Individanpassad förarutbildning

Rapport 2003:4 Version 1.1 Individanpassad förarutbildning Utbildningsförsök vid trafikskolor i Halland

Dokumentinformation Titel Individanpassad förarutbildning Utbildningsförsök i STR Halland Serienr Trivector rapport 2003:4 Författare Inger Linderholm, Trivector Information AB Beställare Skyltfonden Kontaktperson Anita Ramstedt 2

Sammanfattning Under hösten 2003 och våren 2004 har utbildningsförsök genomförts vid i huvudsak en trafikskola i Halland i syfte att individanpassa de praktiska momenten i förarutbildningen. Projektet är på flera sätt unikt, då man tidigare i Sverige inte genomfört liknande försök på ett systematiskt sätt. Grunden för individanpassningen är en teoretisk modell för kategorisering av olika unga trafikanter. Kategoriseringen utförs med hjälp av ett mätinstrument med tjugo frågor, D.A.T.E. Drivers Attitude Type Evaluator, och leder fram till fyra kategorier: spänningssökare, risktagare, ansvarstagare och trygghetssökare. I detta projekt har fyra utbildningslinjer skapats för den praktiska undervisningen i bil, en för varje kategori. Resultaten från uppföljningen av utbildningsförsöken visar att det är viktigt att man tar hänsyn till individernas olika inlärningspreferenser. Vissa behöver ett stort mått av konkretion, medan andra är mer betjänta av anknytning till teori. Det innebär att man väljer olika miljöer för olika kategorier. För spänningssökare och risktagare, t.ex. är det rimligt att starta tidigare i mer komplicerade miljöer än vad man bör göra med trygghetssökaren. För att öka riskmedvetenheten är det också viktigt att man relaterar till elevernas egen situation; att man anknyter till deras vardag, till situationer som kan vara relevanta för deras föräldrar, syskon och vänner. Ett annat viktigt resultat är att riskmedvetenheten ökar genom att man låter eleverna i större utsträckning vara aktiva på olika sätt under lektionerna. Det innebär rent konkret att man t.ex. stegar upp bromsträckorna för att få en upplevelse av hur långt det är (och det är ofta längre än vad de tror!). I en individanpassad utbildning blir lärarens roll särskilt viktig. Det är i dialogen under lektionen som läraren kan lyfta de problem som kan uppstå i trafiksituationen. I vissa fall är det lärarens uppgift att påvisa riskerna, i andra fall och detta är minst lika viktigt ska läraren locka eleven att själv verbalisera t.ex. varför man ska anpassa hastigheten eller varför en viss regel gäller just vid denna plats. Uppföljningen visar också att eleverna efter genomgången utbildning rapporterar att de i lägre utsträckning kör för fort och att de också är mer uppmärksamma på de små misstag som de kan göra. Projektet har mynnat ut i ett förslag till fyra utbildningslinjer där de centrala övningarna i den praktiska utbildningen anpassats till de fyra kategorierna. Nästa steg mot en individanpassad utbildning bör vara att genomföra utbildning på ett större antal skolor under en längre period och under viss övervakning, så att modellen får den stabilitet som krävs inför en eventuell implementering i större skala. 3

Innehåll 1 Anpassad förarutbildning...9 2 Unga trafikanter Vad är problemet?...11 2.1 Ålder och kön...11 2.1.1 Olycksrisk och ålder...11 2.1.2 Olycksrisk och kön...12 2.2 Perceptionens betydelse för erfarenhet...13 2.2.1 Erfarenhet på olika nivåer...13 2.2.2 Erfarenhetens betydelse för olycksrisken...14 2.3 Kognitiv belastning...15 2.4 Upplevd kontroll...16 2.5 Riskbedömning...17 2.6 Individuella förutsättningar...18 2.6.1 Vissa är mer riskbenägna än andra...18 2.6.2 Personlighet och olycksinblandning...18 2.6.3 En komplex modell...19 3 Hur kan problemet lösas?...21 3.1 Förarutbildningens utveckling...21 3.1.1 Kort historik...21 3.1.2 Övningskörning i trafikskola eller i privat regi...22 3.1.3 STEFUS...23 3.2 Utbildning för ökad riskperception...23 3.2.1 Med strukturen i fokus: Förarutbildningsmodell...23 3.2.2 Med innehållet i fokus: Ökad riskmedvetenhet...24 3.2.3 Lärarrollen i fokus...25 3.2.4 Individen i fokus...26 3.2.5 Förarutbildning riktad till fyra kategorier...27 3.2.5.1 Spänningssökaren vill delta...27 3.2.5.2 Risktagaren ska delta under erfaren ledning...28 3.2.5.3 Ansvarstagaren föredrar teori...28 3.2.5.4 Trygghetssökaren behöver ledas vid handen...29 3.2.5.5 Förslag till utbildningsinnehåll...29 4 Vår studie...31 4.1 Syfte och aktuella frågeställningar...31 4.2 Litteraturinventering...31 4.3 Uppläggning av utbildningsförsöken och utbildning av lärarna...31 4.4 Urval och kategorisering av elever...33 4.5 Medåkandeobservationer...33 4.5.1 Observationsprotokoll...33 4.5.2 Observatörens roller...34 5 Utbildningsförsöken...35 5.1 Utveckling och genomförande av praktiska moment...35 5.2 Utbildningslinje A för spänningssökare...35 5.2.1 Utbildningskortet för spänningssökaren...35 5.2.2 Observerade reaktioner hos spänningssökaren...36 5.3 Utbildningslinje B för risktagare...37 4

5.3.1 Utbildningskortet för risktagaren...38 5.3.2 Observerade reaktioner hos risktagaren...39 5.4 Utbildningslinje C för ansvarstagare...41 5.4.1 Utbildningskortet för ansvarstagare...41 5.4.2 Observerade reaktioner hos ansvarstagare...42 5.5 Utbildningslinje D för trygghetssökaren...43 5.5.1 Utbildningskortet för trygghetssökare...43 5.5.2 Observerade reaktioner hos trygghetssökaren...44 5.6 Lärarens roll...45 6 Utvärdering av utbildningsförsöken...47 6.1 Kvantitativa uppföljningen...47 6.2 Förändring över tid en jämförelse före och efter utbildning...51 6.2.1 Extramotiv...51 6.2.2 Små misstag lapses...52 6.2.3 Hastighetsöverträdelser...53 6.3 Kvalitativa uppföljningen...54 7 Förslag till en utvidgad utbildningsmodell...57 7.1 Delmoment 7a Avsökning och riskbedömning...57 7.1.1 Delmoment 7a för spänningssökare...57 7.1.2 Delmoment 7a för risktagare...57 7.1.3 Delmoment 7a för ansvarstagare...58 7.1.4 Delmoment 7a för trygghetssökare...59 7.2 Delmoment 7b Samordning och motorik...59 7.2.1 Delmoment 7b för spänningssökare...59 7.2.2 Delmoment 7b för risktagare...60 7.2.3 Delmoment 7b för ansvarstagare...60 7.2.4 Delmoment 7b för trygghetssökare...61 7.3 Delmoment 7d Hård inbromsning...61 7.3.1 Delmoment 7d för spänningssökare...61 7.3.2 Delmoment 7d för risktagare...62 7.3.3 Delmoment 7d för ansvarstagare...64 7.3.4 Delmoment 7d trygghetssökare...64 7.4 Delmoment 8a Avsökning/ riskbedömning...65 7.4.1 Delmoment 8a för spänningssökare...65 7.4.2 Delmoment 8a för risktagare...65 7.4.3 Delmoment 8a för ansvarstagare...66 7.4.4 Delmoment 8a för trygghetssökare...66 7.5 Delmoment 8b Hastighets-anpassning inom Inledande tätort...67 7.5.1 Delmoment 8b för spänningssökare...67 7.5.2 Delmoment 8b för risktagare...68 7.5.3 Delmoment 8b för ansvarstagare...69 7.5.4 Delmoment 8b för trygghetssökare...70 7.6 Delmoment 8c Placering inom Inledande tätort...70 7.6.1 Delmoment 8c för spänningssökare...71 7.6.2 Delmoment 8c för risktagare...71 7.6.3 Delmoment 8c för ansvarstagare...71 7.6.4 Delmoment 8c för trygghetssökare...72 7.7 Delmoment 8d Väjningsregler inom Inledande tätort...72 7.7.1 Delmoment 8d för spänningssökare...72 7.7.2 Delmoment 8d för risktagare...73 5

7.7.3 Delmoment 8d för ansvarstagare...73 7.7.4 Delmoment 8d för trygghetssökare...74 7.8 Delmoment 9a Avsökning/risk-bedömning inom Mindre landsväg 74 7.8.1 Delmoment 9a för spänningssökare...74 7.8.2 Delmoment 9a för risktagare...75 7.8.3 Delmoment 9a för ansvarstagare...75 7.8.4 Delmoment 9a för trygghetssökare...76 7.9 Delmoment 9b hastighetsanpassning inom Mindre landsväg...76 7.9.1 Delmoment 9b för spänningssökare...76 7.9.2 Delmoment 9b för risktagare...77 7.9.3 Delmoment 9b för ansvarstagare...78 7.9.4 Delmoment 9b för trygghetssökare...79 7.10 Delmoment 9c Placering inom Mindre landsväg...79 7.10.1 Delmoment 9c för spänningssökare...79 7.10.2 Delmoment 9c för risktagare...80 7.10.3 Delmoment 9c för Ansvarstagare...80 7.10.4 Delmoment 9c för trygghetssökare...80 7.11 Delmoment 9d Väjningsregler inom Mindre landsväg...81 7.11.1 Delmoment 9d för spänningssökare...81 7.11.2 Delmoment 9d för risktagare...82 7.11.3 Delmoment 9d för ansvarstagare...82 7.11.4 Delmoment 9d för trygghetssökare...82 7.12 Moment 10 Stadstrafik...83 7.12.1 Moment 10 för spänningssökare...83 7.12.2 Moment 10 för risktagare...84 7.12.3 Moment 10 för ansvarstagare...85 7.12.4 Moment 10 för trygghetssökaren...86 8 Slutsatser och kommentarer...87 8.1 Innehållet i fokus...87 8.1.1 Ökad konkretion...87 8.1.2 Ökad aktivitet...88 8.2 Lärarens ansvar för dialogen...89 8.3 Vikten av elevdiagnos...89 8.4 Slutord...89 Referenser Bilagor 6

Förord Föreliggande rapport är en redovisning av projektet Individanpassad förarutbildning ett pilotprojekt vid fyra trafikskolor i Halland. Projektet har varit ett samarbete mellan STR Halland och Trivector Information. Syftet har varit att utröna möjligheterna att individanpassa den praktiska förarutbildningen till olika personlighetstyper. Projektet har finansierats av Skyltfonden. Utformningen av de olika utbildningsmomenten har tagits fram i samråd mellan forskargruppen och trafiklärarna, som också ansvarat för genomförandet av de praktiska övningarna. Varmt tack Karin Nilsson och George Petkovski, Activ Trafic, för de många och goda idéerna och för deras stora entusiasm! Vi har också haft glädjen att möta representanter från tre andra trafikskolor i Halland. Dessa är: Bengtssons trafikskola, Kungsbacka, Nya Praktiska, Varberg samt Varbergs trafikskola, Varberg. De har framförallt hjälpt oss med kontroll och uppföljning av projektet, och vårt tack riktas särskilt till Petra Verdin-Wiking, Lisa Wikstrand samt Ronny Bergman. För att stärka den didaktiska diskussionen har vi också tagit hjälp av Torgny Roxå, pedagogisk konsult vid Lunds universitets pedagogiska centrum. Vid Trivector Information har främst två personer varit involverade. Fil.kand. Martin Ullberg har arbetat med litteraturinventering, genomfört de deltagande observationerna samt fungerat som bollplank för lärarna under utbildningsförsöken. Analys av resultat samt sammanställning av rapporten har i huvudsak genomförts av fil.dr. Inger Linderholm. Lund den 2 december 2003 Trivector Information AB 7

8

1 Anpassad förarutbildning Under lång tid har problemet unga trafikanter stått högt på agendan och olika insatser har diskuterats och prövats. Inte minst förarutbildningen har dryftats, såväl i Sverige som i andra delar av världen. Trots detta har hittills lite gjorts för att anpassa utbildningen så att den bättre motsvarar de behov som finns (Deery m.fl., 1998). För att göra förarutbildningen bättre, och därmed öka säkerheten bland de unga förarna har man både diskuterat utbildningens struktur och innehåll. Utifrån de undersökningar som hittills studerat olika utbildningsmodeller talar mycket för att utbildningen bör struktureras i flera steg (Berg, 1998; Christ, R., 1999). Men innehållet är också viktigt. Både inom trafiklärarkåren och inom forskningen har diskussioner länge förts om hur utbildningens innehåll kan förbättras. Ett steg i den riktningen är de nya läromedel som tagits fram i STR:s regi. Men utbildningen kan effektiviseras ytterligare och effekten kan förbättras. Ett sätt är att skapa ett nytt utbildningsinnehåll som anpassas till varje individ, något som efterlysts i senare års forskning (Linderholm, 1997; Deery m.fl., 1998). Deery m.fl. (1998) poängterar vikten av att undervisa eleverna utifrån deras förutsättningar. Han efterlyser därför ett enkelt mätinstrument för att kategorisera eleverna samt skräddarsydda utbildningar som passar olika kategoriers behov. Ett sådant mätinstrument för kategorisering av individer i olika förargrupper finns idag utvecklat i Sverige (Linderholm, 1997). I ett rikstäckande projekt som genomfördes under 1999 utnyttjades detta mätinstrument för att studera vilka utbildningspreferenser som fanns i varje kategori (Linderholm, m.fl., 2000). Skulle utbildningen bygga på egen aktivitet eller var den teoretiska grunden att föredra? En modell för framtida utbildning utvecklades också. Föreliggande rapport är en redovisning av det pilotprojekt där olika kategoriers olika utbildningsmodeller vidareutvecklats och prövats vid en trafikskola i Halland. 9

10

2 Unga trafikanter Vad är problemet? Att unga trafikanter är en olycksdrabbad grupp är ingen nyhet. Personer i åldern 18-24 år utgör sedan många år den mest olycksdrabbade gruppen och statistiken de senaste åren har inte visat på någon nedgång, snarare tvärtom (Berg & Gregersen, 1993; Stradling, 1997; SIKA, 1999; Svenska Kommunförbundet, 1999). Det finns många skäl till varför denna åldersgrupp är mer drabbad än andra. I detta kapitel behandlas ett antal olika faktorer som påverkar de unga olycksrisk. 2.1 Ålder och kön Trots att trafikolyckorna i Sverige glädjande nog minskat drastiskt under det senaste året är olyckstalen fortfarande lika höga i åldersgruppen 18-24 år (Se figur 1; Brüde, 2001; Vägverket, 2003). Det innebär att unga trafikanter i praktiken står för större andel döda och skadade nu än tidigare år. År 1993 utgjorde unga förare cirka 13% av antalet dödade i trafiken. 1998 var siffran ungefär densamma, vilket i sig är illa nog. Vad ännu värre är att andelen unga förare ökat och under de första sju månaderna av 2003 utgör unga förare 27% av antalet dödade i trafiken (Vägverket, 2003). En slutsats av detta är att nyblivna förare är ett stort hot mot trafiksäkerheten, vilket i sin tur innebär att med rätt riktade åtgärder till denna grupp skulle trafiksäkerheten göra stora vinster. Antal 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0-17 18-24 25-44 45-64 65- Medeltal 97/98-01/02 Antal 02/03 Figur 2.1 Antal dödade i trafiken september-januari 1997/98-2001/02 och 2002/2003 (Källa: Thomas Lekander, Vägverket, Borlänge). 2.1.1 Olycksrisk och ålder Ett skäl som ofta anförs som en förklaring till de ungas högre olycksrisk är deras ringa ålder. Men detta skäl är inte tillräckligt. Om så vore, skulle nya körkortstagare i denna åldersgrupp utgöra en större andel av det totala 11

antalet körkortsinnehavare än vad de gör idag. Verkligheten visar det motsatta. Bland ungdomar i åldern 18-24 år är det idag färre som tar körkort. Sedan 1993 har andelen körkortshavare i gruppen 18-24 år minskat med dryga 25% (Brüde, 2001). Med minskat antal unga körkortsinnehavare borde ju olyckstalen minska i denna grupp, men som redan påpekats är så inte fallet. Tusental 600 500 400 300 200 100 0 1980 1985 1990 1995 2000 18-19 år 20-24 år Figur 2.2 Antalet körkortshavare i åldersgruppen unga förare. Utvecklingen över tid (Brüde, 2001). Det är dock viktigt att redan nu påpeka att det endast är en liten andel av de unga förarna som någonsin råkar ut för en olycka. Beräkningar visar att det endast är 1% av alla 18-24-åriga förare som ingår i denna grupp (Berg, 2000). I en studie där en grupp olycksdrabbade unga förare jämförs med en grupp ickeolycksdrabbade framkom en rad väsentliga skillnader mellan dessa grupper. De olycksdrabbade har oftare än andra synpunkter på trafikmiljöns betydelse för bilkörningen, sin egen sinnesstämning när de kör samt vikten av att ha kontroll över läget; att vara beredd på att klara av olika trafiksituationer. De som inte varit inblandade i någon olycka har inga prestationskrav när de kör. De vill istället köra lugnt och skonsamt. Dessa resultat stämmer också väl med andra forskningsresultat (se vidare avsnitt 2.2.2). 2.1.2 Olycksrisk och kön Det finns idag en mängd undersökningar som studerat vilka bakomliggande faktorer som påverkar de ungas olycksrisk. Det står helt klart att unga män är mer olycksdrabbade än unga kvinnor. Det är också så att det finns en rad skillnader mellan könen vad gäller typ av olyckor de råkar ut för. Kvinnor råkar oftare ut för olyckor som kan härröra från att de har svårare att manövrera bilen. De olyckor som män är inblandade i kan istället kopplas samman med höga hastigheter, omkörningar etc., dvs. ett ökat risktagande (Keskinen m.fl., 1998; Stradling och Parker, 1996a). Dessutom är unga män mer inblandade i singelolyckor nattetid och tidiga morgnar (Berg & Gregersen, 1993; Keskinen m.fl., 1998). Samtidigt finns det studier som visar att skillnaden i olycksrisk minskar med stigande ålder (ibid). 12

Maycock (2002) menar att ett skäl till männens högre olycksinblandning kan vara att fler män än kvinnor klarar körkortsprovet vid första försöket. Kvinnor och de som är äldre när de tar körkort tar därmed troligen fler lektioner än män i allmänhet för att säkert klara av körkortsprovet, vilket innebär att de får mer träning. Olycksstatistiken som visar att kvinnor inte är inblandade i så många olyckor som männen är, talar också för denna slutsats. Man har även kunnat påvisa att utbildningslängd är en bakomliggande förklaring till ökad olycksinblandning. Framförallt är det unga män med lägre utbildning som har högre olycksrisk än män med högre utbildning. Detsamma gäller för unga kvinnor med låg utbildning, men skillnaderna är mindre uttalade mellan denna grupp och övriga unga kvinnor. Man kunde i samma studie dessutom påvisa att det inte var någon skillnad i exponering mellan unga förare med hög respektive låg olycksrisk (Murray, 1997). 2.2 Perceptionens betydelse för erfarenhet Grunden för vår erfarenhet bygger vi med hjälp av perception. Perception eller varseblivning är den process som gör att människan uppfattar sig själv, andra och omvärlden. Denna process omfattar hur hjärnan förser våra sinnesintryck med innehåll och hur vi sedan använder informationen till att leva och röra oss. Perceptionen gör att vi uppfattar föremål, händelser, situationer, talade och skrivna ord och meddelanden och så vidare. Den hjälper oss att både identifiera och känna till den värld vi lever i. Den hjälper oss även att känna igen den närmiljö som vi dagligen vistas i. Vi måste veta vad som går att äta och vad som är farligt men även känna igen det ätbara och det farliga om och om igen. (Gleitman m.fl., 1998) Vid bilkörning, liksom vid all annan aktivitet, intar förare all nödvändig information perceptuellt för att föra fordonet dit han eller hon vill. Det är därför oerhört viktigt att som bilförare vara förärad med god syn. Om vi för en stund bryter ner uppgiften att köra bil i några av de processer som sker, och som av en erfaren bilförare upplevs som självklart, så förefaller bilkörning att vara en relativt komplicerad uppgift. Föraren ska genom perception, nästan enbart visuell, uppfatta en rad olika parametrar för att sedan utifrån dessa dels automatiskt och dels efter beslut utföra handlingar som tar honom heller henne dit de vill. 2.2.1 Erfarenhet på olika nivåer Som bilförare krävs att man kan manövrera det fordon som används, helst innan föraren exponeras i trafiken. Föraren ska hålla ordning på pedaler, knappar och reglage och samtidigt styra åt det håll målet är, utan att kollidera med någon eller något annat. Att stillastående använda all utrustning som finns i bilen är förmodligen, efter bekantskap med den bil som används, inga problem. Detta är dock detaljer och moment som måste utföras mer eller mindre automatiskt för att inte inkräkta för mycket på den uppmärksamhet som föraren måste lägga på trafiken (Englundh, 2000). Att 13

klara av allt detta utan att göra misstag är svårt, inte minst under den första tiden som bilförare. En förares uppgift/uppgifter kan delas upp i tre eller fyra olika delar (Keskinen, 1996; Hatakka, 1998): Operationella kontroll av hastighet och position. Taktiska följa formella och icke formella regler. Strategiska orientering och vägval. (Övergripande val av yrke, bostad, umgänge, fordon etc.) De olika beteendeuppgifterna kräver olika grad av medveten uppmärksamhet. Som förare prioriterar man uppgifterna olika högt (se figur 3). Mest medveten uppmärksamhet kräver den strategiska uppgiften. Inte fullt så mycket medveten uppmärksamhet kräver den taktiska uppgiften. Den operationella uppgiften kräver minst. Hög Grad av medveten uppmärksamhet Låg Figur 2.3 Modell över föraruppgiften Strategisk Taktisk Operationell Låg Prioritet Hög Den oerfarne föraren prioriterar oftast det motsatta. Högst prioritet har de operationella uppgifterna. De blir efter träning motoriska och styrs direkt av perceptionen. Föraren hinner inte medvetet fundera över hur han eller hon i vissa fall skall göra för att manövrera sitt fordon för att undvika kollision, det måste ske direkt. De taktiska uppgifterna har från början inte fullt så hög prioritet, att följa regler underlättar dock de operationella uppgifterna. Lägst prioritet har de strategiska uppgifterna. I ett överlevnadsperspektiv är det inte lika viktigt att komma fram som att inte bli skadad eller överleva. (Keskinen, 1996; Hatakka, 1998) 2.2.2 Erfarenhetens betydelse för olycksrisken Bristande erfarenhet gör att föraren har svårt att ha överblick över trafiksituationen. Den oerfarne föraren måste använda en större del av sitt centrala seende än den erfarna föraren. Den mer erfarne föraren kan hålla blicken längre fram på vägen vilket leder till att han tidigare uppmärksammar farofyllda situationer, skyltar och dylikt. Den erfarne föraren kan också bättre förutse och hantera besvärliga trafiksituationer (Stradling & Parker, 1997; Maycock i Gregersen, 1995). Övning ger färdighet heter det och den som kört mera har också helt naturligt fått större rutin, vilket kan minska riskerna. Maycock, Woodlock och Lester (1991) uppskattade att 50-70% av riskreduceringen kunde 14

hänvisas till ökad erfarenhet och 30-50% till åldern. Inte förvånansvärt är det då de allra yngsta förarna som är de mest olycksdrabbade. Andra forskare har visat att unga förare, framförallt unga män, missbedömer sin förmåga (Brown & Groeger, 1988; Delhomme, 1991). De tror att de klarar av trafiksituationen bättre än andra. Men större erfarenhet är inte enbart av godo. Hatakka m.fl. (1998a) visar att körskickligheten hos unga förare förbättras kraftigt med ökad erfarenhet, men att förarens trafiksäkerhet snarast försämras. Studien visar att den ökade säkerhet som erfarenhet medför gör föraren mer benägen att ta risker och att köra offensivt. Detta kan kopplas till Wildes (1994) resonemang kring riskkompensation, dvs. att en individs risktagande hålls på en konstant nivå. Ökad känsla av säkerhet kompenseras med ett ökat risktagande. Detta gäller främst de manliga bilisterna. Kvinnor kör enligt samma studie generellt sätt mer trafiksäkert än män (Hatakka m.fl., 1998a). Resultaten utgår från självrapporterat beteende. I en annan studie har trafiklärares bedömt körningen, och resultaten har sedan jämförts med egen bedömning. Resultaten från denna studie visar att den egna bedömningen överlag är mer negativ. I övrigt stämmer resultaten väl med tidigare studier; unga män blir bättre på att manövrera bilen men riskmedvetenheten ökar inte med ökad körerfarenhet. För de unga kvinnorna har körerfarenheten mindre betydelse. De förbättrar inte heller sin förmåga att manövrera bilen efter ökad körerfarenhet. (Hatakka m.fl., 1998c). Tidigare studier visar dock andra resultat. Vid kontroll för körerfarenhet är skillnaden mellan könen liten. Såväl unga män som unga kvinnor tycks övervärdera sin egen förmåga (McKenna m.fl., 1991). Det tycks, inte helt förvånande, vara så att lång erfarenhet leder till bättre riskperception. Försök som genomförts med oerfarna, erfarna förare samt yrkesförare visar att yrkesförna klarar sig betydligt bättre än de andra. (McKenna & Crick, i Hall, R.d. m.fl., 1996). Erfarenheten kan också hänga samman med mognad (se även avsnitt 2.1.1). Den unga individen har, vid sidan av bristande erfarenhet, inte heller uppnått den vuxnes personliga mognad. Detta kan ta sig uttryck i att den unga föraren blir aggressiv, otålig och frivilligt utsätter sig för risker av olika slag. I trafiken kan det leda till att de kör offensivt och utmanande utan att oroa sig för olyckor eller upptäckt och straff i samband med regelbrott (Stradling & Parker, 1996; Rimmö, 1999). Den unga föraren, då speciellt den manliga, är också mer benägen att begå lagbrott såsom att köra för fort, inte stanna för rött ljus och köra för nära framförvarande bil (ibid; Linderholm m.fl., 2000). 2.3 Kognitiv belastning Kognition definieras som de processer som handlar om människans sätt att inhämta och använda information om sin omvärld. Kognition rör sinnesintryck, perception, begreppsbildning tänkande och minne (Gleitman m.fl., 1998). Den kognitiva belastningen är stor för den nyblivne bilföraren, 15

eftersom varje handling kräver medveten koncentration. Belastningen minskar efter hand, i och med att erfarenhet medför att vissa beteenden sker automatiskt (Stradling & Parker, 1996b). Det finns många tankar kring hur man med hjälp av olika åtgärder ska kunna förenkla för den oerfarne bilföraren. Bailey (1994) konstaterar att man under lång tid trodde att trafiksituationen bör förenklas för att kompensera unga trafikanters oförmåga att förutsäga farliga situationer, vilket skulle leda till ökad trafiksäkerheten. Man har i vissa länder även infört restriktioner för när och var den oerfarne föraren får lov att köra. I några amerikanska stater är det exempelvis förbjudet att köra nattetid. Senare års forskningen har dock visat att en förenkling inte alltid leder till ökad trafiksäkerhet. Högt trafikarbete leder inte till ökad olycksrisk och en förenklad trafikmiljö leder ofta till att föraren sänker uppmärksamheten, vilket medför att han råkar ut för fler olyckor än vid normala trafiksituationer. Den reducerade risken som en mindre komplicerad trafiksituation innebär, tas således ut av att föraren minskar uppmärksamheten (Drottenborg, 2002). 2.4 Upplevd kontroll Men det är inte enbart erfarenhet och kognitiv belastning som kan påverka trafikbeteendet. En annan viktig variabel som är starkt förknippad med personlighetsdragen är vilken kontroll man upplever sig ha, dels över själva fordonet dels över trafiksituationen. Kontrollbegreppet har utvecklats under lång tid och kan definieras på följande sätt: Some personality dimensions may be considered dispositions to hold certain beliefs rather than dispositions to act in certain ways Perhaps the best known case in point, however, is the concept of internal-external locus of control (Ajzen, 1988:103) Det bör påpekas att alla forskare inte är helt överens om att kontrollbegreppet bör ses som ett personlighetsdrag, men i detta sammanhang är denna meningsskiljaktighet central (den intresserade läsaren hänvisas till Linderholm, 1997:34ff). Unga bilförare känner oftare än äldre bristande kontroll över sitt trafikbeteende (Parker m. fl., 1992). Den unga föraren tycker att det är svårare att undvika felbeteenden i trafiken såväl omedvetna (lapses) som medvetna (violations). Han slår oftare på blinkers åt fel håll, kör trots att han har väjningsplikt och dylikt. Förare som upplever sig ha dålig kontroll över situationen agerar oftare trafikfarligt och bryter emot regler. Dessa förare rapporterar även att de kör för fort, gör farliga omkörningar, håller för kort avstånd till framförvarande bil. De kör också oftare med alkohol i kroppen (Rimmö, 1999; Stradling & Parker, 1996a; Linderholm m.fl., 2000). Den unge föraren känner oftare än den äldre, bristande kontroll över situationen. I den modell som ligger till grund för föreliggande arbete är kontrollbegreppet centralt: Den som upplever stor kontroll över sitt 16

trafikbeteende är mottaglig för en typ av undervisning, medan den som upplever sig ha liten kontroll kräver annan kunskap och annan undervisning (se vidare kapitel 5). 2.5 Riskbedömning Att ett riskfyllt beteende grundar sig på hur man bedömer risken ter sig som helt naturligt. Forskningen visar också att de unga förarna som är inblandade i olyckor och andra riskfyllda situationer även är positiva till att ta risker och bedömer ofta riskerna som mindre än andra. Men, det finns inga klara bevis för att riskattityden alltid påverkar beteendet. Ulleberg (2002) påpekar att det också kan vara tvärtom, att ett felaktigt eller riktigt beteende kan påverka riskperceptionen. Senare års forskning i såväl Sverige som andra länder har visat att unga förares riskmedvetenhet i många fall är lägre än andra gruppers. Den unga föraren bedömer risken att råka ut för en olycka som mycket liten för egen del (DeJoy, 1992; Gregersen, 1995). I kombination med en ungdomlig överskattning av den egna körförmågan har den låga riskmedvetenheten en mycket negativ inverkan på individens körsätt. Det leder till en offensiv, riskfylld körstil; högre medelfart, kortare avstånd, farligare omkörningar och mindre hänsynstagande (Spolander 1983; Keskinen m.fl., 1998). Aktuell forskning (Hatakka m fl, 1998) visar dock på att gruppen ungdomar generellt sätt snarast undervärderar sin egen körförmåga. De som övervärderar sin körförmåga tillhör en mindre grupp (ibid). Som redan påpekats visar många studier att det framförallt är de unga männen som är inblandade i olyckor. Det beror ofta på att deras riskbedömning är alltför optimistisk. Stradling (1997) har karakteriserat de olycksdrabbade unga männen på följande sätt: De upplever sin egen förmåga att köra som bättre än andras. De tror att fartsyndarna är många fler än de faktiskt är De nedvärderar sin personliga risk De tror inte att deras närmaste familj, vänner etc. bryr sig om hur de kör De tror inte att andra trafikanter bryr sig om de tar risker De kan känna sig väl till mods även när de råkar ut för konflikter i trafiken De är sällan ångerfulla efter en olycka De tror att det är svårt att ändra sitt riskbeteende De visar ofta aggressivitet eller irriterat beteende En konklusion av detta skulle kunna vara att innan föraren lärt sig att manövrera bilen är han osäker och innan han kan läsa trafiksituationen är han sårbar. Den unga föraren brukar lära sig både att manövrera bilen och att läsa trafiksituationen inom ett år som körkortsinnehavare, men det är inte tillräckligt. Man måste också få rätt attityd till bilkörningen, ty, en förare som har fel attityder förblir farlig hela livet (Stradling & Parker, 1996b). 17

2.6 Individuella förutsättningar Motivet till att köra bil varför vi kör påverkar också hur vi kör, vår körstil. Många unga förare har andra körmotiv än äldre och också andra skäl till varför de kör för fort. En ung förare kanske kör fort för att pröva sina eller bilens gränser eller för att imponera på polarna. Den äldre föraren däremot menar att tidsbrist eller trafiksituationen i vissa fall nödvändiggör fortkörning. Unga bilförare har dessutom oftare så kallade extramotiv för sitt körande, vilket innebär att körandet i sig motiverar bilanvändning (Spolander, 1983; Schultze 1990). Vad som motiverar bilföraren att köra bil och agera som han gör är viktiga faktorer när det gäller att förutsäga olycksrisk i trafiken (Berg & Gregersen, 1993). Den unga föraren är också mer upptagen av sin egen personlighetsutveckling något som kraftigt kan påverka körningen. Det gör bl.a. honom eller henne mer känslig för grupptryck (Keskinen, 1996). 2.6.1 Vissa är mer riskbenägna än andra Det är också viktigt att komma ihåg att inte alla unga män är olycksdrabbade och att inte alla unga män tar risker (Stradling och Parker, 1996b; Linderholm, 1997). Alla unga trafikanter är inte heller omedvetna om trafikens risker och de är inte heller mer olycksdrabbade än andra grupper, t.ex. medelålders och äldre förare. Variationer mellan olika grupper av ungdomar är stor. Att många körmil innebär hög risk att utsättas för olycka är lätt att förstå. Men detta kan bara delvis förklaras med att den som kör mycket i högre grad exponerar sig för risken att drabbas av trafikolyckor än den som kör lite. Det finns också en förklaring i vem, vilken personlighetstyp som kör bil mycket och ofta (Stradling & Parker, 1997). Vissa individer tar helt enkelt större risker än andra. Vad som styr förares risktagande vet man inte säkert, men en intressant koppling är att se till de studier som gjorts för att studera samband mellan risktagande och personlighet (Schultze 1990; Moe & Jenssen, 1990; Linderholm, 1997; Linderholm & Holm, 1999). Dessa studier visar att det finns personlighetstyper som är mer benägna än andra att ta risker i största allmänhet. Samma personlighetstyp utsätter sig också för faror i trafiken och är, som en naturlig följd av det riskfyllda beteendet, också mer olycksdrabbade än andra (ibid). Berg (2000) visar att de som varit inblandade i olyckor i högre utsträckning än andra uppger att de söker risker samt att de reflekterar mycket över hur de manövrerar fordonet och hur trafikmiljön ser ut. De uppger också att det i hög utsträckning är olika situationer olyckliga omständigheter som innebär at olyckan verkligen inträffat (se även Linderholm, 1997). 2.6.2 Personlighet och olycksinblandning Redan i slutet av 1960-talet genomfördes studier i syfte att studera sambandet mellan personlighet och olycksinblandning. Resultaten av dessa studier visar att de som är olycksinblandade i högre utsträckning än andra upplever sig ha liten kontroll över sin egen situation i trafiken. Externa 18

faktorer har avgörande betydelse för deras trafikbeteende (Andersson, Nilsson & Henriksson, 1970). Olyckor i trafiken kan också relateras till en individs personlighet. En person som vill ha spänning eller söker utmaningar en s.k. sensation seeker är ofta mer olycksdrabbad än andra (Rimmö & Åberg, 1998; Rimmö, 1999). Det finns också en rad studier som på olika sätt kategoriserar förarna bl.a. utifrån deras personlighet. Berg & Gregersen (1993) talar om högrespektive lågriskgrupper, Linderholm (1997) om fyra kategorier indelade utifrån attityd till hastighet och risk och Deery m.fl. (1998) har liksom Ulleberg (2002) identifierat fem kategorier. Gemensam för dessa studier är att de grupper som är mer olycksbenägna än andra tycks söka riskerna i högre utsträckning än andra. 2.6.3 En komplex modell Ovanstående framställning visar att unga personers trafikbeteende riskfyllt eller ej påverkas av flera olika faktorer, inte minst kognitiva, dvs. vilken kunskap man har om det aktuella riskbeteendet, hur risken värderas samt vilken attityd vi har till risken. Men riskbeteende beror också på vilken kontroll vi upplever oss ha över den specifika situationen (Edwards, J., 1993). Dessutom, påverkas individen av sin livssituation, dvs. i vilken grupp han/hon lever, vilken utbildning man har samt vilka personlighetsdrag som är karakteristiska för just honom/henne. Vissa av dessa parametrar påverkar mer än andra och i nedanstående modell illustreras hur parametrarna kan förknippas med varandra. Ålder Livsstil Riskattityd Kön Normer Trafikbeteendet Personlighet Upplevd kontroll Erfarenhet Figur 2.4 Vad påverkar trafikbeteendet? En kausal modell. Vad vill man göra åt problemet? Det är naturligtvis viktigt att veta vad som påverkar det faktiska beteendet, samtidigt som det också är viktigt att man vet hur man kan påverka på olika sätt. I många fall när man diskuterar påverkan lyfts tre styrformer fram: Engineering, enforcement samt education. Engineering innebär påverkan 19

genom förändring av den fysiska miljön, t.ex. hastighetsdämpande åtgärder och alkolås. Enforcement innebär påverkan genom lagar och regler, t.ex. restriktioner i övningskörningen. Education, slutligen, innebär påverkan genom information, kommunikation och utbildning. I detta projekt står education i fokus, men precis som i de flesta andra sammanhang där ett beteende ska påverkas är kombinationerna bäst (Windahl, 1992). Det är viktigt att påpeka att utbildningen inte alltid behöver innebära att ny kunskap ger en förändrad attityd som på sikt leder till ett förändrat beteende. Inom förarutbildningen är det troligt att åtminstone vissa elever ändrar attityd först efter det att de prövat ett förändrat beteende. 20

3 Hur kan problemet lösas? Under senare år har problemet unga trafikanter flitigt diskuterats. Ett förslag till ett nytt förarutbildningssystem togs fram i slutet av förra seklet och under den senaste tioårsperioden har flera forskningsprojekt, t.ex. inom EU, ägnats åt hur utbildningen bäst bör se ut. I detta kapitel redovisas denna utveckling och de olika förslag utifrån vilka man vill åtgärda problemet för många olycksdrabbade unga trafikanter. 3.1 Förarutbildningens utveckling Bilen har sedan länge varit ett naturligt hjälpmedel för att transportera sig från en punkt till en annan. Den har varit en symbol för mobilitet något som blivit allt viktigare i vårt moderna samhälle. Redan tidigt förde dock bilismen med sig negativa konsekvenser i form av ett galopperande antal trafikolyckor och därmed stora antal skadade och dödade människor. Något som inte enbart drabbar familjer och anhöriga utan som också kostar samhället stora summor pengar i form av sjukvårdskostnader, produktionsbortfall och materiella skador. För att minska antalet olyckor arbetar systemutformarna ständigt med att bygga förlåtande trafikmiljöer som ska eliminera personskador vid trafikolyckor. Dessa åtgärder ger ofta goda resultat men leder inte fulländning. Även andra åtgärder krävs. De som ska vistas i trafikmiljön behöver också utbildning, inte minst de som avser att köra bil. För att erhålla körkort krävs idag både en teoretisk utbildning och en praktisk utbildning som båda ska avslutas med ett prov som i de flesta fall förrättas av Vägverket. 3.1.1 Kort historik Den svenska körkortsutbildningen har i stort sett lika ut under lång tid. I utbildningen har både teoretiska och praktiska moment ingått, som avslutats med ett prov. Däremot har inriktningen ändrats allteftersom hela utbildningssystemets företrädare ökat sin kunskap om människans inlärning och förmåga att tillgodogöra sig kunskap. När det gäller körkortsutbildning eller tillstånd att i Sverige få framföra bil finns flera händelser som legat till grund för det system vi har idag. Till en början fanns inte bestämmelser på varken kunskap eller tillstånd för att få köra bil. År 1906 infördes krav på att förare skulle ha speciellt tillstånd från speciell besiktningsman, ett tillstånd som utfärdades utan att någon kunskapskontroll genomfördes. Med tiden utvecklades det här och år 1916 infördes de första egentliga bestämmelserna för att få framföra bil i något som kallades för Förordningen om automobiltrafik. I den fastställdes vilka formella krav på kunskap om fordon och om några viktiga trafikregler. Ur en skrift för bilförare från 1920 framgår vad som ansågs som viktiga trafikregler: 21

Det som vållar bilisten de största bekymren, äro dock lekande barn och nervösa fruntimmer, de förra äro under lek både blinda och döva. Att signalera åt dem hjälper i regel ej, och ofta komma de framrusande så nära vagnen att signalen icke blir av någon betydelse. Damer är ofta lika svåra som barnen, ty vid en hornsignal tappar de ej sällan helt koncepterna. Att de efter att ha passerat tre fjärdedelar av gatan utan vidare vända för att nå den gångbana de nyss lämnat är intet sällsynt. Ja två, tre gånger kunna de springa fram och tillbaka framför bilen. Stanna och låt dem komma upp på gångbanan! Handla i övrigt som i möte med spårvagnar. (Körkortsboken, 1928) Kraven skärptes med åren och 1923 ställdes krav på att förare skulle känna till fordonet och vara lämpliga som bilförare. År 1948 lade man till krav om god körskicklighet, erfarenhet, vana, försiktighet och att undvika olyckor. I slutet av 1950-talet betonades vikten av gott omdöme och rätt attityd. Idéerna från denna tid lever i viss mån kvar än idag. I Bilförarutredningen 1962 påpekas att det viktigaste i körkortsutbildningen är att träna på manövrering av fordonet; körskickligheten fick en framskjuten position. Samtidigt konstaterades också att det är viktigt att förstå trafikreglerna och inte att enbart lära sig dem utantill. Utredningen innebar också en förbättrad kursplan där det sattes tydligare mål på vad själva utbildningen skulle resultera i. För att uppnå de nya kraven vävdes teori och praktik samman. Redan vid denna tid diskuterades också gymnasieskolans möjligheter till att bedriva trafikundervisning. Under senare år har även ett förstatligande av förarutbildningen diskuterats och i slutet av 1980-talet presenterades de första tankarna kring ett stegvist förarutbildningssystem. Vid denna tid började också forskningen att få en mer framträdande roll. Ett exempel är utformningen av teoriprovet som genomgick en nydaning under 1990-talet. 3.1.2 Övningskörning i trafikskola eller i privat regi Parallellt med förarutbildningen har privat övningskörning skett allt sedan den organiserade förarutbildningen började. En stor skillnad mellan de båda sätten att öva för körkort är att handledare på den privata sidan inte haft några krav på sig mer än att han eller hon ska ha haft körkort oavbrutet i fem år. I båda utbildningarna ska trafikläraren respektive handledaren följa samma nationella och obligatoriska läroplan. Halkkörning, teoriprov samt körprov är obligatorisk för både dem som utbildas via en trafikskola och för privatister. En övergripande och grundläggande uppfattning är att utbildningarna ska leda till attityder, kunskaper och färdigheter som svarar upp mot samhällets krav på ett riktigt beteende i trafiken. En av flera bidragande orsaker till varför unga förare är överrepresenterade i olyckor är deras brist på erfarenhet (se även avsnitt 2.2.2). Som ett led i att öka erfarenheten blev det från 1993 möjligt att börja övningsköra redan från 22

16 års ålder istället för vid 17½ års ålder, som det var tidigare. Reformen har grundligt utvärderats (Gregersen m.fl., 2000). Resultaten visar dels att olycksinblandningen minskar bland dem som börjar övningsköra vid 16 års ålder, dels att de unga förarna upplever en lägre mental belastning än andra. Denna åtgärd kan således leda till förbättrad trafiksäkerhet, men det krävs mera för att minska olycksrisken i denna grupp. För det första är det viktigt att förbättra den professionella trafiklärarutbildningen och för det andra är det viktigt att utbilda de privata handledarna. För det tredje bör förarutbildningen i högre grad fokusera på riskmedvetenhet och ökad förståelse för egna personliga tendenser. 3.1.3 STEFUS För att reformera förarutbildningen och för att på sikt minska olycksrisken i gruppen unga förare fick Vägverket 1998 regeringens uppdrag att utreda möjligheten för ett nytt förarutbildningssystem: STEFUS stegvist förarutbildningssystem. Systemet byggde på att utbildningen delades in i flera steg. Förslaget överlämnades till departementet i december 1999, men kom av olika skäl aldrig upp till behandling (Linderholm & Bergman, 2002). 3.2 Utbildning för ökad riskperception Det finns idag många studier som visar på vikten av att öka riskmedvetenheten hos de blivande förarna. Det finns också exempel på hur sådan undervisning ska läggas upp. Horswill och McKenna (1997) menar att riskmedvetenheten behöver tränas i olika steg med hjälp av olika metoder, t.ex. genom videofilm och klassrumsundervisning. Andra menar att utbildningen måste anpassas till individen. Förarutbildningen måste alltså anpassas utifrån flera parametrar: struktur, innehåll och individanpassning. 3.2.1 Med strukturen i fokus: Förarutbildningsmodell Det råder idag stor enighet kring uppfattningen att förarutbildningen måste förändras, såväl till sin struktur som till sitt innehåll. Inom ramen för det europeiska projektet GADGET utarbetades en hierarkisk modell för utbildningen (Christ m.fl., 1999; se även avsnitt 2.2.1). Denna modell bygger på det faktum att man som oerfaren bilförare först måste behärska själva fordonet innan man kan klara av att läsa av en trafiksituation och inse sin egen roll som förare. Kort sagt, man måste lära sig krypa innan man kan lära sig att gå; ett faktum som är nog så viktigt även inom ramen för annan inlärning (se även Stradling, 1997). I dagens förarutbildning finns fortfarande fokus på att manövrera bilen och att klara av situationer som kan komma på provet (Christ m.fl., 1999; Fitzgerald & Harrison, 1999). Den allt överskuggande problematiken har därför kommit att vara hur man ska undervisa om ökad riskmedvetenhet. Hatakka (2003) ger exempel på hur man praktiskt kan angripa problematiken på GADGETs fyra nivåer. 23

Personlig livsförutsättningar och strävanden Resande och bilkörning Körning i olika trafiksituationer Fordon och fordonsmanövrering Figur 3.1 GADGET-matrisen Kunskap och färdigheter Samband mellan personliga förutsättningar såsom livsstil/ålder/grupp och beteendet i trafiken Trafikmoral/etik Val av färdsätt Val av tidpunkt Val av färdväg Motivens roll Trafikregler Körning i trafiksituationer Avsökning Upptäcka risker Samspel, social kompetens Säkerhetsmarginaler Automatisering av situationshantering Fordonets funktion Skyddssystem Hantering av fordonet, motorisk kompetens Automatisering av fordonsmanövrering Naturkrafter Riskhöjande faktorer Riskhöjande aspekter av personliga förutsättningar såsom sensationssökande, självhävdelse, gruppnormer etc. Riskhöjande motiv Alkohol, trötthet etc. Att resa vid dåligt väder, väglag, tät trafik etc. Konsekvenser av regelbrott Trafiksituationer i mörker, halka, tät trafik etc. Fel/slitage på fordon Felaktig användning av fordons- och skyddssystem Manövrering i halka Självkännedom Introspektiv kompetens Egna personliga tendenser och förutsättningar Förmåga att kontrollera egna impulser och extern påverkan Egna motiv vid beslut om resa Självkritiskt tänkande Kalibrering av körförmåga Anpassning av körstil efter egen förmåga Självkritiskt tänkande Kalibrering av egen manöveringsförmåga GADGET-modellen beskriver framförallt strukturen; när i utbildningen som olika moment bör behandlas. Andra studier har intresserat sig för innehållet på olika sätt. 3.2.2 Med innehållet i fokus: Ökad riskmedvetenhet Horswill och McKenna (1997) har under lång tid intresserat sig för unga förares oförmåga att uppleva risker, vilket i sin tur leder till ökat risktagande i trafiken och i vissa fall olycksinblandning. En av slutsatserna i deras studie var att unga förare borde tränas i riskmedvetenhet. Först utvärderades ett 24

redan befintligt träningsprogram med gott resultat, dvs. de som genomgick programmet ökade sin riskmedvetenhet signifikant i jämförelse med en kontrollgrupp. För att se om man kunde påverka unga oerfarna förare med ett kortare program genomfördes ytterligare en studie där unga förare fick genomgå en utbildning som omfattade de tre tillfällen: en klassrumslektion, en videofilm samt ett personligt samtal. Resultaten visar att teoriundervisning är ett effektivt medel. De som genomgick utbildningen blev signifikant mer riskmedvetna än de som ingick i kontrollgruppen. Studier av en ytterligare förfining av denna modell visade att det viktigaste var att lära de unga förarna att förutse vad som skulle kunna hända i olika situationer. Ett annat sätt att förbättra perceptionen bland unga trafikanter är att låta dem öva upp sin perception genom HPT (Hazard perception tests). Försök har gjorts dels i laboratorium och dels i verklig miljö. De försök som har gjorts i laboratorium har visat sig leda till att perceptionen blir bättre. Att sitta i ett laboratorium och därmed vara förberedd påverkar resultaten positivt. Det är dock svårt att dra några slutsatser om att det leder till effekter i verklig trafikmiljö. Försök har även gjorts om huruvida personer som spelar tv- och datorspel har bättre perception än andra. Forskning visar att de som spelar sådana spel har bättre perception när det gäller spelen i sig men det ger inte några effekter i trafiken. (Bailey T J, 1994; Gerald J.S, 1993; McKenna, F. P., 1994). Vidare skriver Bailey (1994) liksom Linderholm mfl (2000) att det är mycket annat som påverkar unga förare. Erfarenhetsbrist, stor kognitiv belastning, bristande upplevd kontroll, individuella förutsättningar, bristfällig riskbedömning, personlighet och personlighetstyp är exempel på andra påverkande faktorer. En annan form av verbaliserad strategi föreslås av bland andra Ulleberg (2002). Med kunskapen om att attityden påverkar trafikbeteendet konstateras att det inte går att med enbart logiska argument påverka beteendet. Det blir också viktigt att låta individen uppleva olika situationer på egen hand, för att därigenom öka riskmedvetenheten. Denna strategi har med framgång använts inom ramen för trafiksäkerhetskampanjen Själv Säker (Linderholm, 2001). 3.2.3 Lärarrollen i fokus Det finns studier som visar att det inte bara är upplägget av undervisningen som har betydelse. Groeger m.fl. (1997) visar att träning med olika lärare/handledare troligen kan leda till ökad säkerhet som bilförare. I andra studier poängteras inflytande av signifikanta andra (Ulleberg, 2002). Lärarrollen har också diskuterats. Franke (1992) påpekar att förarutbildningen kräver att trafikläraren båda kan lära ut färdigheter och anpassa stoff och metodik till elevens inlärningsberedskap. Det innebär att läraren måste våga vara lyhörd och flexibel och inte köra på i gamla hjulspår. Hon påpekar vidare att behovet av en mer gedigen trafikfostran för varje elev är stort. 25

Wilde (1993) poängterar vikten av att kombinera olika utbildningsstrategier för att göra utbildningen mot ökad riskmedvetenhet mer effektiv. Han förespråkar s.k. kommenterad förarutbildning, där handledaren kontinuerligt uppmärksammar på risker i syfte att få eleven att själv bedöma hur farlig en situation är. Han menar vidare att det är viktigt att uppmuntra det som är bra och att även kommentera det som är dåligt. Viktigt är också att eleven själv verbaliserar sin värdering då detta troligen leder till förbättrad förmåga att bedöma och förstå risker. Han höjer samtidigt ett finger för att ökad säkerhet kan leda till riskkompensation. Att lära av andra är ytterligare en av de många idéer som prövats under senare år. Banduras Social Learning Theory (1986) utgör i flera fall grunden för sådan utbildning. Inte minst inom hälsosektorn har man prövat denna modell som i korthet innebär att man lär sig ett riktigt beteende genom olika former av rollspel. Även inom trafiksektorn har denna påverkansstrategi prövats, bl.a. i syftet att påverka till ökad trafiknykterhet. Ovanstående visar på vikten av målgruppsanpassade åtgärder för att nå fram till i första hand en specifik grupp särskilt olycksdrabbade ungdomar. För att nå fram till riskgrupperna behövs påverkan på flera plan. 3.2.4 Individen i fokus Inom ramen för senare års forskning har även tankar väckts om hur man på olika sätt ska kunna individanpassa förarutbildningen, eftersom olika individer inom gruppen kräver olika budskap. Deery m.fl. (1998) har identifierat fem kategorier inom gruppen unga förare. Två av dessa grupper är mer riskbenägna än de övriga tre. Resultaten visar också att man inom ramen för förarutbildningen kan förbättra riskgruppernas beteende. Försök med träning i simulator visade sig ha god effekt när det gällde att lära sig att förutse riskfyllda situationer. För att utveckla riskmedvetenheten utnyttjades videoinspelningar enligt McKennas koncept (1995; se även avsnitt 3.2.2). Maycock (2002) studerade unga förare och deras olyckor och fann liksom många före honom att unga förare är inblandade i fler singelolyckor och att de också är överrepresenterade i olyckor nattetid. Han har även utvecklat två attitydskalor med frågor om olyckor och om riskupplevelse som båda kan predicera olycksinblandning. Enligt hans mening är de dock inte användbara inom ramen för körprovet, eftersom de utvecklats i studier där endast körkortsinnehavare ingått. Det finns även andra försök att hitta relevanta mätinstrument, men inget av dessa är direkt prövade. Det finns idag ett fåtal utvecklade mätinstrument vars syfte är att identifiera risktagare i trafiken. Young drivers attitude scale utvecklades i USA men har inte använts i någon större utsträckning. I detta projekt utnyttjas ett mätinstrument D.A.T.E: Drivers Attitude Type Evaluator med vars hjälp man kan kategorisera körkortsaspiranten och på så vis välja inlärningsstrategi. Mätinstrumentet utvecklades inom ramen för avhandlingsarbetet om målgruppsanpassad information till unga manliga 26