösättning. Jiggen hade lämnats in under hösten och sedan var det bara att vänta, och vi väntade, och vi väntade men inget hände, gjorde ett antal påstötningar under senhösten, vintern och våren, bedyrades att det inte var några problem, bara att beställa hem konverteringsdelarna, därefter ca en veckas jobb, bara lite körigt under hösten med mycket jobb och sjukskrivna mekaniker. Det var helt klart att jag inte skulle behöva oroa mig, sjösättning till maj var realistiskt. Men, dessvärre blir det inte alltid som man vill och önskar, efter att ha gjort otaliga påstötningar och fått ännu fler utlovanden, bestämdes att det var dags att göra ett nytt på plats besök för att se hur/om arbetet fortskridit. Väl på plats kunde vi nu konstatera att inget var gjort! Orsaken/ursäkten var att leverantören av konverteringsdelarna strulade, samt att priset på dessa dela gått upp avsevärt under vintern, samt att det nu var hel utsiktslöst att bli klar till 3

sommaren. Det framgick även att hela paketet slutligen skulle sluta på minst samma slutpris som att köpa en riktig marinmotor. Detta var naturligtvis inte det man vill höra i början av maj. Jaha, vad göra nu då? Kontaktade några firmor i mälardelen som vi visste säljer Yanmar, dock utan föga hjälp, man meddelade att det skulle kunna gå att få fram en motor, men att leveranstiden då var flera veckor. Kollade även med några firmor som säljer Volvo Penta, de hade inte heller några motorer i lager, även här flera veckors leveranstid. Bara att göra en ny djupdykning på webben. Vi det tillfället gick det upp för oss att det kanske inte blir någon båtsommar. Val av Lombardini Nästa fråga blev vad Lombardini var för märke, den var ju den motor som enligt måttjämförelserna var en av de som minst avvek minst från MD6:an. Vi hade i alla fall inte talas om märket tidigare. Återigen får www visa fram sin förträfflighet, det visade sig att Lombardini är en av Europas största tillverkare av mindre dieslar. Fabriken har funnits i 85 år och tillverkar motorer, främst för industribruk, företrädesvis stationära anläggningar som elverk etc. Motorerna kännetecknas av mycket kompakt konstruktionen och låg vikt. Företaget ingår sedan 2007 i Kohler Goup som tillverkar ca 1.2 miljoner motorer årligen. I Sverige kanske inte ett av de mer kända märken, i Europa desto vanligare. Att sedan Volvo Penta och Yanmar mer eller mindre delat marknaden mellan sig vad gäller nya båtar har gjort att öviga märken kommit lite i skymundan. Vem säljer Lombadini i Sverige då? Åter till www, och fick napp på en firma i Lidköping som heter Rodahl Marin, vilka visade sig hålla i den svenska agenturen för märker. Ringde och fick kontakt med en säljare som visade sig tillmötesgående. Motor i lager, inga problem, bara att komma och hämta. Efter att ha gått igenom offerten från Rodahl visade det sig att de inte bara var tillmötesgående, utan även prisvärda. På min fråga om det var möjligt att anpassa fästena på Lombardinin mot motorbädden för MD6 svarade man att det nog inte var något problem. Så, då var det bara att bestämma sig, vi var nu i slutet av maj och om det över huvud taget skulle bli någon båtsäsong var det bäst att agera snabbt. Efter en kort stunds betänketid beslutades att välja Lombardini. Kontaktade åter igen Rodahl för att bekräfta offerten, de lovade att omgående skicka en jigg så jag kunde mäta upp avvikelsen mot den gamla MD6:ans fästpunkter för att de sedan skulle kunna tillverka anpassade motorfästen (där isolatorerna är monterade). 4

Förberedelser inför installation Efter någon dag kom den utlovade jiggen för LDW702M där isolatorerna och klämkopplingen för axeln var monterade. Min uppgift var att ersätta axeln med ett passande rör (diam. 25) som sedan fästes i klämkopplingen. Jiggen stöttades under isolatorerna till rätt nivå så axeln roterade lätt i cutlesslagret. Med jiggen hängandes i axeln togs fotont, där jag la ut tumstockar och vinkelhakar kors och tvärs, så att det gick att se differenserna mot bädden, isolatorerna och de befintliga bulthålen i motorbädden. Det visade sig då att de främre motorfästena passade bra med endast en mindre justering i höjd. Detta löstes sedan genom att ett 10 mm plattjärn fästes i de gamla bulthålen (med försänkta skruv). I plattjärnet borrades och gängades sedan nya hål för att sedan fästa de nya isolatorerna. För de aktre fästena var avvikelsen större vilket kom att lösas med helt nya motorfästen. Tanken var nu att den skulle kunna monteras bolt on, onekligen spännande. Hämtning av motorn hos Rodahl Marin i Lidköping 5

Efter någon vecka kom beskedet om att motorfästena var klara, och motorn var redo att hämtas. Ingen tid att förlora, på med släpet och iväg till Rodahls i Lidköping. Väl framme möttes vi av min kontaktperson, som hade förberett en lastpall med motor och alla tillbehör som vattenlås, filter avgasslang mm. Fick även en lite visning över vilka produkter Rodahl säljer. Företaget visade sig även vara en väldigt komplett motorfirma, man har allehanda maskiner och utrustning för att fixa det mesta som har med marinmotorer att göra. Fick även en demonstration av hur man riktar en propelleraxel vilket var ett imponerande hantverk. Man började med att låta axeln vila i två hållare så den gick att rotera lätt, därefter fram med en indikatorklocka för att hitta ojämnheterna, markerade sedan med tuschpenna avvikelserna, tog fram gassvetsen, värmde lite på valda ställen, på med kallt vatten och kolla igen med en indikatorklockan, värmde lite till och kollade igen med en indikatorklocka och så vidare. För en oinvigd såg det ruskigt enkelt ut, men att hitta rätta känslan för hur man kombinerar värmning med kylning är ett sofistikerat hantverk! När vi till sist lämnade Lidköping var bilen lastad med följande: 1 st Lombardini LDW702M 1 st Backslag TMC 40 1 st Standard plus digital instrumentpanel inkl. 5m kablage 4 st Motorisolatorer 2 st Reglagekabel L= 3m 1 st Sjövattenfilter SF150 inkl. anslutningsnipplar för 20mm kylvattenslang 1 st Vakuumventil VV38 1 st Vattensamlare/ljuddämpare 45-200R 1 st Propeller Mikado 3 bl. 15", fasta blad 1 st Klämkoppling 4 /25 mm 1 st Axel 25mm (levererad efter det att motorn kommit på plats, med hänsyn till rätt längd) 2m As 45 avgasslang 6

Motorn hemma Med motorn hemma på varvet var det dags att börja planera för installation, vi hade med råge passerat midsommar och nu var det brådis om det över huvud taget skulle bli någon båtsommar. Som tur var 6v semester bokad, förhoppningsvis borde det bli några veckor på sjön. Uppsnyggning av motorrum Under tiden vi väntat på att de specialbyggda fästena skulle bli klara så hade bl. a motorutrymmet målats och ljudisolerats med nya skivor. Målningen gjordes med Becker Servalack, fin-fin färg som har bra tålighet och god vidhäftningsförmåga och ger ett snyggt resultat (salig i åminnelse, nu urfasad av miljöskäl). Viktigast inför målningen var att få bort all gammal lös färg och oljefilm. För detta ändamål tvättades med ammoniak blandat med vatten, här använde jag förstås nödvändig skyddsutrustning då ammoniak är kraftigt irriterande. Att tvätta med ammoniak kan verka tufft, men är effektivt mot mögel fett/olja. Det går förstås också att göra rent med klorin, skillnaden mot ammoniak och aceton är att dessa dunstar relativt snabbt, samt lämnar inga rester som skall tvättas bort. Efter målning var det dags att montera nya ljudisoleringsskivor, här valdes modellen med blank folie, jag började med att stryka ut ett tunt lager kontaktlim, mest för att verkligen säkra att skivorna inte lossnar, samt att jag ville limma ihop kanterna där skivorna vara skarvade så att det såg snyggt och prydligt. Slutligen tejpades alla kanter och skarvar med folietape. Ett tips vid tillskärning av skivorna och få ett snyggt resultat, är att använda sig av den specialkniv som finns för att skära mineralull. Rengöring av tank Jag fick en tidig rekommendation av Rodahl om att kontrollera att tanken är helt ren invän- 7

digt. Anledningen är att dagens motorer omsätter betydligt mer bränsle än vad exv. MD6:an gjorde. När diesel kommer tillbaka till tanken via returledningen finns risk för att gamla föroreningar börjar röra på sig. Eftersom jag var osäker på när/om tanken någonsin gjorts ren, var det bara att sätta igång. Tyvärr finns ingen demonterbar manlucka på tanken, så det var bara till att plocka ur tanken ur båten. På Vindö 32 sitter den relativt lätt åtkomlig för demontering från sin plats under durken i styrbords sittbrunnskista. Jag började förstås med att tömma tanken på gammal diesel. Avtappningen gjordes via slang genom bordsgenomföringen till kylning av motorn. Därefter tog vi bort listerna till durkarna för att sedan lirka upp tanken via luckan. Detta moment var lite trixigt, men gick ändå förvånansvärt smidigt. Väl hemma med tanken på arbetsbänken gjordes en inspektion, och hör och häpna vad jag såg, stora svarta klumpar i botten! För att få den riktigt ren blandades en cocktail av kaustiksoda och diskmedel som jag hällde i och skakade om för att sedan låta stå i solen någon timme. Därefter vändes tanken upp och ned, vad tror du kom ut? jo massor av smuts! Fram med högtryckstvätten för att spola rent (via påfyllningsröret), i med mer sodablandning, skaka om och stå ytterligare en stund för att därefter spola rent en sista gång. I bilden ovan kan man se hur tanken ser ut invändigt, med sugrör. Notera att sugröret sitter väldigt nära botten. Efter uppmätning konstaterades att tanken rymmer 57,5 liter. Bränsle avgas genomföringar reglage Under vintern/våren hade redan en del småjobb utförts i väntan på den nya motorn, bl. a byte av samtliga bordsgenomföringar. Anledningen till att byta genomföringar var först och främst av säkerhetsskäl, flera av kranarna hade börjat kärva samt att intaget för kylning till den nya motorn skulle behövas ökas i dimension för att passa till en 20mm kylvattenslang. Detta då dagens motorer omsätter mer kylvatten är de från tidigt 70-tal. Jag valde att genomgående montera rostfria genomföringar och avstängningskranar från Ahlsells. Att byta genomföringar och kranar var i och för sig inte speciellt bökigt, det som dock var svårt var att dra fast bordsgenomföringen och avloppskranen till pentry. Här är det som bekant väldigt trångt och jag tvingades att göra ett specialverktyg för att över huvud taget kunna komma åt och dra fast tillräckligt hårt. Tätning gjordes på sedvanligt rörmokarmanér, med gängpasta och lin. Lite bökigare men skall tydligen täta bättre, samt lättare att få bort/efterdra. Bränsleledningen byttes ut från kopparrör till slang och extra fileter monterades för att ta bort ev. framtida förekomster av alger i dieseln. Nya batterier inhandlades ett på 115Ah för förbrukning och ett på 80Ah som startbatteri. Likaså monterades en Cetek M200 batteriladdare med landstömscentral. Batterikablarna byttes förstås och fick riktiga presskabelskor med krympslang, samt batterikabelskor från Skyllermarks som är gjorda så att det går att skruva fast extra anslutningar. 8

Vi valde även att montera helt nytt Teleflexreglage, då det gamla reglaget börjat kärva. Från början kalkylerades med några timmars arbete för detta, men icke, när allt skall jävlas så skall det ske med besked. Det visade sig att det nya regalgets axeltapp (för att fästa spaken) var aningen kortare än den gamla från 80-talet, vilket innebar att själva reglagespaken inte gick att fästa. Enda lösningen var att såga och fräsa ur glasfibern på insidan så pass mycket att hela manöverdelen kunde fällas in. En bidragande orsak till strulet med reglaget var att jag tidigare hade bytt samtlig teak i sittbrunnen, och att de nya teakskivorna på kistornas sidor var aningen tjockare än original. Att det gamla reglagets växelhus var monterat på insidan, inte som brukligt på utsidan. Samt att insidan inte är plan. Det finns en skarv där glasfiberkassetten som utgör stommen till hela sittbrunnsinsatsen är sammanfogad och måste sågas ur så pass mycket att reglagearmarna kan röra sig fritt. Montering av Lombardinin Att lyfta i motorn gick som smort, och allt passade perfekt på klackarna i motorrummet, mycket tack vare de nya bakre fästena som Rodahl tagit fram. Det som nu krävdes för att få fast motorn var att borra nya hål för att fästa isolatorerna i motorbädden. Proceduren krävde att motorn fick 9

lyftas i och ur ett par gånger innan allt var klart. Vi började med att lyfta i motorn provisoriskt på motorbädden. Därefter justerades motorn in i längd, höjd och sida så passningen mot de två halvorna i klämkopplingen passade så bra som möjligt. En markering gjordes var vi skulle borra de nya fästpunkterna för isolatorerna. Motorn lyftes sedan för att komma åt att borra och gänga de nya hålen för de M10 bultarna som håller isolatorerna på plats. Motorn sänktes därefter återigen ner mot motorbädden och bultarna skruvades fast. I detta skede togs sedan mått för att Rodahls skulle kunna kapa till axeln i rätt längd. Efter det att måttuppgifterna lämnats kom axeln efter ett par dagar. Noterbart är att axelns totala längd bara är ca 40 cm. Här syns de nya bakre motorfästena med den fabriksmonterade oljepumpen (finns nu som mall hos Rodahl, om någon mer vill byta en MD6 mot en Lombardini LDW702M) När motorn nu var på plats och fastsatt provisoriskt på bädden återstod det knivigaste, att finjustera mot klämkopplingen, denna gång var det bladmått som gällde. Sidoinriktningen var bra, endast mindre justering behövde göras. I höjd krävdes lite mer justering, detta gjordes genom att ömsom justera upp/ner motorn i fram/bak, till sist efter ett en massa justeranden var vi nöjda och klämkopplingen kunde skjutas på plats på några 10-delar när. Avslutningsvis efterdrogs bultarna, dessa säkrades även med fjäderbricka och lite gänglåsning. Noterbart: I vårt fall monterats en ny axel stumt mot motor utan mellanliggande flexibel koppling. Det får ses som relativt vanligt att sådan är monterad, i vår gamla motor fanns en sådan kopplad till MD6:an. Diskussion fördes med Rodal om detta. En av anledningarna till att en flexibel koppling valdes bort var att Vindön har som sagt en relativt kort axel ca 40cm, samt att motorn genom sin konstruktion skall vara vibrationsfri. Det är dock viktigt att använda de isolatorer som är framtagna specifikt för just denna motor. Så här efteråt har vi inte saknat en flexibel koppling, motorn går väldigt mjukt och vibrationsfritt. Genom att exv. betrakta mantåget kan man lätt se hur vibrationer fortplantar sig, vi har noterat mindre rörelser i mantåget, vid vissa varvtal, som helt försvinner om man reglerar motorvarvet. Inga vibrationer är kännbara i skrovet. Med motorn nu stadigt på plats återstod bara inkoppling av manöverpanel, diverse slangar och batterikablar och inte minst att spraya valda delar med transparent vax, ett försök att motverka rost på motorn i framtiden. Den manöverpanel som kom med motorn passade bra i uttaget där MD6.ans panel satt, att ansluta till motorn var bara att trycka ihop ett par kontaktstycken. Den lilla modifiering som krävdes var att tillverka en ram i teak, då den nya panelen var mindre än MD6:ans gamla. Slutligen återstod nu bara att ansluta det sista som slangar för kylning, bränsle och avgas, samt de nya kablarna till startmotor, batteri och huvudbrytare, och sist men inte minst den nya 3-bladiga14 propellern. Det enda som inte byttes var cut- 10

lesslagret, och axeltätningen (en sk. Black Jack ), mycket på grund av att jag bedömde att denna var i så gott skick, och att det inte funnits indikation på läckage. När allt nu var klart var det bara sjösätta fort som tusan, det fanns ju trots allt ett par veckor kvar innan 2010-års sommarsemester var till ände. Vi hade nu kommit så långt att båten nu låg i vattnet, måste erkänna att det var lite pirrigt att trycka på startknappen. Brum så var motorn i gång, gick jämt och lugnt, kollade runt efter läckage, men allt såg bra ut, känslan var obeskrivlig det funkar! Provkörning Allt frid och fröjd, allt verkade fungerara som det skall. Äntligen var båten som ny igen, och semestern kunde påbörjas. Glad i hågen skickades några bilder till Rodahl för att visa hur det såg ut, fick tillbaks ett svar där man var lite undrande över ljuddämparen/vattenlåsets placering, - enligt dem såg den ut att ligga lite högt i förhållande till utblås från motor, jag hade förstås kollat detta vid provstart och allt såg bra ut, inget vatten stod kvar i avgasslangen. Ok kollar väl en gång till, och nu till min förvåning stod det vatten i slangen vid avgaskröken! Det visade sig att motorn skjuter ut vatten i stötar och att jag vid första kollen lyckats pricka in mitt emellan dessa. Vad göra nu då? Att flytta ner ljuddämparen var inte att tänka på då den i så fall hamnat rakt över axeltätningen, och eftersom jag har en tätning av modellen Black Jack var jag tvungen att komma åt för att kunna dra i bälgen och se att den funkar. Bara att kolla runt bland alla tillbehörsfirmor, och det visade sig att Vetus i sin katalog hade en intressant lösning, en modell som heter NLPH och är en kombinerad ljuddämpare/vattenlås i form av en cylinder med justerbara gavlar/anslutningar. Kontaktade direkt Vetuscenter och fick informationen att produkten skulle släppas i Holland först i slutet av september! Bara att hålla ut, och komma ihåg att varje gång motorn stannas, lossa avgasslangen från motorn och tappa ut vattnet, ett minst sagt knöligt förfarande vilket gjorde att vi fick extra tillfälle på att träna att segla. 11

Nytt vattenlås Så, en dag i början av september knackade det på dörren, det var DHL som kom på besök med ett litet paket. Går inte att beskriva hur glad jag blev, vad det var i paketet var inte at ta miste på, snabbt som attan iväg till båten för att montera det nya vattenlåset. Tanken var att helt kallt lägga den i kölsvinet under motorn, för att sedan ansluta mot den befintliga avgasslangen. Planen funkade, vattenlåset passade perfekt, om än lite trångt mellan skrov och reglage för backslag. Det jag var lite orolig över var hur många liter vatten som kommer ut per stöt från motorn, och att NLPH skulle klara att svälja mängden. NLPH visade sig vara tillräckligt stor, och efter upprepade kontroller var det tomt på vatten i avgasslangen vid motorn. Äntligen gick det att andas ut, ett par helger klarades av inklusive en resa Mariefred-Trosa tur och retur helt utan problem, vilken skillnad, med nya motorn fanns nu verkligen kraft att manövrera en långkölad båt i en gästhamn utan att riskera missöden. Likaså att gå i motsjö och hålla fart var nu inget problem. Som jämförelse mot Pentan kan nämnas att Lombardinin har en lite rappare motorgång än Pentan, betydligt lättare ca 60kg och betydligt kompaktare. Så här i efterhand och med 2 somrar som bakgrund har bytet varit lyckat trots allt arbete, alternativet hade förstås varit att renovera Pentan, men då hade vi förstås inte haft de där 10 extra hästkrafterna som vi nu så snabbt vant oss vid. Vad gäller arbetet generellt kan sägas att det var mer omfattande och tidskrävande än vad jag trodde, dock inte så pass avskräckande att jag inte skulle göra om det! Sammanfattning Att göra arbetet själv bör vara rimligt för den som är relativt händig. Att lyckas beror till största delen på egen planering och att tänka igenom vad man ger sig in på, man bör heller inte vara rädd för att rådgöra med fackfolk och andra som gjort liknande jobb. En liten varning, det finns många tyckare inom området, använd sunt förnuft och värdera det som skrivs och hörs. I detta fall har jag valt att ej redovisa någon specificerad sammanställning avseende tidsåtgången för jobbet, anledningen är helt enkelt den att tiden inte bokförts, sedan att arbetet totalt sträcker över 10 månader från beslutet om att ersätta MD 6:an till provkörning. En skattning borde ge en total tidsåtgång om ca 170 timmar. 12

Att tänka på om du skall byta motor: Gör en översiktlig arbetsplan, försök att tidsätta några arbetsmoment. Dubblera tiden (minst) då med tanke på tillkommande du inte tänkt på. Var aktsam, med att ta på dig extra arbeten medan man ändå håller på. Om du vill komma i sjön i tid kan det vara bar att först göra det väsentliga jobben som behövs för att få motorn på plats. Sök efter välrenommerade leverantörer med goda referenser, leta gärna utanför storstäderna. Försök jobba så mycket som möjligt i sammanhängande pass, skicka gärna familjen på semester en vecka till någon varm och solig plats, så du kan få fulla arbetsdagar. Man skall inte underskatta den ställtid som finns med att plocka med sig alla prylar, restid mm. Försök ordna för säkerheten, det är bra att ha stadiga stegar och gångbryggor, det kommer att bli väldigt mycket spring upp och ner ur båten. Rejäla gångbryggor runt akterna fungerar även som förträffliga avställningsytor. Se till att du har bra ljus. Riktiga arbetsstrålkastare (halogen) skall inte underskattas den mörka årstiden. Har du möjlighet att ordna värme är det ett plus, blir lite skönare för kroppen och fingrarna. En radio kan lätt upp ensamheten, om du väljer att jobba på vintern kan det vara väldigt tomt och ensamt på båtklubben. Var noggrann med det du gör, kolla, dubbelkolla. Blir liksom lite roligare om det ändå blir fel. Använd kvalitetsprodukter i mesta möjliga mån Glöm inte dubbla motkopplade slangklämmor, använd krymplang för att försegla elkablar, riktiga kylvattenslangar och bränsleslangar, köp nya skruvar/bultar/muttrar. Glöm inte att göra efterkontroller, kolla/efterdra slangklämmor och skruvar/bult Testa ordentligt innan du ger dig av på någon längre resa/semester Var bussig mot andra som hamnat i samma situation, dela med dig av dina erfarenheter. Tänk på vad du själv skulle vilja veta innan du ger dig in ett liknande projekt. S/Y Mimmi CG Leijonhufvud cg@leijonhufvud.se 073-914 23 30 13

Matrialförteckning Nedan en förteckning över de produkter som använts i samband med motorbytet. Produkter 1 st Lombardini LDW702M 1 st Backslag TMC 40 1 st Standard plus digital instrumentpanel inkl. 5m kablage 4 st Motorisolatorer 2 st Reglagekabel L= 3m 1 st Sjövattenfilter SF150 inkl. anslutningsnipplar för 20mm kylvattenslang 1 st Vakuumventil VV38 1 st Vattensamlare/ljuddämpare 45-200R 1 st Propeller Mikado 3 bl. 15", fasta blad 1 st Klämkoppling 4 /25 m 1 st propelleraxel 25mm Ca 2m avgasslang Ca 2m kylvattenslang Batterikablar Svart & röd Bult, mutter & skruv 1 st Batteri 115 Ah 1 st Batteri 80 1 st Cetek M200 batteriladdare 1 st landströmcentral 1 anslutning landström Marinco QL- filter Bränslefilter Slangklämmor Sika 291 Bränsleslang Gelcoatspray (vit) Ljuddämpningsplattor 30mm Kontaktlim Aluminiumtape Lösningsmedel/rengöringsmedel Slippapper Penslar Becker servalack Becker utomhusgrundfärg Teroson, transparent Multi Wax Spray Skyllermarks kabelskor Krympslang röd & svart (för kabelskor) Avstängningskranar (RF) Kabelklammer (RF) Vattenlås NLPH Leverantör Rodahl Marin, Lidköping Erlandssons Brygga Biltema Lokal färgaffär Mekonomen Sea Sea Ahlsell Vetus center 14